Engine

SASARAN i
I. Dasar-dasar Engine Diesel 1
I.1. Definisi 1
I.2. Klasifikasi Engine 2
I.3. Istilah-istilah Pada Engine 3
I.4. Siklus Engine Diesel Empat Langkah 7
I.5. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Pembakaran 9

l
ia
I.6. Istilah Pada Tenaga Keluaran Engine 11

Tr
I.7. Perbandingan Diesel dan Gasoline Engines 13
I.8. Spark Ignited Engines 15
I.9. Caterpillar Gas Engine 15
3
m
o !
II. Komponen Dasar Engine 17
co
e
II.1. Block Assembly 17
ft.
ca t

II.1.1. Engine Block 17

a
ns

II.1.2. Cylinder 17
re

II.1.3. Cylinder Liner 18

.s
C

II.1.4. Piston 19
w
w

II.1.5. Connecting Rod 20

w
F

II.1.6. Crankshaft 21
PD

II.1.7. Flywheel 22
II.1.8. Camshaft 22
II.1.9. Push rod /batang penekan 23
II.1.10. Valve Lifters 24
II.1.11. Vibration Damper (Peredam Getaran) 24
II.2. Cylinder Head Group 25
II.3 Gear Train Assembly 26
II.3.1 Komponen Seperangkat Roda Gigi 27

1
III. Engine System 28
III.1. Air Induction System (Sistem Pemasukan Udara
dan Pembuangan Gas Bekas) 28
III.1.1. Komponen Dasar Air Induction System 28
III.2. Sistem Pendingin 32
III.2.1. Bagian-Bagian Sistem Pendingin 33
III.2.2. Variasi Pada Sistem Pendingin 38
III.3. Sistem Bahan Bakar 41
III.3.1. Rancangan Ruang Pembakaran 48

l
ia
III.3.2. Sistem Electronic Unit Injection 49
III.3.3. Governor & Rack 50

Tr
III.3.4. Sistem Electronic Unit Injection (EUI) 53
III.4. Sistem Pelumasan 55
III.4.1. Komponen Sistem Pelumasan 3 55
III.5. Starting System
m 62
o !
co
e
III.5.1. Electrical Starting System 62
ft.
ca t

III.5.1.2. Komponen-komponen Utama 62

a
ns

III.5.2. Air Starting System 63

re

III.5.2.1. Komponen-Komponen Utama 63

.s
C
w

IV. Test Procedure 65

w
w
F

IV.1. Cooling system test 65

IV.2. Sistem Test Lubrication 71
PD

IV.3. Types of Air System Tests 78

IV.4. Fuel System Tests 81

2
Engine

OBJECTIVE:

Upon completion of the Subject the trainee will be able to

1. Describe how diesel engine works.
2. Explain and identify the function of engine component, including a specific term and
special application.
3. Demonstrate the engine terminology knowledge to the running engine.

l
4. Trace the flow of work for each engine system.

ia
5. Determine the correct fuel, coolant and lubricant for specific engine based on Cat

Tr
Spec.
6. Perform taking oil sample for S.O.S. and explain in writing the purpose and definition
of S.O.S.
3
7. Identify engine family and engine model for specific Caterpillar engine.

m
o !
8. Perform remove and install cylinder head following Service Manual procedure.
co
e
9. Perform assembly and disassembly components on cylinder head, piston & connecting
ft.
ca t

rod.
a
ns

10.Judge the reusability of each component on cylinder head, piston and connecting rod
re

based on Caterpillar specification.

.s

11.Adjust valve lash.

C
w
w
w
F
PD

3
Engine

II. Dasar-dasar Engine Diesel

I.1. Definisi

Definisi: Engine adalah suatu alat yang memiliki kemampuan

untuk merubah energi panas yang dimiliki oleh bahan bakar
menjadi energi gerak.

l
ia
Berdasarkan fungsinya maka terminologi engine pada Caterpillar biasa

Tr
digunakan sebagai sumber tenaga atau penggerak utama (prime power) pada
machine, genset, kapal (marine vessel ) ataupun berbagai macam peralatan industri.

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gambar 1.1

Engine

4
 I.2. Klasifikasi Engine

Saat ini untuk mengerjakan berbagai macam jenis pekerjaan yang berbeda sudah banyak sekali jenis engine yang dirancang

l
oleh manusia. Secara umum penggolongan berbagai jenis engine yang saat ini biasa dipakai dapat dilihat pada bagan berikut ini:

ia
Tr
Engine

3
Eksternal Combustion Internal Combustion

m
o !
co
e
Turbine Piston Turbine Piston Wankel/Rotary

ft.
ca t
(Turbin Pesawat Terbang) (Mobil)

.s a
ns
w e
Steam Turbine Steam Machine Diesel Spark Ignited
(Pembangkit Listrik Tenaga Uap) w r
(Kereta Api Uap)
C
w Two
Stroke
Four
Stroke
Gas
Engine
Petrol
Engine
F
PD

Pre Combustion Direct Injection

Gambar1.2

Bagan Klasifikasi Engine

5
 Dari bagan tersebut maka penggolongan yang pertama dilakukan
adalah membagi engine berdasarkan tempat terjadinya proses pembakaran
dan tempat perubahan energi panas menjadi energi gerak. Apabila kedua
peristiwa tadi terjadi dalam ruang yang sama maka engine tersebut
dikategorikan sebagai engine dengan jenis internal combustion. Sedangkan
apabila ruang tersebut terpisah maka engine tersebut dikategorikan sebagai
engine eksternal combustion.
Eksternal combustion engine selanjutnya dapat dibagi menjadi dua
golongan, yaitu: turbine dan piston. Pada engine jenis internal combustion

l
ia
penggolongan engine selanjutnya terdiri dari: engine piston, turbine dan
wenkel atau rotar . Berdasarkan perlu tidaknya percikan bunga api untuk

Tr
proses pembakaran maka engine piston dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
engine diesel dan engine spark ignited. Merujuk pada banyaknya langkah
3
yang diperlukan untuk mendapat satu langkah power maka diesel engine

m
dibagi menjadi engine diesel dua langkah (two stroke) dan empat langkah
o !
co
e
(four stroke). Selanjutnya engine diesel empat langkah digolongkan lagi
ft.
ca t

berdasarkan cara pemasukan bahan bakar ke dalam ruang bakar menjadi dua
a
ns

tipe yaitu: engine dengan system pre-combustion chamber dan direct

re

injection. Pada spark ignited engine penggolongan pertama didasarkan pada

.s

jenis bahan bakar yang digunakan, yaitu: engine berbahan bakar gas dan
C
w

bensin.
w
w

Caterpillar hanya memp roduksi jenis engine diesel empat langkah dan
F

gas engine saja. Tetapi pada pembahasan kali ini topik yang akan dibatasi
PD

hanya pada diesel engine saja.

I.3. Istilah-istilah Pada Engine

Sebelum membahas mengenai siklus engine diesel empat langkah

maka sebaiknya disepakati terlebih dahulu beberapa terminology/istilah yang
akan banyak digunakan.
 Top dead center/titik mati atas: Posisi paling atas dari gerakan
piston.

6
  Bottom dead center/titik mati bawah: Posisi paling bawah dari
gerakan piston.

l
ia
Tr
Gambar 1.2

3
Gambar TDC dan BDC

m
o !
co
 Bore: Diameter combustion chamber (ruang bakar).
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gambar 1.3
Gambar Bore

 Stroke: menunjukkan jarak yang ditempuh oleh piston untuk

bergerak dari BDC menuju TDC atau sebaliknya.

7
 Gambar 1.4

l
ia
Gambar Stroke

Tr
 Displacement: Bore Area X Stroke .

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w

Gambar 1.5
w
F

Gambar Displacement
PD

 Compression ratio: Total volume (BDC)/compression volume (TDC).

8
 l
Gambar 1.6

ia
Gambar Compression Ratio

Tr
 Friction/gesekan: Friction adalah tahanan yang timbul dari gesekan

3
antara dua permukaan yang saling bergerak relatif satu sama lain.
Contoh: Friction yang terjadi antara piston dan dinding liner pada
m
o !
co
saat piston bergerak ke atas dan ke bawah. Friction menimbulkan
e
ft.

panas yang merupakan salah satu penyebab utama keausan dan

ca t
a

kerusakan pada komponen.

ns
re

 Inertia/kelembaman: Inertia adalah kecenderungan dari suatu

.s
C

benda yang bila diam akan tetap diam atau benda yang bergerak
w
w

akan tetap bergerak. Engine harus menggunakan tenaga untuk

w
F

melawan inertia tersebut.

PD

 Force/gaya: Force adalah dorongan atau tarikan yang

menggerakkan, menghentikan atau merubah gerakan suatu benda.
Daya yang ditimbulkan oleh pembakaran pada saat langkah kerja.
Semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin besar pula tenaga
yang dihasilkan.

 Pressure/tekanan: Tekanan adalah ukuran gaya yang terjadi setiap

satuan luas. Sewaktu siklus empat langkah berjalan maka tekanan
terjadi di atas piston pada saat langkah kompresi dan langkah
tenaga.

9
 Selain istilah-istilah di atas harus diketahui juga nama-nama komponen
dasar engine yang membentuk combustion chamber (ruang bakar), yaitu:

l
ia
Tr
Gambar 1.7

3
Komponen Engine Pembentuk Ruang Bakar

m
o !
co
No 1: Cylinder Liner
e
ft.

No 2: Piston
ca t
a

No 3: Intake valve
ns
re

No 4: Exhaust valve
No 5: Cylinder Head
.s
C
w
w

I.4. Siklus Engine Diesel Empat Langkah

w
F
PD

Adapun proses kerja siklus motor bakar empat langkah dapat diuraikan
sebagai berikut:
 Langkah Hisap (suction/intake stroke ).
Pada langkah ini piston bergerak dari titik mati atas menuju titik
mati bawah. Katup hisap terbuka sehingga akibat kevakuman yang
terjadi dari ekspansi volume pada ruang bakar maka udara dari luar
dapat masuk ke dalam ruang bakar melalui katup hisap yang
terbuka. Pada motor bakar yang dilengkapi dengan turbocharger
maka udara yang masuk ke ruang bakar akan lebih banyak lagi

10
 dikarenakan adanya dorongan dari sisi tekan compressor wheel
pada turbocharger.
 Langkah Kompresi (compression stroke ).
Setelah piston mencapai titik mati bawah maka arah piston akan
berbalik menuju kembali ke titik mati atas, hanya saja pada langkah
ini tidak ada katup yang membuka. Sebagai akibat dari mengecilnya
volume ruang bakar maka udara yang ada di dalam ruang bakar
menjadi terkompresi. Dengan kompresi rasio yang berkisar antara
19 : 1 sampai 23 : 1 maka pengkompresian udara pada ruang

l
ia
bakar akan menghasilkan panas kompresi (heat compression) yang
tinggi (kurang lebih berkisar 1000 o F).

Tr
Beberapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas bahan
bakar solar di-injeksikan melalui nozle ke dalam ruang bakar,
penginjeksiannya harus 3
menggunakan tekanan yang tinggi

m
sehingga solar yang di semprotkan ke dalam ruang bakar berubah
o !
co
e
menjadi butiran-butiran cairan solar yang sangat halus seperti
ft.
ca t

kabut. Pada saat solar disemprotkan maka campuran antara solar

a
ns

dan udara di dalam ruang bakar mulai terbakar akibat terkena

re

panas yang dihasilkan oleh heat compression.

.s

 Langkah Tenaga (power stroke)

C
w

Proses pembakaran campuran solar dan udara terus berlangsung

w
w
F

sampai piston mencapai titik mati atas dan selanjutnya kembali

berubah arah kembali menuju titik mati bawah. Beberapa derajat
PD

(+ 10o ) setelah melewati titik mati atas maka pembakaran yang

terjadi telah sempurna sehingga dihasilkan ledakan yang tekanan
ekspansinya memaksa piston untuk terus bergerak menuju titik
mati bawah.
 Langkah Pembuangan (exhaust stroke )
Setelah energi ledakan panas pada langkah power telah berubah
bentuk menjadi energi mekanis maka sisa proses pembakaran yang
ada harus dibuang. Proses ini terjadi ketika piston bergerak dari
titik mati bawah menuju titik mati atas dengan kondisi katup buang

11
 membuka. Gas sisa hasil pembakaran di dorong keluar oleh piston
melalui katup buang. Selanjutnya melalui mufler gas tersebut akan
dilepas ke atmosfir. Kecuali untuk motor bakar diesel yang
diperlengkapi dengan turbocharger maka sebelum masuk ke dalam
mufler gas tersebut masih dimanfaatkan untuk memutarkan sudu-
sudu turbin pada turbin wheel.

Demikian siklus ini terjadi secara terus menerus pada motor bakar
diesel. Ilustrasi dari proses kerja diesel empat langkah dapat dilihat pada

l
ia
gambar di bawah ini. Urutan gambar dari kiri ke kanan memperlihatkan
kondisi: akhir langkah hisap, akhir langkah kompresi, awal langkah power dan

Tr
awal langkah buang.

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w

Gambar 1.8
w
F

Siklus Diesel Empat Langkah

PD

I.5. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Pembakaran

Ada tiga faktor yang diperlukan dalam proses pembakaran, yaitu:

Panas Udara Bahan Bakar  Pembakaran

Udara dan bahan bakar yang dipanaskan akan menghasilkan

pembakaran, sehingga menghasilkan gaya yang diperlukan untuk

12
memutarkan engine. Udara yang mengandung bahan Oksigen diperlukan
untuk membakar bahan bakar. Sementara bahan bakar menghasilkan gaya.
Ketika bahan bakar dikabutkan di ruang bakar maka bahan bakar akan sangat
mudah untuk dinyalakan dan akan terbakar dengan effisien. Pembakaran
dapat terjadi ketika campuran bahan bakar dan udara dikompresikan sampai
dihasilkan panas yang cukup (+ 1000oF) sehingga dapat menyala tanpa
bantuan percikan bunga api.
Selanjutnya dari ketiga faktor yang sudah disebutkan di atas maka
terdapat tiga faktor lagi yang mengontrol hasil pembakaran:

l
ia
1. Volume udara yang dikompresikan. Makin banyak udara yang
dikompresikan maka makin tinggi temperatur yang dihasilkan.

Tr
Apabila jumlah udara yang dikompresikan mencukupi maka
akan dihasilkan panas yang temperaturnya di atas temperatur
penyalaan bahan bakar. 3
2.
m
Jenis bahan bakar yang dipergunakan jenis bahan bakar
o !
co
e
mempengaruhi karena bahan bakar yang jenisnya berbeda akan
ft.
ca t

terbakar pada temperatur yang berbeda pula. Selain itu

a
ns

effesiensi pembakarannyapun juga berlainan.

re

3. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke ruang bakar. Jumlah

.s

bahan bakar yang diinjeksikan juga dapat mengontrol hasil

C
w

pembakaran. Makin banyak bahan bakar diinjeksikan akan

w
w
F

makin besar gaya yang dihasilkan.

PD

Makin Banyak Bahan Bakar  Makin Besar Gaya

Engine power ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu: torque dan Rpm
Rumus untuk horsepower:

TorqueRpm
Hp 
5252

13
I.6. Istilah Pada Tenaga Keluaran Engine

l
ia
Tr
Gambar 1.9
Pemanfaatan Tenaga Engine Untuk Mendorong Tanah

3
 Torque: Torque (momen puntir atau torsi) adalah gaya puntir.
m
o !
Crankshaft membuat torque menjadi gaya di flywhell, torque
co
e
converter atau bagian mekanis lainnya untuk berputar.
ft.
ca t
a
ns

 Torque menentukan kemampuan mengalami pembebebanan:

re

Torque juga merupakan ukuran kapasitas pembebanan dari engine.

.s

Rumusan dari torque adalah:

C
w
w

hp
Torque 5252 
w

(Lb. ft )
F

rpm
PD

 Torque rise: Torque rise adalah penambahan torque yang terjadi

pada saat engine lugged yaitu dimana rpm engine turun dari rpm
operasi. Dalam hal ini kenaikan torque akan terjadi sampai pada
penurunan RPM tertentu tercapai, setelah itu torque akan turun
dengan cepat. Pada saat torque mencapai harga tertinggi itulah
disebut Peak Torque.

14
 l
ia
Gambar 1.10
Kurva Karakteristik Torsi dan HP vs RPM

Tr
Keterangan:

TR = Torque Rise HC = Horsepower Curve

Hp = Horse Power 3 PT = Peak Torque
TC = Torque Curve
m
RT = Rated Torque
o !
co
e
 Horsepower: Horsepower adalah satuan tenaga yang dihasilkan
ft.
ca t
a

oleh engine per satuan waktu atau kemampuan melakukan kerja.

ns
re

 Brake horsepower: Adalah tenaga siap pakai di flywheel yang dapat

.s

digunakan untuk melakukan kerja. Brake horse power itu lebih kecil
C
w

dari horse power yang terjadi sebenarnya, karena sebagian

w
w

tenaganya dipakai untuk memutar komponen engine itu sendiri

F
PD

 Heat/panas: Panas adalah bentuk energi yang dihasilkan oleh

pembakaran bahan bakar. Energi panas diubah menjadi tenaga
mekanis oleh piston dan komponen engine lainnya untuk
menghasilkan tenaga yang dapat digunakan untuk bekerja.

 Temperature/suhu: Temperature adalah ukuran relative dari panas

atau dinginnya suatu benda. Biasanya diukur dalam satuan
Fahrenheit atau Celsius.

 British Thermal Unit/BTU: British thermal unit atau BTU

dipergunakan untuk mengukur nilai panas secara spesifik dari suatu

15
 bahan bakar atau jumlah panas yang dipindahkan dari suatu benda
ke benda lainnya. Satu BTU adalah jumlah panas yang dibutuhkan
untuk menaikkan panas satu pound air sebesar satu derajat
Fahrenheit.

I.7. Perbandingan Diesel dan Gasoline Engines

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t

Gambar 1.11
a
ns

Perbandingan Engine Diesel dan Bensin

re
.s

 Diesel engine tidak membutuhkan penyalaan dengan percikan

C
w

bunga api: Perbedaan yang nyata antara diesel dan motor bensin
w
w

ialah bahwa diesel engine tidak membutuhkan penyalaan untuk

F

pembakaran. Pada diesel, pembakaran dilakukan oleh udara yang

PD

dimampatkan sehingga udara yang sudah cukup panas dalam

ruang bakar bisa digunakan untuk membakar bahan bakar.

 Bentuk ruang bakar diesel engine: Diesel engine dan motor bensin
Memiliki ruang bakar yang berbeda bentuknya. Pada diesel engine
ruang di antara cylinder head dan piston pada saat titik mati atas
sangat kecil sehingga menghasilkan perbandingan tekanan yang
tinggi.

16
  Bentuk ruang bakar motor bensin: Pada motor bensin ruang bakar
ada di cylinder head. Ruangan di antara piston dan cylinder head
lebih besar dari pada diesel , sehingga rasio kompresinya lebih kecil.

 Diesel engine mampu melakukan kerja yang lebih berat: Perbedaan

utama yang lain yaitu dapat bekerja pada pada putaran rendah.
Secara umum biasanya diesel beroperasi antara 800 sampai 2000
rpm dan mempunyai lebih banyak torsi dan tenaga untuk bekerja.

 Siklus empat langkah: Kedua jenis engine , mengubah tenaga panas

l
ia
menjadi gerakan dengan menggunakan siklus empat langkah.

Tr
 Diesel engine lebih hemat bahan bakar: Pada waktu beroperasi,
diesel engine umumnya lebih hemat dalam pemakaian bahan bakar

3
dibanding motor bensin. Dimana dengan sedikit bahan bakar, diesel
engine dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar dibandingkan
m
o !
co
motor bensin. Hal tersebut terjadi karena solar memiliki kandungan
e
ft.

panas yang lebih tinggi dibandingkan panas yang dikandung oleh

ca t
a

bensin.
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gambar 1.12
Panas yang dikandung dalam bensin dan solar

 Diesel engine lebih berat: Diesel engine pada umumnya lebih berat
dari pada motor bensin, karena konstruksi dan material bahan

17
 pembuat diesel engine harus tahan terhadap tekanan dan
temperatur tinggi dari pembakaran.

 Compression ratio: Diesel engine umumnya mempunyai

compression ratio yang lebih tinggi untuk memanaskan udara
sampai titik bakarnya. Pada umumnya diesel engine mempunyai
compression ratio 13:1 sampai 20:1 sedang motor bensin
mempunyai compression ratio 8:1 sampai 11:1.

l
ia
I.8. Spark Ignited Engines

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w

Gambar 1.13
w

Ruang Bakar pada Spark Ignited Engine

w
F
PD

Spark ignited engine beroperasi dengan bahan bakar gas seperti

propane, methane dan ethanol.

I.9. Caterpillar Gas Engine

Pada beberapa engine pistonnya telah mengalami perubahan design

dengan menambah cekungan yang cukup dalam untuk fasilitas pembakaran.
Atau bisa juga dengan permukaan piston yang rata. Sensor electronic dan
timing device ditambahkan untuk menambah kemampuan kerja engine dan
agar menghasilkan low emission (rendah emisi).

18
 Sampai saat ini Gas engine Caterpillar tersedia dengan tipe 3300,
3400, 3500 dan 3600. Dengan aplikasi pemakaian untuk penerangan dan
penyaluran gas di lapangan natural ga s, pengairan, pemompaan dan power
cogeneration plant.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

19
Engine

II. Komponen Dasar Engine

II.1. Block Assembly
Pada bagian ini akan dijelaskan nama dan fungsi komponen-komponen
yang terdapat pada cylinder block.

II.1.1. Engine Block

l
Engine block adalah bagian utama yang mendukung semua komponen

ia
engine.

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w

Gb 2.14 Engine Block dan Cylinder Head

w
w
F
PD

II.1.2. Cylinder

Cylinder ialah lubang-lubang di block engine. Cylinder mempunyai

beberapa fungsi dan tugas yaitu:
 Rumah untuk piston.
 Ruang untuk pembakaran.
 Meneruskan panas keluar dari piston.

20
 Gb. 2.15 Cylinder

l
ia
II.1.3. Cylinder Liner

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w

Gb. 2.3 Cylinder Liner

w
w
F

Cylinder liner membentuk selubung air yang membatasi air pendingin

PD

dengan piston.

Terdapat dua jenis Cylinder Liner : Wet type cylinder liner (tipe basah)
dan dry type (tipe kering). Liner basah mempunyai o-ring yang menyekat
selubung air dan mencegah bocornya pendingin.

Dry liner atau biasa juga disebut sleeve dipakai untuk memperbaiki
parent bore yang mengalami kerusakan. Liner semacam ini disebut “dry“
karena sangat merapat pada dinding lubang cylinder di block engine tanpa
ada air yang berkontak langsung dengannya.

21
II.1.4. Piston

l
ia
Tr
Gb. 2.16 Piston

3
m
Piston terpasang sempurna di dalam tiap cylinder liner dimana bisa
o !
co
e
bergerak ke atas dan ke bawah selama proses pembakaran. Bagian atas
ft.
ca t

piston merupakan dasar dari ruang bakar.

a
ns

Berdasarkan cara pembuatannya piston dapat dibagi menjadi:

re

1. Cast aluminium crown dengan forged aluminium skirt, dimana

.s
C
w

kedua bagian tersebut disambung dengan pengelasan electron

w

beam.
w
F

2. Composite, steel crown dan alumnium skirt yang dibaut menjadi

PD

satu.
3. Articulated, forged steel crown dengan pin bore dan bushing,
dimana cast aluminium skirt terpisah. Dua bagian ini disatukan
dengan wrist pin .
4. Tipe yang umum ialah piston tunggal cast aluminium dengan piston
ring belt (sabuk baja) sebagai tempat ring piston .

Berdasarkan sistem bahan bakar dan bentuk ruang bakar maka dikenal
dua macam piston, yaitu:

1. Pre combustion piston mempunyai heat plug pada crown.

22
 2. Direct injection piston tidak mempunyai heat plug.

Adapun jenis piston ring yang terpasang pada piston adalah sebagai
berikut:

1. Compression ring (ring kompresi)

Berfungsi untuk menyekat ruang bakar bagian bawah guna

mencegah kebocoran kompresi dan gas hasil pembakaran melalui
piston.

2. Oil control ring (ring oli)

l
ia
Biasanya hanya terdapat satu oil control ring di bawah dua
compression ring, oil control ring melumasi dinding cylinder liner

Tr
pada saat piston bergerak ke atas dan ke bawah. Lapisan oli
mengurangi keausan cylinder liner dan piston.

3
II.1.5. Connecting Rod
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 2.17 Connecting Rod

Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft. Bagian-bagian

dari connecting rod adalah sebagaqi berikut:

1. Rod eye. 4. Cap.

2. Piston pin bushing. 5. Rod bolt and nuts.
3. Shank . 6. Connecting rod bearing.

23
 l
ia
Tr
II.1.6. Crankshaft

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb. 2.6 Crankshaft

PD

1. Rod bearing journal. 2. Counter weight. 3. Main bearing journal. 4. Web.

Crankshaft merubah gerak turun naik piston menjadi gerakan berputar

yang dipakai untuk melakukan kerja. Di dalam crankshaft terdapat saluran
lobang tempat jalannya oli yang disebut oil gallery. Lubang saluran oli dibuntu
pada satu ujungnya dengan plug atau set screw.

24
 Gb. 2.7 Oil Passage Di dalam Crangshaft

l
ia
Untuk mengurangi gerak maju atau mundur pada crankshaft (gerakan

Tr
maju-mundur crankshaft tersebut biasa disebut End Play) maka dipasanglah
thrust main bearing. Ada dua macam thrust main bearing, yaitu:

1. Insert bearing 2 (dua) buah 3

2. Flanged thrust bearing 1(satu) buah
m
o !
co
e
ft.
ca t

II.1.7. Flywheel
a
ns

Flywheel (roda gila) dibautkan pada bagian belakang crankshaft di

re

dalam rumah flywheel. Crankshaft memutar flywheel pada langkah tenaga,

.s

dan gaya momentum flywheel menjaga crankshaft tetap berputar mulus pada
C
w

langkah hisap, kompresi dan langkah buang.

w
w
F

Fungsi flywheel ada tiga, yaitu:

PD

1. Menyimpan energi untuk momentum di antara langkah tenaga.

2. Membuat putaran crankshaft supaya halus
3. Memindahkan tenaga ke mesin, torque converter atau beban lain

Pada bagian luar terdapat komponen ring gear melingkari flywheel. Ring
gear dipergunakan sebagai roda gigi yang spline dengan pinion starting motor
untuk start engine.

II.1.8. Camshaft

25
 Camshaft digerakkan oleh roda gigi crankshaft. Bila camshaft berputar
maka cam lobe berputar. Komponen valve (klep) yang terhubung ke camshaft
akan ikut bergerak naik dan turun. Bila permukaan lobe berada di atas, valve
akan terbuka. Putaran camshaft adalah setengah putaran crankshaft sehingga
valve membuka dan menutup pada waktu yang tepat selama proses empat
langkah.
Bagian camshaft yang mendorong valve adalah camshat lobe. Masing-
masing lobe mengoperasikan (1) Intake dan (2) Exhaust valve untuk setiap
cylinder. Beberapa cam memiliki lobe untuk menyemprotkan bahan bakar.

l
ia
Lobe ini akan menekan unit injector. Lobe tersebut akan mengatur kapan
bahan bakar disemprotkan ke combustion chamber.

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w

Gb. 2.18 Cam Lobe

w
w
F

Setiap lobe terdiri dari tiga bagian utama yaitu:

PD

1. Base Circle
2. Ramps
3. Nose

Jarak dari base circle ke puncak nose disebut lift . Cam Lift menentukan
seberapa jauh valve dibuka. Selain itu bentuk kelandaian ramp juga
menentukan kecepatan membuka dan menutup valve, sedangkan bentuk
nose akan menentukan berapa lama valve tersebut membuka penuh.

26
Misal : 1. Kecepatan atau waktu yang dibutuhkan untuk bergerak dari valve
tertutup menjadi terbuka penuh.
2. Lamanya atau duration valve dalam keadaan terbuka.
3. Kecepatan atau waktu yang dibutuhkan untuk bergerak dari valve
terbuka penuh menjadi tertutup.

II.1.9. Push rod/batang penekan

Push rod adalah pipa baja dengan dudukan di kedua ujungnya.

l
ia
Camshaft menggerakkan push rod sehingga mengangkat rocker arm.

Tr
II.1.10. Valve Lifters
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

27
 Valve lifter atau cam follower
bertumpu pada setiap lobe camshaft.

Bila Camshaft berputar, valve lifter

akan menyusuri permukaan lobe.
Valve lifter merubah gerak camshaft
ke Push rod.
Push Rod memindahkan gerakannya
ke rocker arm , untuk membuka dan
menutup valve .

l
ia
Tr
Ada 2 tipe valve lifter, yaitu:

1. Slipper follower
2. Roller follower
3
m
Roller Follower
o !
Gb. 2.19 Valve Lifter
co
e
Roller follower memiliki roda baja
ft.
ca t

keras yang berputar di atas camshaft

a
ns

lobe.
re
.s
C
w
w
w
F

II.1.11. Vibration Damper (Peredam Getaran)

Pada bagian depan crankshaft terdapat vibration damper. Alat yang
PD

menyerupai flywheel kecil ini berfungsi untuk meredam getaran yang terjadi
akibat putaran crankshaft (torsional vibration).

28
 Gb. 2.20 Vibration Damper

l
ia
Ada dua jenis peredam getar, yakni:

Tr
1. Peredam karet (rubber damper), yaitu peredam yang menggunakan
karet padat untuk menyerap getaran.

3
2. Peredam cairan kental (viscous damper), yaitu peredam yang di

m
dalamnya menggunakan cairan kental (oli berat) untuk menyerap
o !
co
e
getaran.
ft.
ca t
a
ns

II.2. Cylinder Head Group

re

Cylinder head dan componen-komponennya dirancang agar valve

.s
C

dapat membuka dan menutup dengan timing yang tepat, dan agar bahan
w
w

bakar disuntikkan pada waktu yang tepat sehingga didapatkan kemampuan

w
F

puncak dari engine.

PD

Yang termasuk perangkat valve train antara lain:

1. Cylinder head
2. Valve cover (tutup klep)
3. Bridge
4. Valve spring assemblies
5. Valve guide
6. Valve seat insert
7. Valve
8. Rocker arm

29
 l
Gb. 2.8 Komponen Valve Train

ia
Tr
II.3 Gear Train Assembly

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb. 2.9 Gear Train Assemblies

PD

Gear Train Assemblies dihubungkan untuk memindahkan tenaga dari

crankshaft ke komponen-komponen lain dari engine. Gear Train Assemblies
bisa berlokasi di bagian depan dan belakang engine . Pada gambar di atas
gear Train Assemblies terdapat di bagian depan engine di antara plate
belakang dan rumah timing gear.
Gear Train Assemblies menyelaraskan kerja komponen-komponen
engine lainnya pada setiap langkah kerja engine.

30
II.3.1. Komponen Seperangkat Roda Gigi

Komponen gear train antara lain:

1. Roda gigi crankshaft ( crankshaft gear)
2. Roda gigi idler ( idler gear)
3. Roda gigi camchaft (camshaft gear )
4. Roda gigi fuel injection pump ( fuel injection pump gear)
5. Roda gigi pompa oli (oil pump gear)
6. Roda gigi pompa air (water pump gear)
7. Roda gigi kompresor udara (air compressor gear)

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re

Gb. 2.10 Komponen Gear Train

.s
C
w
w

Timing mark digunakan untuk mencocokkan roda-roda gigi dan untuk

w
F

penyetelan atau pemeriksaan agar mendapatkan timing dengan tepat.

PD

31
Engine

III. Engine System

III.1. Air Induction System (Sistem Pemasukan Udara dan
Pembuangan Gas Bekas)

Engine Diesel memerlukan jumlah udara yang banyak untuk membakar

bahan bakar. Sistem udara masuk harus menyediakan udara yang cukup
bersih untuk pembakaran. Sistem pembuangan gas bekas harus membuang

l
panas dan gas pembakaran. Tiap hambatan terhadap aliran udara atau gas

ia
pembakaran yang melalui sistem akan mengurangi kinerja engine .

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w

Gb. 3.1a Skema Jenis Sistem Udara Masuk

w
F
PD

Terdapat beberapa jenis dari sistem udara masuk.

1. Naturally Aspirated (NA).

2. Turbocharged (T).
3. Turbocharged Aftercooled (TA).

III.1.1. Komponen Dasar Air Induction System

Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas buang yang umum
termasuk precleaner (1), air filter (2), turbocharger (3), intake manifold (4),
aftercooler (5), exhaust manifold (6), exhaust stack (7), muffler dan
connecting pipes (8).

32
 l
ia
Gb. 3.1b Komponen Dasar Air Induction System

Tr
Untuk melakukan pekerjaan dan perbaikan pada sistem udara pada
3
engine, maka penting untuk memahami aliran udara melalui sistem dan
m
o !
co
fungsi tiap komponen. Juga penting untuk memahami bentuk komponen
e
ft.

tersebut dan bagaimana cara bekerjanya.

ca t
a
ns

Precleaner/saringan awal udara: Precleaner selalu digunakan pada sistem

re

udara engine diesel. Precleaner menyaring kotoran-kotoran yang kasar yang

.s
C

terdapat di dalam udara. Udara bersih merupakan masalah kritis bagi unjuk
w

kerja engine . Kotoran dapat mempercepat keausan dan merusak komponen

w
w
F

engine. Jenis precleaner umum yang biasa digunakan ada dua jenis yaitu:
PD

Cyclone Tube
Full View
Kotoran yang tersaring oleh precleaner selanjutnya akan dibuang ke
atmosfer melalui komponen dust ejector.

Turbocharger: Dari saringan udara lalu udara mengalir ke dalam

turbocharger.

Fungsi dari Turbocharger :

1. Membantu menjaga tenaga engine pada dataran tinggi.

33
 2. Menambah tenaga engine (horsepower).
Turbocharger menyediakan lebih banyak udara ke dalam engine sehingga
memungkinkan lebih banyak bahan bakar yang dapat dibakar.

Sistem Operasi Turbocharger.

Gas buang memutar turbin. Karena compressor dan turbin berada pada satu
poros, maka compressor turut berputar. Bertambah cepat compressor
berputar, maka bertambah banyak udara yang dimasukkan ke dalam sistem
udara yang memperbesar tekanan dan density. Peningkatan tekanan udara

l
ia
disebut boost.

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re

Gb. 3.2 Turbocharger

.s
C
w
w

Waste gate: Waste gate adalah bagian dari beberapa turbocharger. Apabila
w
F

boost lebih besar dari yang dianjurkan, maka waste gate terbuka untuk
PD

membuang gas buang dari sekeliling turbin ke atmosfer.

Dengan mengurangi aliran gas buang, maka akan memperlambat putaran
turbin dan kompresor untuk mengontrol tekanan boost. Turbocharger
memberikan banyak udara untuk memperbaiki pembakaran. Karena udara
dimampatkan, maka udara tersebut akan panas dan mengembang, menjadi
berkurang massa jenisnya. Ini berarti akan terjadi tidak cukup udara untuk
menghasilkan pembakaran yang baik, pada fuel setting yang lebih besar.
Sebagian besar engine yang memakai turbocharger memakai aftercooler
untuk mengurangi suhu udara masuk.

34
Aftercooler: Turbocharger menaikkan suhu udara masuk sekitar 300 derajat
F. Udara masuk yang panas, kurang padat. Aftercooler mengambil panas
dari udara masuk.

Intake manifold: Dari aftercooler, udara mengalir masuk ke dalam intake

manifold dan ke lubang valve intake pada tiap cylinder. Intake manifold
berada pada cylinder head.

l
ia
Exhaust Manifold: Udara masuk ke dalam ruang bakar dimana terjadi
pembakaran. Gas hasil pembakaran keluar melalui lubang keluar dan masuk

Tr
ke dalam exhaust manifold . Exhaust manifold terpasang pada cylinder head
dan tepat pada lubang keluar untuk gas buang.

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb.3.3 Exhaust Manifold

PD

Muffler: Dari turbocharger, gas bekas pembakaran disalurkan melalui

muffler dan exhaust stack.Muffler meredam suara ribut dari gas buang
sehingga membuat suara engine menjadi lebih halus.

Exhaust Stack: Setelah gas buang melalui muffler, maka gas buang tadi
melewati exhaust stack (pipa keluar). Stack (pipa) ini mengeluarkan gas
buang agar menjauh dari operator. Gas buang masuk ke atmosfer melalui
stack tadi. Sebagai tambahan pada komponen dasar anda juga perlu

35
 memahami mengenai engine marine dan industrial yang mungkin memakai
(1) water cooled exhaust manifold dan (2) water cooled turbocharger.

l
ia
Tr
Gb. 3.4 Exhaust Stack

III.2. Sistem Pendingin

3
Sistem pendingin engine bertanggung jawab untuk menjaga suhu
m
o !
engine agar selalu berada pada suhu operasi. Hal itu diperlukan karena
co
e
engine akan beroperasi optimum pada suhu operasinya. Sistem pendingin
ft.
ca t
a

mensirkulasikan cairan pendingin ke seluruh engine untuk membuang panas

ns
re

yang timbul akibat pembakaran dan gesekan. Ia menggunakan dasar

pemindahan panas.
.s
C

Panas selalu pindah dari sumber panas yang satu (1) ke sumber panas
w
w

yang lebih dingin (2). Sumber panas dan sasaran panas dapat berupa logam,
w
F

cairan atau udara. Apabila perbedaan suhu tersebut semakin jauh maka
PD

makin banyak panas akan berpindah.

36
III.2.1. Bagian-Bagian Sistem Pendingin

l
ia
Tr
Gb. 3.5 Skema Sistem Pendingin Engine

Komponen-komponen dasar sistem pendingin adalah (1) water pump,

3
(2) oil cooler, (3) lubang-lubang pada engine block dan cylinder head, (4)
m
o !
temperature regulator dan rumahnya, (5) radiator, (6) radiator cap, dan (7)
co
e
hose serta pipa-pipa penghubung. Tambahan kipas, umumnya digerakkan
ft.
ca t
a

oleh tali kipas terletak dekat radiator berguna untuk menambah aliran udara
ns
re

sehingga pemindahan panas lebih baik.

.s

Water pump: Water pump terdiri dari sebuah impeller dengan kipas-kipas
C
w

berbentuk kurva di dalam rumah water pump tersebut. Bila impeller

w
w

berputar, baling-baling kurva mengalirkan air keluar rumah water pump.

F
PD

Gb. 3.6 Water Pump

37
Oil cooler (pendingin oli): Dari saluran keluar water pump, cairan pendingin
mengalir ke oil cooler. Oil cooler terdiri dari satu set tabung dalam
rumahnya. Pada contoh ini cairan pendingin mengalir melalui tabung-tabung
membuang panas oli yang ada di sekeliling tabung. Oil cooler membuang
panas dari oli pelumas sehingga sifat-sifat dan konsentrasi oli tetap
terpelihara.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.

Gb. 3.7 Oil Cooler

ca t
a
ns
re

After Cooler: Dari oil cooler, cairan pendingin mengalir ke engine block atau
.s
C

ke after cooler untuk engine yang dilengkapi turbocharger. Beberapa engine

w
w

yang menggunakan turbocharger juga menggunakan jacket water pump

w
F

aftercooler sehingga cairan pendingin mengalir ke sana.

PD

After cooler membuang panas dari udara yang masuk. Pada jacket water
after cooler sistem pendingin membuang panas dari udara. Konstruksi
aftercooler seperti radiator dengan tabung-tabung dan sirip-sirip. Udara
panas yang ditekan oleh turbo melewati sirip-sirip dan memindahkan panas
ke air pendingin di dalam tabung.

38
 l
Gb. 3.8 After Cooler

ia
Water Jacket: Dari aftercooler, air pendingin mengalir ke engine block dan

Tr
di sekitar cylinder liner. Membuang panas yang tidak berguna dari piston,
ring dan liner. Rongga-rongga tempat air tersebut disebut water jacket.

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb. 3.9 Water Jacket

PD

Cylinder head: Air pendingin bergerak dari lubang-ubang pada engine block
menuju cylinder head, mengambil panas dari valve seat dan valve guide.

Regulator housing/rumah regulator: Apabila air pendingin meninggalkan

cylinder head, air pendingin masuk ke thermostat atau regulator housing.
Pengatur suhu (temperature regulator) dipasang di dalam rumah regulator.

Pengatur suhu/temperatur regulator: Temperature regulator bekerja seperti

polisi jalan raya pada sistem pendingin. Regulator bekerja untuk menjaga
suhu kerja engine . Kadang-kadang regulator mengalirkan air pendingin

39
 melalui radiator, kadang-kadang ke pipa bypass untuk kembali ke pompa air
(water pump). Bila engine dingin, regulator menutup. Air pendingin
mengalir kembali ke water pump, tidak melalui radiator, tetapi melalui pipa
bypass. Ini akan membantu mempercepat memanaskan engine . Bila engine
mulai panas, suhu air pendingin mulai naik sampai mencapai suhu
pembukaan radiator. Bila regulator membuka lebih lebar dan lebih banyak
lagi air yang menuju radiator.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.

Gb.3.10 Pengatur Suhu

ca t
a
ns

Radiator: Bila regulator membuka, air pendingin mengalir melalui pipa-pipa

re

atau slang-slang ke bagian atas radiator yang telah mengambil panas

.s

engine. Di dalam radiator situasinya dibalik. Air pendingin melepaskan panas

C
w

ke atmosfir. Di dalam radiator air pendingin mengalir dari atas ke bawah.

w
w
F

Tabung dan sirip-sirip bekerja sama membuang panas. Radiator umumnya

dipasang dimana udara paling banyak dan pembuangan panas paling baik.
PD

Tutup radiator air di dalam radiator bertekanan. Tutup radiator akan

menentukan berapa besar tekanan sistem pendingin selama engine bekerja.

Sistem pendingin yang bertekanan membantu mencegah air radiator

mendidih pada tempat operasi yang lebih tinggi.

Bila anda berada pada permukaan yang lebih tinggi, titik didih akan turun.
Bila sistem pendingin tidak bertekanan, maka air pendingin cepat mendidih
sehingga mempercepat kerusakan engine.

40
 l
ia
Gb. 3.11 Radiator
Fan (Kipas)

Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb. 3.12 Fan

PD

Pemindahan panas melalui radiator adalah dengan bantuan kipas-kipas

menambah aliran udara melewati tabung dan sirip radiator. Ada 2 tipe kipas,
hisap (suction ) dan tiup (blower ), kipas hisap (1) menarik udara melalui
radiator dan kipas tiup (2) menekan udara melalui radiator. Beberapa engine
menggunakan tali kipas untuk mengerakkan kipas, pompa air atau komponen
lainnya. Bila tali kipas terlalu kendor, kecepatan putar kipas turun, Ini akan
mengurangi aliran udara melewati radiator dan akan menurunkan
kemampuan sistem pendingin.

41
III.2.2. Variasi Pada Sistem Pendingin

Sistem pendingin selalu dimodifikasi agar cocok dengan pemakaian engine . Di

sini anda akan mempelajari perbedaan-perbedaan sistem pendingin.

Gas buang yang didinginkan oleh air/water cooled exhaust

Saluran gas buang yang didinginkan oleh air kadang-kadang ditambahkan
pada sistem pendingin untuk mendinginkan gas buang yang keluar.
Pada engine kapal gas buang yang didinginkan tidak memanaskan ruang

l
mesin.

ia
Pada saluran gas buang yang didinginkan, air pendingin mengalir di sekitar

Tr
lubang-lubang saluran gas buang.

3
Elemen kondisioner air pendingin/coolant conditioner element

m
Pilihan lain pada sistem pendingin adalah menggunakan elemen kondisioner
o !
co
e
air pendingin bila perlu.
ft.
ca t

Elemen kondisioner air pendingin mengalir bersama air pendingin. Anti karat
a
ns

terdapat di dalamnya. Karat tersebut larut di dalam sistem pendingin selama

re

engine bekerja.
.s
C
w

Truck jalan raya/on highway truck

w

Pada on highway truck perubahan engine speed selalu terjadi. Karena

w
F

pompa air digerakkan oleh roda gigi, berarti aliran air pendingin juga
PD

berubah. Sistem pendingin dimodifikasi untuk menyesuaikan keadaan ini.

Disamping pompa air, oil cooler, lubang-lubang air pendingin, regulator
suhu, radiator dan tutupnya, kipas, pipa-pipa dan slang pada truck ada
tambahan pipa yang dipasang pararel (shuntline) yang menghubungkan
bagian atas radiator dengan pompa air. Pipa yang dipasang pararel ini
mencegah kerusakan pompa air.

42
 l
Gb.3.13 Sistem Pendinginan pada Truk Jalan Raya

ia
Tr
Shunt line/pipa pararel

Bila kecepatan truck berubah, kecepatan pompa air juga berubah, namun
demikian aliran air pendingin tidak terlalu cepat berubah sehingga terdapat
3
perbedaan tekanan dipompa air. Shunt line menyediakan air yang cukup ke
m
o !
co
saluran masuk pompa air untuk menjaga tekanan dan mencegah air
e
ft.

mendidih. Air pendingin pada saluran masuk pompa dapat mendidih karena
ca t
a

turunnya tekanan. Pada saluran keluar pompa tekanan tersimpan. Tekanan

ns
re

ini akan menimbulkan gelembung udara. Pecahnya gelembung udara akan

menyebabkan erosi pada pompa air.
.s
C
w
w

Sistem pendingin engine kapal

w
F

Ada beberapa keunikan pada komponen-komponen sistem pendingin pada

PD

engine kapal sebab panas engine dialirkan ke air ketimbang ke udara.

Engine kapal menggunakan heat exchanger atau keel cooler. Dasar aliran
air pendinginnya sama dengan engine lainnya. Heat exchanger atau keel
cooler berfungsi menggantikan radiator.

Sistem keel cooler

Komponen-komponen keel cooler ini sama dengan yang konvensional. Ada
pompa air (water pump), lubang aliran air, expansion tank tempat dimana

43
 dipasang pengatur suhu (temperature regulator). Air pendingin mengalir
melalui keel cooler.
Keel cooler adalah tabung-tabung yang dililitkan atau dilas ke lambung
kapal. Air mengalir dari expansion tank (1) ke pompa air (water pump) (2)
terus mengalir ke engine dan keel cooler (3) dimana air laut mendinginkan
air pendingin.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
Gb.3.14 Keel Cooler
ft.
ca t
a

Heat exchanger
ns
re

Sistem pendingin ini terdiri dari pompa air (water pump), lubang-lubang
.s

aliran air, saluran gas buang yang didinginkan oleh air (water cooled
C
w

exhaust manifold), expansion tank tempat dimana dipasang pengatur suhu

w
w

(temperature regulator ). Air laut yang mendinginkan air pendingin juga

F

mempunyai pompa, pipa-pipa dan slang-slang tersendiri. Pada dasarnya

PD

heat exchanger berbentuk kotak di dalamnya diisi tabung-tabung air

pendingin mengalir di dalam tabung yang dikelilingi air laut. Air laut
menyerap panas yang terdapat pada air pendingin.

44
 l
Gb. 3.15 Heat exchanger

ia
Zinc Rod (batang seng)

Tr
Zinc rod dipasang pada engine kapal untuk mengurangi karat. Seng lebih
rentan pada karat dari pada logam lain di sistem pendingin. Bila seng dilalui
3
air laut, seng tersebut lebih cepat berkarat. Proses berkarat karena air laut

m
ini disebut korosi galvanic. Batang seng disebut “Anoda yang berkorban”
o !
co
e
sebab dia dirancang untuk berkarat dari pada benda lain. Batang seng harus
ft.
ca t

selalu diperiksa dan diganti bila perlu.

a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 3.16 Zinc Rod

III.3. Sistem Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang dibakar di dalam engine berhubungan

langsung terhadap jumlah horsepower dan torque yang diperlukan. Secara

45
umum, bertambah banyak bahan bakar yang diterima engine, maka
bertambah torque yang tersedia pada flywheel.
Sistem bahan bakar memberikan bahan bakar yang bersih pada saat
yang tepat dan pada jumlah yang sesuai untuk memenuhi kebutuhan
horsepower yang diperlukan.

Komponen sistem bahan bakar menyesuaikan jumlah bahan bakar

yang diberikan untuk memenuhi kebutuhan horsepower dengan
merubah/mengatur jumlah bahan bakar dan waktu yang tepat untuk
diinjeksikan.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re

Gb. 3.17 Sistem Bahan Bakar

.s
C
w

Pompa dan penyalur bahan bakar terdiri dari:

w
w

1. Fuel tank (tanki bahan bakar)

F

2. Fuel filter (saringan bahan bakar)

PD

3. Transfer pump (pompa bahan bakar)

4. Injection pump (pompa injeksi)
5. Governor
6. Timing advance mechanism
7. Fuel ratio control
8. High pressure fuel lines
9. Low pressure fual lines

46
 Tangki bahan bakar
Tanki bahan bakar adalah tempat menyimpan bahan bakar.
Tangki bahan bakar tersedia dalam bermacam-macam ukuran.
Anda dapat menjumpai tangki bahan bakar yang terletak pada beberapa
posisi tergantung pada pemakaiannya.

Aliran bahan bakar

Bahan bakar mulai mengalir ketika start untuk menghidupkan engine.
Ketika kunci diputar, maka solenoid digerakkan yang memungkinkan bahan

l
ia
bakar mengalir dari transfer pump ke injection pump
Primary fuel filter

Tr
Fuel Transfer Pump menghisap bahan bakar dari tangki, melalui primary
fuel filter.
3
Primary fuel filter juga menjaring kotoran kasar yang terdapat di dalam
bahan bakar.
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 3.18 Primary Fuel Filter

Water separator/pemisah air

Beberapa sistem bahan bakar juga mempunyai water separator.
Water separator memungkinkan tiap pengembunan atau air yang terkurang
dikeluarkan. Air di dalam bahan bakar dapat menyebabkan terjadi
kerusakan berat terhadap engine .

47
 l
Gb. 3.19 Water separator

ia
Tr
Fuel Transfer Pump
Dari primary fuel filter, bahan bakar mengalir masuk ke transfer pump.
Transfer pump menyedot bahan bakar melalui bagian hisap yang
bertekanan rendah dari sistem bahan bakar.
3
m
o !
Kegunaan yang utama dari fuel transfer pump adalah untuk menjaga
co
e
ft.

pasokan yang cukup bahan bakar yang bersih di dalam injection pump.
ca t
a
ns
re

Final fuel filter/filter terakhir

Bahan bakar yang berada di dalam transfer pump dipompakan masuk ke
.s
C
w

dalam filter kedua atau terakhir. Saringan bahan bakar menjaring partikel
w

(kotoran) yang sangat halus yang terdapat di dalam bahan bakar yang
w
F

dapat merusak nozzle atau menyumbat injector .

PD

Filter terakhir terletak atau terpasang di antara transfer pump dan rumah
injection pump. tidak seperti filter oli, maka filter bahan bakar tidak
mempunyai bypass valve. Apabila filter menjadi buntu, maka aliran bahan
bakar berhenti dan engine akan mati. Hal ini untuk melindungi engine dari
bahan bakar yang kotor.

Priming pump
Secara umum filter bahan bakar terakhir terpasang bersamaan dengan
priming pump pada base nya. Anda dapat menggunakan priming pump

48
 untuk memperlancar pengisian fuel apabila anda telah selesai melepas
rumah pompa karena sesuatu perbaikan.
Pompa ini juga digunakan untuk memperlancar pengisian bahan bakar pada
sistem setelah dilakukan penggantian fuel filter.

l
ia
Tr
Gb. 3.20 Priming Pump
Fuel Injection Pump Housing
3
m
o !
Bahan bakar keluar dari fuel filter terakhir lalu mengalir masuk ke dalam
co
e
ft.

saluran di dalam rumah injection pump. Pompa yang berada di dalam

ca t
a

rumahnya menakar dan memberi tekanan terhadap bahan bakar. Rumah

ns
re

pompa biasanya terletak dekat bagian depan engine, karena pompa

digerakkan oleh roda gigi dari camshaft. Timing advance unit, mechanical
.s
C
w

governor, dan fuel ratio control dipasang pada rumah pompa.

w
w
F
PD

Gb. 3.21 Fuel Injection Pump Housing

High Pressure Fuel Lines

49
 Pada sistem yang memakai pompa dan pipa saluran bahan bakar, maka
pipa baja saluran bahan bakar yang bertekanan tinggi menghubungkan
injection pump ke nozzle. Bagian yang bertekanan tinggi dari sistem bahan
bakar terdiri dari pipa saluran bakar yang bertekanan tinggi dan nozzle.

l
ia
Tr
Gb. 3.22 High Pressure Fuel Lines
3
Nozzle
m
o !
co
e
Bahan bakar mengalir melalui pipa bahan bakar yang bertekanan tinggi
ft.
ca t

terus ke nozzle. Nozzle terpasang di dalam kepala silinder (cylinder head).

a
ns

Nozzle mempunyai valve yang akan terbuka apabila tekanan bahan bakar
re

menjadi cukup tinggi.

.s
C

Apabila valve terbuka, maka bahan bakar akan mengabut dan disemprotkan
w

ke dalam ruang pembakaran.

w
w
F

Pada akhir penyemprotan, terjadi penurunan tekanan yang sangat cepat

yang membuat valve menutup.
PD

50
 l
Gb. 3.23 Nozzle

ia
Fuel Return Lines

Tr
Lebih banyak bahan bakar yang tersedia di dalam rumah injection pump
dari pada yang dipakai engine .
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F

Gb. 3.24 Fuel Return Lines

PD

Pipa saluran kembali:

1. Mengembalikan bahan bakar yang berlebih kembali ke tangki bahan

bakar.
2. Membuang udara dari bahan bakar.
3. Mendinginkan bahan bakar dengan membuat bahan bakar tetap
bergerak.
Sistem bahan bakar tidak akan bekerja dengan baik tanpa pipa saluran
kembali.

51
Fuel Shutoff (pemutus bahan bakar)

Setiap sistem bahan bakar menggunakan metode electronic atau manual

untuk memutus pasokan bahan bakar.

l
ia
Tr
3
Gb. 3.25 Fuel Shutoff

m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

52
III.3.1. Rancangan Ruang Pembakaran

l
ia
Gb. 3.26 Dua Tipe Ruang Bakar

Tr
Rancangan ruang pembakaran mempengaruhi efisiensi dan kinerja dari
3
engine. Rancangan piston dan metode yang digunakan untuk menginjeksikan

m
bahan bakar ke dalam silinder menentukan seberapa cepat dan sempurnanya
o !
co
e
bahan bakar terbakar.
ft.
ca t

Pada sistem yang memakai pompa dan pipa saluran bahan bakar
a
ns

terdapat dua jenis rancangan ruang pembakaran:

re

1. Precombustion Chamber atau PC dan

.s
C

2. Direct Injection atau DI.

w
w

Pada sistem EUI, hanya ada satu jenis dasar dari ruang pembakaran yaitu DI.
w
F

 Direct injection: Pada rancangan ruang pembakaran yang direct

PD

injection, bahan bakar diinjeksikan secara langsung ke dalam cylinder

melalui nozzle.

 Precombustion: Pada sistem PC, maka nozzle meng-injeksikan

bahan bakar ke dalam precombustion chamber di mana bahan bakar akan
terbakar.
Pembakaran ini memaksa bahan bakar yang tersisa masuk ke dalam ruang
utama, dimana pembakaran yang sempurna terjadi.

53
 Pada beberapa engine, dipakai glow plug untuk memanaskan udara ketika
menghidupkan engine . Untuk mencegah timbul lubang karena terbakar
pada puncak piston , maka piston PC mempunyai heat plug baja yang
terpasang dekat bagian tengah puncak piston.

III.3.2. Sistem Electronic Unit Injection

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
Gb. 3.27 EUI System
ft.
ca t
a
ns

Sistem Electronic Unit Injection (EUI) memakai beberapa komponen

re

yang sama seperti pada yang memakai sistem dengan pompa dan pipa
.s
C

penyalur bahan bakar.

w

Sistem EUI memakai (1) fuel tank, (2) primary fuel filter, (3) fuel
w
w
F

transfer pump, (4) final fuel filter, (5) return line.

Fuel Injection Pump merupakan bagian dimana sistem EUI berbeda dengan
PD

yang memakai pump dan lines system (sistem yang memakai pompa dan pipa
saluran bahan bakar).

Fuel Manifold: Bahan bakar keluar filter akhir lalu masuk ke dalam fuel
manifold (saluran bahan bakar). Manifold bahan bakar biasanya bagian dari
block engine. Manifold ini berisi bahan bakar.

Electronic unit injector: Fuel injection pump (pompa injeksi bahan bakar),
pipa bertekanan tinggi, dan nozzle diganti dengan komponen tunggal yang
disebut unit injector. Electronic unit injector terpasang pada cylinder head.

54
 Bahan bakar yang berada di dalam manifold masuk ke dalam injector, yang
menakar, menekan, dan menginjeksikan bahan bakar.

Electronic unit injector dapat dikenal dari solenoid yang terpasang pada
dekat bagian atasnya.

l
ia
Tr
3
m
Gb. 3.28 Electronic Unit Injector
o !
co
e
Electronic control module: Pada sistem EUI, mechanical governor, timing
ft.
ca t

advance, dan fuel ratio control diganti dengan electronic.

a
ns
re

Sistem EUI menggunakan Electronic Control Module (ECM) menyimpan

beberapa informasi electronic dan program.
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 3.29 Electronic Control Module

55
III.3.3 Governor & Rack

Durasi injeksi bahan bakar (fuel injection duration) ini dikontrol oleh
governor dan rack, terus ke segment pada plunger untuk mengatur posisi
scroll melalui perputaran plunger di dalam barrel.
Jika engine membutuhkan bahan bakar (fuel) lebih banyak, hanya dapat
dilakukan dengan menaikkan durasi injeksi bahan bakar (fuel injection
duration).

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.

Gb. 3.30 Governor & Rack

ca t
a
ns

Fuel Control Rack: Rack adalah suatu batang dengan sejumlah jajaran gigi
re

(straight gear), yang selalu berhubungan (meshes) dengan gigi-gigi

.s

segment (gear segment) di setiap plunger. Hubungan ini akan membuat

C
w

setiap pergerakkan rack menyebabkan plunger berputar.

w
w
F
PD

Gb. 3.31 Fuel Control Rack

56
Scroll Position: Perputaran plunger di lubang barrel dengan posisi scroll
tetap mempertahankan port dalam keadaan tertutup (menambah bahan
bakar), disebut fuel on position (1). Pergerakan rack yang menyebabkan
posisi scroll membuat port terbuka sehingga bahan bakar (fuel) dapat
mengalir dari inlet port ke outlet port dan terus ke tangki (return line),
disebut fuel off position.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
Gb. 3.32 Scroll Position
ft.
ca t
a

Bagaimana cara kerja mechanical governor

ns
re

Mechanical governor menggunakan sistem flyweight dan spring untuk

menggerakkan control rack. Spring selalu berusaha untuk menggerakkan
.s
C
w

rack ke arah fuel on, sedangkan flyweight ke arah fuel off .

w

Jika gaya-gaya yang bekerja pada flyweight dan spring seimbang

w
F

(flyweight force = spring force), kondisi ini disebut balance position dan
PD

engine beroperasi pada putaran konstan (stable rpm). Jumlah bahan bakar
yang dibutuhkan (fuel delivery), secara langsung berkaitan dengan engine
rpm dan horsepower yang dihasilkan (output HP). Penambahan fuel delivery
berarti meningkatkan engine output (rpm atau HP). Governor mengatur
jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk mengontrol putaran engine
(rpm), antara kebutuhan putaran rendah (low idle rpm setting) dan putaran
tinggi (high idle rpm setting). Penempatan atau posisi governor biasanya
dipasang di belakang fuel injection pump (FIP).

Timing advance

57
 Setiap perubahan beban (engine load) dan putaran ( engine rpm),
bahan bakar (fuel) yang harus diinjeksiksn juga terjadi dalam derajat waktu
yang berbeda untuk tiap-tiap perubahan. Hal ini bertujuan untuk
mempertahankan atau memperoleh saat yang tepat, bagi bahan bakar
untuk terbakar.
Jika putaran engine naik, maka bahan bakar yang akan diinjeksikan
atau disemprotkan ke dalam silinder harus lebih cepat. Peristiwa ini
dinamakan dengan istilah “timing advance”. Demikian pula sebaliknya,
dengan peristiwa yang berlawanan disebut “timing retard”.

l
ia
Timing advance unit dengan penempatan posisi satu poros bersama
FIP camshaft, akan memajukan ( advance) atau memundurkan (retard)

Tr
waktu penyemprotan bahan bakar (fuel injection timing), yang bergantung
pada cepat atau lambatnya putaran engine .

3
Waktu penyemprotan bahan bakar (fuel injection timing) dapat
dimajukan atau dimundurkan.
m
o !
co
e
Advance timing: Bahan bakar diinjeksikan/disemprotkan lebih cepat
ft.
ca t

Retard timing: Bahanbakar diinjeksikan/disemprotkan lebih lambat.

a
ns
re

Fuel Ratio Control (FRC)

Fuel sistem tidak bisa beroperasi sebagaimana mestinya jika tidak

.s
C
w

ditunjang oleh sistem pemasukan udara (air induction & exhaust system )
w

yang baik. Dimana sistem pemasukan udara adalah hal yang vital, karena
w
F

bahan bakar tidak akan terbakar sempurna tanpa udara yang cukup.
PD

Fuel ratio control (FRC) adalah suatu alat untuk mengatur

perbandingan yang tepat, antara bahan bakar yang akan akan diinjeksikan
terhadap jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. FRC bekerja setelah
mendapat tanda dari tekanan udara masuk (boost pressure) di intake
manifold, kemudian diteruskan ke governor untuk mencegah injeksi bahan
bakar yang berlebihan.

Karena itu penerapan fuel ratio control yang dipasang pada governor
bermanfaat untuk membuat gas buang lebih bersih, mencegah timbulnya
asap hitam yang berlebihan dan pemakaian bahan bakar lebih effisien.

58
III.3.4. Sistem Electronic Unit Injection (EUI)

l
ia
Gb. 21.33 ECM

Tr
Pada sistem electronic unit injection (EUI), mechanical governor,
timing advance dan fuel ratio control, diganti dengan electronic control

3
module (ECM) dan sejumlah solenoid atau sensor.

m
Timing wheel & sensor: Sebagai pengganti timing advance mechanism,
o !
co
e
timing wheel dan sensor memonitor engine rpm secara electronik.
ft.
ca t

EUI electronics: Semua fungsi yang dikerjakan oleh unit mechanical

a
ns

(mechanical unit) dikendalikan secara elektronik, sehingga lebih akurat dan

re

tepat.
.s

ECM merasakan putaran engine (rpm) dan beban (load), serta mengatur
C
w

waktu penyemprotan (timing) dan duration secara otomatis.

w
w

Advantaces of unit injection

F

Keunggulan unit injeksi:

PD

1. Tekanan injeksi lebih tinggi

2. Bentuk pengabutan yang seimbang
3. Atomisasi bahan bakar lebih baik
4. Pembakaran lebih sempurna
5. Efisiensi bahan bakar lebih tinggi
6. Gas buang lebih bersih
7. Lebih handal / meyakinkan

59
III.4. Sistem Pelumasan

Tujuan utama dari sistem pelumasan adalah untuk mensirkulasikan oli ke

seluruh bagian engine .
Oli membersihkan, mendinginkan dan melindungi gerakan bagian engine dari
keausan.

l
III.4.1. Komponen Sistem Pelumasan

ia
Sistem pelumasan terdiri dari: (1) oil pan, (2) suction bell (3) oil pump,

Tr
(4) pressure relief valve, (5) oil filter with bypass valve , (6) engine oil cooler
with bypass valve, (7) main oil gallery, (8) piston cooling jet, (9) crankcase

3
breather connecting lines dan pipes dan oli sendiri.

m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 3.34 Komponen Sistem Pelumasan

Oil pan: Oil pan atau sump berfungsi sebagai tempat atau penampung oli.
Oil pan juga membuang pan as dari oli ke atmosfer. Oil pan terpasang pada
bagian bawah dari blok engine .

60
 l
Gb.3.35 Oil Pan

ia
Tr
Suction bell dan inlet screen: Dari oil pan, oli masuk melewati saringan
masuk dan terus ke suction bell . Saringan masuk mencegah masuknya
kotoran kasar ke dalam sistem oli pelumasan.
3
Suction bell mengirim oli ke oil pump (pompa oli).
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb.3.36 Suction Bell

Oil Pump dan Relief Valve

Oil pump membuat terjadinya aliran oli yang mengalir (bersirkulasi) ke
seluruh bagian engine. Oil pump terletak dekat oil pan. Oil pump digerakkan
oleh crankshaft melalui gigi pada oil pump. Pressure relief valve biasanya
terletak dekat dengan oil pump. Relief valve berfungsi melindungi sistem
pelumasan dari tekanan yang tinggi.

61
 Dari oil pump, oli mengalir melalui oil cooler. Oil cooler berfungsi
menyerap panas dari oli. Oli mengisi rumah oil cooler. Di dalam rumah oil
cooler terdapat beberapa pipa yang dialiri oleh air pendingin engine . Panas
berpindah dari oli ke air pendingin engine. Oil cooler juga mempunyai
bypass valve .

l
ia
Tr
3
Gb. 3.37 Oil Pump dan Relief Valve
m
o !
co
e
Oil filter dan bypass valve
ft.
ca t

Oli mengalir dari oil cooler ke oil filter. Sistem pelumasan ada yang
a
ns

menggunakan satu atau lebih oil filter, tergantung bagaimana

re

rancangannya. Filter menyaring kotoran dan partikel logam dari oli. Filter
.s

memakai bypass valve sebagaimana keperluannya.

C
w
w
w
F
PD

Gb. 3.38 Oil Filter dan Bypass Valve

Sistem filter dengan aliran penuh

62
 Pada sistem saringan dengan aliran penuh, maka 100% oli melewati
saringan.
Pada sistem ini harus mempunyai bypass valve.

Sistem dengan filter bypass

Sistem dengan filter bypass memakai 2-buah filter. 90% dari oli mengalir
melalui filter biasa dan 10 % lagi mengalir melalui filter bypass.

Biasanya filter bypass mempunyai penyaring yang rapat untuk menyaring

kotoran yang sangat halus.

l
Sistem filter bypass juga mempunyai bypass valve .

ia
1. Filter utama

Tr
2. Bypass filter
3. Oil pump
4. Engine atau komponen 3
m
o !
Oil gallery: Pada beberapa engine yang memakai turbocharger, maka oli
co
e
mengalir melalui filter ke turbocharger melalui saluran masuk.
ft.
ca t
a

Saluran keluar mengembalikan oli ke oil pan.

ns
re

Pada engine yang lain, oli yang bersih setelah disaring lalu masuk ke saluran
.s

oli utama.
C
w

Saluran oli utama terdapat di dalam block.

w
w
F

Saluran oli ini merupakan saluran oli yang utama yang melalui block.
PD

Oil flow: Dari saluran oli, oli mengalir ke semua bagian yang bergerak dari
engine, termasuk main bearing (metal duduk) dan crankshaft.

1. Outlet (jalan keluar)

2. Inlet (jalan masuk)

Bearing: Oli mengalir dari saluran oli ke crankshaft, yang kemudian

melumasi main bearing (metal duduk), dan connecting rod bearing (metal
jalan).

1. Crankshaft main bearing

63
 2. Oil manifold

Saluran oli pada crankshaft: Crankshaft Caterpillar mempunyai saluran oli

yang menyalurkan oli ke connecting rod bearing dan main bearing .

Pelumasan dinding cylinder : Oli mencapai dinding cylinder ketika oli keluar
dari connecting rod bearing dan menyemprot bagian bawah piston.

Bagaimana terjadinya tekanan oli

Oli mengalir melalui salurannya untuk melumasi semua bagian yang

l
bergerak termasuk peralatan penggerak valve, rumah pompa injeksi, timing

ia
advance unit dan komponen lainnya.

Tr
Oli kembali ke oil pan melalui saluran.

Pipa-pipa, saluran oli dan bearing merupakan penghambat terhadap aliran

oli yang akan menimbulkan tekanan. 3
m
Sebagian besar tekanan oli dari sistem ditimbulkan oleh main bearing.
o !
co
e
Pembacaan tekanan oli pada alat ukur tekanan adalah hasil dari hambatan
ft.
ca t

normal ini.
a
ns
re

Piston cooling jet

Jet pendingin piston, menyemprotkan oli kebagian bawah dari tiap piston
.s
C
w

dan akan membantu pelumasan dinding silinder.

w
w
F
PD

Gb. 3.39 Piston Cooling Jet

64
Crankcase Breather: Crankcase breather mengeluarkan gas hasil
pembakaran bahan bakar yang bocor melalui ring piston. Hal ini akan
menjaga agar di dalam crankcase selalu bertekanan tetap. Breather ini
biasanya selalu terletak pada bagian atas engine. Breather ini
menyeimbangkan tekanan di dalam crankcase engine dengan tekanan di
luar engine sehingga memungkinkan oli dengan mudah kembali ke oil pan .

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
Gb. 3.40 Crankcase Breather
ft.
ca t
a
ns
re

Oil filter: Pada sisitim pelumasan, saringan oli memerlukan perawatan yang
sangat penting. Saringan ini akan menjadi kotor apabila tidak dirawat secara
.s
C

benar dan dapat menyebabkan masalah pada sistem pelumasan.

w
w
w
F

Bypass Valve dan Relief Valve

PD

Gb. 3.221 Bypass Valve

65
 Sistem pelumasan memakai beberapa bypass valve dan relief valve
untuk mengamankan engine. Oil pump (1), memakai pressure relief valve
(2), sementara oil cooler (3), dan oil filter (4), memakai bypass valve (5).

Nama dari valve menjelaskan bagaimana cara kerja valve tersebut.

o Pressure relief valve mengurangi tekanan sistem dan bypass valve yang
memungkinkan oli mengalir (di bypass ) ke sekeliling komponen tanpa
melalui nama dari valve tersebut (misalnya oil cooler bypass valve berarti
tanpa melalui oil cooler).

l
ia
Pressure relief valve: Pressure relief valve biasanya terpasang dekat oil

Tr
pump.

Relief valve ini umumnya merupakan valve yang digerakkan (ditahan)

spring.
3
Relief valve akan membuka apabila tekanan sistem melebihi gaya tekan
m
o !
co
spring pada valve .
e
ft.

Selama tekanan oli masih tinggi, maka valve akan tetap dalam keadaan
ca t
a
ns

terbuka.
re

Apabila relief valve membuka, maka sebagian oli kembali ke oil pan .
.s
C

Apabila tekanan oli turun sampai di bawah gaya tekan spring untuk
w

membuka, maka valve akan menutup.

w
w
F

Oil cooler bypass valve: adalah valve pengarah, yang akan membuka
PD

apabila perbedaan tekanan antara oli yang akan masuk ke oil cooler lebih
besar dari gaya tekan spring untuk membuka valve.

Apabila valve terbuka, maka oli dialirkan di luar dari oil cooler.

Hal ini untuk meyakinkan bahwa sebagian oli akan mencapai bagian engine
yang penting apabila terjadi masalah pada oil cooler.

Apabila oli dalam keadaan dingin, maka oli tidak akan mengalir dengan baik
karena masih cukup kental. Hal ini akan menyebabkan valve membuka. Oil
cooler bypass valve biasanya terpasang di dalam oil cooler.

66
Oil filter bypass valve: Oil filter bypass valve adalah valve pengarah aliran oli
yang akan membuka apabila perbedaan tekanan antara oli yang akan
masuk ke filter lebih besar dari gaya tekan spring pada valve untuk
membuka. Apabila oli masih dalam keadaan kental karena masih dingin
seperti ketika engine baru dihidupkan atau pada waktu filter dalam keadaan
buntu, maka filter bypass valve membuka. Oli dialihkan dari oil filter agar
sebagian oli selalu dapat mencapai bearing dan komponen engine lainnya.

Hal ini untuk mengamankan engine dari kerusakan karena kekurangan oli.

l
ia
III.5. Starting System

Tr
III.5.1. Electrical Starting System

3
Starting sistem bekerja dengan memutar engine hingga tercapainya

m
tekanan dan temperature kompresi tertentu di dalam ruang bakar yang
o !
co
e
diperlukan untuk membakar bahan bakar. Pada semua starting sistem motor
ft.
ca t

engkol memutar ring gear pada flywheel, kemudian flywheel memutar

a
ns

crankshaft dan melalui connecting rod menggerakkan piston untuk

re

mengkompresi udara di dalam silinder.

.s
C

Untuk menghidupkan engine, kecepatan engkol adalah lebih penting

w

dari lamanya mengengkol. Karena putaran kecepatan engkol ini,

w
w
F

mempengaruhi jumlah pan as yang dihasilkan di dalam silinder pada waktu

langkah kompresi.
PD

Motor engkol (cranking motor/ starting motor) digerakkan atau dioperasikan

oleh sistem electric atau sistem udara.

III.5.1.2. Komponen-komponen Utama

Komponen-komponen utama electrical starting system adalah:

1. Battery ( accu)
2. Starting motor dengan solenoid switch
3. Starter switch

67
 4. Wire & kabel (kabel besar & kecil)

l
ia
Gb. 3.42 Electrical Starting System

Tr
Cranking/ Starting Motor: Suatu alat untuk memutar dan menghidupkan
3
engine, dengan mengubah tenaga dari aliran udara bertekanan menjadi
energi mekanik.
m
o !
co
e
ft.

Pinion: Roda gigi penghubung yang dipasang (spline ) di ujung poros (shaft)
ca t
a

dari starting motor, untuk selanjutnya berhubungan dengan ring gear pada
ns
re

flywheel dan berputar sewaktu menghidupkan engine .

.s
C

Sistem operasi electrical starting system

w
w

Ketika switch kunci start di posisi on , battery memberikan arus listrik ke

w
F

komponen-komponen starting sistem, kemudian starting motor mengubah

PD

tenaga listrik menjadi tenaga mekanik untuk memutar engine .

Untuk beberapa mesin yang memakai master switch dan disconnects switch
ke battery, digunakan neutral switch sebagai safety untuk memutus arus
listrik ke starting motor , ketika transmisi dalam keadaan bekerja.

68
 III.5.2. Air Starting System

l
ia
Gb. 3.42 Skematik Air Starting System

Tr
III.4.1.3.1. Komponen-Komponen Utama

Komponen-konponen utama Air Starting System :

1. Air Tank reservoir (tangki udara) 3
2. Push button valve
m
o !
co
e
3. Relay valve
ft.
ca t

4. Starting motor (cranking motor )

a
ns

5. Pinion
re

Sistem Operasi Air Starting System: Air starting sistem menggunakan udara
.s
C

bertekanan untuk memutar starting motor , dengan putaran motor (cranking

w
w

speed) lebih cepat dari electric starting system .

w
F

Air starting sistem lazim diterapkan pada off highway truck. Kekurangannya
PD

adalah sistem ini hanya mempunyai satu atau dua kali kesempatan untuk
menghidupkan engine, jika dalam kesempatan yang ada engine tidak hidup
maka udaranya akan habis dan starting motor tidak dapat berfungsi.

o Tangki penampung udara: Air tank/reservoir berfungsi sebagai tempat

penampung atau penyimpan udara bertekanan. Sedangkan relay valve
untuk membuka dan menutup mengatur aliran udara ke starting motor.

69
Push Button Valve: On/off push button valve suatu tombol untuk mengatur
aliran udara yang ke relay valve diaphragm.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

70
 Engine

IV. Test Procedure

IV.1. Cooling system test

Karena cooling sistem merupakan salah satu hal yang vital dalam

l
kelancaran pengoperasian engine, maka perlu dilakukan beberapa prosedure

ia
pengujian untuk meyakinkan apakah cooling sistem bekerja dengan baik.

Tr
Check coolant level
Periksalah level air pendingin secara berkala sebelum engine dihidupkan.

3
Sistem pendingin bisa bertekanan. Ketika membuka tutup radiator,

m
kendurkan secara perlahan untuk menghindari kecelakaan terutama waktu
o !
co
sistem pendingin dalam keadaan panas. Selalu menggunakan petunjuk
e
ft.

pengoperasian dan perawatan untuk level pengisian, dengan ditandai plat

ca t
a

patokan pada bagian dasar saluran tempat pengisian air radiator.

ns
re

Testing antireeze concentration

.s
C

Caterpillar coolant & battery tester menunjukkan cara membaca nilai

w
w

temperatur titik beku lengkap dengan hasil yang langsung diketahui dalam
w
F


F atau 
C.
PD

Coolant test procedures

Pemakaian alat penguji konsentrasi air pendingin: Buka penutup dan

bersihkan sisi permukaan kaca dimana cairan akan ditempatkan. Teteskan
cairan yang akan di-test, lalu tutup kembali, arahkan ke cahaya atau sinar
serta pastikan posisinya tepat di atas tester .

Temperatur titik beku akan terbaca pada garis lintang yang membatasi porsi
antara terang dan gelap di dalam sisi kaca. Bacalah temperatur pada daerah
skala untuk ethylene glycol.

71
Measuring coolant tester result

Untuk menentukan pemakaian konsentrasi “anti beku” lebih lanjut dari

coolant tester, dapat diperoleh dari “grafik kurva titik beku” yang terdapat
pada
 Caterpillar SEDB0518-07 “Know your cooling system” atau Caterpillar
SEDB0978-01 “Coolant and your engine”

Lihat gambar:
1. Perhatikan “grafik kurva titik beku pada salah satu buku tersebut.

l
2. Masukkan data hasil pengujian ke dalam grafik temperatur titik beku.

ia
3. Temukan dan tarik garis “temperatur” (freezing point 
F atau 
C)

Tr
sampai memotong garis kurva titik beku yang ada di tengah gambar,
kemudian hubungkan dari titik perpotongan tersebut ke garis
“konsentrasi anti beku”
3
4. Bacalah nilai (%) konsentrasi antifreeze.
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 4.23 Kurva Titik Beku

Pengukuran dengan coolant test kit

Cara lain untuk mengetes konsentrasi antifreeze dalam air pendingin adalah
dengan menggunakan coolant test kit (8T5296 conditioner test kit ). Bola
yang mengapung di dalam pipet, menunjukkan konsentrasi dari antifreeze.

Cara pengetesan

72
Isi pipet yang berisi dua bola dengan air pendingin yang akan di tes.
Perhatikan beberapa jumlah bola yang mengapung di dalam pipet, lalu
bacalah hasil tes pada tabel intruksi yang didapat dalam tes kit (8T5296).

Contoh:
 Jika kedua bola mengapung, maka konsentrai antifreeze dalam air
pendingin terlalu tinggi.

l
ia
 Jika kedua tenggelam, maka konsentrasi anti freeze dalam air
pendingin terlalu rendah.

Tr
 Konsentrasi yang baik yaitu salah satu bola tenggelam dan lainnya
mengapung.
3
m
o !
 Coolant Conditioner Concentration
co
e
Konsentrasi antifeeze harus diketahui terlebih dahulu, sebelum melakukan
ft.
ca t

pengetesan konsentrasi kadar conditioner air pendingin engine (coolant

a
ns

conditioner concentration). Karena kadar antifreeze dalam air pendingin

re

akan menentukan pembacaan hasil pengetesan secara tepat.

.s
C
w

Testing coolant conditioner concentration

w

Untuk melakukan pengetesan konsentrasi atau kadar conditioner dari air

w
F

pendingin, diperlukan seperangkat alat yaitu 8T5296 conditioner test kit.

PD

Dengan prosedur:

1) Dengan memakai pipet pengukur yang terdapat di dalam test-kit, ambil

1 (satu) mililiter air pendingin yang akan di-test dan masukkan ke dalam
botol berskala yang tersedia (botol harus dalam keadaan bersih).

2) Tambahkan air tersebut dengan air bersih (aqua), hingga tinggi air pada
botol menunjukkan angka 10 mililiter.

3) Masukkan 2 (dua) atau 3 (tiga) tetes solusi-B (cairan merah), kemudian

dikocok hingga merata.

73
 4) Setelah itu, tuangkan solusi-A (cairan kuning) setetes demi setetes ke
dalam botol dan dikocok. Hitung berapa jumlah tetes yang dimasukkan,
sampai cairan di dalam botol berubah warna menjadi hijau, biru atau
abu-abu.

Hitungan jumlah tetes dari solusi-A tersebut, dimasukkan dan dibaca pada

l
tabel yang tersedia di dalam test-kit seperti di bawah ini:

ia
Tr
Antifreeze Antifreeze Kadar Hal-hal yang harus
NO
diperhatikan
0 ÷ 30 % 30 ÷ 60 % Conditioner

1 0 ÷ 6 tetes 0 ÷ 10 tetes
30 Perlu diisi conditioner
m
o !
co
e
2 7 ÷ 16 tetes 11 ÷ 20 tetes Kurang Tambah conditioner
ft.
ca t
a

3 17 ÷ 28 tetes 21 ÷ 32 tetes 3÷6% Baik

ns
re

Periksa kadar
Berlebihan
4 29 ÷ 51 tetes 33 ÷ 55 tetes
antifreeze
.s
C
w

Kurangi air
w

Berbahaya
w
F

pendingin, tambah
sangat
5 > 51 tetes > 55 tetes dengan air biasa dan
PD

berlebihan
periksa kembali

Masukkan % konsentrasi dari antifreeze ke dalam tabel, untuk menentukan

kolom mana yang digunakan (0 ÷ 30 % atau 30 ÷ 60 %). Kemudian dari
jumlah tetes yang diperoleh, bacalah pada kolom yang sesuai.

 Adjusting coolant mix/penyesuaian campuran air pendingin

74
Setelah mengukur konsentrasi antifreeze dan coolant conditioner,
pastikanlah apakah campuran air pendingin (coolant mix) perlu diperiksa
dan disesuaikan (kadar conditioner ditambah atau dikurangi) :

1) Jika level air pendingin kurang tetapi konsentrasinya cukup atau sesuai
spesifikasi, tambahkanlah kekurangan tersebut dengan air yang kadar
conditionernya cukup pula.

2) Apabila konsentrasinya terlalu tinggi, buanglah sebagian dari air

pendingin tersebut dan tambahkan dengan air baru (air bersih atau
aqua) sampai batas (level) yang ditentukan.

l
ia
Selanjutnya lakukan pengetesan ulang, hingga diperoleh hasil yang

Tr
memadai. Jangan menambahkan conditioner, jika campurannya sudah pas.

 Visually Examine Coolant

3
Setiap melakukan service perawatan ( maintenance) pada sistem pendingin

m
(cooling system), periksalah kondisinya secara visual sekiranya ditemukan
o !
co
e
kandungan oli (1), solar (2) atau kotoran (3) pada air pendingin. Karena ini
ft.
ca t

menunjukkan ada kerusakan pada engine (sistem pendingin), yang perlu

a
ns

segera dilakukan tindakan untuk diperbaiki.

re

 Visually examine engine

.s
C
w

Periksalah engine, jika ditemukan tanda-tanda kebocoran pada sistem

w

pendingin. Karena kebocoran akan memberi peluang masuknya udara,

w
F

kotoran atau cairan lain ke dalam sistem. Di antaranya dapat menimbulkan

PD

kavitasi dan menyebabkan menurunnya kapasitas pendinginan engine .

 Radiator cap test/pengetesan tutup radiator

Lakukanlah pengetesan fungsi tutup radiator (radiator cap), disetiap
perawatan rutin dari sistem pendingin. Hal ini untuk memastikan apakah
klep (valve) pada tutup radiator pada waktu engine beroperasi, akan
membuka pada tekanan yang ditentukan (Cat engine spec: 12 3 psig).

Prosedur pengetesan tutup radiator:

1) Lepas tutup radiator.

75
 2) Pasang tutup tersebut pada pompa tekan (pressurized pump) dengan
posisi yang telah tertentu.

3) Lakukan proses pemompaan sambil memperhatikan pressure gauge.

Pada tekanan tertentu tidak akan naik lagi, meskipun terus dipompa.

4) Bandingkan hasil yang diperoleh dengan spesifikasi yang ditentukan.

5) Jika tidak sesuai dengan spesifikasi, berarti klep sudah rusak dan
gantilah dengan tutup yang baru. Demikian sebaliknya, tutup dapat
dipakai kembali.

l
ia
 Radiator cap seal test

Tr
Lepaskanlah seal dari tutup radiator lalu periksa dan perhatikan apakah
terdapat kotoran, kerusakan pada permukaan atau putus. Jika masih baik
dapat digunakan kembali, atau sebaliknya ganti dengan yang baru.
3
m
o !
 Temperature regulator test
co
e
Thermostat (water temperature regulator) harus diperiksa, disetiap
ft.
ca t
a

melakukan perawatan menyeluruh (major maintenance) pada sistem

ns
re

pendingin (cooling system). Karena kerusakan pada thermostat dapat

menyebabkan overheating atau overcooling, yang bisa berakibat fatal bagi
.s
C

kerusakan engine .
w
w
w
F

Untuk itu periksalah kerusakan fisik dari thermostat , kemudian lakukan

pengetesan dengan cara merebusnya di dalam air. Selanjutnya monitor
PD

temperaturnya, berapa derajat thermostat tersebut mulai membuka.

 Regulator test procedure

1. Lepas thermostat dari engine.

2. Catat derajat temperatur yang tertera pada thermostat , atau lihat pada
service manual.

3. Masukkan thermostat ke dalam wadah berisi air, jangan diletakkan

begitu saja pada dasar wadah dan harus digantung sampai
keseluruhannya terendam air.

76
 4. Panaskan air dan catat temperaturnya pada waktu thermostat membuka.

5. Ambil thermostat tersebut dan ukur jarak terbukanya. Kemudian

bandingkan dengan spesifikasi yang ada, untuk memastikan apakah
masih dapat digunakan atau tidak.

l
ia
Tr
IV.2. Sistem Test Lubrication 3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

Gb. 4.24 Lubrication Test

Ada beberapa cara untuk melakukan pengetesan sistem pelumasan

(lubrication system) pada engine, yaitu:

1. Tekanan oli (Oil Pressure).

2. S.O.S (Schedule Oil Sampling).

3. Kapasitas oli (Oil Level).

77
 Oil pressure

Setiap kali menghidupkan engine , periksa tekanan oli pada oil pressure
gauge. Hal ini akan terbaca atau menunjukkan secara tepat, apabila engine
sudah beroperasi dalam keadaan normal. Untuk lebih memastikan
akuratnya pembacaan, hidupkan engine dan baca tekanan pada gauge , lalu
bandingkan dengan spesifikasi pada service manual.

 Schedule oil sampling (S.O.S)

S.O.S (schedule oil sampling) adalah suatu metode pemeriksaan atau

l
analisa oli secara berkala, dengan sampel oli yang diambil setiap periode

ia
penggantian oli. Sampel oli ini dikirim ke laboratorium untuk di analisa,

Tr
untuk memperoleh informasi tentang kondisi oli dan keausan engine.

Untuk lebih jelasnya mengenai S.O.S dan prosedurnya, dapat dilihat pada

3
OMM (operation and maintenance manual) tentang prosedur umum
perawatan (general maintenance procedure).
m
o !
co
e
 Oil level
ft.
ca t
a

Level oli (oil level) adalah suatu tanda yang digunakan untuk mengetahui
ns

jumlah atau kapasitas oli, dengan cara membaca garis batas yang terdapat
re

pada dipstick (yaitu: Full merupakan tanda untuk menyatakan jumlah oli
.s
C

cukup, sedangkan Add berarti kurang oli dan perlu ditambah).

w
w

Periksalah level oli secara berkala untuk memonitor pemakaian oli engine.
w
F

Disamping sebagai pelumas, engine juga mengkonsumsi oli untuk

PD

menetralisir kandungan sulfur pada solar saat terjadi proses pembakaran.

Karena itu, jumlah oli pasti selalu akan berkurang dan secara periodik perlu
ditambah. Hal ini adalah normal, untuk itulah kerap kali sebelum
menghidupkan engine, level oli harus selalu diperiksa. Terutama lebih
ditekankan lagi kepada setiap operator.

Dipstick procedure /pemakaian dipstick

Berfungsi untuk memeriksa level oli dengan cara; tarik dipstick keluar dari
tempatnya (port) dan keringkan bagian ujung yang ada tanda Full dan Add,
kemudian masukkan kembali ke dalam port sampai maksimum. Setelah itu,

78
 dipstick ditarik keluar kembali dan perhatikan bagian ujung yang basah oleh
oli. Bacalah posisinya berada pada Full dan Add , perlu ditambah atau tidak.

o Reading dipstick

Beberapa dipstick mempunyai perbedaan tanda pada masing-masing sisi.

Pastikan mana tanda yang sesuai pada waktu membaca.

1. Jika diukur pada waktu engine mati, bacalah tanda yang ada tanda atau
tulisan Engine Stop.

2. Jika diukur pada waktu engine hidup, bacalah tanda yang ada tanda

l
atau tulisan Engine Running.

ia
Tr
o Full & add marks

Tiap-tiap sisi dari ujung dipstick, masing-masing mempunyai 2 (dua) garis

tanda. Yaitu garis “Full” dan “Low atau Add .”
3
Kuantitas oli pada engine crankcase dinyatakan dengan gallon , namun ada
m
o !
co
pula yang dalam liter.
e
ft.
ca t

o Unmarked dipstick
a
ns

Untuk beberapa aplikasi engine, ada dipstick yang tidak memiliki tanda
re

“Low, Add atau Full”. Hal ini dikarenakan, posisi dari konstruksi engine
.s
C

mounting terpasang dengan aplikasi tidak sejajar (miring atau menyudut).

w
w

Sehingga penggunaan garis tanda pada dipstick untuk mengecek oli

w
F

menjadi tidak akurat.

PD

Jika dijumpai hal seperti tersebut di atas, maka operator harus memberi
tanda sendiri pada dipstick sesuai petunjuk service manual dari aplikasi
engine yang dimaksud.

o Check dipstick part number

Perhatikan dipstick secara seksama, untuk memastikan part number yang

tepat dan sesuai dengan applikasi engine-nya.

Perhatian: Jangan menggunakan part number yang berbeda, meskipun dari

tipe engine yang sama tetapi beda aplikasi. Karena bisa salah

79
 dalam pembacaan level oli (kurang atau berlebihan) dan dapat
berakibat fatal bagi engine .

o Effect of overfilling

Pengisian oli yang berlebihan (overfilling) dimana volumenya mencapai

tinggi crankshaft, membuat crankshaft seal pada penutup engine depan dan
belakang (front & rear cover) akan tergenang oli. Pada waktu engine
beroperasi, oli akan merambat keluar menembus seal. Sehingga konsumsi
oli menjadi tinggi, karena banyak oli yang terbuang.

l
ia
Tr
3
Selanjutnya pada bagian ini anda akan mempelajari mengenai
m
o !
viskositas, index viskositas dan TBN.
co
e
ft.
ca t
a

Memilih Oli Yang Benar

ns

Engine memerlukan oli dari jenis yang benar, viskositas yang benar dan
re

jumlah yang benar agar dapat berkerja dengan benar. Oli harus melumasi,
.s
C

membersihkan, dan mendinginkan komponen engine dalam beberapa

w
w

keadaan kerja. Oli harus mengalir dan melumasi dalam cuaca yang dingin
w
F

dan mampu menahan panas tanpa membuat oli tersebut menjadi encer
PD

atau rusak.

Tingkat SAE

Society of Automotive Engineers (SAE) telah mengembangkan sistem

klasifikasi untuk menentukan kemampuan oli menghadapi keadaan yang
extreem tanpa terjadi kerusakan.

Oli ditentukan menurut jenis dan viskositasnya.

Jenis oli

80
 Jenis oli menyatakan sifat kinerjanya seperti detergennya, dispersancy
(additive yang bersifat untuk mencegah terjadinya gumpalan pada oli
apabila oli mulai kotor karena karbonisasi ataupun karena hal lainnya), dan
daya tahan terhadap terjadinya kerusakan.

Jenis oli dikenali dengan huruf alfabet seperti CE atau CF-4.

Mengenali jenis oli

Berbeda model engine memerlukan jenis oli yang berbeda.

Yakinkan anda menggunakan jenis oli yang direkomendasikan untuk engine

l
tersebut.

ia
Perhatikan literatur yang berlaku untuk mengetahui rekomendasi yang

Tr
benar.

Viscositas
3
Viscositas menyatakan sifat dasar daya hambatan oli untuk mengalir.
m
o !
Aliran oli berhubungan langsung dengan seberapa baiknya oli menyelimuti
co
e
dan melindungi parts.
ft.
ca t
a

Viscositas berubah menurut temperatur.

ns
re

Bertambah tinggi temperatur akan berkurang viscositas dan akan membuat

oli lebih encer.
.s
C
w

Viscosity Index
w
w
F

Viscocity Index (Index Viscositas) atau VI, adalah suatu ukuran kemampuan
PD

dasar oli untuk menahan terjadinya perobahan viscositas apabila terjadi

perubahan temperatur.

1. Oli yang mempunyai VI yang tinggi akan mengalami perubahan

viscositas kecil apabila terjadi perubahan temperatur.

2. Oli yang mempunyai VI yang rendah akan mengalami perubahan

viscositas besar apabila terjadi perubahan temperatur.

Adalah sangat penting apabila oli tidak menjadi encer apabila pada
temperatur yang tinggi.

81
 Oli yang encer tidak memberikan pengamanan yang cukup terhadap
keausan.

Multiviscosity oil

Oli yang mempunyai viscositas ganda telah mengalami perubahan kimiawi

untuk memperpanjang masa operasinya.

Viscositas oli yang rendah dicampur dengan additive akan membuat oli
menjadi kental ketika temperatur naik.

Apabila oli yang berviscositas ganda menjadi rusak (jelek), maka viscositas

l
oli akan kembali ke viscositas yang rendah dari oli dasar.

ia
Tingkat viscositas

Tr
The Society of Automotive Engineers meng-klasifikasikan oli menurut huruf
SAE dan diikuti oleh Nomor.

Nomor menjelaskan tingkat viscositas.

3
m
o !
co
Oli yang berviscositas tunggal hanya mempunyai sebuah nomor.
e
ft.
ca t

Oli yang berviscositas ganda mempunyai dua nomor.

a
ns

Angka yang kecil berarti oli tersebut lebih encer, dan angka yang lebih
re

besar berarti oli tersebut lebih kental.

.s
C
w

Untuk oli yang berviscositas ganda:

w
w

Nomor yang pertama untuk cuaca dingin.

F

Nomor yang kedua untuk cuaca panas.

PD

Oli untuk musim dingin dan panas

Nomor tingkat viscositas dengan huruf “W” ditentukan untuk oli musim
dingin, yang ditest mempunyai viscositas yang benar pada 0 derajat
Fahrenheit.

Nomor tingkat viscositas tanpa “W” ditentukan untuk oli musim panas, yang
ditest mempunyai viscositas yang benar pada 210 derajat Fahrenheit.

 Additives Oli

82
 l
ia
Gb. 4.25 Pengetesan Oli

Tr
Oli dasar biasanya dihasilkan dari penyulingan oli mentah. Oli dasar tidak
dapat menyediakan cukup pengamanan dan pelumasan untuk engine yang
berkinerja tinggi saat ini. Additive oli tertentu telah dibuat untuk
3
meningkatkan kemampuan dan ketahanan oli tersebut.
m
o !
co
e
Beberapa additive oli yang umum
ft.
ca t

1. Detergen yang membuat agar engine selalu bersih.

a
ns

2. Bahan anti aus yang mengurangi gesekan.

re

3. Dispersan menjaga agar partikel pencemar oli tidak menimbulkan

.s

gumpalan.
C
w

4. Unsur alkalin membantu menetralkan asam di dalam oli.

w
w
F

5. Inhibitor oksidasi mencegah oli teroksidasi apabila terkena udara.

Oksidasi menyebabkan terbentuknya asam organik dan pembentukan
PD

zat karbonat.
6. Depressant Pour-Point menjaga agar oli tetap bersuhu rendah.
Oli dasar Petroleum mengandung lilin, yang akan mengkristal pada suhu
rendah. Depressant Pour-Point mencegah terbetuknya kristal lilin
tersebut.
7. Peningkat Viscositas menjaga agar oli tidak menjadi terlalu encer pada
suhu yang tinggi.

TBN

83
 Additive oli yang sangat umum yang anda jumpai adalah Total Base
Number atau TBN. TBN dihasilkan dengan menambahkan unsur alkalin ke
dalam oli dasar. Lebih banyak alkalin terdapat di dalam oli, maka lebih tinggi
TBN dan lebih besar kemampuannya untuk menetralisir asam.

Sulfur

Jumlah additive alkalin yang terdapat di dalam oli ditunjukkan oleh

TBN.

Bahan bakar diesel mungkin mengandung belerang. Apabila bahan

l
ia
bakar ini terbakar, maka belerang membantu timbulnya asam. Asam yang
sangat korosif (penyebab karat) akan mencemarkan oli.

Tr
Menetralkan belerang
3
Additive alkalin yang terdapat di dalam oli akan menetralkan asam ini.
m
o !
co
Hal ini akan mencegah asam sulfat menimbulkan karat pada part dari
e
ft.

logam.
ca t
a

Nomor TBN oli menunjukkan seberapa baiknya oli tersebut menetralkan

ns
re

asam.
Karena bahan bakar yang berbeda mengandung kadar belerang yang
.s
C
w

berbeda, maka adalah sangat penting untuk menggunakan TBN yang cukup
w

tinggi.
w
F

Patuhi anjuran yang ditentukan pabrik engine.

PD

Lama-lama additive oli akan mengalami degradasi (penurunan kwalitas),

dan kemampuan oli untuk melumasi juga berkurang.
Apabila anda tidak cukup sering mengganti oli, maka oli akan teroksidasi
dan additive akan berkurang yang akan memungkinkan terbentuknya
lumpur.

IV.3.Types of Air System Tests

84
 l
ia
Gb. 4.26 Sistem Aspirasi Udara

Tr
Perubahan jumlah aliran udara masuk (air intake) atau gas buang (exhaust)
pada engine, akan berpengaruh pada kemampuan engine (performance).
Untuk mengetahui apakah air system tersebut berfungsi dengan baik, yaitu
dengan cara :
3
m
o !
co
1. Memeriksa air filter indicator.
e
ft.

2. Mengukur tekanan udara yang masuk ke dalam silinder (boost

ca t
a

pressure).
ns
re

3. Memeriksa asap gas buang (smoke density test).

.s

4. Memeriksa gangguan/hambatan aliran udara masuk (inlet restriction).

C
w
w

 Air filter indicator

w
F

Adalah suatu alat yang berfungsi untuk mengetahui kondisi saringan udara
PD

(air filter) buntu atau tidak.

Pemasangan atau penempatan alat ini disesuaikan dengan kondisi dari

aplikasi engine . yaitu ada yang di cabin, engine compartement atau air filter
housing.

 Indicator reading

Air restriction indicator mempunyai tiga tanda pembacaan yaitu hijau,

kuning dan merah. Alat ini dapat di reset setiap saat untuk mengembalikan
ke posisi normal jika terjadi pergeseran kondisi dari hijau ke kuning atau
merah, akibat tingkat kebuntuan pada filter.

85
 Periksalah elemen saringan udara (air filter element), apabila terjadi
pergeseran posisi diaphragm (zone replacing) pada indikator.

Visually inspect air filter

Pemeriksaan secara visual untuk memastikan apakah filter buntu atau tidak,
adalah dengan melihat dan memperhatikan keadaan dari diaphragm
(warna) pada air indicator. Yaitu :

 Hijau : Filter dalam keadaan normal.

 Kuning : Filter mulai mengalami sumbatan, Periksa dan

l
ia
bersihkanlah.

 Merah : Filter buntu, periksa dan bersihkan atau ganti dengan yang

Tr
baru.

 Boost pressure test

3
m
Untuk mengetahui apakah cukup udara yang masuk ke dalam silinder, yaitu
o !
co
e
dengan mengukur tekanan pada intake manifold (boost pressure). Alat ukur
ft.

yang digunakan adalah Caterpillar engine pressure gauge group.

ca t
a
ns

Boost pressure : Perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir (atmospheric

re

pressure ) dan tekanan di dalam intake manifold, dengan

.s
C

satuan lb/cm² gauge (psig).

w
w

Prosedur pengukuran boost pressure :

w
F

Pemasangan instrument harus dilakukan pada waktu engine mati.

PD

Lepas plug pada intake manifold, pasang adapter yang sesuai dan selang
(line) yang tersedia. Pastikan lokasinya dengan mengecek pada service
manual.
Lalu sambung ujung lainnya dari selang dimaksud, ke connector yang
terdapat pada engine pressure gauge. Pilihlah gauge yang sesuai !

Hidupkan dan operasikan engine sampai mencapai temperatur operasi.

Kemudian engine di bebani sampai pada kondisi 100% beban (full load),
bacalah boost pressure pada gauge dan bandingkan dengan spesifikasi
pada service manual.

86
 Jika terjadi boost pressure yang tidak sesuai atau di bawah spesifikasi,
beberapa kemungkinan dapat disebabkan oleh filter buntu, kebocoran
saluran masuk (intake manifold) antara klep masuk (intake valve ) dengan
compressor dari turbocharger, dan lain sebagainya.
Check the service manual

Pastikan dan periksalah dengan mengecek pada service manual atau

special instruction, bagaimana atau mana gauge yang digunakan untuk
mengukur boost pressure pada engine pressure gauge group.

Karena standar pengukuran boost pressure dinyatakan dalam skala in-

l
ia
H2O, maka gauge yang digunakanpun harus dengan skala in-H2O .

Tr
 Smoke density test

Pengetesan kandungan atau kepadatan asap (smoke density test), adalah

3
suatu cara untuk mengukur kesempurnaan proses pembakaran bahan bakar
di dalam engine .
m
o !
co
e
Alat yang digunakan untuk pengukuran dinamakan “pengukur kepadatan
ft.
ca t

asap” (smoke density tool) . Alat ini dengan menggunakan sensor yang
a
ns

dipasang pada saluran keluar gas buang (exhaust stack), bekerja dengan
re

mengukur jumlah sinar yang terhalang oleh asap ketika melalui sensor.
.s
C

Hasil pengukurannya dinyatakan dalam persen (%).

w
w

Contoh : Dari suatu hasil pengetesan smoke density, pada alat ukur
w
F

(smoke density tool) terbaca 04, ini berarti 4% dari cahaya yang
PD

tertahan atau terhalang oleh asap.

Smoke density test procedure

Cara pengukuran kepadatan asap ini dinamakan “snap idle test”, dengan
prosedur sebagai berikut:

1. Pasang sensor pada exhaust stack dan hidupkan engine tanpa beban
(low idle).

2. Tekan throttle gas (accelerator) beberapa kali, untuk membersihkan

exhaust stack.

87
 3. Sambungkan sensor pada ujung (top) dari stack dan dihubungkan
dengan alat pengukur.

4. Hidupkan alat pengukur.

5. Naikkan putaran engine sampai high idle rpm dan bacalah nilai nominal
yang muncul. Lakukan beberapa kali dan catat data yang diperoleh.

6. Ambil data rata-rata dari hasil pembacaan.

IV.4. Fuel System Tests

l
ia
Disini akan dibicarakan tentang:

Tr
 Fuel system test procedure

 Timing Advance start and stop.

 Pin timing.
3
m
o !
co
 Nozzle testing
e
ft.
ca t

Dengan sasaran yang akan dicapai adalah:

a
ns
re

1. Bagaimana mengukur dynamic timing.

.s

2. Bagaimana tujuan atau mengartikan hasil yang diperoleh dari pengujian

C
w

dynamic timing.
w
w

3. Prosedur penyetelan start and stop advance dari automatic timing

F

advance unit (ATAU).

PD

4. Prosedur penggunaan timing pin.

5. Bagaimana mengidentifikasi hasil test dan kaitannya dengan

injector/nozzle yang rusak.

88
 l
ia
Gb. 4. 27 Nozzle Testing

Tr
Karena fuel system (sistem bahan bakar) merupakan hal yang vital bagi
engine performance, maka perlu dilakukan berbagai perlakuan untuk

3
memastikan seluruh komponen terkait bekerja secara baik dan normal.

m
Beberapa metode diagnostic test dapat dilakukan setiap saat, terutama
o !
co
e
waktu terjadi masalah atau setelah engine selesai melakukan servis besar
ft.
ca t

(general overhaul).
a
ns

Beberapa test perlu dilakukan untuk mengetahui kemampuan engine,

re

terlebih setelah overhaul merupakan suatu hal yang harus dilakukan.

.s
C

Termasuk di dalamnya adalah pengetesan dan penyetelan dynamic timing,

w

pemakaian pin timing serta pengetesan nosel (nozzle testing).

w
w
F
PD

 Dynamic timing test

Yang dimaksud dengan dynamic timing yaitu perubahan derajat waktu

(timing) bahan bakar saat diinjeksikan ke dalam silinder dengan putaran
engine (rpm) yang bervariasi.

Pengujian atau pengukuran dynamic timing adalah untuk memperoleh

informasi derajat penyemprotan bahan bakar (timing) untuk semua silinder,
pada suatu engine beroperasi.

Sebagai contoh perhatikan gambar halaman berikut.

89
Indikasi (1), merupakan daerah waktu sebagai referensi (reference timing)
dimana pada grafik menunjukkan peningkatan engine rpm diiringi dengan
naiknya derajat waktu (timing). Akan tetapi, peristiwa ini hanya akibat port
effect pada saluran di fuel injection pump (FIP) dan di belum dipengaruhi
oleh automatic timing advance unit (ATAU).

Indikasi (2), pada titik patah pertama terlihat pada engine rpm tertentu
ATAU mulai bekerja dan timing mulai berubah (start advance) serta terus
bertambah seiring naiknya engine rpm. Peningkatan timing disini terjadi
lebih besar, karena merupakan gabungan dari pengaruh port effect dan

l
ia
ATAU.

Tr
Indikasi (3), Peningkatan timing ini akan terus berlanjut selama ATAU masih
beroperasi. Namun suatu ketika pada engine rpm tertentu, ATAU berhenti
bekerja dan perubahan timing kembali hanya dipengaruhi oleh port effect.
3
Saat ATAU mulai berhenti seperti terlihat pada titik patah terakhir, disebut
m
o !
dengan stop advance.
co
e
ft.
ca t

Catatan: Sebelum melakukan pengukuran dynamic timing, periksalahlah

a
ns

spesifikasi dari engine yang dimaksud pada “engine

re

performance specification data” (ØT, 1T atau 2T No.). Kemudian

.s

buatlah grafik dari data spesifikasi dan disesuaikan dengan

C
w

gambar dari data hasil pengukuran.

w
w
F
PD

 Timing indicator

Gunakanlah timing indicator dengan engine model yang sesuai.

Misal: 8T5300 atau 6V3100 engine timing indicator hanya untuk engine seri
3300 dan 3400.

Timing indicator mendapat masukan dari dua signal yaitu transducer yang
dipasangkan pada injection line no.1 untuk mendeteksi timing dan magnetic
pick-up yang dipasangkan di flywheel housing, adalah untuk mengamati
engine rpm.

90
Dari dua signal yang diterima indicator, satu dari proses injeksi sebelum
piston mencapai Top Dead Center (TDC) dan lainnya dari putaran flywheel,
akan terbaca berapa besar derajat waktu penyemprotan (timing) saat
engine beroperasi pada putaran tertentu.

 Dynamic timing test procedure

1. Pasangkan transducer ke fuel line silinder no.1.

2. Pasangkan magnetic pick-up pada flywheel housing.

3. Hubungkan transducer dan magnetic pick-up ke indicator.

l
ia
4. Sambungkan indicator ke battery untuk mendapatkan power.

Tr
5. Hidupkan engine dan periksa fuel pressure (tekanan sistem bahan
bakar).

6. Naikkan putaran engine sampai 1000 rpm dan mulailah mengukur atau
membaca dynamic timing.
3
m
o !
co
7. Kemudian baca dan catat masing-masing dynamic timing, untuk setiap
e
ft.

peningkatan putaran 100 rpm sampai dengan high idle.

ca t
a
ns
re

 Test results
.s

Hasil pengukuran dynamic timing yang diperoleh, batasannya harus sesuai

C
w

dengan reference timing, awal (timing advance start) dan akhir (timing
w

advance stop) yang tertuang engine performance specification data.

w
F

Dari data pengukuran, buat grafik hubungan antara timing vs rpm.

PD

1. Grafik timing advance harus membentuk garis secara beraturan (linear)

sesuai dengan perubahan engine rpm, dengan kemungkinan terjadinya
penyimpangan-penyimpangan sangat kecil dari titik yang diperoleh
setiap peningkatan 100 rpm.

2. Jika dari titik-titik yang diperoleh tidak membentuk suatu garis yang
beraturan atau terlalu banyak penyimpangan, ini akan memberi
indikasi adanya komponen yang rusak.

91
 Timing Advance Start and Stop Advance

l
ia
Gb. 4.28 Timing Window

Tr
Setelah diperoleh bentuk grafik dynamic timing dari hasil pengukuran,
barulah kondisi automatic timing advance unit (ATAU) dapat dievaluasi. Baik
3
atau tidak beroperasinya ATAU, tidak dapat diketahui tanpa melalui

m
o !
pengetesan dynamic timing.
co
e
ft.

Titik-titik yang diperoleh dari hasil pengukuran, harus sesuai spesifikasi

ca t
a

dengan membentuk grafik atau garis seperti reference timing (1), timing
ns
re

advance start (2) dan timing advance stop (3).

.s

 Plotting timing advance

C
w

Dengan membuat grafik dari hasil pengukuran dan membandingkannya

w
w
F

dengan grafik data spesifikasi, akan memudahkan di dalam melakukan

analisa pada ATAU. Dari gambar tersebut dapat di lihat, apakah awal/akhir
PD

timing advance (start/stop) terlalu cepat (1) atau terlambat (2).

Apabila dynamic timing advance yang diperoleh tidak sesuai spesifikasi,

maka harus dilakukan tindakan apakah mengganti komponen tertentu atau
dilakukan penyetelan.

Untuk seri engine 3400 (non electronic), ATAU terbagi dua yakni sistem
mekanik (mechanically system) dan hidrolik (hydraulically system) .

Dari keduanya ini:

92
 ATAU mechanically system: Tidak dapat dilakukan penyetelan, kecuali
mengganti komponen tertentu (seperti spring) dengan yang baru.

 Adjusting timing advance: Hanya automatic

timing advance unit (ATAU) yang beroperasi secara hidrolik yang dapat
disetel (seri engine 3400), Yaitu dengan cara:

1. Kendurkan mur pengunci (locknut) yang terdapat pada ATAU.

2. Putar sekrup besar (large screw/start screw); kekanan (clockwise =

CW) untuk menambah atau kekiri (counterclockwise = CCW) untuk
mengurangi advance start rpm .

l
ia
3. Putar sekrup kecil (small screw/stop screw); kekanan (clockwise =

Tr
CW) untuk menaikkan atau kekiri (counterclockwise = CCW) untuk
menurunkan advance stop rpm.

 Start and stop screw 3

m
o !
 Sekrup besar atau large screw juga disebut start screw.
co
e
 Sekrup kecil atau small screw juga disebut stop screw.
ft.
ca t

 Setiap melakukan penyetelan timing advance start (sekrup besar/start

a
ns

screw), maka timing advace stop (sekrup kecil/stop screw ) juga harus
re

disetel. Karena ketika memutar start screw (sekrup besar), stop screw
.s
C

(sekrup kecil) terbawa berputar hingga berubah dari posisi semula. Hal
w
w

ini disebabkan posisi duduk dari stop screw berada pada ujung start
w
F

screw.
PD

Pin Timing

93
 Gb. 4.29 Pin Timing

l
ia
Seandainya pada waktu pengetesan reference timing (1) tidak sesuai

Tr
dengan spesifikasi, periksalah komponen terkait lainnya yang ada hubungan
dengan engine timing. Misalnya, pemasangan timing gear atau fuel injection
pump (FIP).
3
Untuk timing gear, prosedurnya dapat dilihat pada service manual.
m
o !
co
Sementara itu, selain berpedoman petunjuk service manual,
e
pada
ft.

pemasangan FIP ke engine dilakukan dengan menggunakan alat yang

ca t
a

bernama pin timing.

ns
re

Pin timing procedure

.s
C

Pemakaian pin timing dibagi dalam dua klasifikasi, yaitu:

w
w

1. Timing bolt : Untuk menentukan/menempatkan posisi piston no.1 pada top

w
F

dead center (TDC) atau titik mati atas (TMA), baik waktu
PD

langkah kompresi (compression stroke) maupun langkah buang

(exhaust stroke).

2. Timing pin: Untuk memposisikan fuel injection pump (FIP) melakukan

injeksi bahan bakar pada silinder no.1.

Prosedur: 1. Tentukan piston no.1 pada posisi TMA (TDC) langkah kompresi,
dengan cara sebagai berikut:

Masukkan dan tekanlah timing-bolt ke dalam lubang yang

94
 tersedia dan terdapat pada flywheel housing.

Dengan menggunakan turning tool (alat pemutar) dan rachet

wrench , putarlah engine ke kiri (CCW) hingga timing-bolt masuk
ke dalam lubang berulir yang terdapat pada flywheel.

Untuk memastikan apakah ini posisi piston no.1 TDC , kedua

rocker arm dari intake valve dan exhaust valve harus dalam
keadaan bebas.

2. Masukkan timing-pin pada timing hole (lubang) yang terdapat

l
pada FIP housing. Sambil menekan timing pin putarlah FIP

ia
camshaft kearah kiri (CCW), hingga ujung dari timing-pin masuk

Tr
ke dalam slot (celah) yang terdapat pada FIP camshaft. Proses ini
disebut FIP timing.

3
3. Jika kedua pin timing sudah selaras pada posisinya (baik timing-
bolt pada flywheel dan timing pin pada FIP), maka engine dan FIP
m
o !
co
sudah Timing (sesuai pada posisinya) dan siap dihidupkan.
e
ft.
ca t
a
ns
re

Timing check
.s

Lakukanlah pengecekan atau pemeriksaan engine & FIP timing secara

C
w

benar. Yaitu pada waktu memasukan baik timing-bolt pada flywheel,

w

maupun timing-pin pada camshaft harus lancar dan tidak dipaksa.

w
F

Periksalah secara berkala, untuk memastikan kondisi engine & FIP timing
PD

adalah baik. Karena pengaruhnya akan terlihat pada kemampuan engine

saat beroperasi.

Nozzle Testing

95
 l
ia
Gb. 4.30 Nozzle Testing

Tr
Nosel harus diperiksa dan di tes sebelum dipasang. Demikian pula halnya
pada waktu melakukan servis besar (engine overhaul). Pengetesan nosel

3
harus dilakukan dengan alat yang direkomendasi untuk tes nozzel (lihat
gambar di atas).
m
o !
co
e
Pada waktu pemeriksaan nozzel yang diperiksa adalah:
ft.
ca t

1. Valve opening pressure atauVOP (tekanan pembukaan klep nosel).

a
ns

2. Valve seating, tip leaking atau back leakage (kebocoran nosel).

re

3. Spray pattern (bentuk semprotan).

.s
C
w
w
w

Tujuan melakukan tes nosel:

F

1. Valve opening pressure (VOP) ; adalah untuk mengetahui apakah

PD

tekanan pembukaan klep masih sesuai spesifikasi, jika tidak nosel

harus diganti.

2. Test kebocoran; diberi tekanan (fuel) tertentu dan dibiarkan beberapa

saat dengan waktu yang tertentu pula. Berapa tetes fuel yang keluar
dan berapa turunnya tekanan (pressure drop)? lihat spesifikasi dan jika
tidak sesuai, nosel harus diganti.

3. Spray pattern; untuk mengetahui bentuk penyemprotan dan

pengabutan. Apakah baik atau tidak beraturan.

96
Dari percobaan atau pengujian di atas, untuk membantu dalam mengambil
keputusan apakah suatu nozzel harus diganti atau tidak. Misal; gantilah
nozzel jika buntu, bocor sedikit atau mengucur dan selanjutnya.

l
ia
Tr
3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

97
 PD
F
w
C
w re
w a
.s
ca t
ns e
o !
ft. 3
co
m Tr
ia
Engine Component Test Sheet

98
 ENGINE exercises

ENGINE DESIGNATION

1. Sebutkan penggolongan engine berdasarkan aplikasinya!

2. Sebutkan penggolongan engine berdasarkan letak valve camshaft dan

l
ia
berikan contoh model enginenya!
3. Sebutkan penggolongan engine berdasarkan cara pemasukan bahan

Tr
bakar ke dalam ruang bakar!
4. Sebutkan penggolongan engine berdasarkan Bore family !

3
m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
re
.s
C
w
w
w
F
PD

99
ENGINE exercises

ENGINE SYSTEM

1. Piston yang mempunyai bentuk sedikit oval pada waktu dingin akan
mempunyai bentuk bulat sempurna pada waktu panas disebut:
a. Ground piston

l
ia
b. Cam Ground piston
c. Round Ground piston

Tr
d. Slipper Piston

3
2. Travel piston dari TDC ke BDC disebut;
a. Stroke
m
o !
co
e
b. Cycle
ft.
ca t

c. Bore
a
ns

d. Diameter
re
.s

3. Fungsi utama water pump adalah:

C
w

a. Menghasilkan Flow (aliran)

w
w
F

b. Menghasilkan Pressure (tekanan)

c. Menghasilkan Force (tenaga)
PD

d. Menghasilkan Putaran

4. Pada Scroll type Fuel Injection Pump jumlah fuel yang disemprotkan
ditentukan oleh:
a. Sleeve position
b. Helical Slot position
c. Fuel Transfer pump
d. By Pass Valve
5. Fungsi utama Pressurized Cooling System adalah untuk:

100
 a. Menurunkan temperatur air
b. Menaikkan titik didih air
c. Mencegah kebocoran
d. Mencegah sifat korosi air

6. Turbocharger digerakkan oleh:

a. Camshaft
b. Crankshaft
c. Timing Gear

l
ia
d. Exhaust Gas

Tr
7. Komponen yang berfungsi sebagai indikasi keadaan saringan udara
adalah:
a. Fuel pressure gauge 3
b. Air cleaner indicator
m
o !
co
e
c. Fuel transfer pump
ft.
ca t

d. Oil pressure gauge

a
ns
re

8. Engine oil cooler berfungsi sebagai pendingin oli engine , media

.s

pendinginnya adalah:
C
w

a. Air
w
w
F

b. Udara
c. Bahan bakar
PD

d. Oli

9. Tujuan penambahan Cooling System Conditioner adalah:

a. Menaikkan titik didih air
b. Mencegah air meluap dari radiator
c. Menurunkan titik didih air
d. Mengurangi sifat korosi air
10. Konsentrasi yang diijinkan untuk penambahan Cooling System
Conditioner adalah;

101
 a. 3% - 6%
b. 30% - 60%
c. 0.3% -0.6%
d. 0.03% - 0.06%

11. Prosentase penambahan Anti Freeze adalah:

a. a. 3% - 6%
b. 30% - 60%
c. 0.3% -0.6%

l
ia
d. 0.03% - 0.06%

Tr
12. Fungsi dari Vibration Damper adalah :
a. Mengurangi Linear Vibration

3
b. Mengurangi Torsional Vibration
c. Mengurangi Side Vibration
m
o !
co
e
d. Mengurangi semua getaran
ft.
ca t
a
ns

13. Yang berfungsi menjaga temperatur kerja Engine adalah :

re

a. Water Pump
.s

b. Radiator Pressure Cap

C
w

c. Water Temperature Regulator

w
w
F

d. Cooling System Conditioner

PD

14. Yang dimaksud dengan T.B.N pada oli adalah:

a. Jumlah Sulfur yang terkandung dalam oli
b. Jumlah Alkali yang terkandung dalam oli
c. Tingkat kekentalan oli
d. Jenis oli
15. Kekentalan oli yang digunakan pada engine oil ditentukan oleh:
a. Beban engine
b. Jam kerja engine
c. Suhu ruangan sekitar engine

102
 d. Putaran engine

16. Cara pemasukan udara (aspirasi) pada engine Caterpillar adalah:

a. Turbocharged
b. Turbocharged Aftercoled
c. Naturally Aspirated
d. Ketiga-tiganya

17. Bila fuel filter tersumbat maka pengaruhnya terhadap engine adalah:

l
ia
a. Overspeed
b. Overheating

Tr
c. Low power
d. Tidak terpengaruh

3
m
18. Untuk mengetahui jumlah oli yang terdapat di dalam crankcase dapat
o !
co
e
dilihat dengan menggunakan:
ft.
ca t

a. Dipstik
a
ns

b. Sight Glass
re

c. Oil filter
.s

d. Oil Cooler
C
w
w
w
F

19. Over speed adalah;

a. Putaran engine melebihi High Idle
PD

b. Putaran engine melebihi Low Idle

c. Putaran engine melebihi Full Load
d. Putaran engine tanpa beban
20. Full Load Rpm adalah;
a. Putan engine tertinggi tanpa beban
b. Putaran engine pada beban penuh
c. Putaran engine terendah tanpa beban
d. Putaran engine yang melebihi high idle

103
21. Low idle adalah:
a. Putaran engine terendah tanpa beban
b. Putaran engine tertinggi tanpa beban
c. Putaran engine pada beban penuh
d. Putaran yang melebihi high idle

22. Overheating adalah:

a. Temperatur air pendingin melebihi yang diijinkan
b. Temperatur oli melebihi yang diijinkan

l
ia
c. Temperatur udara melebihi yang diijinkan
d. Ketiganya benar

Tr
23. Yang bukan fungsi dari engine oli adalah:
a. Lubricating 3
b. Cooling
m
o !
co
e
c. Cleaning
ft.
ca t

d. Menambah gesekan
a
ns
re

24. Bila oil filter tersumbat maka:

.s

a. Aliran oli akan berhenti

C
w

b. Aliran oli akan mengalir melalui By Pass Valve

w
w
F

c. Aliran oli akan kembali ke oil pan

d. Aliran oli akan menghambat putaran oil pump
PD

25. Salah satu penyebab timbulnya asap hitam adalah:

a. Air Cleaner Indicator buntu
b. Fuel Filter buntu
c. Oil filter buntu
d. Primary fuel filter buntu

104
ENGINE exercises

ENGINE SYSTEM
1. Piston yang mempunyai bentuk sedikit oval pada waktu dingin akan
mempunyai bentuk bulat sempurna pada waktu panas disebut:
a. Ground piston
b. Cam Ground piston
c. Round Ground piston

l
d. Slipper Piston

ia
Tr
2. Keausan maksimum pada cylinder biasanya terjadi pada:
a. Bagian bawah cylinder
b. Dekat bagian atas cylinder
3
c. Bagian tengah cylinder
m
o !
co
e
d. Dekat bagian bawah cylinder
ft.
ca t
a

3. Pengetesan keausan pada cylinder dilakukan dengan menggunakan:

ns
re

a. Dial Bore Gauge

.s

b. Outside Micrometer
C
w

c. Inside Caliper
w

d. Machinist rule
w
F
PD

4. Ring ridge pada liner dilepaskan dengan menggunakan:

a. Cutting tool/ hard hone
b. Grinding tool
c. Flex hone
d. Emery cloth

5. Crankshaft journal diukur dan diperiksa sesuai spesifikasi untuk:

a. Excessive wear
b. Out-of-round

105
 c. Taper
d. Semuanya

6. Ketika bearing clearance diukur dengan menggunakan plastic gauge,

besar clearance ditentukan oleh:
a. Lebar plastic gauge
b. Panjang plastic gauge
c. Ketebalan plastic gauge
d. Penampang plastic gauge

l
ia
7. Jet Spray pada blok spray oil terletak pada:

Tr
a. Water pump shaft untuk melumasi bearing
b. Menghubungkan rod bearing untuk lubrikasi dan menahan
beban 3
m
c. Di bawah piston untuk mendinginkan piston dan melumasi
o !
co
e
dinding cylinder
ft.
ca t

d. Bagian atas piston untuk melumasi dinding cylinder

a
ns
re

8. Jika timing marks tidak tepat maka

.s

a. Balancer timing dapat tidak bekerja

C
w

b. Fuel injection timing dapat tidak bekerja

w
w
F

c. Valve timing dapat tidak bekerja

d. Semua jawaban benar
PD

9. Tujuan clearance pada valve tappet adalah untuk:

a. Menghasilkan bukaan valve yang lebih besar
b. Valve opening/closing timing yang tepat
c. Mengimbangi valve expansion
d. Menghasilkan clearance antara valve dan piston
10.Pengaturan valve clearance dilakukan dengan menggunakan:
a. Feeler gauge
b. Dial Indicator

106
 c. Gap gauge
d. Plasticgauge

11.Peralatan yang digunakan untuk mengukur twisting effort yang

diberikan pada baut:
a. Ratchet wrench
b. “T” handle wrench
c. Torque wrench
d. Tensiometer

l
ia
12. Piston bergerak dari T.D.C ke B.D.C disebut:

Tr
a. Half cycle
b. Two cycle
c. Four cycle 3
d. 1 Stroke
m
o !
co
e
ft.
ca t

13. Langkah power pada siklus engine empat langkah mengikuti:

a
ns

a. Langkah kompresi
re

b. Langkah pembuangan
.s

c. Langkah penghisapan
C
w

d. Langkah outlet
w
w
F

14. Langkah pembuangan pada siklus engine empat langkah mengikuti:

PD

a. Langkah kompresi
b. Langkah hisap
c. Langkah outlet
d. Langkah tenaga

15. Ketika piston melewati Bottom Dead Center setelah langkah tenaga:
a. Hanya exhaust valve yang terbuka
b. Hanya intake valve yang terbuka
c. Kedua valve terbuka

107
 d. Kedua valve tertutup

16. Ketika piston melewati Bottom Dead Center setelah langkah intake :
a. Hanya exhaust valve yang terbuka
b. Hanya intake valve yang terbuka
c. Kedua valve terbuka
d. Kedua valve tertutup

17. Pada Naturally Aspirated Engine, udara dipaksa masuk ke dalam

l
ia
cylinder pada langkah intake oleh:
a. Suction

Tr
b. Vacuum
c. Piston pressure
d. Atmospheric pressure 3
m
o !
co
e
18. Valve terbuka pada saat cam lobe pada camshaft mengangkat:
ft.
ca t

a. Valve lifter
a
ns

b. Valve guide
re

c. Valve seat
.s

d. Valve bearing
C
w
w
w
F

19. Tujuan dari oil passage pada crankshaft:

a. Oil delivery
PD

b. Cooling
c. Strength
d. Cleaning

20. Pernyataan berikut ini yang bukan merupakan fungsi dari flywheel:
a. Clutch drive face
b. Drive Gear for starter
c. Mengurangi torsional vibration
d. Smoothes out power strokes

108
21. Turbocharger digerakkan oleh:
a. Timing gear
b. Camshaft
c. Balancer Gear
d. Exhaust Gas

22. Ketika Air Cleaner Indicator menyala merah, hal itu mengindikasikan:
a. Kerusakan pada turbocharger

l
ia
b. Kualitas bahan bakar yang tidak baik
c. Air Cleaner buntu

Tr
d. Bahan bakar kosong

23. Aftercooler 3
yang menggunakan Engine coolant sebagai media
pendingin disebut:
m
o !
co
e
a. S.C.A.C.
ft.
ca t

b. J.W.A.C.
a
ns

c. A.T.A.A.C.
re
.s

24. Hal yang penting pada out put water pump adalah:
C
w

a. Water Pressure
w
w
F

b. Water Flow
c. Boiling point
PD

25. Fungsi dari cooling system yang bertekanan adalah:

a. Mencegah kebocoran
b. Mencegah overcooling
c. Menaikkan titik didih

26. Pada Scroll Fuel Injection Pump, fuel delivery merupakan tugas dari:
a. Posisi sleeve
b. Posisi helical slot

109
 c. Tekanan fuel transfer pump

27. Unit Injector digunakan pada:

a. 3300 Families
b. 3500 Families
c. 3400 Families

28. Caterpillar Engine menggunakan oli yang mempunyai A.P.I Service:

a. SF

l
ia
b. CD
c. SD

Tr
29. T.B.N adalah:

3
a. Jumlah kandungan Sulfur dalam bahan bakar
b. Derajat Engine Oil
m
o !
co
e
c. Jumlah kandungan Alkali dalam oli
ft.
ca t
a
ns

30. Nilai maksimum kandungan Sulfur adalah:

re

a. 0.5%
.s

b. 1%
C
w

c. 1,5%
w
w
F

31. Konsentrasi Cooling System Conditioner dalam Cooling System adalah;

PD

a. 1% - 3%
b. 3% - 6%
c. 7% - 9%

32. Fungsi Vibration Damper adalah:

a. Mengurangi Linear vibration
b. Menghilangkan semua vibration
c. Mengurangi torsional vibration

110