Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.

3 Tahun 2014: 239-245 ISSN 0216-468X

Analisis Fatigue Failure Suhu Rendah Struktur

Batang Duralumin dengan Mesin Siklus Bending

Nanang Tawaf, Wahyono Suprapto, Anindito Purnowidodo

Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
Jln. Mayjend Haryono 167, Malang 65145. Indonesia
E-mail : Ntawaf@gmail.com

Abstract
Generally non-iron metals use in industries, including aluminum alloy,
because of their high strength to weight ratio and favorable (no sparking and high
corrosion resistance). Aluminum alloy are often found and used in airplane.
Recently, aluminum alloy begins so popular in cryogenic system where it is highly
applied at oil industry, low temperature operated, and automotive industry. It is
estimated that 50%-90% mechanical failures are due to fatigue failure. This
research attempts to predict duralumin fatigue resistance at low temperature and to
understand the effect of micro structure on duralumin at low temperature. Several
states, which include 15, 30, and 45 in MPa, are given to bending cycle machine.
The tested material is duralumin (alloy Al-Cu) which has passed the tests over
0 0
porosity, fatigue level at low temperature (-19 C) and room temperature (27 C),
microstructure, fractography, and macrostructure. Result of research indicates that
fatigue resistance increases with lowering work tense at specimen. Average
5
fracture of duralumin fatigue at low temperature is more than 17,8 x 10 cycles,
5
while at room temperature is 13 x 10 cycles. During low temperature fatigue test,
microstructure shows long and small grains. The deformation during low
temperature fatigue test cause smaller grain produce greater slip resistance for
specimen.
Keywords: Fatigue Failure, Low Temperature, Duralumin, Bending Cycle

PENDAHULUAN aluminium tembaga (Al-Cu) dibuat sebagai

Penggunaan material dalam dunia
industri mengalami perkembangan yang
sangat pesat seiring dengan meningkatnya
industri manufaktur. Berbagai jenis material
logam sering ditemukan dan digunakan dalam
berbagai aplikasi dan kebutuhan seperti
industri otomotif dan transportasi, elektronik,
komponen mesin, industri pesawat terbang,
peralatan laboratorium sampai dengan
peralatan rumah tangga. Penggunaan bahan
logam non besi seperti paduan aluminium
dengan karakteristik yang spesifik memiliki
strength to wright ratio (kekuatan/berat jenis)
yang tinggi dan tahan terhadap pengaruh
lingkungan sangat banyak ditemukan dan
digunakan dalam industri pesawat terbang.
Dalam aplikasi pada konstruksi badan
pesawat umumnya menggunakan aluminium
paduan untuk menopang dari permukaan
terluar dari badan pesawat. Paduan
material rangka badan pesawat.
Siklusbertekanan pada bagian struktur
sepertistringerdanlongeronsbersama-
samamencegahtegangan dankompresidari
kelengkungkanbadan pesawat. Selain
komponen diatas, paduan aluminium tembaga
juga ditemukan pada komponen hidrolik roda
pesawat terbang [1].
Konstruksi badan pesawat didesain agar
kuat, lentur, dan kedap udara terutama di
dalam kokpit dan kabin penumpang sehingga
udara dapat dipompakan ke dalam pesawat
untuk menambah tekanan udara. Dengan
demikian kondisi udara dapat dipertahankan
dan diatur seperti kondisi udara dipermukaan
bumi (agar tetap suhu yang nyaman bagi
o o
manusia 20 C sampai 24 C), walaupun
pesawat menjelajah pada ketinggian 15.000 ft
sampai dengan 30.000 ft diatas permukaan
air laut (tergantung pada jenis dan desain

239
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245
pesawat). Selama beroperasi, terjadi siklus
perubahan suhu terhadap badan pesawat
terbang. Sebagai contoh pada saat pesawat
parkir di sebuah bandara dan sesaat lepas
landas, setengah jam kemudian setelah lepas
landas pesawat tersebut telah terbang pada
ketinggian ± 10.000 meter (± 33.000 ft) di atas
permukaan laut yang suhu udara berkisar
o o
pada - 40 C hingga - 50 C dalam waktu
yang relatif singkat. Demikian seterusnya
siklus perubahan suhu terhadap badan
pesawat. Hal ini dapat terjadi
berkesinambungan selama pesawat terbang
itu digunakan beroperasi hingga puluhan ribu
jam terbang [2].
Salah satu jenis kegagalan yang terjadi
pada komponen yang diakibatkan beban
dinamis (pembebanan yang berulang - ulang
dan berubah - ubah) dapat menyebabkan
suatu materialmengalami fracture.
Diperkirakan 50% - 90% kegagalan mekanis
adalah disebabkan oleh kelelahan (fatigue).
Kegagalan komponen atau struktur dapat
dibedakan menjadi dua katagori utama yaitu :
pertama kegagalan quasi statik (kegagalan
yang tidak tergantung pada waktu, dan
ketahanan terhadap kegagalannya dinyatakan
dengan kekuatan). Kedua kegagalan yang
tergantung pada waktu (ketahanan terhadap
kegagalannya dinyatakan dengan umur atau
life time) [3].
Kelelahan logam (patah lelah) termasuk
dalam kegagalan yang tergantung waktu.
Pada kegagalan ini selain jenis pembebanan
atau besar beban yang mempengaruhi
ketahanan lelah logam, juga kondisi material,
proses pengerjaan dari material, temperatur
operasi, serta kondisi lingkungan akan
berpengaruh terhadap ketahanan lelah dari
logam tersebut.
Paduan aluminium semakin banyak
digunakan dalam sistem cryogenic terutama
aplikasi dalam industri penerbangan
(aerospace), material bejana yang beroperasi
pada temperatur rendah (cryogenic vessel),
dan industri otomotif. Pada desain fatigue di
berbagai bidang teknis yang dioperasikan
pada suhu dibawah suhu ruang (low
temperature). Suhu ini dapat berupa suhu
o o
serendah - rendahnya -54 C (- 65 F) untuk
kendaraan darat, struktur sipil, jalur pipa dan
o
suhu pesawat, -163 C (110K) untuk
o
penyimpanan dan pengangkutan gas, -196 C
240
ISSN 0216-468X
(77K) untuk penyimpanan dan pengangkutan
o
nitrogen cair, -253 C (20K) untuk struktur
o
aerospace, dan -269 C (4K) untuk mesin
listrik superkonduksi [4].
Penelitian yang akan dilakukan yaitu
menganalisis fatigue failure suhu rendah
struktur batang duralumin dengan mesin
siklus bending.
TINJAUAN PUSTAKA
Duralumin
Paduan aluminium tembaga adalah
suatu jenis paduan aluminium dengan paduan
utamanya adalah tembaga (2,5 – 5,0%Cu).
Nama lain dari aluminium paduan ini adalah
duralumin (seri 2017) dengan berat jenis 2,8
3
kg/dm . Untuk modifikasi paduan, biasanya
ditambahkan Mg dan Mn dengan komposisi
4,5%Cu, 1,5%Mg, dan 0,5% Mn sehingga
didapatkan paduan dengan kekerasan yang
tinggi dan sifat mampu bentuk yang rendah,
paduan ini disebut dengan duralumin super
(seri 2024) [5].
Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi
Kelelahan Logam
Kelelahan logam diawali dengan
pembentukan awal retak dan dilanjutkan
dengan penjalaran retakan hingga komponen
mengalami patah. Lokasi awal retak pada
komponen atau logam yang mengalami
pembebanan dinamis atau siklik adalah pada
titik daerah dimana memiliki kekuatan yang
paling minimum dan atau pada titik daerah
dimana mengalami tegangan yang paling
maksimum. Oleh karena itu untuk
memperkirakan umur lelah suatu komponen
merupakan suatu hal yang cukup sulit, hal ini
disebabkan oleh banyaknya faktor - faktor
yang mempengaruhi umur lelah dari material
logam.
Faktor - faktor yang mempengaruhi umur
lelah logam yaitu : 1). Pembebanan (Jenis
beban : uniaksial, lentur, puntir), (pola beban :
periodik, random), besar beban (besar
tegangan), frekuensi siklus beban. 2). Kondisi
material (ukuran butir, kekuatan, penguatan
dengan larutan padat, penguatan dengan fasa
ke-dua, penguatan regangan, struktur mikro,
kondisi permukaan (surface finish), ukuran
komponen). 3). Proses pengerjaan (proses
pengecoran, proses pembentukan, proses
pengelasan, proses pemesinan, proses
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245 ISSN 0216-468X

perlakuan panas). 4). Temperatur operasi.. 5). tarik untuk mendapatkan tegangan tarik
Kondisi lingkungan [3]. maksimum (uts) dan tegangan yield (yield)dari
Perilaku S-N(Tegangan-Siklus) spesimen yang diuji [7]. Kemudian dari hasil
Metode dasar untuk penyajian data uji tarik tersebut dapat ditentukan besar
fatigue adalah menggunakan kurva S - N, beban yang digunakan pada pengujian
yaitu pemetaan tegangan (S) terhadap jumlah fatigue.
siklus hingga terjadi kegagalan (N). Nilai
tegangan yang diplot dapat berupa nilai Tabel 1 Unsur kimia duralumin (% berat)
tegangan maksimum, tegangan minimum Kandungan Unsur Nilai (%)
atau nilai rata-rata tegangan. Al 95,1
Si 0,352
Fe 0,635
Cu 3,7
Mn 0,0859
Mg 0,0501
Cr 0,0042
Zn 0,079
Tl 0,01
Na 0,00083
Ca 0,0012
Ni 0,0079
Gambar 1. Diagram Kelelahan untuk logam Pb 0,0041
besi dan logam non besi P 0,00057
Sn 0,0005
Gambar1 menunjukkan diagram Sb 0,002
kelelahan untuk logam besi (ferrous) dan Sr 0,0002
logam bukan besi (non ferrous). Siklus S - N Be 0,00006
7
yang melampaui batas lelah (N > 10 ), baja Zr 0,0014
dianggap mempunyai umuryang tak Bi 0,00029
berhingga atau kegagalan diprediksi tidak Cd 0,0012
akan terjadi, sedangkan untuk logam bukan
besi tidak terdapat batas lelah yang signifikan
dengan kurva S - N dengan gradien yang
turun sedikit demi sedikit sejalan dengan
bertambahnya jumlah siklus [6].

METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang akan dilakukan
adalah metode penelitian eksperimental,
material yang digunakan adalah duralumin Gambar 2. Spesimen uji tarik standar ASTM
(aluminium alloy) hasil pengecoran. material E8
ini memiliki komposisi kimia yang ditunjukkan
dalam Tabel 1. Tegangan bending maksimum (σmax),
Kemudian pengujian densitas dengan ditentukan dari persamaan 2.
metode piknometri untuk mengetahui
𝑃𝐿
besarnya porositas sampel uji dapat dihitung 32( 8 )
menggunakan Persamaan 1. σmax = (2)
𝜋𝑑 3

𝜌𝑠
Porositas = 1 − 𝑥 100 % (1) Berdasarkan persamaan 2, dimana
𝜌𝑡 ℎ
tegangan bending maksimum didapatkan
sebesar 15 Mpa, 30 MPa, 45 MPa, yang
Sebelum pengujian fatigue dilakukan, digunakan sebagai tegangan kerja pada
material yang akan diuji dilakukan pengujian mesin uji fatigue. Nilai tegangan tersebut

241
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245
dipasang pada mesin siklus bending.
Pengambilan data dilakukan tiga kali
pengulangan tiap variasi beban.
Untuk pengujian fatigue, spesimen
dibentuk berdasarkan standar ASTM seperti
Gambar 3 [8].
Gambar3. Spesimen uji fatigue standar
ASTM E466
Pengujian fatigue dilakukan pada
o o
suhurendah (-19 C) dan suhu ruangan (27 C)
menggunakan mesin siklusbending. Setiap
pengambilan data spesimen dilakukan
pengukuran suhu pada obyek penelitian, yaitu
mengukur dengan digital Infrared
thermometer (termometer tembak/laser) pada
dinding box dry ice dimana box/kotak memiliki
ketebalan 3 mm yang terpasang pada mesin
uji sesuai Gambar 4 pada nomor 8.
Pengukuran suhu diawal pengujian kemudian
o
menjaga agar suhu tetap konstan -19 C
selama pengujian, yaitu dikontrol tiap 5 menit
selama pengujian sampai spesimen patah.
Gambar 4. Skema alat uji fatigue
Keterangan gambar :
1. Motor penggerak 6. Bearing
2. Poros penghubung 7. Material uji
3. Flexible kopling 8. Box dry ice
4. Bantalan (bearing) 9. Bearing
5. Chuck (pencekam) 11. Beban
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil pengujian porositas pada sampel
spesimen, seperti pada Tabel 2.Tabel 2
memperlihatkan jumlah porositas rata – rata
spesimen yang telah ditreatment (direndam
242
ISSN 0216-468X
dengan dry ice selama tujuh hari) dan
o
porositas spesimen tanpa treatment (27 C).
Porositas tiap variasi beban pada spesimen
ditreatment, yaitu pada 10 kg, 20 kg dan 30
kg sebesar 10,03 %, 12,35 % dan 11,08 %.
Sedangkan spesimen tanpa treatment
memperoleh porositas pada variasi beban 10
kg, 20 kg, dan 30 kg yaitu 11,45 %, 12,47 %
dan 11,66 %.
Tabel 2 Hasil uji porositas spesimen
Porositas salah satu jenis dari cacat
inklusi non metallic, cacat ini mengakibatkan
terjadi konsentrasi tegangan sehingga
menyebabkan kekuatan fatigue rendah.
Pada saat duralumin (Al-Cu) mengalami
solidifikasi maka pada tahap growth akan
tumbuh lengan dendrite yang semakin lama
akan bertemu dengan dendrite dari inti lain.
Saat lengan dendrite bertemu satu dengan
lainnya, maka molekul logam cair tidak bisa
masuk mengisih celah antar dendrite
sehingga terjadi penyusutan antara lengan
dendrite. Dengan terjadinya penyusutan
didalam logam maka akan menimbulkan
rongga dalam cetakan.
Tabel 3Data hasil uji fatigue material uji
Berdasarkan hasil pengujian fatigue
yang telah dilakukan mendapatkan siklus
patah rata – rata material uji suhu rendah (-
o
19 C) lebih tinggi dibandingkan siklus patah
o
rata - rata fatigue suhu ruang (27 C) pada tiap
variasi beban yang bekerja. Kemudian dari
Tabel 3, akan terlihat hubungan tegangan dan
siklus patah pengujian fatigue seperti pada
Gambar 5.
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245 ISSN 0216-468X

pengujian fatigue suhu rendah menghasilkan

ketahanan lelah duralumin yang lebih tinggi,
jika dibandingkan pengujian fatigue suhu
ruang.

Makro Struktur Penampang Patah Uji

Fatigue

Gambar 5. Diagram S - N hasil uji fatigue

Gambar 6. Penampang patah siklus tinggi
o
Dari Gambar 5 menunjukkan hubungan suhu -19 C
tegangan dengan siklus patah, semakin
rendah tegangan pada material uji Gambar 6 menunjukkan penampang
o
(duralumin), maka didapatkan jumlah siklus patah pengujian fatiguesuhu -19 C,
patah material mengalami kenaikan. Secara permukaan patahan berbentuk rata, terbentuk
o
eksplisit fatigue suhu rendah (-19 C) pada beachmarks, dan patah rapuh (brittle
masing – masing tegangan 45 MPa, 30 MPa, fracture). Retak diawali bagian tepi atas yang
5
15 MPa berturut – turut yaitu 11 x 10 , 13,6 x berbentuk rongga dari permukaan, sehingga
5 5
10 , dan 17,8 x 10 siklus. retak merambat perlahan lahan, kemudian
Sedangkan pengujian fatigue pada suhu terjadi perambatan retak yang cepat pada
ruang (27°C), didapatkan jumlah siklus patah bagian yang berwarna kusam dan berbintik –
material mengalami peningkatan berturut – bintik berbentuk benjolan mengkilap dimana
turut dengan semakin rendah tegangan yang daerah yang terbesar dari permukaan
5 5 5
bekerja yaitu 7 x 10 , 8,7 x 10 , dan 13 x 10 patahan.
siklus. Pengujian fatigue suhu rendahdan
suhu ruangan mengalami perbedaan jumlah
siklus patah yaitu pada pengujian suhu
rendahrata – rata mengalami siklus patah
lebih besar daripada suhu ruang, hal ini
disebabkan oleh perbedaan perlakuan
temperatur yang dialami oleh material uji saat
pengujian. Pengujian fatigue suhu rendah Gambar 7. Penampang patah siklus rendah
o
menyebabkan material duralumin memiliki suhu-19 C
ketahanan lelah yang tinggi.
Dari pengujian fatigue ditemukan bahwa
besar tegangan maksimum yang bekerja dan
o
suhu -19 C selama pengujian fatigue
berpengaruh terhadap jumlah siklus patah
duralumin. Tegangan yang semakin kecil
menimbulkan besar tegangan amplitudo yang
semakin kecil sehingga menghasilkan
Gambar 8. Penampang patah siklus rendah
kekuatan lelah yang semakin besar dan o
suhu 27 C
akhirnya spesimen pengujian akan
menghasilkan patah pada waktu yang
Gambar 7, menunjukkan awal retak
semakin lama dan jumlah siklus yang
timbul dari bagian permukaan spesimen
semakin besar. Karena dibutuhkan siklus
dimana terjadi defect (cacat), dan
yang semakin besar untuk melewati batas
mengakibatkan terjadi konsentrasi tegangan.
deformasi plastis duralumin. Jadi dengan
Dengan adanya retak pada permukaan

243
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245
spesimen, seiring beban dan waktu sehingga
menyebabkan perambatan retak hingga patah
ditandai dengan adanya beachmarks dan
pertumbuhan retak oleh perpanjangan pita –
pita beachmarks.
Gambar 8, menunjukkan penampang
patah tidak adanya beachmarks, dikarenakan
patah yang terjadi sangat cepat dan
permukaan patahan yang kasar. Permukaan
patahan yang berbentuk
beachmarksdanstriationstidakakanmuncul
didaerah dimanaterjadikegagalancepat.
Kegagalancepatdapat berupauletatau rapuh,
denganadanya deformasiplastis untukmaterial
ulet, dansebaliknya tidak terdapat deformasi
plastis untukmaterial rapuh [9]. Bagian tepi
yang berwarna hitam/kusam adalah rongga
udara, pengotor yang masuk pada saat
pengecoran, dan ini merupakan awal terjadi
retak mikro yang disebabkan oleh konsentrasi
tegangan pada permukaan spesimen.
Mikro Struktur Material Uji
20 μm
Gambar 9. Mikro struktur material uji fatigue
suhu ruang dengan pembesaran 400x
Gambar 9, dengan pembesaran 400x
menunjukkan batas butir yang jelas dan lebih
rapat jarak antar butir. Bentuk butir tidak
homogen, bagian permukaan dari material uji
berukuran kecil dan padat, tetapi butiran
berikutnya lebih besar. Ini disebabkan karena
logam cair melewati cetakan langsung
mengenai permukaan cetakan dan butiran
selanjutnya akan langsung membeku begitu
batas butir mengenai butiran sebelumnya.
Sehingga pada spesimen ini memilki tingkat
kepadatan yang rendah dan menyebabkan
rongga antar butir. Dengan tingkat kepadatan
yang lebih rendah menyebabkan struktur butir
yang terbentuk kembali membesar, sehingga
mengakibatkan dislokasi antar butir semakin
besar sehingga ketahanan fatigue menurun.
244
ISSN 0216-468X
20 μm
Gambar 10. Mikro struktur material uji fatigue
o
suhu-19 Cdengan pembesaran 400x
Gambar 10, menunjukkan butir yang
memanjang dan halus, ini terjadi karena
proses deformasi pada pengujian fatigue
o
suhu-19 C, material uji dengan butiran lebih
halus mempunyai hambatan slip yang lebih
besar. Juga terlihat besar butir dan bentuk
cenderung tidak sama, hal ini diakibatkan
disorientasi struktur kristal. Pengaruh
treatment material ujidan pengujian fatigue
pada suhu -19°Cmengakibatkan ukuran butir
dan bentuk butir berubah jika dibandingkan
dengan material uji tanpa perlakuan. Dimana
o
pengujian fatigue pada suhu-19 Cduralumin
(aluminium alloy) memiliki ukuran butir yang
kecil.
Menurut teori Hall-Petch, ukuran butir
dapat mengubah mekanisme kegagalan
material, Semakin besar ukuran butir maka
semakin berpengaruh terhadap kegagalan
lelah suatu material. Bila ukuran butir rata -
rata lebih kecil pada material logam paduan
(aluminium alloy), akan menghasilkan
kekuatan mekanik lebih besar daripada
ukuran butir rata – rata yang lebih besar [10].
Gambar 11 pada nomor 1 terlihat tanda
panah berwarna merah menunjukkan awal
retak dipermukaan spesimen, yang mana
terlihat permukaan kasar. selanjutnya
terbentuk beacmarks (garis pantai). Nomor 5
terlihat penampang patahan berwarna
mengkilap, permukaan patahan berbentuk
transgranular yang ditandai garis slip pada
bidang permukaan patahan, yang disebabkan
adanya gaya yang datang secara terus
menerus (gaya bekerja secara periodik),
sehingga patah melalui butiran. Gambar
nomor 6 berwarna hitam/kusam diduga
kotoran yang terjebak saat pengecoran,
permukaan patahan berbentuk intergranular
yaitu patahan memotong batas butir.
Jurnal Rekayasa Mesin Vol.5, No.3 Tahun 2014: 239-245
Gambar 11. Foto SEM penampang patah
o
spesimen fatigue suhu -19 C dengan
pembesaran 25x
KESIMPULAN
Dari penelitian yang telah dilakukan,
dapat ditarik kesimpulan, yaitu :
1. Ketahanan lelah (fatigue life) rata – rata
dari aluminium alloy (duralumin) pada
o
suhu rendah (-19 C)lebih besar daripada
ketahanan lelah dari duralumin tanpa
perlakuan (suhu ruang), yaitu pada
masing – masing tegangan 45 MPa, 30
MPa, 15MPa berturut – turut yaitu 11 x
5 5 5
10 , 13,6 x 10 , dan 17,8 x 10 siklus.
Sedangkan pengujian fatigue pada suhu
ruang (27°C), jumlah siklus patah material
mengalami peningkatan berturut – turut
5 5
yaitu 7 x 10 , 8,7 x 10 , dan 13 x 10
5 EngineeringThe University of Utah:
siklus.
2. Perubahan struktur mikro terjadi pada
material uji (duralumin) fatigue pada suhu
rendah
o
(-19 C) yaitu terjadinya
disorientasi struktur kristal. Kondisi suhu -
o
19 C material uji memiliki ukuran butir
yang kecil, dan Struktur mikro material uji
o
fatigue suhu -19 C menunjukkan butir
yang memanjang dan halus, ini terjadi
karena proses deformasi pada pengujian
fatigue disuhu rendah. Spesimen uji
dengan butiran lebih halus mempunyai
hambatan slip yang lebih besar. Sehingga
menyebabkan siklus rata – rata yang
dibutuhkan sampai material patah lebih
besar dibandingkan dengan spesimen
pada temperatur ruang mengalami siklus
patah yang rendah.
245
ISSN 0216-468X
DAFTAR PUSTAKA
[1] Mosquito De.Havilland. (1960). Aircraft
Structures, chapter 1.
[2] Hutagaol Desmond. (2013). Pengantar
Penerbangan Perspektif Profesional,
Jakarta : Erlangga.
[3] Abrianto A. (2007). Diktat Kuliah
Kelelahan Logam, Jurusan Metalurgi
Universitas Jenderal Achmad Yani.
Bandung.
[4] Stephens, R.R. Fuchs, H. O.
(2001).“Metal fatigue in engineering”,
John Wiley & Sons.Inc, New York.
[5] Felbeck David K, Antony G. (1999).
Strength And Fracture Of Engineering
Solids, University Of Michigan and
University Of Reading, United Kingdom.
[6] Dieter, George E. (1992). Metalurgi
Mekanik, Jilid 1, edisi ketiga. Erlangga
Jakarta.
[7] ASTM E8. (2004). Standard Test
Methods for Tension Testing of Metallic
Materials. American Association State
Highway and Transportation Officials
Standard AASHTO No : T68 American
National Standart.
[8] ASTM 466. (2002). Standard Practice for
Conducting Force Controlled Constant
Amplitude Axial Fatigue Tests of Metallic
Materials. West Conshohocken, PA
19428-2959, United States.
[9] William., D. Callister. (2001).
Fundamentals of Materials Science and
Engineering. Department of Metallurgical
Toronto.
[10] Suhartono. A. (2004). Pengaruh Ukuran
Butir Terhadap Kuat Fatik Baja : Simulasi
dan Eksperimen. Prosiding Semiloka dan
Komputasi serta Aplikasi. UPT LUK
Puspiptek Serpong Indonesia.