1

Flight  Instruments  
To  give  pilots  an  accurate  indication  of  their  current  flight  condition,  planes  come  equipped  with  numerous  flight  
instruments.    Similar  to  the  gauges  in  a  car,  pilots  can  use  their  instruments  to  determine  such  things  as:  how  fast  they  
are  going,  how  high  they  are,  the  direction  they  are  heading,  et  cetera.  
 
If  you  have  ever  seen  the  inside  of  an  airplane,  you’d  know  there  can  be  a  lot  of  instruments,  and,  at  first  glance,  it  can  
look  a  bit  overwhelming.    We’ll  organize  the  chaos  into  smaller,  manageable  groups  of  instruments  and  what  they’re  
showing,  and  how  they  work.  We’ll  start  with  the  old  analog  round  dial  instruments,  and  then  move  over  to  the  newer  
advanced  avionics  and  glass  cockpit  systems  like  the  G1000.  
 
This  lesson  will  cover:  
• Pitot-­‐Static  Instruments  
• Gyroscopic  Instruments  
• The  Magnetic  Compass  
• And  the  Garmin  G1000  
 

The  Pitot-­‐Static  System  

The  pitot-­‐static  system  is  connected  to  the  airplane’s  altimeter,  airspeed  indicator,  and  the  vertical  speed  indicator.  
These  instruments  tell  the  pilot  how  high  they  are,  how  fast  they  are  going,  and  how  fast  they  climb  or  descend.  These  
are  determined  by  measuring  the  pressure  of  the  atmosphere.  
 
Before  we  go  any  further,  let  us  become  familiar  with  the  atmosphere.  If  we  take  a  column  of  air,  starting  at  the  ground,  
and  traveling  up  all  the  way  into  space,  you’d  notice  that  the  molecules  of  air  at  earth’s  surface  are  much  more  
compacted  together  than  the  molecules  up  in  space.  The  reason  for  this  is  gravity.  Since  air  is  matter,  it  has  weight.  So,  
all  the  air  molecules  at  the  top  of  the  column  are  pushing  down  on  the  molecules  below  them,  which  compresses  them.  
This  compression  results  in  higher  pressure  at  sea  level  compared  to  the  pressure  on  top  of  a  mountain.  How  much  of  a  
pressure  change  are  we  talking  about?  Well,  if  we  say  that  the  atmosphere  goes  up  to  about  375  miles  above  the  
surface  of  the  earth,  50%  of  those  air  molecules  would  be  found  in  the  first  18,000  feet  of  the  surface.  
 
So,  because  the  pressure  of  the  atmosphere  decreases  the  higher  up  we  go,  our  Pitot-­‐Static  Instruments  are  able  to  
measure  that  pressure  and  calculate  our  altitude  and  speed.  
 
The  pitot-­‐static  system  gathers  its  pressure  information  from  two  sources:  the  pitot  tube,  and  the  static  port…hence  the  
name  Pitot-­‐Static.  The  pitot  tube  is  designed  to  measure  the  pressure  of  the  air  as  the  airplane  flies  through  it.  In  most  
smaller  aircraft,  this  tube  is  located  under  the  wing  so  that  it  can  measure  the  flow  of  air  without  any  interference.  
Sometimes  aircraft  manufacturers  will  use  a  pitot  mast  instead  of  the  tube  shape,  but  it  still  functions  exactly  the  same  
way.  On  the  back  side  of  the  tube,  there  is  a  drain  hole,  which  allows  any  rain  or  water  that  is  collected  while  flying,  to  
drain  out  and  not  go  into  the  system.  Finally,  the  pitot  tube  can  also  be  heated.  This  is  used  to  prevent  ice  from  forming  
on  the  tube,  which  could  potentially  block  the  hole,  and  prevent  the  system  from  functioning  correctly.  The  counter-­‐part  

1  
 
 2  

to  the  pitot  tube  is  the  static  port.  The  location  of  this  port  will  vary  with  different  aircraft  designs,  but  should  be  in  a  
location  where  it  can  measure  the  static  pressure  of  the  air,  unaffected  by  the  dynamic  airflow  around  the  airplane.  On  
the  Cessna  172,  the  static  port  is  located  on  the  left  side  of  the  forward  fuselage.  The  pitot  tube  and  static  port  openings  
are  connected  to  tubes  that  join  into  the  pitot-­‐static  instruments.  The  pressure  inside  the  instruments  match  the  
pressure  of  the  outside  atmosphere.  All  three  pitot-­‐static  instruments  connect  to  the  static  port,  but  only  the  airspeed  
indicator  connects  to  the  pitot  tube.  Sounds  simple  right?  Let’s  discuss  how  each  pitot-­‐static  instrument  works.  

Altimeter  
Perhaps  the  most  basic  of  all  the  pitot-­‐static  instruments  is  the  altimeter,  which  displays  the  airplane’s  altitude.  The  
instrument  contains  a  set  of  aneroid  wafers,  which  expand  and  contract  based  on  the  pressure.  The  air  inside  the  wafers  
is  trapped,  but  the  air  in  the  rest  of  the  case  is  able  to  change  to  match  the  pressure  from  the  static  port.  As  we  increase  
altitude,  the  static  pressure  goes  down.  This  means  that  the  air  inside  the  case  will  escape  out  the  back,  and  result  in  
there  being  less  air  pressure  in  the  case  compared  to  the  wafers.  Because  of  this,  the  wafers  will  expand  until  both  
pressures  are  equal.  Getting  the  wafers  to  result  in  an  altitude  readout  is  done  through  a  series  of  gears,  pinions,  arms,  
and  levers,  also  known  as  the  mechanical  linkages.  These  linkages  will  rotate  the  hands  on  the  face  of  the  instrument  
and  show  the  airplane’s  altitude.      
 
Now,  when  the  airplane  descends  the  opposite  happens.  Descending  to  a  lower  altitude  results  in  a  higher  static  
pressure.  Air  from  the  static  port  will  now  enter  the  case  of  the  instrument  and  squeezes  the  aneroid  wafers  until  both  
the  case  pressure  and  the  wafer  pressure  are  equalized.  The  mechanical  linkages  will  then  rotate  the  hands  on  the  face,  
to  show  a  lower  altitude.  
 
The  face  of  the  altimeter  contains  three  hands:  the  10,000  foot,  1,000  foot,  and  100  foot  hands.    These  hands  move  
clockwise  and  counterclockwise  to  display  the  appropriate  altitude.  Most  altimeters  in  smaller  aircraft  will  only  work  up  
to  around  20,000  feet,  but  those  airplanes  usually  can’t  get  that  high  anyway.  
 
Here  are  some  examples  of  altitudes.  
• 3,000ft  
• 8,400ft  
• 12,000ft  
• 5,280ft  
 
This  altimeter  is  actually  called  a  sensitive  altimeter,  not  because  you  have  to  hug  it  every  once  in  a  while,  but  because  it  
can  be  adjusted  for  the  current  atmospheric  pressure.  Because  the  pressure  at  any  given  point  on  earth  never  stays  the  
same,  altimeters  would  always  read  incorrectly.  Fortunately,  pilots  can  correct  this  issue.  Once  the  pilot  knows  the  
current  atmospheric  pressure,  also  known  as  the  altimeter  setting,  all  they  have  to  do  is  rotate  the  dial  on  the  lower  left  
side  of  the  instrument  until  the  current  pressure  is  selected  in  the  little  window  on  the  face,  called  the  Kollsman  
Window.  This  then  realigns  the  gears  inside,  and  the  instrument  reads  accurately.  The  realignment  is  accomplished  by  
rotating  the  entire  inside  mechanics  of  the  instrument.  
 

2  
 
 3  

There  are  five  types  of  altitudes  that  pilots  interact  with  on  a  daily  basis;  but  an  altimeter  typically  is  only  going  to  
display  one:  the  height  above  Mean  Sea  Level,  or  in  other  words,  the  height  above  the  average  sea  level.  An  indication  of  
3,000  on  the  altimeter  is  read  off  as  3,000  feet  MSL.  
 
The  other  types  of  altitude  include:  
• AGL,  or  Above  Ground  Level  
• Pressure  Altitude  
• Density  Altitude  
• And,  finally,  True  Altitude  
 
As  the  name  implies,  an  AGL  altitude  is  the  vertical  distance  between  the  aircraft  and  the  ground  below.  This  is  simply  
just  the  MSL  altitude  minus  the  terrain  elevation.  
 
Pressure  and  Density  altitudes  are  theoretical  altitudes  used  to  calculate  the  performance  of  the  airplane.  Simply  put,  
it’s  the  altitude  that  the  airplane  performs  like  it’s  flying  at.  This  is  based  on  the  pressure  and  temperature  of  the  
atmosphere.  More  of  this  will  be  explained  in  the  Performance  lesson.  
 
Finally,  there  is  True  Altitude,  which,  similar  to  Pressure  and  Density  altitudes,  takes  both  the  pressure  and  temperature  
of  the  air  into  account  to  give  a  more  accurate  reading.  

 Altimeter  Errors  
Although  the  altimeter  is  very  reliable,  it  is  susceptible  to  a  few  errors.  

Mechanical  Error  –  Every  time  you  begin  a  flight  you  will  check  the  accuracy  of  your  instruments.  When  checking  the  
altimeter,  it  should  not  be  more  than  75  feet  off  the  airport’s  elevation,  after  setting  in  the  correct  altimeter  setting.    If  
you  notice  that  it  is  off  by  more  than  75  feet,  the  instrument  should  be  checked  by  an  appropriate  maintenance  
technician.  
 
The  altimeter  can  read  incorrectly  as  a  result  of  a  pressure  change.  If  the  altimeter  setting  is  not  corrected  when  flying  to  
an  area  of  lower  pressure,  the  airplane  will  then  be  lower  than  what  the  altimeter  is  reading.    This  could  also  pose  a  
threat  for  mountain  or  obstacle  clearance.  There  is  a  saying  to  remember:  When  flying  from  an  area  of  High  to  Low,  look  
out  below.  
 
Similar  errors  can  also  happen  based  on  the  temperature  of  the  air.    When  the  temperature  is  warmer  than  standard,  
the  air  is  less  dense  and  the  pressure  levels  are  farther  apart.  What  this  means  is  that  when  the  airplane’s  altimeter  is  
reading  5,000  feet  on  a  warm  day,  that  airplane’s  true  altitude  is  actually  higher  than  5,000  feet.    The  opposite  is  also  
appropriate  on  a  cold  day.  Since  cold  air  is  more  dense,  the  pressure  levels  are  closer  together,  so  an  altimeter  reading  
5,000  will  be  at  a  true  altitude  that  is  lower  than  5,000  feet.    This  could  be  a  bad  thing  when  the  airplane  is  flying  in  an  
area  with  mountains  or  obstacles.    So,  also  remember  the  saying:  When  flying  from  HOT  to  COLD,  look  out  below.  

3  
 
 4  

Vertical  Speed  Indicator  

Another  instrument  that  uses  only  the  information  from  the  static  port  is  the  vertical  speed  indicator,  more  commonly  
called  the  VSI.    The  VSI  measures  the  vertical  speed  of  the  aircraft  in  terms  of  feet  per  minute.  This  is  accomplished  by  
comparing  the  current  pressure  of  the  air  with  the  pressure  of  the  air  from  a  few  seconds  ago.  
 
Inside  the  VSI  is  a  diaphragm  connected  to  some  mechanical  linkages  that  move  the  needle  on  the  face  of  the  
instrument.    The  diaphragm  has  a  direct  connection  to  the  static  port,  meaning  that  the  pressure  inside  of  it  matches  the  
current  atmospheric  pressure  from  outside.    The  case  of  the  instrument  is  also  filled  with  static  pressure,  but  the  
connection  between  the  case  and  the  static  port  is  constricted  by,  what’s  called,  a  Calibrated  Leak.    This  calibrated  leak  
is  nothing  more  than  a  tiny  hole,  which  limits  the  rate  at  which  the  pressure  of  the  case  can  change.  When  a  plane  
climbs  or  descends,  the  diaphragm  pressure  will  change  instantly,  but  the  case  pressure  changes  slowly.  This  results  in  
two  different  pressures.  The  difference  in  pressure  allows  the  instrument  to  display  the  vertical  speed.  Be  aware,  
however,  that  it  takes  a  few  seconds  to  read  accurately,  so  anticipate  a  slight  amount  of  lag.      
 
Here  is  an  example  of  how  it  works.  
 
Say  you  have  a  Cessna  flying  at  3,000  feet.  The  air  pressure  in  the  diaphragm  and  the  case  are  the  same,  so  the  VSI  is  
reading  zero  feet  per  minute.    If  the  Cessna  starts  to  climb,  the  air  pressure  in  the  diaphragm  is  decreasing,  but  the  case  
pressure  is  decreasing  more  slowly.  This  results  in  the  case  having  a  higher  air  pressure  than  in  the  diaphragm.  This  
higher  air  pressure  will  squeeze  the  diaphragm,  and  make  the  VSI  read  a  climb.    Once  the  aircraft  levels  off  again,  the  
case  pressure  will  finally  equalize  with  the  diaphragm,  and  then  the  VSI  will  show  zero  again.  

Airspeed  indicator    
The  airspeed  indicator  is  the  only  pitot-­‐static  instrument  that  uses  both  input  from  the  static  port  and  the  pitot  tube.  
The  pitot  tube  is  used  to  measure  what’s  called  Ram  pressure.  The  faster  the  airplane  travels,  the  greater  the  ram  
pressure  is.  The  ram  air  entering  the  pitot  tube  gets  sent  to  the  airspeed  indicator,  and,  similar  to  before,  goes  into  a  
diaphragm.  The  greater  the  pressure,  the  more  the  diaphragm  expands.  So,  the  diaphragm  will  expand  as  the  airspeed  
increases.  Then,  through  mechanical  linkages,  the  appropriate  airspeed  will  display  on  the  front  of  the  instrument.  But  
“what  about  the  static  port”,  you  ask.  Well,  remember  how  the  pressure  of  the  atmosphere  changes  with  altitude?  Well,  
if  this  wasn’t  taken  into  account,  then  the  airspeed  would  indicate  different  speeds  at  different  altitudes,  even  if  the  
plane  was  actually  going  the  same  speed.  To  fix  this,  the  static  port  connects  and  fills  the  case  surrounding  the  
diaphragm  with  static  air.    This  will  subtract  out  the  static  air  pressure  that  the  pitot  tube  captured  and  only  allow  for  
the  dynamic  pressure  to  be  read  on  the  instrument.  This  keeps  the  airspeed  indicator  reading  the  correct  values  no  
matter  what  the  altitude  of  the  airplane  is.  
[GRAPHIC:  Ram  Pressure  -­‐  Static  Pressure  =  Dynamic  Pressure]  
 
The  face  of  the  instrument  displays  various  color-­‐coded  speed  ranges  that  the  pilot  should  be  aware  of  while  they  fly  to  
avoid  exceeding  any  limitations  of  the  aircraft.  The  green  arc  is  for  normal  operations;  the  white  arc  is  when  you’re  
allowed  to  extend  the  flaps;  the  yellow  arc  is  limited  to  flight  in  smooth  air  only;  and  the  red  line  indicates  the  maximum  
allowed  speed.  
 

4  
 
 5  

Just  like  there  were  various  types  of  altitude,  there  are  also  various  types  of  airspeed.  The  most  commonly  used  
airspeed  is  called  Indicated  Airspeed.  Quite  simply,  this  is  the  airspeed  that  is  read  directly  off  of  the  instrument.    
 
Next,  we  have  Calibrated  Airspeed.  This  airspeed  takes  the  indicated  airspeed  and  corrects  for  any  known  installation  or  
instrument  errors.  To  calculate  this,  the  pilot  must  reference  the  charts  in  their  flight  manual.  
 
The  next  airspeed  on  our  list  is  Equivalent  Airspeed.  This  takes  the  calibrated  airspeed  and  corrects  for  any  potential  
compressibility.  Compressibility  is  only  a  factor  for  speeds  above  200  knots  and  altitudes  above  20,000  feet.  This  
compression  causes  higher  airspeed  readouts  than  what  they  actually  are,  so  Equivalent  Airspeed  is  lower  than  
Calibrated  Airspeed.  
 
True  Airspeed  is  next.  This  is  the  actual  airspeed  that  you  are  traveling  at,  after  all  the  corrections  have  been  made.  This  
airspeed  is  found  by  correcting  for  the  temperature  of  the  air.  Just  like  how  temperature  can  affect  the  accuracy  of  our  
altimeter,  it  can  also  affect  out  airspeed.  
 
Finally,  we  get  to  Mach.  Mach  is  the  ratio  of  true  airspeed  to  the  speed  of  sound.  If  an  aircraft  is  going  Mach  0.74  is  
going  74%  as  fast  as  sound  travels.  The  speed  of  sound  varies  with  temperature,  but  averages  to  be  about  600  knots.  

Blockages  
The  pitot-­‐static  system  is  subject  to  suffer  from  blockages  of  the  pitot  tube  or  static  port  from  anything  from  ice,  to  
insects,  or  other  debris.    Because  of  the  importance  of  these  instruments,  it  is  vital  to  know  how  this  affects  the  
instruments  and  how  to  recognize  these  scenarios.      
 
If  the  pitot  tube  opening  gets  blocked,  but  the  drain  hole  remains  open,  the  ram  air  is  no  longer  able  to  enter  the  system  
and  any  ram  air  that  was  in  the  system  will  vent  out  through  the  drain  hole.  Since  the  airspeed  indicator  compares  the  
pitot  pressure  to  the  static  pressure,  both  pressures  would  be  the  same,  so  the  airspeed  indicator  would  read  zero.  
 
If  both  the  pitot  tube  and  drain  hole  become  blocked,  the  pressure  in  the  pitot  tube  is  trapped  and  the  airspeed  
indicator  will  not  change,  as  long  as  the  airplane’s  altitude  remains  the  same.  If  the  airplane  descends,  the  pitot  tube  
pressure  will  remain  trapped  but  the  static  pressure  will  increase  and  push  against  the  diaphragm.    This  will  then  show  a  
decrease  in  airspeed,  no  matter  what  the  real  airspeed  actually  is.    If  the  airplane  climbs,  the  opposite  happens.    The  
pitot  pressure  will  still  be  trapped,  but  the  static  pressure  will  decrease.  As  this  happens,  the  pressure  pushing  on  the  
diaphragm  decreases,  which  allows  it  to  expand,  which  will  show  an  increase  in  airspeed.  As  stated  earlier,  to  minimize  
the  potential  of  the  pitot  tube  from  freezing  over,  it  is  equipped  with  a  heater.  
 
If  the  static  port  becomes  blocked,  it  will  affect  all  three  of  the  pitot  static  instruments.  First,  the  airspeed  indicator.  If  
the  static  port  gets  blocked,  the  airspeed  indicator  loses  its  static  reference  so  it  will  not  be  able  to  correctly  show  
dynamic  pressure.    For  example,  if  an  airplane  were  flying  at  100  knots  when  the  static  port  became  blocked,  the  
airspeed  indicator  would  remain  at  100  knots.    If  the  airplane  starts  to  descend,  the  airspeed  indicator  would  start  to  
increase  because  it  is  referencing  static  air  from  the  higher  altitude  where  the  air  was  less  dense.    Because  the  lower  air  
is  denser,  the  pitot  is  gathering  more  air  molecules,  which,  when  compared  to  the  static  pressure  from  higher  up,  will  
make  it  read  that  the  airplane  is  going  faster.    The  opposite  is  also  true.  When  climbing,  the  airspeed  will  decrease.    

5  
 
 6  

 
The  altimeter  and  VSI  static  blockages  are  much  easier  to  explain.  When  the  static  port  is  blocked,  the  altimeter  will  
freeze  at  the  altitude  the  blockage  occurs  because  it  is  not  getting  any  new  static  air  inside  the  case  to  act  on  the  aneroid  
wafers.    The  same  is  true  with  the  VSI,  it  will  read  zero  because  no  static  air  is  changing.  
 
To  combat  this  potentially  dangerous  problem,  most  aircraft  are  equipped  with  an  alternate  static  source.  A  valve  inside  
the  cabin  of  the  airplane  can  be  activated  by  the  pilot,  which  would  bypass  the  external  static  port  and,  instead,  receive  
the  static  pressure  inside  the  cabin.    The  one  downside  to  doing  this  is  that  the  inside  and  outside  pressures  are  not  
quite  the  same.  In  fact,  the  cabin  pressure  is  actually  a  little  bit  lower.    As  the  air  moves  around  the  fuselage  of  the  
airplane,  a  venturi-­‐like  effect  takes  place,  which  draws  air  out  of  the  cabin,  decreasing  the  pressure.  This  will  cause  a  few  
effects  on  the  instruments.    The  airspeed  indicator  will  read  higher  than  the  actual  airspeed,  the  altimeter  will  read  
higher  than  actual  altitude,  and  the  VSI,  while  in  level  flight,  will  momentarily  show  a  slight  climb.  These  are  important  
things  to  keep  in  mind  if  you  ever  find  yourself  in  that  type  of  situation.  

Gyroscopic  Instruments  
The  gyroscopic  instruments  include  the  attitude  indicator,  the  heading  indicator,  and  the  turn  coordinator.  These  are  
considered  gyroscopic  instruments  because  each  one  relies  upon  a  gyroscope  to  function.  They  can  either  be  driven  by  
air  suction  or  electricity.  These  instruments  provide  the  pilot  with  such  things  as  their  pitch,  bank,  yaw,  and  heading.  

Before  we  get  into  each  instrument,  let’s  talk  about  what  a  gyroscope,  or  gyro,  is,  and  how  it  works.  

In  its  simplest  form,  a  gyro  is  a  heavily-­‐weighted  spinning  disc  that  is  able  to  maintain  its  position  and  orientation.  Gyros  
operate  based  on  two  principles:  Rigidity  in  Space,  and  Precession.  

Rigidity  in  Space  &  Precession  

Rigidity  in  space  refers  to  a  gyro’s  ability  to  remain  in  a  fixed  position  in  the  plane  in  which  it  is  spinning.  By  mounting  
the  gyroscope  on  a  set  of  gimbal  rings,  the  gyro  is  able  to  rotate  feely  in  any  direction.  Thus,  if  the  gimbal  rings  rotate,  
the  spinning  gyro  will  remain  in  the  same  plane  in  which  it  was  originally  spinning.  

The  other  property  of  a  gyro  is  known  as  Precession.  

Precession  is  the  tilting  or  turning  of  a  gyro  in  response  to  a  force.  For  instance,  a  small  force  is  applied  to  the  gyro  
whenever  the  airplane  changes  direction.  However,  instead  of  the  gyro  responding  at  the  source  of  the  force,  as  
expected,  the  result  will  instead  occur  90  degrees  ahead  of  that  point,  in  the  direction  of  rotation.  What  this  means  to  
you  is  that  sometimes  the  instruments  may  have  some  unwanted  errors,  such  as  slow  drifting  and  minor  erroneous  
indications  in  the  instruments.  The  good  news  is  that  all  the  gyroscopic  instruments  have  ways  to  either  automatically  or  
manually  correct  for  this  precession  error.  

Sources  of  Power  

In  order  for  the  gyroscopic  instruments  to  work,  the  gyros  have  to  spin  at  a  very  high  speed.  As  previously  stated,  the  
instruments  can  either  be  powered  by  air,  or  electricity.  For  safety  reasons,  different  instruments  are  powered  by  
different  sources,  so  that  if  one  source  fails,  the  other  source  will  still  work.  The  attitude  and  heading  indicators  are  
typically  powered  by  air,  and  the  turn  coordinator:  powered  by  electricity.  

6  
 
 7  

The  spinning  of  the  gyros  with  air  is  accomplished,  not  by  blowing,  but  sucking  air  around  it.  A  vacuum  pump,  connected  
to  and  powered  by  the  engine,  draws  filtered  air  from  the  cabin,  through  the  instruments,  spinning  the  gyros,  and  then  
dumps  the  air  out  into  the  engine  compartment.  Also  included  in  this  vacuum  system  is  a  vacuum  regulator,  which  
maintains  the  pressure  of  the  system  at  an  ideal  level.  And  finally,  either  a  transducer  or  sensor  is  used  to  display  the  
vacuum  pressure  to  the  pilot.  

Let’s  look  at  some  of  the  different  instruments  that  use  gyros.  

Attitude  Indicator  
An  attitude  indicator  is  an  instrument  used  to  inform  the  pilot  of  the  orientation,  or  attitude,  of  the  aircraft  relative  to  
earth.  It  indicates  pitch,  which  is  the  fore  and  aft  tilt,  and  bank  or  roll,  which  is  the  side-­‐to-­‐side  tilt.  Through  the  use  of  an  
artificial  horizon  and  miniature  airplane,  the  instrument  depicts  the  position  of  the  airplane  in  relation  to  the  true  
horizon.  This  is  especially  useful  when  the  natural  horizon  is  obscured  by  clouds,  the  visibility  is  poor,  or  when  flying  at  
night.  Along  the  outer  rim  are  tick  marks  to  indicate  bank  at  the  0,  10,  20,  30,  60,  and  90  degree  angles  of  bank.  Degrees  
of  pitch  are  located  both  above  and  below  the  artificial  horizon  in  either  5  or  10  degree  increments.  At  the  top  of  the  
instrument  is  a  small  triangle  that  points  to  the  current  bank  angle  the  plane  is  in.  The  center  of  the  miniature  airplane  
lines  up  with  the  current  pitch  the  plane  is  in.    

The  gyro  in  this  instrument  spins  around  the  vertical  axis,  meaning  that  the  gyro  spins  level  with  the  horizon.    The  2  
gimbals  holding  the  gyro  allow  the  gyro  to  move  freely  and  maintain  its  level  orientation  as  the  airplane  maneuvers.    
Connections  to  the  instrument  face  will  then  show  the  aircraft’s  attitude  to  the  pilot.  Note  that  if  the  airplane  is  
experiencing  an  excessive  pitch  or  bank,  or  if  vacuum  pump  is  not  providing  enough  suction  to  spin  the  gyro,  this  
instrument  can  read  inaccurately.  

Heading  Indicator  
The  heading  indicator  senses  the  airplane’s  movement  and  displays  heading  based  on  a  360  degree  azimuth  in  5  degree  
increments.  The  tick  marks  are  labeled  every  30  degrees,  with  the  final  zero  omitted.  For  example,  the  number  6  
indicates  a  heading  of  60  degrees,  21  indicates  a  heading  of  210  degrees.  The  heading  indicator  does  not  have  any  built  
in  heading-­‐sensing  ability,  so  at  the  start  of  every  flight,  after  the  engine  is  running,  the  pilot  must  realign  the  instrument  
to  the  correct  heading,  referencing  the  aircraft’s  magnetic  compass.  To  accomplish  this,  push  in  the  knob  on  the  lower  
left  side  of  the  instrument.  This  both  disconnects  the  gyro  from  the  compass  card,  and  aligns  the  gear  of  the  knob  with  
the  gears  connected  to  the  compass  card.  When  complete,  release  the  knob,  and  the  gyro  will  reconnect  to  the  compass  
card.  

Unlike  the  attitude  indicator,  the  heading  indicator  is  oriented  so  that  only  the  horizontal  axis  is  used  to  drive  the  
display.  When  the  aircraft  turns,  the  gyro  and  attached  Main-­‐Drive  Gear  remain  in  their  original  orientation.  This  then  
causes  the  Main-­‐Drive  Gear  to  rotate  the  Compass  Card  Gear,  which  then  rotates  the  Compass  Card  on  the  face  of  the  
instrument.  

Note  that,  due  to  friction  and  precession,  the  heading  indicator  may  slowly  drift  away  from  the  correct  heading.  Because  
of  this,  the  pilot  should  double-­‐check  the  accuracy  of  the  instrument  against  the  magnetic  compass,  and  realign  as  
necessary.  This  should  be  done  roughly  every  15  minutes  or  so.  Keep  in  mind  that  if  the  vacuum  pump  is  not  producing  
sufficient  suction,  when  the  engine  is  idling,  the  drift  may  be  greater.    

7  
 
 8  

Turn  Coordinator  
The  turn  coordinator  is  a  supporting  instrument  used  while  banking.  It  is  used  both  to  indicate  the  rate  and  quality  of  
turns.  It  can  also  be  used  as  a  backup  source  of  bank  information  in  the  event  the  attitude  indicator  fails.  In  the  center  of  
the  face  of  the  instrument  lies  a  miniature  airplane  that  indicates  the  rate  of  turn  the  aircraft  is  currently  in.  Two  tick  
marks  indicate  level,  and  the  two  other  tick  marks  indicate,  what’s  called,  a  standard-­‐rate  turn.  A  standard-­‐rate  turn  is  
one  that  takes  2  minutes  to  complete  a  360  degree  full  circle.  This  is  the  rate  that  all  pilots  fly  when  in  Instrument  
Meteorological  Conditions,  meaning  they  have  no  outside  references  to  follow.  

Below  the  miniature  aircraft  is  an  inclinometer,  which  incorporates  a  ball  inside  a  tube  filled  with  kerosene.  The  ball  can  
freely  move  left  and  right,  and  will  travel  in  whatever  direction  aerodynamic  forces,  push  and  pull  it.  Ideally,  the  ball  
should  always  be  centered,  which  means  the  aircraft  is  coordinated.  If  aerodynamic  forces  are  unbalanced,  the  ball  will  
slide  left  or  right.  This  happens  when  there  is  either  too  much  or  too  little  rudder  being  used  with  the  current  amount  of  
bank.  These  two  conditions  are  referred  to  as  a  slip  and  a  skid.  In  a  slip,  there  is  not  a  great  enough  rate  of  turn  for  the  
amount  of  bank.  The  pilot  needs  to  add  more  rudder  and/or  reduce  the  bank.  In  a  skid,  there  is  too  much  of  a  rate  of  
turn  for  the  amount  of  bank.  The  pilot  needs  to  add  more  bank  and/or  reduce  the  amount  of  rudder.  The  easiest  way  to  
remember  how  to  fix  these  situations  is  just  to  “step  on  the  ball”.  This  means  that  when  the  ball  is  deflected  off  center,  
step  on  the  respective  rudder  pedal  that  the  ball  is  deflected  toward.  A  ball  deflected  left  means  step  on  the  left  rudder.  
Conversely,  a  ball  deflected  right  means  step  on  the  right  rudder.  

To  get  this  instrument  to  function,  it  is  typically  powered  by  electricity.  For  this  instrument,  the  gyro  rotates  from  a  
motor  located  in  its  center.  The  gyro  is  mounted  so  that  it  can  remain  upright  while  in  a  turn.  Mechanical  linkages  then  
connect  the  gyro  to  the  miniature  airplane  on  the  front  of  the  instrument.  A  spring  is  installed  to  help  return  the  mini  
airplane  back  to  level.  Because  of  this,  the  pilot  would  never  know  if  the  instrument  has  failed.  So,  if  the  instrument  is  
not  receiving  electrical  power,  a  red  flag  will  be  visible  on  the  face  of  the  instrument.  

Another  important  aspect  to  notice  on  the  inside  of  the  instrument  is  that  the  gimbal  holding  the  gyro  is  not  level.  In  
fact,  it  is  actually  rotated  30  degrees.  Unlike  its  older  cousin,  the  turn-­‐and-­‐slip  indicator,  this  change  allows  the  
instrument  to  also  measure  the  rate  of  roll  as  you  enter  the  turn.  

Magnetic  Compass  
The  magnetic  compass  is  one  of  the  oldest  instruments  installed  in  an  airplane;  and  in  many  older  aircraft,  it’s  the  only  
direction-­‐seeking  instrument.  The  compass  is  a  self-­‐contained  instrument,  and  does  not  require  electricity  or  any  other  
mechanism  to  work.  To  determine  direction,  the  compass  uses  a  simple  set  of  two  magnets,  each  with  two  poles.  The  
magnets  are  mounted  to  a  float  so  they  can  pivot  freely  and  align  with  the  earth’s  magnetic  field.    

Aircraft  compasses  are  considered  wet  compasses  because  their  cases  are  filled  with  a  liquid…in  this  case  kerosene.  The  
liquid  helps  to  stabilize  the  magnets  and  keep  them  from  rocking  around  too  much,  especially  when  the  aircraft  
encounters  turbulence.  Attached  to  the  float  is  a  compass  card  which  labels  all  360  degrees  of  heading  for  the  pilot  to  
reference.  Similar  to  the  heading  indicator,  the  last  zero  digit  has  been  removed  from  the  labels.  To  coincide  with  the  
card  is  a  reference  line,  called  a  Lubber  Line,  positioned  in  the  center  of  the  window,  so  the  pilot  knows  specifically  what  
heading  they  are  flying.  

You  may  notice  that  the  compass  card  looks  backwards.  In  fact,  if  you  compare  the  compass  to  the  heading  indicator,  
you’ll  notice  that  they  turn  in  opposite  directions.  This  is  because  when  you’re  looking  at  the  compass,  you’re  actually  

8  
 
 9  

looking  at  the  back  side  of  the  instrument,  so  everything  must  be  reversed.  If  we  start  on  a  heading  of  north,  you  can  see  
on  the  right  side,  the  heading  330.  Instinct  may  tell  you  to  turn  right  to  get  to  that  heading,  but  actually  you  would  need  
to  turn  left.  

Variation  
As  we  know,  the  earth  rotates  around  the  axis  formed  by  the  north  and  south  poles.  However,  this  is  not  the  same  axis  
that  magnets  line  up  with.  Another  axis  is  formed  by  the  magnetic  north  and  south  poles.  Lines  of  magnetic  force  flow  
out  of  each  pole  in  all  directions,  and  eventually  return  to  the  opposite  pole.  These  are  the  lines  that  magnets  will  align  
with.    

The  angular  difference  between  the  true  and  magnetic  poles  is  referred  to  as  variation.  Since  most  aviation  charts  are  
oriented  to  true  north  and  the  aircraft  compass  is  oriented  to  magnetic  north,  you  must  convert  a  true  direction  to  a  
magnetic  direction.  The  amount  of  variation  you  need  to  apply  is  dependent  upon  your  location  on  the  earth’s  surface.  
To  find  what  the  variation  is  at  any  point,  you  can  reference  the  isogonic  lines  on  sectional  charts.    

The  Mississippi  River  falls  pretty  close  to  zero  degrees  of  variation,  called  the  agonic  line.  Everywhere  in  the  US  to  the  
West  of  this  line  is  where  the  magnetic  north  pole  is  located  to  the  east  of  the  true  north  pole.  This  is  East  Variation.  On  
the  eastern  side  of  the  agonic  line  is  where  the  magnetic  pole  falls  to  the  west  of  true  pole.  This  is  West  Variation.    

Isogonic  lines  depict  where  the  variation  is  equal,  and  are  labeled  on  sectional  charts  as  a  dashed  magenta  line.  Daytona  
Beach,  Florida  is  located  on  an  isogonic  line,  labeled  as  “six  degrees  west”.  To  calculate  the  correction,  we  can  use  the  
saying  “East  is  least,  and  West  is  best”.  This  means  with  easterly  variation  we  SUBTRACT  the  variation  from  the  true  
heading,  and  on  westerly  variation,  we  ADD  to  the  true  heading.  Let’s  say  we  are  flying  a  true  heading  of  North  in  
Daytona  Beach.  That  would  make  our  heading  zero  degrees  true.  Since  the  variation  is  6  degrees  west,  we  must  add  six  
degrees  to  zero,  which  is  six  degrees.  If  we  want  to  fly  a  true  heading  of  north,  our  compass  must  be  reading  six  degrees.  

Deviation  
To  coincide  with  variation,  we  have  another  error  we  must  take  into  account  as  pilots.  This  error  is  called  Deviation.  
Deviation  refers  to  a  compass  error  which  occurs  due  to  disturbances  from  other  magnetic  and  electrical  objects  within  
the  airplane  itself.  Although  it  cannot  be  completely  eliminated,  deviation  error  can  be  minimized  by  tweaking  the  
compensating  magnets  located  within  the  compass  housing.  Whatever  error  cannot  be  removed  will  be  recorded  onto  a  
chart,  called  a  compass  correction  card,  which  is  mounted  near  the  compass  for  the  pilot  to  reference.  On  the  top  half  of  
the  card  you  find  what  heading  you  want  to  fly,  and  then  look  at  the  bottom  half  for  the  heading  you  should  fly  to  
achieve  that  desired  heading.  After  correcting  for  variation,  the  pilot  should  then  correct  for  deviation  to  get  a  more  
accurate  heading  to  fly.  

Compass  Errors  
Although  you  can  correct  for  variation  and  deviation,  the  compass  is  still  susceptible  to  other  types  of  errors  which,  
although  predictable,  can  make  it  difficult  to  use.  Events  such  as  turbulence,  turning,  or  accelerating  can  make  the  
compass  temporarily  inaccurate,  or  even  unusable.  The  compass  is  normally  used  as  a  backup  source  of  heading  
information  while  the  gyroscopic  heading  indicator  is  used  as  the  primary  heading  reference.  If  your  heading  indicator  
fails  and  you  understand  the  limitations  of  the  magnetic  compass,  you  should  still  be  able  to  navigate  properly.  When  
you  are  referring  to  the  compass  for  heading  information,  remember  that  it  is  accurate  only  when  your  airplane  is  in  
smooth  air  and  in  straight-­‐and-­‐level,  unaccelerated  flight.  

9  
 
 10  

G1000  
As  we  progress  through  the  digital  age,  more  and  more  pilots  are  transitioning  from  the  traditional  analog  instruments  
that  we  just  covered,  and  moving  towards  digital  instrument  displays.  This  new  setup  is  referred  to  as  a  glass  cockpit.  
One  of  the  most  popular  glass  cockpit  systems  available  on  the  market  today  is  the  Garmin  G1000.  Embry-­‐Riddle  utilizes  
the  G1000  in  all  of  its  Cessna  and  Diamond  training  aircraft.  This  system  integrates  all  the  various  flight  instrument  and  
navigation  and  communication  equipment  that  the  pilot  interacts  with,  and  displays  them  on  LCD  screens  in  a  clean,  
unobtrusive  manner.  This  simplifies  aircraft  operation  and  navigation,  and  allows  pilots  to  focus  only  on  the  most  
pertinent  information.  

The  G1000  setup  typically  consists  of  two  display  units,  one  called  the  Primary  Function  Display,  or  PDF,  and  the  other  
one  called  the  Multi-­‐Function  Display,  or  MFD.  Between  the  two  displays  is  an  integrated  communications  panel.  This  
panel,  along  with  the  two  displays,  allow  the  pilot  to  interact  with  the  system  through  buttons  and  dials.  The  rest  of  the  
system  is  contained  behind  the  scenes,  and  consists  of  various  computers  and  components  working  together  to  control  
the  system.  

The  PFD  displays  the  basic  flight  instruments  we  have  just  become  familiar  with.  While  the  display  of  the  instruments  is  a  
little  different  from  that  of  the  old  round  dials,  it  is  still  relatively  easy  to  understand  what  is  going  on.  In  the  center  of  
the  screen,  you’ll  find  the  Attitude  Indicator.  This  instrument  looks  almost  identical  to  that  of  the  original  instrument.  
The  big  difference  is  that  the  horizon  bar  in  the  background  takes  up  the  entire  screen.  This  really  places  the  necessary  
emphasis  on  the  instrument,  so  that  the  pilot  can  still  see  it  when  focusing  on  a  different  instrument.  To  the  left  of  the  
attitude  indicator  is  the  airspeed  indicator.  Instead  of  a  dial,  this  instrument  is  displayed  in  vertical-­‐tape  format.  At  the  
bottom  of  the  tape  is  the  airplane’s  True  Airspeed.  The  G1000  calculates  this  automatically,  based  upon  the  outside  
temperature.  

The  right  side  of  the  screen  is  home  to  the  altimeter  and  vertical  speed  indicator.  Like  the  airspeed  indicator,  these  
instruments  are  also  displayed  in  vertical-­‐tape  format.  At  the  bottom  of  the  tape,  is  the  altimeter  setting  that  the  pilot  
has  selected.  The  top  of  the  tape  shows  the  altitude  the  pilot  has  selected  to  bug.  This  places  a  small  marker  next  to  the  
selected  altitude  on  the  tape,  to  help  remind  the  pilot  of  an  altitude  they  might  be  trying  to  maintain.  Immediately  to  
the  right  of  the  altimeter  is  the  vertical  speed  indicator.  Instead  of  the  tape  sliding  up  and  down  like  the  previous  
instruments,  the  black  marker  instead  slides  up  and  down  to  indicate  the  current  vertical  speed.  Unlike  the  round-­‐dial  
version,  this  instrument  displays  the  vertical  speed  instantaneously,  without  any  lag.  

The  bottom  of  the  screen  is  home  to  the  heading  indicator,  although,  in  this  case,  this  instrument  is  referred  to  as  a  
Horizontal  Situation  Indicator,  or  HSI.  An  HSI  can  be  thought  of  as  a  heading  indicator  with  additional  navigation  
capabilities  displayed  in  the  center.  Like  the  round  dial,  the  compass  card  spins  around  to  show  the  current  heading.  A  
numerical  display  is  also  shown  above  the  dial  to  give  an  exact  heading  readout.  This  instrument  also  contains  a  bug,  
that  the  pilot  can  set,  to  remind  them  of  what  heading  they  might  be  trying  to  fly.    

The  only  instrument  not  being  displayed  similar  to  its  original  method  is  the  turn  coordinator.  The  G1000  splits  this  
instrument  into  two  separate  components:  the  slip/skid  indicator  and  the  heading  trend  vector.  The  slip/skid  indicator,  
also  known  as  “the  brick”,  is  displayed  as  part  of  the  attitude  indicator.  Just  like  the  inclinometer,  this  brick  slides  left  
and  right  of  center  to  indicate  which  rudder  pedal  needs  to  be  pressed  to  get  coordinated.  Standard  rate  turns  are  
accomplished  with  the  heading  trend  vector.  This  is  a  magenta  line  traveling  around  the  top  of  the  HSI,  and  tells  the  pilot  

10  
 
 11  

what  heading  they’ll  be  at  in  six  seconds.  Two  tick  marks  on  each  side  indicate  standard  rate  and  half-­‐standard  rate  
turns.  

The  MFD,  on  the  right,  can  be  used  to  display  a  wide  array  of  menus  and  features,  however  its  main  purpose  is  to  display  
a  navigational  map  of  the  area  surrounding  the  plane.  While  this  map  is  not  an  approved  method  of  actually  navigating,  
it  greatly  aids  the  pilot  in  being  aware  of  their  surrounding  area,  and  any  traffic  that  may  potentially  become  a  hazard.  

On  the  left  side  of  the  screen  contains  the  aircraft’s  engine  gauges  and  other  aircraft  system  gauges.  The  gauges  are  spilt  
into  multiple  pages,  with  the  most  vital  ones  shown  on  the  main  screen.  

Now  that  we  know  what  we  are  looking  at,  let’s  talk  about  how  the  system  works.  As  we  previously  talked  about,  the  
system  is  made  up  of  various  individual  components,  each  with  a  specific  task,  all  connected  together,  and  working  in  
unison.  While  the  exact  science  behind  how  these  components  work  is  proprietary,  we  can  cover  what  the  purpose  
behind  each  component  is,  and  the  basics  of  how  they  work.  This  lesson,  however,  will  only  focus  on  the  components  
related  to  the  flight  instruments.    

First  on  our  list  is  the  Air  Data  Computer.  This  component  works  with  the  Pitot-­‐Static  system  to  calculate  our  airspeed,  
altitude,  and  vertical  speed.  Instead  of  the  instruments  calculating  the  information  themselves,  the  pitot  tube  and  static  
port  pressures  are  sent  to  this  computer  to  be  measured.  The  computer  takes  those  measurements,  makes  the  
necessary  calculations,  and  sends  the  outputted  airspeed,  altitude,  and  vertical  speed  to  the  screen  to  be  displayed.  The  
computer  also  connects  to  an  external  thermometer,  called  the  Outside  Air  Temperature  sensor  to  calculate  the  True  
Airspeed.  

The  gyroscopic  instruments  of  yesterday  are  now  powered  by  the  Attitude  Heading  Reference  System,  or  AHRS.  Instead  
of  gyros,  the  system  uses  steady-­‐state  sensors,  much  like  those  found  in  video  game  controllers,  to  sense  any  change  in  
pitch,  bank,  and  yaw.  Connected  to  the  AHRS  is  a  magnetometer,  which  is  like  a  digital  version  of  the  magnetic  compass.  
This  allows  the  system  to  find  magnetic  north,  and  prevents  the  pilot  from  having  to  periodically  resynchronize  the  
heading  indicator  with  the  compass.  

Today’s  flight  systems  are  incredibly  reliable.  However,  as  part  of  a  FAA  certification,  aircraft  much  still  have  backup  
round  dial  instruments  of  the  airspeed  indicator,  attitude  indicator,  altimeter,  and  magnetic  compass.  In  case  part  of  the  
G1000  fails,  the  respective  round  dial  instrument  then  becomes  your  primary  source  of  aviating.  

Conclusion  
Whether  you  end  up  flying  an  aircraft  with  the  classic  round-­‐dial  instruments,  or  you  fly  with  the  latest  glass  cockpit,  
reading  and  interacting  with  your  instruments  is  inevitable.  Therefore,  every  pilot  needs  to  have  a  complete  and  proper  
understanding  of  their  instruments,  including  how  they  work.  That  way,  should  a  system  failure  occur,  that  error  can  be  
identified,  and  hopefully  corrected  without  incident.    

11