UNIVERZITET U NIŠU

ELEKTRONSKI FAKULTET
Katedra za elektroniku
Automobilska elektronika

SEMINARSKI RAD
Kočnice automobila

Student Profesor
Aleksandar Milić Branislav Petrović
br. indeksa 12007
 Sadržaj

Princip rada kočnica.............................................................................................................................1

Sistem poluga i hidraulika................................................................................................................1
Trenje ...............................................................................................................................................3
Jednostavan kočioni sistem..............................................................................................................4
Princip rada disk kočnica .....................................................................................................................5
Kočnice koje se same prilagoñavaju ................................................................................................6
Pomoćna kočnica .............................................................................................................................7
Servisiranje disk kočnica .................................................................................................................7
Princip rada doboš kočnica ..................................................................................................................9
Doboš kočnice..................................................................................................................................9
Podešavač kočnice .........................................................................................................................10
Pomoćna kočnica ...........................................................................................................................11
Servisiranje doboš kočnica.............................................................................................................11
Princip rada glavnog cilindra i kombinacionog ventila .....................................................................13
Glavni cilindar................................................................................................................................13
Kombinacioni ventil.......................................................................................................................14
Princip rada servo kočnice .................................................................................................................16
Vakum buster .................................................................................................................................16
Princip rada Anti-Lock kočnica ..........................................................................................................18
ABS sistem.....................................................................................................................................18
Funkcionisanje ABS-a ...................................................................................................................19
Tipovi ABS-a .................................................................................................................................19
ABS pitanja ....................................................................................................................................20
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada kočnica

Svi mi znamo da pritiskom pedale za kočnicu auto usporava do zaustavljanja. Ali kako se
ovo dešava? Kako baš auto prenosi silu od vaše noge do svojih točkova? Kako on umnožava silu da
bi ona bila dovoljna da zaustavi tako nešto kao što je automobil?

Slika 1. Prikaz tipičnog kočionog sistema

Kada pritisnete kočnicu vaš auto prenosi silu od vašeg stopala do svojih kočnica preko
tečnosti. S obzirom da kočnice zahtevaju mnogo veću silu od one koje daje vaša noga, vaš auto
mora da umnoži silu vašeg stopala. On to čini na dva načina:

mehanička prevaga - sistem poluga,

umnožavanje hidraulične sile.
Kočnice trenjem prenose silu do guma, a gume prenose silu na put takoñe trenjem. Postoje
tri osnovna principa kočionog sistema:

sistem poluga,

hidraulika,

trenje.

Sistem poluga i hidraulika

Na Slici 2 sila F se javlja na levom kraju poluge. Levi kraj poluge je dva puta duži (2X) od
desnog kraja (X), tako da je na desnom kraju poluge dostupna sila od 2F, ali ona prelazi samo
polovinu daljine (Y) u odnosu na levi kraj (2Y). Promena relativne dužine levog i desnog kraja
poluge menja i umnožavače.

Slika 2. Pedala je dizajnirana na odrañeni način kako bi mogla više puta da uveća silu vašeg stopala,
pre nego što se bilo kakva sila prenese na kočionu tečnost

1
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Osnovna ideja svakog hidrauličnog sistema je veoma prosta. Sila primenjena na jednoj tački
se prenosi na drugu preko tečnosti koja se ne sabija i skoro uvek je to ulje neke vrste. Većina
kočionih sistema takoñe umnožava silu u toku procesa. Na Slici 3 se može videti najprostiji mogući
hidraulični sistem.

Slika 3. Jednostavni hidraulični sistem

Na Slici 3 dva klipa (prikazana crvenom bojom) postavljena su u dva staklena cilindra
napunjena uljem (prikazano svetloplavom bojom) i meñusobno povezana lulom napunjenom uljem.
Nakon što se upotrebi potisna sila na jednom klipu (na levom, na ovoj slici), ona se prenosi na drugi
preko ulja u luli. Pošto se ulje ne sabija, efikasnost je veoma dobra - skoro sva proizvedena sila se
javlja na drugom klipu. Dobra stvar u vezi hidrauličnih sistema je u tome što lula koja povezuje dva
cilindra može biti bilo koje dužine i oblika. Takoñe, lula može da se račva, tako da jedan glavni
cilindar može da povuče više ulja ako je potrebno, kao što je prikazano na Slici 4.

Slika 4. Glavni cilindar i dva pomoćna

Druga dobra stvar kod hidrauličnog sistema je da on vrlo lako umnožava (ili razdvaja) silu.
U mehaničkim sistemima uobičajena je podela sile. U hidrauličnom sistemu sve što treba da se
uradi je da se promeni veličina jednog klipa i cilindra u odnosu na drugi, kao što je prikazano na
Slici 5.
Da bi ste utvrdili faktor umnožavanja na Slici 5, treba početi od veličine klipova.
Predpostavimo da je levi klip 2 inča (5,08cm), a desni 6 inča (15,24cm) u prečniku. Površina ova
dva klipa je π·r2. Zbog toga je površina levog klipa 3,14, dok je površina desnog 28,26. Znači,
površina desnog je 9 puta veća od površine levog klipa. Ovo znači da bilo koja sila upotrebljena na
levi klip izlazi 9 puta veća na desni klip. Ako se prouzrokuje sila na levom klipu od 100 funti
(45kg), onda će ona izaći na desnom u vrednosti od 900 funti (405kg). Jedina caka je u tome što
ćete morati da pritisnete levi klip 9 inča (22,86 cm) da bi ste na desnom dobili 1 inč (2,54cm).

2
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 5. Hidraulično umnožavanje

Trenje

Trenje je mera kojim se odreñuje koliko teško jedan predmet klizi po površini drugog. Na
Slici 6 se može videti da su oba bloka napravljena od istog materijala, ali jedan je teži od drugog.
Jasno je koji će blok buldožer teže gurnuti.

Slika 6. Sila trenja protiv težine

Da bi se ovo razumelo treba obratiti pažnju na jedan od blokova i sto:

Slika 7. Zato što trenje postoji na mikroskopskom nivou, količina sile potrebna da se pomeri blok je
proporcionalna težini tog bloka

Kada se pogleda golim okom blokovi izgledaju glatko, ali na mikroskopskom nivou vidi se
da su oni veoma neravni. Kada se blok postavi na sto, mali vrhovi i doline se zgrče, a neki od njih
se čak i spoje. Težina težeg bloka prouzrokuje da se on više zgrči, pa samim tim i teže klizi.
Različiti materijali imaju različite mikroskopske strukture, npr. teže guma klizi po gumi,
nego čelik po čeliku. Vrsta materijala odreñuje koeficijent trenja, proporciju sile potrebne bloku da
klizi do svoje težine. Ako je u ovom primeru taj koeficijent 1 onda je potrebno 100 funti (45kg) sile
da bi klizao blok od 100 funti (45kg) ili 400 funti (180kg) sile da bi klizao blok težak 400 funti
(180kg). Ako je koeficijent 0,1, onda je potrebno 10 funti (4,5kg) sile za blok od 100 funti (45kg) ili
40 funti (18kg) sile da bi klizao blok od 400 funti (180kg).

3
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Znači, količina sile potrebne da se pomeri odreñeni blok je proporcijalna težini tog bloka.
Što je blok teži potrebna je veća sila. Ovaj koncept se može primeniti kod naprava kao što su
kočnice i kvačila, gde je pločica navaljena na disk koji se okreće. Ako veća sila pritiska pločicu
veća je i sila zaustavljanja.
Interesantna stvar u vezi trenja je ta što je obično potrebna veća sila da bi se predmet
oslobodio, nego da bi nastavio da klizi. Postoji koeficijent statičkog trenja, kod koga dve površine
koje su u kontaktu ne klize u odnosu jedna na drugu. Ako one klize u odnosu jedna na drugu, onda
je količina sile odreñena koeficijentom dinamičkog trenja, koji je obično manji od koeficijenta
statičkog trenja.
Za automobilsku gumu, koeficijent dinamičkog trenja je mnogo manji od koeficijenta
statičkog trenja. Automobilska guma daje najveće trenje kada dodirna površina ne klizi u odnosu na
put. Kada klizi (kao u toku proklizavanja ili paljenja), trenje je dosta smanjeno.

Jednostavan kočioni sistem

Na Slici 8 prikazan je jednostavan kočioni sistem.

Slika 8. Jednostavan kočioni sistem

Razdaljina od pedale do klipa je četvorostruko veća od razdaljine izmeñu cilindra i klipa, što
znači da bi sila na pedali bila četvorostruko uvećana pre nego što se prenese do cilindra.
Takoñe se može videti da je prečnik kočionog cilindra tri puta veći od prečnika cilindra
pedale. Ovo dalje uvećava silu 9 puta. Sve zajedno, ovaj sistem povećava silu vašeg stopala za 36.
Ako se pritisne pedala silom od 10 funti (4,5kg), dobija se 360 funti (162kg) na točku koga
pritiskaju kočione pločice.
Ovaj sistem ima nekoliko problema. Šta ako curi ulje? Ako je curenje sporo, na kraju neće
biti dovoljno ulja da napuni kočioni cilindar, pa kočnice neće raditi. Ako je veliko curenje, onda će
celo ulje iscureti čim se pritisnu kočnice i doći će do potpunog kvara kočnica.
Na savremenim automobilima glavni cilindar je napravljen tako da može da se izbori sa
potencijalnim kvarovima.

4
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada disk kočnica

Mnogi savremeni automobili imaju kočnice u obliku diska na prednjim točkovima, a neki ih
imaju i na sva četiri točka. Deo kočionog sistema koji u stvari zaustavlja auto prikazan je na Slici 9.

Slika 9. Disk kočnica

Najčešći oblik ovih kočnica na savremenim automobilima je jednoklipni plutajući

prenosnik. Lokacija disk kočnica u automobilu prikazana je na Slici 10.

Slika 10. Lokacija disk kočnica

Osnovne komponente disk kočnica su:

kočione pločice,

prenosnik koji sadrži klip,

rotor koji je smešten na glavčini automobila.
Disk kočnica je veoma slična kočnicama na biciklu. Kočnice na biciklu imaju prenosnik koji
zateže pločice kočnica uz točak. Kod disk kočnica, kočione pločice se zatežu uz rotor umesto uz
točak i sila se hidraulički prenosi umesto sajle. Trenje izmeñu pločica i diska usporava disk.
Kola koja se kreću poseduju odreñenu količinu kinetičke energije, pa kočnice moraju da, u
cilju zaustavljanja auta, transformišu ovu energiju u neki drugi oblik energije. Kako to kočnice
rade? Svaki put kada se zaustavi auto, kočnice pretvaraju kinetičku energiju u toplotu proizvedenu
izmeñu pločica i diska.

5
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Većina disk kočnica na automobilima se provetravaju. One imaju set cevi sa obe strane
diska, kako bi vazduh prolazio kroz disk i hladio ga. Delovi disk kočnice i ventilacija prikazani su
na Slici 11.

Slika 11. Delovi disk kočnice i ventilacija

Kočnice koje se same prilagoñavaju

Disk kočnice sa jednim klipom i plutajućim prenosnikom se same centriraju ili

prilagoñavaju. Prenosnik može da klizi s jedne strane na drugu, tako da se on u trenutku korišćenja
kočnica nalazi u optimalnom centru. S obzirom da ne postoji izvor koji bi odvojio pločice od diska,
one uvek ostaju u blagom kontaktu sa rotorom (gumeni zatvarač na klipu i bilo koji deo rotora
mogu da razdvoje pločice od rotora). Ovo je važno zato što su klipovi u kočnicama veći u prečniku
od onih u glavnom cilindru. Ako se kočioni klipovi vrate u svojim cilindrima možda će trebati
nekoliko pritiska kočione pedale da bi se ispumpala dovoljna količina tečnosti u kočionom cilindru
kako bi se aktivirale kočione pločice.

Slika 12. Kočnica koje se sama prilagoñava

Stariji automobili imaju dvo ili četvoroklipni sastav sa fiksnim prenosnikom. Klip (ili dva)
sa jedne strane rotora guraju pločicu na tu stranu. Ovaj model je odbačen zato što su jednoklipni
jeftiniji i pouzdaniji.

6
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Pomoćna kočnica

Na automobilima sa disk kočnicama na sva četiri točka pomoćna kočnica mora da ima
poseban mehanizam u odnosu na osnovne kočnice u slučaju njihovog potpunog kvara. Kod većine
automobila sajla se koristi za odvajanje ove kočnice.

Slika 13. Disk kočnica sa pomoćnom kočnicom

Neki automobili sa disk kočnicama na sva četiri točka imaju odvojenu doboš kočnicu koja je
smeštena u glavčini zadnjih točkova. Ova kočnica se koristi samo za hitne slučajeve i povezana je
sajlom i nema hidrauliku. Neki automobili imaju polugu koja okreće vijak ili uključuje sistem koji
pritiska klip na disk kočnici.

Servisiranje disk kočnica

Najčešći oblik servisiranja kočnica je zamena pločica na disk kočnicama. Disk kočnice
obično imaju deo metala koji se zove indikator ispravnosti.

Slika 14. Kočiona pločica i otvor za nadgledanje stanja kočnica

Kada trenje izjede ove pločice, indikator ispravnosti se zalepi za disk i stvara škipavi zvuk.
To znači da je vreme za nove pločice na kočnicama. Takoñe na prenosniku postoji otvor kroz koji
se može videti koliko je još materijala ostalo na pločicama.

7
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Ponekad se rotori kočnica izližu. Ovo se dešava ako se istrošena pločica kočnice ostavi duže
vreme. Rotori kočnica takoñe mogu da se izližu odnosno da izgube na svojoj glatkosti. Ako se ovo
desi dolazi do vibracija kočnice dok zaustavljate automobil.
Oba ova problema mogu da se reše reparacijom rotora. Odreñena količina kočionog
materijala se skloni sa obe strane rotora kako bi im se vratila glatkost. Reparacija nije uvek
potrebna, već samo kada su rotori veoma oštećeni. Ustvari, česta reparacija rotora može da smanji
njihov rok trajanja, zato što prilikom otklanjanja materijala rotori postaju svaki put sve tanji. Svi
kočioni rotori imaju imaju specifikaciju u kojoj je odreñena njihova minimalna dozvoljena debljina
pre nego što je neophodna zamena. Ova specifikacija može se pronaći u svim priručnicima za svako
vozilo.

8
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada doboš kočnica

Doboš kočnice rade na istom principu kao i disk kočnice, paknovi pritiskaju površinu koja
se okreće. U ovom slučaju ta površina se naziva doboš.

Slika 15. Lokacija doboš kočnica

Mnogi automobili imaju doboš kočnice na zadnjim, a disk kočnice na prednjim točkovima.
Doboš kočnice imaju više delova od disk kočnica i teže ih je servisirati, ali manje koštaju da se
proizvedu i lakše se uklapaju u mehanizam pomoćne kočnice.

Slika 16. Doboš kočnica sa i bez doboša

Doboš kočnice

Doboš kočnica može izgledati komplikovano i može da deluje zastrašujuće kada se otvori.
Kao i disk kočnice i doboš kočnice imaju dva pakna i jedan klip. Doboš kočnica takoñe ima i
mehanizam za podešavanje, mehanizam za pomoćnu kočnicu i dosta opruga.

9
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 17. Delovi doboš kočnice

Kada se pritisne pedala kočnice klip gura paknove uz doboš. Za šta su nam potrebne sve ove
opruge? Ovde su stvari malo komplikovanije. Mnoge doboš kočnice su samopokretljive. Slika 18
pokazuje da u trenutku kada paknovi dodirnu doboš dolazi do uklještenja, koje za efekat ima veću
silu kojom paknovi ulaze u doboš.

Slika 18. Doboš kočnica u funkciji

Ovo omogućava doboš kočnici da koristi manji klip od disk kočnice, ali zbog ovog procesa
paknovi moraju da se izvuku iz doboša onog trenutka kada se pusti pedala kočnice. Za ovo su
potrebne neke od opruga, a ostale opruge pomažu da paknovi budu na svom mestu i vraćaju polugu
za podešavanje.

Podešavač kočnice

Da bi doboš kočnice funkcionisale tačno paknovi moraju da budu uz doboš, ali da ga ne

dodiruju. Ako se mnogo odvoje od doboša, onda klipu treba više tečnosti da preñe tu razdaljinu, pa
će pedala kočnice potonuti bliže podu u trenutku kada se pritisne. Zbog toga većina kočnica ima
automatski podešavač.

10
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 19. Mehanizam za podešavanje

Dok se pločica troši izmeñu pakna i doboša se stvara veći prostor. Svaki put dok se
automobil zaustavlja dok je u rikvercu paknovi su prilepljeni uz doboš. Kada prostor postane
dovoljno veliki, podešavač se pokrene za jedan zub. Podešavač ima na sebi navoje, kao na navrtki,
tako da se on po malo odvrće dok se okreće kako bi popunio prazninu. Ako se paknovi još više
izližu podešavač se i dalje okreće kako bi paknove uvek držao blizu uz doboš. Neki automobili
imaju podešavač koji počinje da radi kada se povuče pomoćna kočnica. Ovaj tip podešavača može
da se pokvari ako se pomoćna kočnica ne koristi duže vreme. Znači, ako imate ovakvu vrstu
podešavača morate povlačiti pomoćnu kočnicu barem jednom nedeljno.

Pomoćna kočnica

Pomoćnu kočnicu na automobilu mora da pokreće odvojeni sistem u odnosu na osnovni

kočioni sistem. Kod doboš kočnica u pitanju je obična sajla. Kada se povuče pomoćna kočnica sajla
povlači polugu koja razdvaja dva pakna.

Slika 20. Pomoćna kočnica u funkciji

Servisiranje doboš kočnica

Osnovni način servisiranja doboš kočnica je zamena paknova. Neke doboš kočnice imaju na
zadnjoj strani otvor kroz koji može da se vidi u kakvom su stanju paknovi. Paknovi bi trebalo da se
zamene kada se materijal za trenje izliže do vrednosti od 1/32 inča (0,8 mm) nitni (rivets). Ako je
materijal za trenje povezan sa tanjirom za kočnice (nema nitni), onda bi paknove trebalo zameniti
kada imaju debljinu 1/16 inča.

11
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 21. Pakni i doboš

Baš kao i na disk kočnicama i kod doboš kočnica se neki delovi izližu. Ako se izlizan pakni
koristi predugo, nitne koji drže materijal za trenje mogu da naprave žlebove u dobošu. Ovako
oštećen doboš može da se popravi reparacijom. Tamo gde disk kočnice imaju minimalnu
dozvoljenu debljinu, doboš kočnice imaju maksimalno dozvoljen prečnik. S obzirom da je
kontaktna površina unutar doboša, ako se ukloni materijal iz doboš kočnica onda se prečnik
povećava.

12
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada glavnog cilindra i kombinacionog ventila

Kako bi se povećala bezbednost, kočioni sistemi većine savremenih automobila se sastoje od
dva kočiona kruga sa po dva točka na svakom kočionom krugu. Ako se desi da tečnost procuri u
jednom od kočionih krugova, onda će samo dva točka izgubiti kočnice i automobil će i dalje biti u
mogućnosti da se zaustavi kada se pritisne kočnica. Glavni cilindar dostavlja pritisak u oba kočiona
kruga. To je izvanredan ureñaj koji koristi dva klipa u istom cilindru na način koji čini cilindar
relativno nepogrešivim. Kombinacioni ventil upozorava vozača ako doñe do problema sa kočionim
sistemom i radi još nekoliko stvari koje čine automobil sigurnim za vožnju.

Glavni cilindar

Na Slici 22 prikazana je lokacija glavnog cilindara i njegov izgled. Plastični rezervoar koji
vidimo je rezervoar za kočionu tečnost i on je izvor kočione tečnosti glavnog cilindra. Električna
veza predstavlja senzor koji uključuje lampicu za upozorenje kada se smanji količina kočione
tečnosti.

Slika 22. Lokacija glavnog cilindra i njegov izgled

Kao što se može videti unutar ovog cilindra postoje dva klipa i dve opruge.

Slika 23. Unutrašnjost glavnog cilindra

13
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 24. Princip rada glavnog cilindra

Kada se pritisne pedala kočnice, ona gura glavni klip preko veze. Pritisak raste u cilindru.
Pritisak izmeñu glavnog i pomoćnog klipa prouzrokuje da pomoćni klip kompresuje tečnost u svom
kočionom krugu. Ako kočnice rade tačno, pritisak će biti isti u oba kočiona kruga. Ako tečnost curi
u jednom od kočionih krugova, taj kočioni krug neće biti u mogućnosti da održi pritisak. Na Slici
25 može se videti šta se dešava kada jedan od kočionih krugova procuri.

Slika 25. Princip rada glavnog cilindra sa curenjem

Kada prvi kočioni krug procuri gubi se pritisak izmeñu glavnog i pomoćnog cilindra i ovo
prouzrokuje da glavni cilindar doñe u kontakt sa pomoćnim. Tada se glavni cilindar ponaša kao da
poseduje samo jedan klip. Drugi kočioni krug će funkcionisati normalno, ali će vozač morati dublje
da pritiska kočnicu da bi je aktivirao. S obzirom da samo dva točka imaju pritisak sila kočenja će
biti ozbiljno smanjena.

Kombinacioni ventil

Ovaj ventil se javlja kod automobila koji imaju prednje disk kočnice i zadnje doboš kočnice.
Ventil radi posao tri različita ureñaja:

mernog ventila,

diferencijalnog prekidača pritiska,

proporcionalnog ventila.

14
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Slika 26. Lokacija kombinacionog ventila i njegovi delovi

Merni ventil

Merni ventil je potreban automobilima koji imaju disk kočnice na prednjim i doboš kočnice
na zadnjim točovima. Kočiona pločica disk kočnice je normalno u kontaktu sa diskom, dok su
paknovi doboš kočnica normalno razdvojeni. Zbog toga, u trenutku kada se pritisne pedala kočnice,
prvo se aktivira disk, a onda doboš kočnica.
Merni ventil nadoknañuje, odnosno on čini da se doboš kočnice aktiviraju trenutak pre disk
kočnica. Merni ventil ne dozvoljava da se javi bilo kakav pritisak u disk kočnicama, sve dok se ne
dostigne prag pritiska. Ovaj prag je nizak u poreñenju sa maksimalnim pritiskom u kočionom
sistemu, pa se na taj način doboš kočnice jedva aktiviraju pre disk kočnica. To što se zadnje
aktiviraju pre prednjih pruža veću stabilnost prilikom kočenja. Aktiviranje prvo zadnjih kočnica
pomaže automobilu da se i dalje kreće pravo, baš kao što i kormilo pomaže avionu da leti pravo.

Diferencijalni prekidač pritiska

Ovaj ventil je ureñaj koji upozorava ako postoji curenje u jednom od kočionih krugova. On
se sastoji od specijalno oblikovanog klipa, koji se nalazi na sredini cilindra. Obe strane ovog klipa
su izložene pritisku u jednom od dva kočiona kruga. Sve dok je pritisak u oba kočiona kruga isti,
klip će ostati na centru ovog cilindra. Ako na jednoj strani doñe do curenja onda opadne pritisak u
tom kočionom krugu i doñe do pomeranja tog klipa. Ovo pali prekidač koji uključuje lampicu na
instrumet tabli automobila. Žice ovog prekidača se mogu videti na Slici 26.

Proporcionalni ventil

Proporcionalni ventil smanjuje pritisak u zadnjim kočnicama. Bez obzira na to koji tip
kočnica automobil ima, zadnje kočnice zahtevaju manju silu od prednjih. Količina kočione sile koja
može da se upotrebi na točku, a da ga ne blokira, zavisi od težine na točku. Veća težina znači da
mora da se upotrebi veća sila. Ako ste ikada naglo pritisnuli kočnicu znate da se vaš automobil
nagne napred. Prednji deo postaje teži, a zadnji lakši. Ovo se dešava zbog toga što se dosta težine
prenese na prednji deo pri zaustavljanju. Takoñe, većina automobila ima veću težinu na prednjem
delu, zato što je motor smešten napred.
Ako se jednaka kočiona sila upotrebi na sva četiti točka prilikom zaustavljanja, zadnji
blokiraju pre prednjih, ovaj ventil propušta odreñenu količinu pritiska do zadnjih točkova, kako bi
prednji točkovi mogli da imaju veću snagu kočenja. Ako se ovaj ventil namesti na 70%, a pritisak je
70kg/cm2 za prednje kočnice, zadnje kočnice će imati 49kg/cm2.

15
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada servo kočnice

Kao što je poznato, kada se otvori hauba automobila u njoj se vidi kočioni buster. To je
okrugli, crni kanister smešten u zadnjem delu motora na vozačevoj strani automobila.

Slika 27. Lokacija kočionog bustera i njegov izgled

Nekada davno, kada je većina automobila imala doboš kočnice, servo i nije bio potreban, jer
doboš kočnice imaju svoju dodatnu kočionu moć. S obzirom da danas većina automobila ima disk
kočnice, barem na prednjim kočnicama, potreban im je servo. Bez ovog ureñaja mnogi vozači bi
stalno imali umorne noge.
Kočioni buster koristi vakum iz motora kako bi uvećao silu koju stopalo šalje u glavni
cilindar.

Vakum buster

Vakum buster je metalni kanister koji sadrži ventil i dijafragmu. Štap koji prolazi kroz
centar kanistra je sa jedne strane povezan sa klipom glavnog cilindra, a sa druge strane vezom za
pedalu. Još jedan bitan deo servo kočnica je i kontrolni ventil.

Slika 28. Unutrašnjost glavnog cilindra, vakum bustera i izgled kontrolnog ventila

16
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Slika 28 pokazuje kontrolni ventil koji je jednosmerni i omogućava da vazduh samo bude
isisan iz bustera. Ako se motor ugasi ili ako se pocepa vakum crevo, kontrolni ventil se stara da
vazduh ne uñe u vakum buster. Ovo je važno, jer vakum buster mora da pruži dovoljno podsticaja
kako bi vozač mogao nekoliko puta da stane u slučaju da se motor pokvari. Svakako nije poželjno
da doñe do kvara kočnica svaki put kada automobil na sred puta ostane bez goriva.
Vakum buster je veoma jednostavan i elegantan ureñaj. Da bi radio potreban mu je izvor
vakuma. U automobilima na benzin sam motor obezbeñuje vakum pogodan za bustere. U stvari,
ako se crevo poveže sa odreñenim delom motora, nešto vazduha se može isisati iz kontejnera i na
taj način se može stvoriti delimičan vakum. Zbog činjenice da dizel motori ne mogu da proizvedu
vakum, automobili na dizel gorivo koriste posebnu vakum pumpu.

Slika 29. Princip rada vakum bustera

Na automobilima sa vakum busterom, pedala kočnice gura štap koji prolazi kroz buster i
ulazi u glavni cilindar i tako se aktivira klip glavnog cilindra. Motor stvara delimični vakum unutar
vakum bustera na obe strane dijafragme. Kada se pritisne pedala, štap otvara ventil i na taj način
dozoljava vazduhu da uñe u buster na jednoj strani dijafragme dok u isto vreme zatvara vakum. Ovo
povećava pritisak na jednoj strani dijafragme, tako što pomaže da se gura štap koji gura klip
glavnog cilindra.
Kada se pusti pedala kočnice, ventil zatvara spoljni dovod vazduha i u isto vreme ponovo
otvara vakum ventil. Ovo uspostavlja jednak nivo vakuma sa obe strane dijafragme i na taj način
omogućava da se sve vrati u svoj normalni položaj.

17
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007

Princip rada Anti-Lock kočnica

Zaustaviti auto u žurbi na klizavom kolovozu je veliki izazov. Anti-Lock Braking System
(ABS) oduzima mnogo od ovog izazova koji ponekad može da bude vredan živaca. Ustvari, na
klizavoj površini čak i profesionalni vozači ne mogu da se zaustave tako brzo bez ABS-a, kao što to
može prosečan vozač sa ABS-om.
U ovom delu ćemo detaljno objasniti o ABS sistemu, zašto nam treba, od čega se sastoji,
kako radi, neke od osnovnih tipova i neke probleme vezane za ABS.

ABS sistem

Teorija ABS-a je veoma prosta. Točak koji proklizava (kada guma proklizava u odnosu na
put) ima manju silu trenja od točka koji ne proklizava. Ako se nañete na ledu znate da ako se vaši
točkovi okreću oni ne proklizavaju. Ovo je zbog toga što kontaktna povšina klizi u odnosu na led.
Sprečavanjem točkova da proklize dok usporavate, ABS ima dve dobre strane, brže ćete stati i
bićete u mogućnosti da upravljate dok stajete.
ABS sistem se sastoji od četiri osnovne komponente:

senzori brzine,

pumpa,

ventili,

kontroler.

Slika 30. Lokacija komponenata ABS-a, izgled pumpe i ventila ABS-a

Senzori brzine

ABS sistemu je potrebno da zna kada će se točak blokirati. Senzori brzine koji su smešteni
na svakom točku ili u nekim slučajevima na diferencijalu daju ovu informaciju.

Ventili

Postoji ventil na svakoj kočnici koga kontroliše ABS. U nekim sistemima ventil ima tri
pozicije:
• Ventil je otvoren, pritisak iz glavnog cilindra se propušta kroz kočnicu.
• Ventil blokira liniju i na taj način izdvaja kočnicu od glavnog cilindra. Ovo sprečava pritisak
da raste dalje u slučaju da vozač pritiska pedalu jače.
• Ventil oslobaña odreñenu količinu pritiska iz kočnice.

18
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
Pumpa

S obzirom da je ventil sposoban da ispusti pritisak iz kočnica, mora da postoji neki način da
se taj pritisak ponovo javi. To radi pumpa. Kada ventil smanji pritisak u liniji, pumpa je tu da ga
ponovo vrati.

Kontroler

Kontroler je kompjuter u autu. On prati senzore brzine i kontroliše ventile.

Funkcionisanje ABS-a

Postoji mnogo različitih varijacija i kontrolnih algoritama za ABS sistem. Objasnićemo kako
jedan od najjednostavnih načina funkcioniše.
Kontroler prati senzore brzine sve vreme. On kontroliše usporavanja točka koja nisu
uobičajena. Baš pre nego što točak blokira, on će doživeti naglo usporavanje. Ako se ne proveri,
točak će se zaustaviti mnogo brže nego što bi bilo koji auto mogao. Možda će autu trebati samo 5
sekundi da se zaustavi sa brzine od 100km/h pod idealnim uslovima, ali točak koji blokira može da
prestane da se okreće za manje od 1 sekunde.
ABS kontroler zna da je takvo naglo usporenje nemoguće, pa snižava pritisak u toj kočnici
sve dok ne postigne ubrzanje, a onda opet povećava pritisak sve dok ne postigne novo usporenje.
Ovo može da uradi veoma brzo, pre nego što guma može značajno da promeni brzinu. Kao rezultat
ovoga, guma usporava istom brzinom kao i auto, a kočnice održavaju gume veoma blizu tački na
kojoj bi one blokirale. Ovo daje sistemu maksimalnu moć kočenja.
Kada ABS sistem radi osetićete pulsiranje u pedali kočnice. Ovo je uzrokovano brzim
otvaranjem i zatvaranjem ventila. Neki ABS sistemi mogu da zatvore 15 puta u sekundi.

Tipovi ABS-a

ABS sistemi koriste različite šeme u odnosu na tip kočnice. Odnosićemo se prema njima u
odnosu na broj kanala, odnosno koliko se ventila samostalno kontroliše, odnosno na broj senzora
brzine.
• ABS sa 4 kanala i 4 senzora - Ovo je najbolja šema. Postoji po jedan senzor brzine na sva
četiri točka i po jedan ventil na sva četiri točka. U ovakvom sistemu kontroler prati svaki točak
zasebno i na taj način postiže maksimalnu silu kočenja.
• ABS sa 3 kanala i 3 senzora - Ova šema, uobičajena za pikap kamione sa ABS-om na sva
četiri točka, sastoji se od jednog senzora brzine i jednog ventila na svakom od oba prednja točka i
od jednog ventila i jednog senzora brzine za oba zadnja točka. Senzor brzine za zadnje točkove je
smešten na zadnjoj osovini. Ovaj sistem pruža posebnu kontrolu prednjih točkova tako da oni
zajedno mogu da postignu maksimalnu silu kočenja. Meñutim, zadnji točkovi se kontrolišu
istovremeno. Oni moraju da započnu blokiranje pre nego što se ABS aktivira pozadi. U ovom
sistemu moguće je da jedan zadnji točak blokira prilikom zaustavljanja i na taj način smanji
efikasnost kočenja.
• ABS sa 1 kanalom i 1 senzorom - Ovaj sistem se obično javlja kod pikap kamiona sa ABS-
om na zadnjim točkovima. On ima jedan ventil koji kontroliše oba zadnja točka i jedan senzor
brzina smešten na zadnjoj osovini. Ovaj sistem radi kao i zadnji deo trokanalnog sistema. Zadnji
točkovi se prate zajedno i oba moraju da počnu blokadu pre nego što ABS proradi. U ovom sistemu
je takoñe moguće da jedan zadnji točak blokira i na taj način smanji efikasnost kočenja. Ovaj sistem
se lako prepoznaje. Obično postoji jedna kočiona linija koja prolazi kroz račvu do oba zadnja točka.
Senzor brzine može se uočiti ako se potraži električna veza blizu diferencijala na zadnjoj osovini.

19
 Kočnice automobila Aleksandar Milić 12007
ABS pitanja

Da li bi trebalo da učestalo pritiskam kočnicu u klizavim uslovima?

Apsolutno ne smete da učestalo pritiskate kočnicu u autu koji ima ABS. Učestalo pritiskanje
kočnice je tehnika koja se ponekad koristi u klizavim uslovima, da bi omogućila točkovima da se
odblokiraju, kako bi vozilo koliko toliko ostalo na pravoj putanji prilikom zaustavljanja. U autu koji
ima ABS točkovi uopšte ne bi smeli da blokiraju, tako da učestalo pritiskanje kočnice samo
produžava vreme zaustavljanja.
U slučaju naglog zaustavljanja auta sa ABS-om, treba normalno pritisnusti kočnicu i držati
je dok ABS ne odradi svoj posao. Osetićete pulsiranje pedale, ali to je normalno i zato ne pustajte
kočnicu.
Da li ABS zaista radi?
ABS vam zaista pomaže da se bolje zaustavite. On sprečava točkove da blokiraju i daje
najkraći trag kočenja na klizavim površinama. Ali da li on stvarno sprečava saobraćajne nezgode?
Ovo je prava mera efektivnosti ABS sistema.
Osiguravajući institut za bezbednost na autoputevima (IIHS) je sproveo nekoliko studija
pokušavajući da odredi da li automobili opremljeni ABS-om učestvuju u manje ili više tragičnih
nezgoda. Ispostavilo se u studiji iz ’96. da vozila opremljena ABS-om podjednako učestvuju u
nezgodama kao i vozila bez ABS-a. Studija je ustvari pokazala da iako automobili sa ABS-om
imaju manju verovatnoću da učestvuju u nezgodama fatalnim po ostale učesnike, više su uključeni
u nezgode gde nema drugih učesnika. Postoje mnoge spekulacije o različitim uzrocima ovih
nezgoda. Neki ljudi smatraju da vozači pogrešno koriste ABS sistem tako što učestalo pritiskaju
kočnicu ili pustaju kočnicu kada osete da sistem pulsira. Neki ljudi smatraju da za vreme opasnosti
u panici mnogi slete s puta, jer ABS dozvoljava upravljanje volanom,.
Neke skorašnje informacije ukazuju da još uvek nema dokaza da ABS poboljšava
sveukupnu sigurnost.

20