Visoka tehnička mašinska škola strukovnih studija Trstenik

Projektni zadatak

Bezbednost i regulative u saobradaju

Student: Profesor:

Mirko Zdravid 27/2010

 Uvodne napomene o betbednosti saobracaja

Saobradaj je veoma kompleksna pojava koju sacinjavaju četiri osnovne komponente: put,
vozilo, ljudi I okolina. Razvoj motorizacije nije doneo samo značajne prednosti ved je sa sobom
doneo I neke značajne nedostatke kao što su povedanje zagađenje okoline, povedanje
zagušenja, smanjena brzina prevoza, zauzimanje površine od strane vozila u stanju mirovanja I
kretanja, povedanje buke, aero-zagađenja kao I najznačajniji nedostatak povedanje broja
saobradajnih nezgoda kao I posledica istih. Osposobljavanjem vozila za velike brzine kretanja
javio se problem obuke I osposobljavanja vozača za upravljanje takvim vozilom kao I podizaknje
nivo saobradajne culture u saobradaju jer se ved jednom shvatilo da dosta toga zavisi od toga na
koji način se pristupa bududem učesniku u saobradaju. Nemogudnost usklađivanja ekspanzije
saobradaja I mogudnost za njegovo upravljanje I bezbedno odvijanje dovelo je upravo do
povedanja broja saobradajnih nezgoda, materijalne štete I ljudskih života.

Bezbednost saobradaja je upravo disciplina koja počinje intezivno da se razivija sa porastom

stepena motorizacije I broja ugroženih učesnika u saobradaju. Danas u svetu I kod nas je izražen
veliki problem zbog ogromnih materijalnih šteta I broja povređenih I poginulih u saobradaju tako
da se teži svim raspoloživim sredstvima počev od neposrednog učesnika u saobradaju,
transportnih organizacija, sistema obuke, informisanja pa I aganžovanja određenih sruktura
društva, da se broj saobradajnih nezgoda I težine njihovih posledica svedu na najmanju mogudu
meru pošto za sada ne postoji način da se one potpuno eliminišu iz saobradaja.

Bezbednost saobradaja je teorijska-empirijska nauka koja polazi od činjenica o saobradajnim

nezgodama I uzrocima saobradajnih nezgoda. Pratedi bezbednost saobradaja u našoj zemlji
može se dodi do zaključka da je najčešda nasilna smrt u saobradajnim nezgodama.

Bezbednost saobradaja je naučna disciplina koja primenom neučne metodologije prati

izučava I objašnjava pojavne oblike, uzroke, uslove I faktore zbog kojih nastaju:

1. Pojave koje ugružavaju ljude I imovinu u saobradaju

2. Saobradajne nezgode
3. Strategiju sprečavanja saobradajnih nezgoda I drugih pojava koje ugrožavaju lica I imovinu
u saobradaju.

Aktivna bezbednost podrazumeva ekspoataciona svojstva sistema čovek-vzilo-put-okolina

koja obezbeđuje smanjenje broja saobradajnih nezgoda. Pasivna bezbednost podrazumeva
ekspolataciona svojstva koja sprečavaju povrede ili smanjuju stepen težine povreda u
saobradajnim nezgodama.

Organizacija bezbednog odvijanja saobradaja obuhvata široki kompleks pitanja vezanih za

poovedanje tehničke usavršenosti vozila, organizaciju kretanja vozila na putu, organizaciju
rada preduzeda za puteve, transportnih preduzeda, podizanje saobradajne culture učesnika u
saobradaju.

Povedanjem stepena bezbednosti u drumskom saobradaju može se postidi preduzimanjem

odgovarajudih preventivnih mera u odnosu na kvalitet putne mreže, nivo organizacije
saobradaja, discipline vozača, pešaka I drugih učesnika u saobradaju, tehničko stanje I
pouzdanost transportnih sredstava. Veliku ulogu u povedanju nivoa bezbednosti imaju
kvalitet I stanje puta. Sistem vozač-vozilo je još važnija karika u pogledu bezbednosti
saobradaja. Upravljanje vozilom odvija se u različitim uslovima, sa mnogo nepredvidljivih
situacija. Osobine vozača su različite I vremenom se menjaju, zato je uticaj vozača na
pouzdanost upravljanja vozilom vrlo veliki.

Borba za smanjenje broja saobradajnih nezgoda ima za cilj smanjenje broja nastradalih u
nezgodama I visine materijalne štete, a obezbeđuje se regulativnim merama, merama
preventivnog I represivnog delovanja na učesnike u saobradaju, počinioce određenih
prekršaja saobradajnih propisa, regulativnim merama u kretanju I ponašanju ljudi za
upravljačem.

Nalaz I mišljenja

1. Osnovni podaci

Saobradajna nezgoda se dogodila 12.09.2012. godine oko 14h u Trsteniku, u ulici Cara Dušana
u romskom naselju.

1.1. Podaci o učesnicima saobradajne nezgode

U ovoj saobradajnon nezgodi učestvovali su:
1. Putnički automobile marke “Audi” registarskih oznaka TS 003-UK kojim je upraavljao
Saša Stojanovid
2. Pešak Milan Nedeljkovid

1.2. Podaci o vremenu I putu

Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovoz od asfalta širine 7.0m.
ulicom se odvija dvosmerni mešoviti saobračaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru
Audija) od 3%. Ulica je bila prava I pregledna. Pešak je ulicu Cara Dušana prelazio
kretanjem od leve ka desnoj strani. U izbegavanju sudara sa pešakom vozač “Audija”
reagovao je kočenjem.

1.3. Podaci o povredama lica

U ovoj nezgodi teške telesne povrede nanete su pešaku koji je u prelaženju kolovoza
kontaktiran od strane “Audija”. Pešak se kretao ubrzanim korakom preko kolovoza
(pešačkog prelaza) I pritom zadobio povrede leve noge I prilikom odbačaja na
vetrobransko staklo zadobio povrede glave I povrede rebara. Prilikom udara pešaka vozač
nije povređen.

1.4. Prikaz toka I saobradajne situacije

Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovoz od asfalta širine 7.0m sa
jasno obeleženim pešačkim prelazom širine 4.0m. ulicom se odvija dvosmerni mešoviti
saobradaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru Audija) od 3%. Ulica je bila prava I
pregledna na kojoj je bilo ograničenje od 40km/h. vreme je bilo lepo I sunčano. Pešak je
ulicu Cara Dušana prelazio kretanjem od leve ka desnoj strani. U izbegavanju sudara sa
pešakom vozač “Audija” je reagovao kočenjem.
2. Nalaz

2.1. Anazliza oštedenja vozila I objekta koji su učestvovali u saobradajnoj nezgodi

Pešak je kontaktiran levom čeonom stranom vozila kojim je upravljao Saša Stojanovid.
Pošto se vozač kretao vedom brzinom od dozvoljene pešak je nakon kontakta sa vozilom
bačen na prednje vetrobransko staklo. Pri tom sudaru došlo je do oštedenja 0.20m levog
boka automobile, oštedenje na poklopcu motora u prednjem delu, od kontakta sa
pešakom Audiju je razbijeno vetrobransko staklo (ispred vozača). Tehničkim pregledom
nakon nezgode utvrđenoi je da putničkom automobile nisu kočili prednji točkovi.

2.2. Analiza tragova nastalih u nezgodi

U izbegavanju sudara sa pešakom vozač je reagovao kočenjem I skredanjem u desno. U
fazi kočenja njegovo vozilo je kontaktiralo pešaka jer je na tragovima kočenja na mesto
kontakta pod dejstvom spoljašnjih sila došlo do neravnomernosti na tragovima kočenja.
Od desne ivice kolovoza, desni trag kočenja je udaljen 0.80m. Tragovi kočenja koji su
nastali prilikom kočenja vozila su 28m. Prilikom uviđpaja pored tragova kočenja nađeni su
tragovi krvi.

2.3. Određivanje mesta sudara

Analizirajudi lokaciju tragova formiranih na kolovozu I uzimanjem u obzir dimenzija
kolovoza I vozila kao I krajnjeg položaja vozila u odnosu na tragove nalazimo da je
automobile na sudarnu poziciju dospeo vožnjom angažujudi svoju desnu saobradajnu
traku kojom se kretao parvolinijski. Desni bok automobila je udaljen od desne ivice za oko
0.60m. Levi bok automobila je bio udaljen od ivice za 2m. Na sudarnoj poziciji pešak se
nalazio na 5.4m od leve ivice.

2.4. Određivanje brzine učesnika nezgode

- Brzina putničkog automobile u trenutku reagovanja vozača u trenutku uočavanja
opasnosti

V0= *b+√
V0=15.7 m/s = 56.5km/h
- Brzina putničkog automobile na početku tragova kočenja pre sudara
V1=√
V1=15.5 m/s = 55.7km/h
- Brzina putničkog automobile na mestu sudara sa pešakom

Vs=√V12-2b1S4
Vs=9.69 m/s = 34.8km/h

- Put kočenja koji je automobile prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se
zaustavio

S4sz=14+2+4.1=20.1m
 - Put koji je automobile prešao od početka kočenja do mesta sudara sa pešakom

S4ds=10+2-0.7-2.6=8.7m

- Usporenje koje je automobile mogao da ostvari duž tragova kočenja

b=9.81*(0.8*0.51+0.03)
b=4.29m/s2

2.4.1. Određivanje brzine učesnika nezgode u slučaju ispravnog kočionog sistema

- Brzina putničkog automobile u trebutku reagovanja vozača u trenutku uočavanja

opasnosti

V0=15.7 m/s = 56.5km/h

- Usporenje koje je automobile mogao ostvariti duž tragova kočenja možemo izračunati
na slededi način:

ɛ= = =1
Gp=G-Gz=1200-620=580 (daN)
b1=g*(ɛ*µ+i)
b1=9.81*(1*0.8+0.03)
b1=8.14 m/s2

- Brzina putničkog automobile na mestu sa sudara sa pešakom

Vs=9.69 m/s = 34.8km/h

- Brzina putničkog automobile na početku tragova kočenja

V1=15.5 m/s = 55.7km/h

- Put kočenja koji je automobile prešao kočenjem od mesta sudara do pozicije u kojoj
se zaustavio kada je kočioni system bio ispravan

Vz=√ s2-2b1S4ds
Vz=0
Vz2=Vs2-2b1*S4sz
02=9.692-2*8.14*S4sz
16.28*S4sz=93.83
S4sz=
S4sz=5.76m

2.5. Vremensko-prostorna analiza nezgode

 - Vreme kočenja računa se na slededi način

t4= = =3.61 s

- Vreme zaustavljanja računa se na slededi način

tz=tr+t4=1.1+3.61=4.71 s

- Vreme reagovanja vozača računa se na slededi način

tr=t1+t2+t3=0.8+0.2+.01=1.1 s

- Zaustavni put automobile računa se na slededi način

Sz=V0*tr- +
Sz=28 m

3. Mišljenje
Analizom materijalnih podataka iz spisa utvrdili smo da je Audi pre preduzetog kočenja
imao brzinu od oko 56.5km/h, odnosno da je vožen vedom brzinom od dozvoljene
40km/h. Okrivljeni je na primedenu opasnost od kretanja pešaka u prelaženju kolovoza,
kad je pešak bio na levoj traci, reagovao je kočenjem I skretanjem u desno. On je takvim
postupanjem brzine vozila do sudara smanjio na oko 55.7km/h. analiza koju smo sproveli
pokazuje da bi u istoj situaciji postupanja učesnika ove nezgode vozač Audija imao
tehničke mogudnosti za izbegavanje nezgode da tad nije svoje vozilo vozio vedom
brzinom od dozvoljene. Vozač Audija nije blagovremeno uočio opasnost, odnosno nije
primetio moment kad je pešak stupio na kolovoz. Uslučaju da je taj moment video I tad
situaciju ocenio kao opasnu on bi mogao vozilo kočenjem da zaustavi pre dospevanja do
pešaka.
Nakon sudara sa pešakom vozač Audija nije povređen. Na tehničkom pregledu je
ustanovljeno da mu je neispravan kočioni system. Da je bio ispravan kočioni system,
vozilo bi se zaustavilo za oko 5.76m nakon sudara sa pešakom

4. Zakljucak
Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovz od asfalta širine 7.00m.
ulicom sae odvaja dvosmerni mešoviti saobradaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u
smeru kretanja Audija) od 3%. Ulica je bila prava I pregledna. U nezgodi je stradao
pešakđ. Po analizi pregleda propust pešaka je nepažljivo prelazio polovoz (ubrzano), a
vozač nije poštovao ograničenje brzine I zbog tehmničke neispravnosti nije moga da
reaguje blagovremeno.

Sudari sa pešakom

U našoj I svetskoj literature pojavljuju se različiti pristupi definisanja osnovnih faktora

bezbednosti saobradaja. U zavisnosti od cilja istraživanja autori se opredeljuju za dva, tri ili četiri
osnovna faktora bezbednosti saobradaja.
Faktori bezbednosti saobradaja

Možemo govoriti o tri osnovna shvatanja faktora bezbednosti saobradaja.

1. U osnovi prvog svhatanja je hipoteza o četiri faktora bezbednosti saobradaja

ČOVEK-VOZILO-PUT-OKOLINA
Pobornici ovog shvatanja polaze od različitih okolnosti koje doprinose bezbednosti
saobradaja pa pokušavaju da što preciznije definišu okolnosti nastanka nezgode. Ova
teorija je danas najrasprostranjenija jer razvija metod uticaja nna faktore, a posebno na
put I vozilo. U tom smislu ovakve teorije imaju pozitivan uticaj.

2. Drugo shvatanje nešto šire tretira okolinu podrazumeva tri faktora

ČOVEK-VOZILO-OKOLINA
Pobornici ove teorije ne izdvajaju put kao posebanm factor ved ga tretiraju u okviru
okoline. Ovakve teorije nisu bez osnova kad se zna za raznolikost uticaja puta na
bezbednost saobradaja I da put predstavlja deo ambijenta u kome se odvija saobradaj.

3. Može se analizirati I shatanje o postojanja samo dva faktora

ČOVEK-OKOLINA
Pod okolinom se smatraju elementi ambijenta u kome se odvija saobradaj, odnosno u
okolinu se svrstava I put I vozilo kao elementi okoline.

4. Moglo bi se redi da se najznačajniji elementi faktora čovek mogu tretirati kao elementi
okoline (socijalno poreklo, ekonomsku situaciju, porodična situacija, društveni ambijent,
radna sredina, nivo obrazovanja, obuka vozača I drugih učesnika saobradaja).
Teško se mogu nadi razlozi za odbacivanje bilo kod shvatanja o osnovnim bezbednostima
saobradaja. Shvatanja se razlikuju po tumačenju.
U procesu nepropisnog obilaženja I preticanja u Beogradu od ukupnog broja nastradalih
pešaka strada 2%. Veliki broj pešaka je stradao zbog kretanja vozila velikim brzinama u
situacijama kada vozači nisu uočili prisustvo pešaka zbog bočnih smetnji prilikom
obilaženja, mimoilaženja ili preticanja.
Vozači često u vožnji u naseljenim mestima prave grešku što vrše preticanje na
pešačkom prellazu ili u zoni pešačkog prelaza. Preticanje je naročito opasno kada vozilo
usporava da bi propustilo pešake da pređu preko kolovoza, a drugo vozilo ga pretiče.
Vozač vozila koji pretiče nema u takvoj situaciji dobar pregled pešačkog prelaza, a
povedanjem brzine nema mogudnoist da izbegne sudar sa pešakom.
Pri preticanju nastaju situacije u kojima vozači vozila koja vrše preticanje imaju smanjenu
preglednost dela kolovoza I trotoara, a I pešaciu jer vozilo svojim položajem zaklanja
drugo vozilo. To se naročito odražava kod vozila vedih dimenzija kao što su vozila JGPP-a.
karakteristične su dve faze preticanja u kojima nastaju ovakve opasne situacije.ž
Vozači često prave greške pri (denom ili levom)skretanju na raskrsnicikoje nisu
regulisane svetlisnim signalima pa ne smanjuju I ne propuštaju pešake ne pešačkom
prelazu. Po pravilu sa leva skretanja izvode vedom brzinomkoko bi se što pre napustila
moguda zona komflikta sa vozilom iz suprotnog smera, a u isto vreme pešaci prelaze
kolovoz.
 Analiza saobraćajne nezgode

- Brzina putničkog automobile u trenutku reagovanja vozača u trenutku uočavanja

opasnosti

V0= *b+√
V0=15.7 m/s = 56.5km/h
- Brzina putničkog automobile na početku tragova kočenja pre sudara
V1=√
V1=15.5 m/s = 55.7km/h
- Brzina putničkog automobile na mestu sudara sa pešakom

Vs=√V12-2b1S4
Vs=9.69 m/s = 34.8km/h

- Put kočenja koji je automobile prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se
zaustavio

S4sz=14+2+4.1=20.1m

- Put koji je automobile prešao od početka kočenja do mesta sudara sa pešakom

S4ds=10+2-0.7-2.6=8.7m

- Usporenje koje je automobile mogao da ostvari duž tragova kočenja

b=9.81*(0.8*0.51+0.03)
b=4.29m/s2

Određivanje brzine učesnika nezgode u slučaju ispravnog kočionog sistema

- Brzina putničkog automobile u trebutku reagovanja vozača u trenutku uočavanja

opasnosti

V0=15.7 m/s = 56.5km/h

- Usporenje koje je automobile mogao ostvariti duž tragova kočenja možemo izračunati
na slededi način:

ɛ= = =1
Gp=G-Gz=1200-620=580 (daN)
b1=g*(ɛ*µ+i)
 b1=9.81*(1*0.8+0.03)
b1=8.14 m/s2

- Brzina putničkog automobile na mestu sa sudara sa pešakom

Vs=9.69 m/s = 34.8km/h

- Brzina putničkog automobile na početku tragova kočenja

V1=15.5 m/s = 55.7km/h

- Put kočenja koji je automobile prešao kočenjem od mesta sudara do pozicije u kojoj
se zaustavio kada je kočioni system bio ispravan

Vz=√ s2-2b1S4ds
Vz=0
Vz2=Vs2-2b1*S4sz
02=9.692-2*8.14*S4sz
16.28*S4sz=93.83
S4sz=
S4sz=5.76m

Vremensko-prostorna analiza nezgode

- Vreme kočenja računa se na slededi način

t4= = =3.61 s

- Vreme zaustavljanja računa se na slededi način

tz=tr+t4=1.1+3.61=4.71 s

- Vreme reagovanja vozača računa se na slededi način

tr=t1+t2+t3=0.8+0.2+.01=1.1 s

- Zaustavni put automobile računa se na slededi način

Sz=V0*tr- +
Sz=28 m
 Literatura
Saša Babid, dipl. Inž. Saobradaja, bezbednost I regulative u saobradaju. Visoka tehnička
mašinska škola stukovnih studija Trstenik 2012.