08199501

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
TESIS DOCTORAL
ANÁLISIS HIDRODINÁMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA
por
MANUEL CARLIER DE LAVALLE

Ingeniero Naval
Tesis dirigida por
ANTONIO BAQUERO MAYOR

Doctor Ingeniero Naval
Madrid, 1.985
S U M M A R y
Thls Ph.D. Thesis Intends to cover a lack in the exlstent

technical literature, specially In Spanish, because very few
papers on the deslgn of bulbous bows have been publlshed in the
last years. It is the frult of the experlence acqulred by the
author after six years at the Canal de Experiencias Hidrodinámicas
de El Pardo and, specially, of a research program carrled out in
two y e a r s under the joint sponsorship of the Politechnic
University of Madrid and the Spanish Association of Naval
Architects.
In Its flrst part, dedlcated to the Analysls of the Bulb

Actlon, its effect Is considered as divided in three factors: the
action on Ship Resistance (Chapter 2 ) , the one on Propeller-Hull
Interaction (Chap. 3) and, finally, the action on Seakeeping
(Chap. H), this last subject being treated only in a very abridged
way. In each case, results of experimental research are descrlbed
first and the state of the art of the theoretical knowledge is
then summarized. Some previous considerations on the resistance
components, the wavemaklng resistance, etc. are included when
necessary.
In the second part ( C h a p . 5 ) , as the main personal

contributlon of the author, the detailed description of a
practical bulbous bows deslgn method is presented. Even though
there are some papers on this subject, almost all of them are
elther complicated for the common naval architect (who is not an
e x p e r t hydrodynamicist) or pay too much attention to the
determination of -the bulb main geometrlcal dimensions and very
llttle to the detailed and local bulb design and fairing. The
present author has considered very convenlent the availabllity of
simple criteria, easy to use by the lines designer, capable of
answering the followlng questions:
a) Fleld of Application of the Bulbous Bow.
b) Bulb Types and usefulness of each one.
c) Determlnatlon of Main Geometrlcal Parameters of the Bulb.
. d) Bulb Detalled Deslgn and F a l r l n g .
The p r o p o s e d d e s l g n method I n t e n d s to c o n t r l b u t e to the

s o l u t l o n of t h e s e problems. I t I s e s s e n t l a l l y p r a c t l c a l and the
G r i t e r í a p r e s e n t e d a r e malnly e m p l r l c a l . The p r e s e n t a u t h o r
hlmself has used I t In the d e s l g n of several shlps and from the
a n a l y s l s of t h e r e s u l t s of model t e s t s and s e a t r i á i s I t s
u s e f u l n e s s as a worklng tool In the bulb deslgn has been checked.
Nevertheless, I t Is necessary to polnt out two f a c t s :
a) I n d e p e n d e n t l y of t h l s p r a c t l c a l and emplrlcal approach, the

need f o r a d v a n c e s In the t h e o r e t l c a l study of the bulb
a c t l o n I s s t l l l e v l d e n t . The f l r s t p a r t of the p r e s e n t
T h e s l s I n t e n d s to survey p r e s e n t day knowledge and may be
used as a s t a r t l n g polnt for future r e s e a r c h e r s .
b) Although the e m p l r l c a l deslgn method presented may help In

the bulb d e s l g n , at p r e s e n t , In o r d e r to ensure the best
p o s s l b l e o p t l m i z a t l o n I t Is n e c e s s a r y to perform a model
t e s t programme In a wlde r a n g e of s p e e d s and draught
c o n d l t l o n s . The deslgn c r l t e r l a presented cannot and do not
Intend to s u b s t l t u t e these t e s t s programmes,- but rather help
t h e n a v a l a r c h l t e c t In t h e d e s l g n of bow b u l b s t h a t ,
a l t h o u g h open t o I m p r o v e m e n t , can be c o n s l d e r e d as
acceptable .
IX
R E S U M E N
Esta Tesis Doctoral pretende cubrir un vacío en la literatura

técnica, especialmente en castellano, pues es muy poco lo que se
ha publicado recientemente sobre el proyecto del bulbo de proa. Es
fruto de la experiencia adquirida por el autor a lo largo de seis
años en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo y,
especialmente, de un trabajo de investigación de dos años de
duración patrocinado por el Convenio de Becas de Investigación
U . P .M.-C.O . I .N. , en el que se obtuvo y sistematizó la mayor parte
de la información contenida en esta Tesis.
En su primera parte, dedicada al Análisis de la Acción del

Bulbo, se descompone su efecto en tres factores: su acción sobre
la Resistencia al Avance (Cap. 2 ) , sobre la Interacción Hélice-
Carena (Cap. 3) y sobre el Comportamiento en la Mar (Cap. 4 ) ; este
último aspecto se trata en forma muy sucinta. En cada caso se
describen los resultados obtenidos por la vía experimental y, a
continuación, se resume el estado actual del conocimiento teórico
de los distintos mecanismos de acción del bulbo. Se incluyen como
introducción, cuando es preciso, algunas consideraciones acerca de
la descomposición de la resistencia en sus diversas componentes,
la resistencia por formación de olas, etc.
En una segunda parte (Cap. 5) se presenta, como principal

aportación personal del autor, una descripción detallada de un
método eminentemente práctico de proyecto de bulbos de proa. Si
bien existen algunos trabajos sobre este tema, casi todos ellos
adolecen de innecesaria complicación y de prestar excesiva
atención a la obtención de los parámetros geométricos globales del
bulbo y muy poca a su proyecto local detallado. El autor ha
considerado muy conveniente disponer, en forma accesible para el
proyectista, de una serie de criterios que permitan resolver las
siguientes cuestiones:
111
a) Campo de a p l i c a c i ó n de l a proa de b u l b o .
b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s .
c) D e t e r m i n a c i ó n de l a s c a r a c t e r í s t i c a s p r i n c i p a l e s del
bulbo en cada caso c o n c r e t o .
d) P r o y e c t o d e t a l l a d o d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s sus
parámetros b á s i c o s .
El método de p r o y e c t o p r e s e n t a d o p r e t e n d e a p o r t a r elementos
p a r a l a s o l u c i ó n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su
o r i e n t a c i ó n es eminentemente p r á c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s ,
de c a r á c t e r p r i n c i p a l m e n t e e m p í r i c o . El p r o p i o a u t o r l o s ha
u t i l i z a d o en e l proyecto de numerosos buques y ha c o n t r a s t a d o con
l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por lo que se puede
a s e g u r a r que r e s u l t a n ú t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en e l
p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s
puntualizaciones:
- Independientemente de e s t a aproximación, de t i p o p r á c t i c o y
e m p í r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l
e s t u d i o t e ó r i c o del funcionamiento del b u l b o , perfeccionando
l o s h a s t a a h o r a l i m i t a d o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su
a c c i ó n y l o s métodos a n a l í t i c o s de p r o y e c t o . Es por e l l o que
l a p r i m e r a p a r t e de l a T e s i s resume e s t o s c o n o c i m i e n t o s , que
podrán s e r v i r de base a p o s t e r i o r e s i n v e s t i g a c i o n e s .
- Aunque e l método e m p í r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l

a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y
optimización del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e
l a r e a l i z a c i ó n de e n s a y o s de c a n a l , en u n a gama de
s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo más amplia p o s i b l e .
L o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o e x p u e s t o s no p r e t e n d e n , en
a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o
ú n i c a m e n t e f a c u l t a r a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a
r e a l i z a c i ó n de a n t e p r o y e c t o s de bulbos de proa que, s i bien
podrán i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados
e n s a y o s con modelos, puedan c o n s i d e r a r s e en l í n e a s g e n e r a l e s
como a c e p t a b l e s .
IV
AGRADECIMIENTO
Esta Tesis es, principalmente, un fruto de la experiencia e

información sobre el asunto acumulada durante muchos años en el
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo. El autor desea
expresar su agradecimiento a cuantos han contribuido a la
obtención de esta información y, buque tras buque, año tras año,
han ido perfeccionando el conocimiento del funcionamiento del
bulbo de proa.
Considera igualmente un deber agradecer la ayuda de quienes

le han iniciado en el campo de la hidrodinámica, entre los que,
principalmente, es preciso citar a D. Pascual O'Dogherty y D. José
Antonio Aláez.
De modo muy especial desea expresar su agradecimiento a D.

Antonio Baquero Mayor, Director de esta Tesis, y a D. Miguel
Moreno Moreno, cuyos excelentes consejos e indicaciones así como
su continuo apoyo y estímulo han sido de inestimable valor.
Finalmente, es preciso hacer constar que esta Tesis ha sido

posible gracias al Convenio de Becas de Investigación U.P.M.-
C.O.I.N., que permitió al autor la realización de un trabajo de
investigación de dos años de duración, en el que se obtuvo la
mayor parte de la información contenida en esta Tesis. El autor
desea expresar su gratitud a la cátedra de Teoría del Buque de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales por la concesión de
esta Beca de Investigación y al Colegio Oficial, de Ingenieros
Navales de España por el patrocinio de la misma.
V
SÍMBOLOS
Se relacionan a continuación loa más utilizados a lo

largo de esta Tesis. Otros símbolos empleados con carácter muy
particular se definen previamente en el texto:
B Manga máxima de-trazado

b Manga del bulbo (definición en pag. 20 )
Cb Coeficiente de bloque • Vsap/dipp.B.Tm)
CBW Coef. de resist. de olas rompientes ^ 2.R-Q]^/{ <? .S.V^)
Cp Coef. de resist. de fricción • 2.Rp/( p .S.V^)
CT Coef. de resist. total - 2.RT/( P .S.V^)
Cs20 Coef. afinamiento de la sección del bulbo • SC20/b.Z
Cv Coef. de resist. viscosa • 2.Rv/( p .S.V^)
CvN Coef. de resist. viscosa nominal •? 2.RVN/( P . S . V 2 )
CW Coef. de resist. por form. de olas - 2.R\,//( p .S.V^)
ETAD Rendimiento cuasi propulsivo - Pg/Pi)
ETAH Rendimiento de la carena - (l-t)/(l-w)
ETAf.i Rendimiento mecánico • PD/PJ
ETAQ Rendimiento del propulsor aislado « J.KT/2.Tr.KQ
Fn Número de Froude de eslora <• V/\/g.L
FnT Número de Proude de calado • V/Vg.T)
g Aceleración de la gravedad - 9,81 m.s2
h Altura del bulbo
H Coef. de altura del bulbo • h/Tm
Hpr Coef. de altura del bulbo en proa - h/Tpr
KQ Coef. adim. de par del propulsor - Q/ p.N^.D^
KT Coef. adim. de empuje del propulsor - T/ p . N^. D^
L Eslora
Lpp Eslora entre perpendiculares
Eslora en la flotación
PB Potencia propulsiva al freno
PD Potencia absorbida por el propulsor • 2*TI •N*Q
PE Potencia efectiva o de remolque • R*V
Ppp Perpendicular de popa (cuaderna O)
VI
•^pr Perpendicular de proa (cuaderna 20)
Q Par en el propulsor
RBW Resistencia por olas rompientes
Rp Resistencia de fricción
RT Resistencia total
RV Resistencia viscosa
RVN Resistencia viscosa nominal
RW Resistencia por formación de olas
Sb Coef. de área del bulbo = SC20/SC10
SC20 Área de la sección del bulbo en la Pp^
se 10 Área de la cuaderna media
t Coefic. t de Taylor. Definición en pag.
t Coefic. de succión (deducción de empuje) w (T-R)/T
T Calado
Tm Calado medio
T Empuje proporcionado por el propulsor
V Velocidad
w Coeficiente de estela según Taylor
X Protuberancia del bulbo a proa de la cuaderna 20
X x/Lpp
Z Altura total de la sección del bulbo en la Ppj.
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ANÁLISIS HIDRODINÁMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes históricos y consideraciones previas.
1.2 Definiciones e ideas generales sobre el bulbo de proa.
2. EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE
2.1 Componentes de la Resistencia al avance.
2.2 Acción del bulbo en buques relativamente rápidos.
2.2.1 Evidencia Experimental.
2.2.2 Análisis Teórico.
2.3 Acción del bulbo en buques relativamente lentos.
2.3.1 Evidencia Experimental.
2.3.1 Análisis Teórico.
3. EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO
3.1 Introducción
3.2 Información disponible y trabajos existentes en la misma
línea.
3.3 Objetivos de la investigación
3.4 Definiciones y nomenclatura sobre coeficientes
propulsivos
3.5 Definición de la estela del buque y de sus componentes
3.6 Resultados de la investigación
3.6.1 Evidencia experimental e hipótesis de trabajo
3.6.2 Casos Particulares y ejemplos ilustrativos
3.7 Conclusiones
í». EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
5. EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA
5.1 Consideraciones previas
5.2 Margen de Aplicación del Bulbo de Proa.
5.3 Ahorros de Potencia alcanzables gracias al Bulbo.
5.4 Proceso de Proyecto del Bulbo de Proa.
5.-4.1 Datos
5.4.2 Determinación de los parámetros principales.
5.4.3 Diseño detallado del Bulbo.
5.5 Casos Particulares y Ejemplos Ilustrativos.
5.6 Influencia del Bulbo sobre el Rendimiento Propulsivo.
6. CONCLUSIONES
7. BIBLIOGRAFÍA
IX
1. INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS
Según varios autores, el descubrimiento de la utilidad del

bulbo desde el punto de vista hidrodinámico debe atribuirse a R.E.
Proude, quien observó la reducción del tren de olas de proa (y,
subsiguientemente, de la resistencia total) de un torpedero,
después de habérsele instalado un tubo lanzatorpedos en la parte
baja de la roda. Fue, no obstante, David W. Taylor, en 1907
(Ref.l) quien proyectó y construyó por vez primera un bulbo de
proa como tal, con la intención de aumentar la velocidad del
acorazado Delaware.
Las bases para la justificación teórica del efecto del bulbo

de proa en buques rápidos se obtuvieron, algunos años más tarde,
gracias a los trabajos de Sir Thomas Havelock (1934) sobre la
resistencia por formación de olas, que prepararon el camino para
los estudios de W.C.S. Wigley (1935-36) (Ref. 2) y G . Weinblum
(1935) (Ref. 3 ) , quienes, a partir de la teoría linealizada de la
resistencia por formación de olas, atribuyeron su acción a la
a t e n u a c i ó n del sistema de olas de proa del b u q u e , por la
superposición con el sistema de olas generado por el propio bulbo.
(Fig. 1) .
Durante los años que median entre estos trabajos pioneros y

el decenio de los sesenta, el bulbo de proa se aplicó, con
bastante éxito, en buques de velocidad relativamente alta (P^
máximo en torno a 0,30-0,35), casi siempre en la forma de bulbos
bajos, poco protuberantes y de escaso volumen (Fig. 2 ) .
El actual desarrollo de su utilización es consecuencia

directa de los trabajos realizados en los sesenta por varios
autores japoneses, siendo T.Inui y B.Yira, entre otros, quienes
contribuyeron más decisivamente, primero en forma experimental y
posteriormente con trabajos más teóricos (Refs. 4 a 7 ) , a la
Pag. 1
Fig. 1
— OLA GENERADA POR LA PROA S I N BDLBO

OLA GENERADA POR EL BDLBO
OLA GENERADA POR LA PROA DE BDLBO
IforccoaU» Dtck ot 5id« '6Xb WL

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514.0/
A ^ - ."J.",
Fig. 2
Pa¿i. 2
demostración de que el campo de aplicación del bulbo podía ser
mucho más amplio de lo que los trabajos de Wigley daban a
entender .
Por aquellos años, el tamaño de los petroleros había crecido

considerablemente y el coeficiente de bloque alcanzado en estos
buques valores anteriormente inusitados (del orden de 0,82-0,85)•
La aplicación del bulbo a estos barcos, que operaban a valores del
P^ menores de 0,20, resultaba poco menos que absurda según los
c o n o c i m i e n t o s del m o m e n t o , dado que la componente de la
resistencia debida a la formación de olas suponía una fracción muy
pequeña de la resistencia t o t a l . No obstante, de una forma
prácticamente simultánea, en Japón y Alemania se emprendió esta
experiencia, con el sorprendente resultado de que la proa de bulbo
proporcionaba ahorros de potencia en buques llenos y lentos que,
si bien eran poco significativos en la condición de plena carga,
alcanzaban porcentajes del 15 y el 20^ en la condición de lastre.
Estos resultados experimentales fueron, en un principio, mal

aceptados. Algunos autores los rechazaron, invocando posibles
efectos de escala, y errores inherentes a los procedimientos de
correlación modelo-buque. No obstante, pronto fueron confirmados
en pruebas de mar a escala real, sin que por entonces pudiesen
justificarse teóricamente los ahorros de potencia conseguidos.
Un trabajo puramente experimental, aunque realmente modélico

por lo completo y sistemático del mismo, obra de E. Eckert y S.D.
Sharma (1970) (Ref. 8 ) , clarificó notablemente el problema. Aunque
este trabajo se comenta detalladamente más adelante, cabe incluir
aquí algunas de las conclusiones que de él se deducen, puesto que
permite justificar el buena medida el enfoque con que se ha
realizado esta Tesis:
1. El mecanismo de acción del bulbo parece ser radicalmente

distinto en dos tipos diferentes de buques:
Pag. 3
- En los buques rápidos actúa por atenuación del sistema de
olas de proa y reducción, por tanto, de la resistencia por
formación de olas.
- En los buques lentos, en la situación de lastre, pueden

obtenerse grandes beneficios del bulbo, ya que éste disminuye
radicalmente la resistencia por olas rompientes, que en estos
buques supone porcentajes en torno al 20^ de la resistencia
total. En la situación de plena carga el ahorro obtenido es
menor, ya que la incidencia de las olas rompientes en la
resistencia total es igualmente mucho más baja. Debe en la
práctica despreciarse la influencia del bulbo sobre la
resistencia por formación de olas en estos casos, ya que aquí
C\] no suele superar valores del orden del 5^ del Cf.
2. La influencia del bulbo sobre la resistencia viscosa nominal

de buques llenos (formación de torbellinos de pantoque, etc.)
debe considerarse despreciable.
Estas conclusiones se apoyan en los hallazgos experimentales

de E. Baba, que en 1969 había descubierto la resistencia por olas
rompientes (Ref. 9)» mientras que descarta las hipótesis de
D a v i d s o n ( R e f . 1 0 ) , que afirmaba que la reducción de la
resistencia de este tipo de buques obtenida por el bulbo debía
atribuirse fundamentalmente a la atenuación de los torbellinos de
pantoque.
Es éste uno de tantos casos en los que la hidrodinámica

experimental ha avanzado a una velocidad mucho mayor que la
teórica. Como es lógico, a la vista de los alentadores resultados
de estos primeros trabajos, en poco tiempo los astilleros y
armadores, deseosos de aprovechar cuanto antes estas ventajas,
financiaron programas de ensayos más o menos extensos que fueron
aportando información, que, si bien tenía un carácter muy concreto
y limitado en cada caso, permitieron resolver en cada uno de ellos
cada problema particular, a la vez que se iba acumulando
Pag. 4
experiencia en el funcionamiento del bulbo en buques lentos y
desarrollando criterios empíricos de proyecto.
Ahora bien, el mismo carácter experimental y empírico de

estos trabajos hizo que en determinado número de ellos se
procediese de forma algo aventurada, presentándose pronto los
primeros problemas de funcionamiento a plena escala, casi siempre
derivados del incompleto conocimiento de los fenómenos físicos
involucrados, que en ocasiones condujo a la falta de previsión de
determinados inconvenientes.
Uno de los primeros estuvo relacionado con el comportamiento

en la mar, o, más concretamente, el funcionamiento del bulbo
f r e n t e al p r o b l e m a del s l a m m i n g . Los primeros trabajos
experimentales se realizaron exclusivamente en aguas tranquilas y,
por diversas razones, en buques de considerable porte. De esta
forma, a la vez que se ignoraba la influencia del bulbo en el
comportamiento en la mar, se desarrollaba experiencia de diseño y
datos de servicio de grandes buques, poco propensos a la aparición
del slamming, tanto por su gran eslora como por su considerable
calado, que hacían poco probable la emersión del pie de la roda
(y, por consiguiente, los pantocazos), y su relativamente baja
velocidad .
Por motivos de facilidad de construcción, en un principio se

tendió, como parece lógico, al empleo de formas de bulbo muy
simples, de sección transversal prácticamente cilindrica y
localmente muy planas en la zona baja (Fig. 3) •'La extrapolación
del empleo de estas formas a buques más pequeños, relativamente
más veloces y de menor calado, ocasionó no pocos problemas de
impactos y perjudicó en alguna medida y durante cierto tiempo el
avance del bulbo en buques de tamaño medio.
Pronto, no obstante, se salvaron estas dificultades con el

análisis del problema mediante ensayos en olas. Trabajos como los
de R. V/ahab (Ref. 11) mostraron que el bulbo no sólo no era en
Pa¿
Fig. 3
Pag. 6
principio perjudicial para el comportamiento en la mar, sino que,
proyectado adecuadamente, podía beneficiar sensiblemente las
condiciones marineras, por lo que podía afirmarse que el bulbo
resultaba aplicable, con determinadas limitaciones, a casi todo
tipo de buques.
La solución, en este caso, no fue otra que la modificación de

la sección transversal del bulbo, pasando de secciones circulares,
elípticas o incluso en gota de agua (Fig. 3)» con zonas muy planas
en los pies de cuaderna, a secciones de tipo "peonza" (Pig. 4) que
suavizan la entrada de la roda en el agua, por su forma en V en la
zona baja, mientras que el volumen desplazado hacia arriba y la
forma plana del bulbo en su parte superior tienen un efecto
amortiguador del cabeceo. Con este tipo de bulbos no sólo se
evitaron los problemas anteriormente señalados, sino que se
mejoraron en la mayoría de los casos las cualidades marineras, en
comparación con el correspondiente buque sin bulbo.
El segundo problema estuvo relacionado con la operación de

los buques en situaciones de calados y asientos muy dispares, la
mayoría de las cuales no habían sido consideradas en la fase de
proyecto y ensayos de canal. Como ejemplo pueden mencionarse
algunos tipos de buques cuyo calado en proa en la situación de
lastre ligero era realmente muy reducido. En estos casos solía ser
frecuente ensayar en el canal solamente ésta situación y la de
plena carga, por considerarlas condiciones extremas y opuestas,
con la intención de interpolar entre ellas. Por otra parte,
también con cierta frecuencia se aplicaron a este tipo de buques
bulbos altos, como el representado en la Pig. 5, que en canal
dieron satisfactorios resultados, ya que en la situación de plena
carga el bulbo, muy voluminoso y próximo a la flotación, actuaba
muy favorablemente, mientras que en la de lastre ligero el bulbo
emergía y equivalía simplemente a un incremento de la eslora de la
flotación. Sin embargo, en algunos casos, las situaciones de
lastre más frecuentemente utilizadas en la mar fueron de hecho
mucho más pesadas que las ensayadas (como la indicada en la Fig. 5
Pag. 7
¡u
Fig. 5
Ejemplo extremo de bulbo alto tipo peonza
Pag, 8
como " F l o t a c i ó n : Primas"), y en e l l a s la máxima protuberancia del
b u l b o r e s u l t a b a muy próxima a l a f l o t a c i ó n , generándose o l a s
rompientes mviy p e r j u d i c i a l e s para la r e s i s t e n c i a .
E s t o s fenómenos se han p r e s e n t a d o r e p e t i d a m e n t e en l a
p r á c t i c a , casi siempre como consecuencia de una f a l t a de previsión
en l a f a s e de a n t e p r o y e c t o . M. T a p i a y M.J. Bobo (Ref- 12)
d e s c r i b e n un caso en e l que l a no adecuación del p r o y e c t o d e l
bulbo a l o s calados de l a s t r e del buque ocasionó el fracaso, en
e s t a s i t u a c i ó n de carga, de unas formas perfectamente estudiadas
en e l r e s t o de s u s p o r m e n o r e s y q u e , t r a s r e a l i z a r a l g u n a s
m o d i f i c a c i o n e s poco i m p o r t a n t e s en e l d i s e ñ o d e l b u l b o
proporcionaron excelentes r e s u l t a d o s .
Con l o e x p u e s t o es ya s u f i c i e n t e para mostrar de forma

b a s t a n t e c l a r a que el avance en l a t e o r í a del funcionamiento del
b u l b o de p r o a ha s i d o en mayor medida f r u t o de e s t u d i o s
e x p e r i m e n t a l e s y e m p í r i c o s , muy p a r t i c u l a r e s y d i f í c i l m e n t e
g e n e r a l i z a b i e s , que de una investigación s e r i a y metódica.
Por lo que se r e f i e r e a los métodos de proyecto, cabe afiVmar

otro t a n t o , ya que no s e r í a lógico esperar disponer de métodos muy
t e ó r i c o s y r i g u r o s o s de p r o y e c t o p a r a un d i s p o s i t i v o cuyo
f u n c i o n a m i e n t o se conoce de una forma tan f r a c c i o n a r i a como
imperfecta.
No o b s t a n t e , como ya se ha indicado, el efecto del bulbo en

buques r á p i d o s es mejor c o n o c i d o , puede d e s c r i b i r s e en forma
b a s t a n t e e x a c t a con l a t e o r í a l i n e a l i z a d a de la r e s i s t e n c i a por
formación de olas y se dispone de varios t r a b a j o s , entre e l l o s los
mencionados de Inui y Yim, que permiten el proyecto de proas de
bulbo con r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s . En esencia, estos trabajos
a n a l i z a n e l s i s t e m a de olas generado por el buque sin bulbo y el
c r e a d o por una e s f e r a o e l i p s o i d e , de volumen e inmersión
v a r i a b l e , s i t u a d a a proa del buque. La t e o r í a permite calcular
aproximadamente el volumen óptimo de la esfera y su situación más
adecuada.
Pag. 9
En buques l e n t o s , por e l c o n t r a r i o , e l p r i n c i p a l e f e c t o del
b u l b o c o n s i s t e en l a reducción de l a componente de l a r e s i s t e n c i a
d e b i d a a l a s o l a s r o m p i e n t e s , cuya n a t u r a l e z a es esencialmente no
l i n e a l , por l o que l o s métodos a n t e s m e n c i o n a d o s son en e s t o s
casos de nula u t i l i d a d p r á c t i c a . Recientemente se han publicado un
b u e n número de t r a b a j o s s o b r e e s t e a s u n t o , p r i n c i p a l m e n t e de
í n d o l e e x p e r i m e n t a l y c u a l i t a t i v a , s i e n d o , en r e a l i d a d , b a s t a n t e
p r e c a r i o e l e s t a d o a c t u a l de l a t e o r í a sobre e l p a r t i c u l a r .
Esta T e s i s D o c t o r a l p r e t e n d e c u b r i r un v a c í o en l a l i t e r a t u r a
t é c n i c a en c a s t e l l a n o , pues es muy poco l o que se ha p u b l i c a d o
r e c i e n t e m e n t e s o b r e e l b u l b o de p r o a en n u e s t r o i d i o m a . En su
p r i m e r a p a r t e , d e d i c a d a a l A n á l i s i s de l a Acción del Bulbo, se
d e s c o m p o n e su e f e c t o en t r e s f a c t o r e s : su a c c i ó n s o b r e l a
R e s i s t e n c i a a l Avance, sobre l a I n t e r a c c i ó n H é l i c e - C a r e n a y sobre
e l C o m p o r t a m i e n t o en l a M a r . En c a d a c a s o se d e s c r i b e n l o s
r e s u l t a d o s o b t e n i d o s por l a v í a e x p e r i m e n t a l y, a c o n t i n u a c i ó n , se
resume e l e s t a d o a c t u a l d e l conocimiento t e ó r i c o de l o s d i s t i n t o s
mecanismos de acción del b u l b o . Con e l f i n de r e d u c i r l a necesidad
de c o n s u l t a de o t r a s r e f e r e n c i a s , a s í como p a r a a c l a r a r
n o m e n c l a t u r a , se i n c l u y e n como i n t r o d u c c i ó n , cuando es p r e c i s o ,
a l g u n a s c o n s i d e r a c i o n e s a c e r c a de l a d e s c o m p o s i c i ó n de l a
r e s i s t e n c i a en s u s d i v e r s a s c o m p o n e n t e s , l a r e s i s t e n c i a por
formación de o l a s , e t c .
En una s e g u n d a p a r t e se p r e s e n t a , como p r i n c i p a l a p o r t a c i ó n
p e r s o n a l d e l a u t o r , u n a d e s c r i p c i ó n d e t a l l a d a de un método
e m i n e n t e m e n t e p r á c t i c o de p r o y e c t o de b u l b o s de p r o a . Si b i e n
e x i s t e n a l g u n o s t r a b a j o s s o b r e e s t e tema, casi todos e l l o s
a d o l e c e n de i n n e c e s a r i a c o m p l i c a c i ó n y de p r e s t a r e x c e s i v a
a t e n c i ó n a l a obtención de l o s parámetros geométricos g l o b a l e s del
b u l b o y muy poca a su p r o y e c t o l o c a l d e t a l l a d o . Se r e q u i e r e , por
t a n t o , l a p r e s e n t a c i ó n , en forma a c c e s i b l e para e l p r o y e c t i s t a , de
unos c r i t e r i o s que permitan r e s o l v e r l a s s i g u i e n t e s c u e s t i o n e s :
a) Campo de a p l i c a c i ó n de l a proa de b u l b o .
Pag. 10
b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s .
c) D e t e r m i n a c i ó n de l a s c a r a c t e r í s t i c a s principales del
bulbo en cada caso c o n c r e t o .
d) P r o y e c t o d e t a l l a d o d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s sus

parámetros b á s i c o s .
La s e g u n d a p a r t e de e s t a T e s i s p r e t e n d e a p o r t a r elementos
p a r a l a s o l u c i ó n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su
o r i e n t a c i ó n es eminentemente p r á c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s ,
de c a r á c t e r c a s i t o t a l m e n t e e m p í r i c o . No o b s t a n t e , se han
u t i l i z a d o en e l p r o y e c t o de numerosos buques y se han c o n t r a s t a d o
con l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por l o que se
puede a s e g u r a r que r e s u l t a n ú t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en
e l p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s
puntualizaciones:
- Independientemente de e s t a aproximación, de t i p o p r á c t i c o y
e m p í r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l
e s t u d i o t e ó r i c o d e l funcionamiento del b u l b o , perfeccionando
l o s h a s t a a h o r a p r e c a r i o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su
acción y l o s métodos a n a l í t i c o s de p r o y e c t o .
- Aunque e l método e m p í r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l

a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y
optimización del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e
l a r e a l i z a c i ó n de e n s a y o s de c a n a l , en una gama de
s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo más amplia p o s i b l e .
Los c r i t e r i o s de p r o y e c t o p r e s e n t a d o s no p r e t e n d e n , en
a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o
ú n i c a m e n t e p r o p o r c i o n a r u n o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o que
f a c u l t e n a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a r e a l i z a c i ó n
de a n t e p r o y e c t o s de b u l b o s de p r o a q u e , s i b i e n p o d r á n
i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados ensayos con
Pag. 11
m o d e l o s , puedan considerarse en l í n e a s generales como
aceptables.
1.2 DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA
1.2.1 DEFINICIÓN
A l o l a r g o de e s t a T e s i s se e n t i e n d e por bulbo de proa todo

engrosamiento de volumen s i t u a d o en l a p r o a , sea o no p r o t u b e r a n t e
más a l l á de l a curva de l a r o d a , s i n importar su forma y tamaño.
1 . 2 . 2 TIPOS BÁSICOS DE BULBOS
1 . 2 . 2 . 1 Según su i n t e r s e c c i ó n con l a c a r e n a , e x i s t e n dos t i p o s

claramente d i f e r e n c i a d o s :
Bulbos I n t e g r a d o s : son l o s que se unen, con l a c a r e n a con

continuidad y s u a v i d a d . ( P i g . 6-a) .
Bulbos P o s t i z o s : son a q u e l l o s que han s i d o añadidos a una

c a r e n a p r e v i a s i n b u l b o , de f o r m a t a l que en l a
i n t e r s e c c i ó n d e l b u l b o con l a carena e x i s t e una l i n e a de
discontinuidad. ( P i g . 6 - b ) .
Es e v i d e n t e que a l d o t a r a un buque de un bulbo p o s t i z o ,

todo e l r e s t o de l a c a r e n a permanece i n v a r i a b l e , por lo que no
r e s u l t a d i f í c i l comprender que en c i e r t o s casos e x i s t a una v e n t a j a
s i g n i f i c a t i v a a favor de l o s bulbos i n t e g r a d o s . No o b s t a n t e , y en
g e n e r a l , l o s b u l b o s p o s t i z o s r e s u l t a n más e c o n ó m i c o s de
c o n s t r u c c i ó n ( i n c l u s o p a r a nuevas u n i d a d e s ) , y su comportamiento
hidrodinámico puede ser e x c e l e n t e s i han sido bien p r o y e c t a d o s .
Pag. 12
O
N
•H
+J
en
O
vo
O
XI
•H
CP
O
'O
(O
u
(O en
I QJ
-P
C
•H O
fe
.-H
P
Pa/;. n
En las Figs. 7-a y 7-b se aprecia la diferencia entre estos
dos tipos de bulbo en la curva de áreas de secciones. Como se verá
más adelante, en general puede afirmarse que conviene que la curva
de áreas de un buque con bulbo presente un punto de inflexión bien
marcado en el cuerpo de proa.
1.2.2.2 Según el aspecto de las secciones de los bulbos, éstos

pueden clasificarse a grandes rasgos en Elípticos, En gota de agua
y En peonza. Un caso particular de las secciones elípticas es el
de las circulares, que se han empleado con frecuencia en bulbos
postizos . (Pig. 8 ) .
Como se indicó en la introducción, una primera diferencia

notable entre estos tres tipos de bulbos se debe a la forma local
de sus cuadernas en la parte baja. Cuanto más plana sea ésta,
tanto mayor será el riesgo de slamming si llega a emerger el pie
de roda. Por tanto, en principio las secciones tipo gota de agua y
elípticas deben descartarse para buques de pequeño porte, en que
el riesgo de emersión de la proa es más alto. Podrán, sin embargo,
utilizarse en buques de mayor tamaño o que naveguen en aguas por
lo general muy poco agitadas.
En segundo lugar, es evidente que tanto la protuberancia

máxima como el centro de gravedad del bulbo se sitúan en cada caso
a alturas relativamente distintas. Para el mismo volumen y
superficie mojada del bulbo, éste será en general más efectivo en
plena carga si su sección es del tipo peonza, ya que se encontrará
más próximo a la flotación. En casos como los que se mencionaron
en la introducción (pag. 7 ) , en los que la situación de lastre
tenga un calado en proa muy reducido, será preferible, si las
consideraciones de comportamientro en la mar lo permiten, una
sección tipo gota de agua, que, teniendo semiángulos de entrada
menores para las flotación de lastre, evitará la formación de olas
rompientes. En contrapartida, el bulbo resultante actuará muy poco
o nada en plena carga.
Pag. 14-
A C X / A C 10 Bulbo integrado
PP pr
FIG. 7-a
A C X / A C 10 Bulbo postizo
PP pr
FIG. 7 - b
^ a g : 15
Fig. 8-a: Bulbo Elíptico
Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua
Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza
Pag. 16
1.2.2.3 Podría realizarse un último intento de clasificación según
el tipo de perfil longitudinal. Aunque se trate simplemente de una
clasificación cuantitativa, cabe diferenciar entre bulbos Altos,
Normales y Bajos (Pig. 9).
1.2.3 PARÁMETROS UTILIZADOS PARA CARACTERIZAR LOS BULBOS
Con vistas a realizar un análisis geométrico cuantitativo, es

preciso definir algunos parámetros que definan geométricamente al
bulbo. Aunque se han propuesto muchas alternativas para ello, más
o menos completas, en lo que sigue se emplearán básicamente los
siguientes tres parámetros (Pig. 10):
- Altura, h: es la ordenada sobre la línea de base del punto

de protuberancia máxima. La línea de agua correspondiente se
designará como l.d.a. x.
Para ad imensionalizarla, el parámetro más conveniente es el

Calado, T, bien sea el de trazado, Tm, o, mejor aún, el
calado en proa en una situación de calados determinada. La
relación h/T está íntimamente relacionada con la efectividad
del bulbo.
- Protuberancia, x: es la abcisa del punto más a proa del

contorno longitudinal del bulbo, referida a la perpendicular
de proa (medida sobre la l.d.a. x ) .
Se adimensionaliza con la eslora (normalmente Lpp, para mayor

• sencillez): x/Lpp.
- Área, SC20: es el área de la sección transversal del bulbo

por la perpendicular de proa (cuaderna 20).
Para obtener un parámetro adiraensional, se divide por el área

de la cuaderna maestra (cuaderna 10 en general).
Pag. 17
Fig. 9
Ejemplo típico de bulbo de altura normal, junto
a' dos casos extremos de bulbo alto y bulbo bajo,
Pag 18
Di
-H
fe
Pa:,<. 19
Para mayor sencillez, los parámetros adimensionales del bulbo
se designarán en la forma siguiente:
H o h/Tpr
X - x/Lpp
Sb - SC20/SC10
Parámetros adicionales, de menor peso en cuanto a su

influencia en la acción del bulbo, pero que se emplearán en el
proceso de proyecto del mismo, son los siguientes:
- Manga del bulbo, b: definida como la manga máxima de la

sección transversal del bulbo por la perpendicular de proa.
- Altura total, Z: es la altura de la sección transversal del

bulbo por la perpendicular de proa.
- Coeficiente de afinamiento de la sección del bulbo, C820:

es el cociente SC20/b*Z
- Coeficiente t de Taylor: utilizado con frecuencia en el

proyecto de bulbos para buques rápidos. Se define como:
Lpp * P
t .
2*(SC10-SC20)
siendo P - pendiente de la tangente a la curva de áreas de
cuadernas, en proa. (Ver Pig. 60-a, pag. 157).
Pa,-. 20
2» EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE
2.1 COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE.
Gomo es s a b i d o , para su e s t u d i o , y muy e s p e c i a l m e n t e para

l a e x t r a p o l a c i ó n a plena e s c a l a de l o s r e s u l t a d o s de l o s ensayos
de r e m o l q u e , l a r e s i s t e n c i a a l a v a n c e d e l b u q u e s u e l e
c o n s i d e r a r s e como l a r e s u l t a n t e de l a suma de c i e r t o número de
c o m p o n e n t e s . Si b i e n e x i s t e n d i v e r s a s formas de r e a l i z a r e s t a
descomposición, lo más h a b i t u a l es a t e n d e r a l fenómeno f í s i c o que
o r i g i n a cada f r a c c i ó n de l a r e s i s t e n c i a . A s í , l a más t r a d i c i o n a l
y e l e m e n t a l , d e b i d a a W. P r o u d e , se r e d u c e a c o n s i d e r a r dos
ú n i c a s componentes:
- R e s i s t e n c i a de F r i c c i ó n , Rp: d e f i n i d a como l a de una

p l a c a p l a n a de l a misma e s l o r a y s u p e r f i c i e mojada que e l
buque en c u e s t i ó n . Por h i p ó t e s i s , se c o n s i d e r a función
únicamente del número de Reynolds, R^^.
- R e s i s t e n c i a R e s i d u a l , RR: l i t e r a l m e n t e , " e l r e s t o " , es

d e c i r , l a d i f e r e n c i a e n t r e l a r e s i s t e n c i a t o t a l , Rrp,
medida en e l e n s a y o de remolque y l a de f r i c c i ó n , a n t e s
d e f i n i d a . Se c o n s i d e r a i n d e p e n d i e n t e de Rn y f u n c i ó n ,
únicamente, del número de Froude, F ^ .
Es bien conocido que, para e f e c t o s de e x t r a p o l a c i ó n , Rp se

o b t i e n e , en base a l Rj^, a p a r t i r de alguna formulación t e ó r i c o -
e m p í r i c a , de l a s v a r i a s e x i s t e n t e s , conocidas como l i n e a s b á s i c a s
de f r i c c i ó n ( R . E . F r o u d e , Schoenherr, ITTC-57 • . . ) , m i e n t r a s que Rp;
se s u p o n e que puede e x t r a p o l a r s e según e l cubo de l a e s c a l a
modelo-buque .
Una aproximación algo más r e f i n a d a , c o n s i s t e en c o n s i d e r a r

que p a r t e de l a r e s i s t e n c i a r e s i d u a l d e b e d e p e n d e r de l a
v i s c o s i d a d d e l f l u i d o , ya que e l buque, a l c o n t r a r i o de l a p l a c a
p l a n a , t i e n e f o r m a . P o r una p a r t e , l a forma d e l buque c r e a
determinado f l u j o p o t e n c i a l , en a u s e n c i a de v i s c o s i d a d , en e l que
Pag. 21
l a s l í n e a s de c o r r i e n t e t i e n e n una determinada c u r v a t u r a . La capa
l í m i t e , a l d e s a r r o l l a r s e sobre l a s u p e r f i c i e del buque, modifica
l a d i s t r i b u c i ó n de p r e s i o n e s en t o r n o a l mismo, o r i g i n a n d o un
g r a d i e n t e de p r e s i ó n c o n t r a r i o a l a d i r e c c i ó n del f l u j o , lo que
da origen a l a r e s i s t e n c i a de presión de origen v i s c o s o . Por o t r a
p a r t e , l a v i s c o s i d a d o r i g i n a f e n ó m e n o s de g e n e r a c i ó n de
t o r b e l l i n o s y s e p a r a c i ó n de l a c a p a l í m i t e . E s t o s f e n ó m e n o s ,
j u n t o con l a f r i c c i ó n s u p e r f i c i a l pura, generan una r e s i s t e n c i a
a l avance que s u e l e denominarse R e s i s t e n c i a V i s c o s a , Ry.
Para determinadas a p l i c a c i o n e s t i e n e i n t e r é s c o n s i d e r a r l a
l l a m a d a R e s i s t e n c i a V i s c o s a Nominal, Ryií, que es l a o b t e n i d a en
medidas r e a l i z a d a s sobre modelos dobles completamente sumergidos,
es d e c i r , excluyendo t o t a l m e n t e l o s e f e c t o s , v i s c o s o s o no, de l a
superficie l i b r e .
El c o c i e n t e Ry/Rp » (i + k) se llama f a c t o r de forma, por

i n d i c a r e l f a c t o r de incremento de r e s i s t e n c i a o r i g i n a d o por l a
forma del buque. En g e n e r a l debe c o n s i d e r a r s e función de F^ y Rn•
Ahora b i e n , según l a h i p ó t e s i s expuesta por Hughes (Ref. 13) se
o b t i e n e en g e n e r a l u n a b u e n a a p r o x i m a c i ó n s i se supone Rj^
c o n s t a n t e , i n d e p e n d i e n t e m e n t e de P^ y R^. A s í , buque y modelo
t e n d r í a n un mismo v a l o r de ( l + k ) e n t r e s í y p a r a t o d a s l a s
v e l o c i d a d e s . A u n q u e e s t a h i p ó t e s i s no e s más q u e u n a
a p r o x i m a c i ó n , ha d e m o s t r a d o s e r s u f i c i e n t e m e n t e p r e c i s a en un
g r a n número de c a s o s , p a r a l a e x t r a p o l a c i ó n de r e s u l t a d o s de
ensayos de remolque, por lo que hoy en d í a es muy u t i l i z a d a .
La d i f e r e n c i a e n t r e Ry y Rfp e s , p o r h i p ó t e s i s ,
i n d e p e n d i e n t e de l a v i s c o s i d a d , y r e c i b e normalmente e l nombre de
R e s i s t e n c i a por Formación de Olas, E^ (V/avemaking R e s i s t a n c e ) .
S u e l e n c o n s i d e r a r s e componentes a d i c i o n a l e s , como l a s
d e b i d a s a l v i e n t o , a l a r u g o s i d a d de l a c a r e n a , e t c . p e r o su
importancia es c u a n t i t a t i v a m e n t e menor en g e n e r a l .
Pag. 22
Se h a n d e s a r r o l l a d o , p o r o t r a p a r t e , m é t o d o s
e x p e r i m e n t a l e s de medida d i r e c t a de l a r e s i s t e n c i a por formación
de o l a s y de l a r e s i s t e n c i a v i s c o s a . En g e n e r a l , t o d o s e s t o s
métodos se b a s a n en l a r e a l i z a c i ó n de medidas, aguas abajo del
b u q u e , b i e n de l a a l t u r a de o l a en c o r t e s t r a n s v e r s a l e s o
l o n g i t u d i n a l e s del s i s t e m a de o l a s generado por e l buque, bien de
la estela.
A p a r t i r de e s t a s medidas se o b t i e n e , mediante c á l c u l o s
r e l a t i v a m e n t e s e n c i l l o s en e l c a s o de l a r e s i s t e n c i a por
formación de o l a s , una medida d i r e c t a , que s u e l e denominarse vave
p a t t e r n r e s i s t a n c e , R^p. Desgraciadamente, cuando se comparan l a
r e s i s t e n c i a t o t a l de r e m o l q u e , Rqi, con l a suma de Ryp y Ry
( c a l c u l a d a a p a r t i r de m e d i d a s en l a e s t e l a ) , c a s i siempre se
o b t i e n e una d i s c r e p a n c i a r e l a t i v a m e n t e i m p o r t a n t e , en e l s e n t i d o
de r e s u l t a r Rj > Ry + R^pi como i n d i c a , por e j e m p l o , Sharma
(Ref. 8 ) .
Este tema se d i s c u t e con c i e r t o d e t a l l e en l a Ref. 14, en

l a que L. Pérez Rojas d e s c a r t a l a p o s i b i l i d a d de j u s t i f i c a r e s t a
d i s c r e p a n c i a en b a s e a e r r o r e s e x p e r i m e n t a l e s , y l a a t r i b u y e l a
" l a e x i s t e n c i a de una componente a d i c i o n a l de l a r e s i s t e n c i a
v i s c o s a " , m i e n t r a s que Sharma, en l a r e f e r e n c i a a n t e r i o r m e n t e
c i t a d a , p i e n s a que debe a t r i b u i r s e a una i n t e r f e r e n c i a e n t r e l a s
componentes v i s c o s a y de o l a s de l a r e s i s t e n c i a aun s i n e x p l i c a r .
A p a r t i r de l o s t r a b a j o s de Baba, (Ref. 9)> se i n t r o d u c e

u n a n u e v a c o m p o n e n t e de l a r e s i s t e n c i a , d e b i d a a l a s O l a s
r o m p i e n t e s , RBV/» Q.^^ r e s u l t a fundamental para entender l a acción
del bulbo en buques l e n t o s . Si bien se ha dedicado en l o s ú l t i m o s
años una g r a n a t e n c i ó n a l tema, su e s t u d i o t e ó r i c o se e n c u e n t r a
aún i n c o m p l e t o . Más a d e l a n t e se t r a t a e s t e tema con mayor
p r o f u n d i d a d . E s t a componente de l a r e s i s t e n c i a se d e t e c t a aguas
a b a j o d e l buque como unas p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s de l a e s t e l a ,
es d e c i r , como un fenómeno v i s c o s o , m i e n t r a s que su o r i g e n es
indudablemente l a formación de o l a s , y no l a capa l í m i t e .
Pag. 25
No o b s t a n t e , p a r a l a e x t r a p o l a c i ó n de l o s r e s u l t a d o s de
e n s a y o s de r e m o l q u e , e s t a componente se i g n o r a , c o n s i d e r á n d o s e
e n g l o b a d a en l a r e s i s t e n c i a "no v i s c o s a " . Por ejemplo, e l método
s t a n d a r d de e x t r a p o l a c i ó n p r o p u e s t o p o r l a ITTC en 1978
considera:
CT - Cp (1+k) + CR + Cviento
L ó g i c a m e n t e , e s t a CR no c o i n c i d e con e l d e f i n i d o por
P r o u d e , p e r o e l hecho de d e s i g n a r l o como c o e f i c i e n t e e s p e c í f i c o
de R e s i s t e n c i a R e s i d u a l ( y no de R e s i s t e n c i a por Formación de
Olas) parece i n d i c a r que se admite que Rp • Ryp + RBW*
Por ú l t i m o , a p a r t i r de l o s t r a b a j o s de M i y a t a en l a
U n i v e r s i d a d de T o k y o , r e c i e n t e m e n t e s e ha i n t r o d u c i d o una
g e n e r a l i z a c i ó n d e l c o n c e p t o de o l a r o m p i e n t e , llamado Olas de
Choque de S u p e r f i c i e L i b r e , PSSW. También e s t e c o n c e p t o s e r á
o b j e t o de d i s c u s i ó n d e t a l l a d a más a d e l a n t e .
2.2 ACCIÓN DEL BULBO EN BUQUE RELATIVAMENTE RÁPIDOS
En e s t e a p a r t a d o s e e x p o n e n l a s b a s e s d e l c o n o c i m i e n t o
e x p e r i m e n t a l y t e ó r i c o d e l f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o en buques
moderadamente r á p i d o s (P^ e n t r e 0,25 y 0 , 4 0 , aproximadamente). En
e s t e t i p o de buques su a c c i ó n c o n s i s t e , p r i n c i p a l m e n t e , en l a
a t e n u a c i ó n d e l s i s t e m a de o l a s de K e l v i n , por e l conocido e f e c t o
de i n t e r f e r e n c i a de o n d a s . El f u n d a m e n t o m a t e m á t i c o puede
a p l i c a r s e d i r e c t a m e n t e y con c i e r t a p r e c i s i ó n a l p r o y e c t o d e l
b u l b o , por lo que s e r á expuesto con algún d e t a l l e .
2.2.1 EVIDENCIA EXPERIMENTAL
Aún en e s t e t i p o de b u q u e s , l a complejidad del mecanismo de

a c t u a c i ó n d e l b u l b o hace que su d e s c r i p c i ó n r i g u r o s a sea hoy por
hoy i m p o s i b l e . De hecho, no e x i s t e en l a l i t e r a t u r a t é c n i c a ningún
Pag, 24
t r a b a j o que t r a t e e s t e tema con toda g e n e r a l i d a d . Ahora b i e n , l a s
i d e a s g e n e r a l e s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i ó n , algunas de l a s
c u a l e s han sido ya e x p u e s t a s en e l a p a r t a d o 1, permiten abordar e l
a n á l i s i s del proyecto del bulbo con c i e r t a f a c i l i d a d .
a) En buques que o p e r a n a v a l o r e s r e l a t i v a m e n t e a l t o s d e l número

de P r o u d e , Fn > e>^ l o s q u e , por l o g e n e r a l , l a r e s i s t e n c i a por
formación de o l a s , R^^ supone un p o r c e n t a j e i m p o r t a n t e de l a t o t a l ,
e l b u l b o o r i g i n a un s i s t e m a de o l a s que se s u p e r p o n e con e l
g e n e r a d o por l a proa del buque, dando o r i g e n a un s i s t e m a de o l a s
r e s u l t a n t e de menor a m p l i t u d . ( P i g . 1 ) . E l l o o r i g i n a una reducción
de Ry.
b) La mayor o menor a t e n u a c i ó n c o n s e g u i d a depende de que l a s

a m p l i t u d e s de l o s dos s i s t e m a s de o l a s m e n c i o n a d o s s e a n más o
menos i g u a l e s y d e l d e s f a s e e n t r e l o s mismos. En d e t e r m i n a d a s
c o n d i c i o n e s , e l b u l b o p o d r í a i n c l u s o o c a s i o n a r u n a mayor
r e s i s t e n c i a por f o r m a c i ó n de o l a s s i l a p o s i c i ó n l o n g i t u d i n a l
r e l a t i v a c a r e n a - b u l b o es t a l que l a s u p e r p o s i c i ó n de l o s dos
s i s t e m a s fuese a d i t i v a .
c) La a m p l i t u d del s i s t e m a de o l a s generado por una p e r t u r b a c i ó n ,

a s í como su l o n g i t u d de onda y á n g u l o de f a s e ( o , dicho de o t r a
f o r m a , su r e t r a s o l o n g i t u d i n a l r e s p e c t o a l p u n t o p e r t u r b a d o r )
dependen c o n s i d e r a b l e m e n t e , e n t r e o t r o s f a c t o r e s , de l a velocidad
de desplazamiento de l a p e r t u r b a c i ó n . En g e n e r a l , l a s u p e r p o s i c i ó n
ó p t i m a de l o s s i s t e m a s de o l a s producidos por bulbo y c a r e n a , en
i g u a l d a d de a m p l i t u d y d e s f a s e de 180 g r a d o s , s ó l o p o d r á
c o n s e g u i r s e para un determinado v a l o r de l a v e l o c i d a d . Por t a n t o ,
e l f u n c i o n a m i e n t o de c u a l q u i e r p r o y e c t o c o n c r e t o de b u l b o
d e p e n d e r á s e n s i b l e m e n t e de l a v e l o c i d a d . Otro parámetro de gran
i n f l u e n c i a s o b r e l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a de o l a s de proa es e l
ángulo de e n t r a d a de l a f l o t a c i ó n .
d) En e s t o s c a s o s , l o s parámetros geométricos que se han d e f i n i d o

a n t e r i o r m e n t e i n t e r v e n d r í a n en l a a c c i ó n d e l bulbo en l a forma
siguiente:
Pag. 25
- Amplitud: es función, básicamente, de tres factores: la
velocidad de la fuente perturbadora (Pn)» la- intensidad de la
misma (volumen del bulbo, dado por su protuberancia y sección
transversal) y su proximidad a la superficie libre (que es
función, para un calado dado, de la altura del bulbo, H ) .
- Desfase entre ambos sistemas: depende principalmente de la

posición longitudinal relativa de las dos fuentes perturbadoras,
es decir, de la protuberancia del bulbo.
e) De acuerdo con ésto, es posible calcular con cierto grado de

precisión, a partir de la teoría linealizada de la resistencia por
formación de olas, las características del tren de olas generado
por la carena y, como consecuencia, las proporciones óptimas del
bulbo para un determinado valor de F^ • (Ref. 4 ) .
2.2.2 ANÁLISIS TEÓRICO
Como primer paso, antes de estudiar concretamente el bulbo y

su efecto, se exponen los elementos de la teoría básica de la
formación de olas, debida a Havelock (Refs. 18 y 19)> deduciéndose
las expresiones del sistema de Kelvin y de la resistencia por
formación de olas. Esta exposición, además de sentar las bases
para los siguientes apartados, introduce el concepto de las olas
elementales, que resulta de gran utilidad en todo estudio
relacionado con las olas generadas por el buque.
A continuación, se exponen varios métodos de aplicación de

los conceptos anteriores al cálculo del sistema de olas y la
resistencia por formación de olas producidas por un sistema buque-
bulbo, en base a su raodelización, más o menos precisa, mediante
distribuciones de singularidades.
Pag. 26
2 . 2 . 2 . 1 Sistema de Olas Tridimensionales Generado por un Buque
C o n s i d é r e s e un buque navegando a v e l o c i d a d uniforme, V. La

e x p e r i e n c i a m u e s t r a que g e n e r a un s i s t e m a de o l a s que s e
d i s t r i b u y e n aguas abajo en una r e g i ó n en forma de " d e l t a " ( e s t e l a )
y que permanece e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque, es d e c i r , inmóvil
en p o s i c i ó n r e l a t i v a a un s i s t e m a de c o o r d e n a d a s s o l i d a r i o a l
m i s m o . En p r i n c i p i o , l a s o l a s g e n e r a d a s por e l buque p o d r á n
d e s p l a z a r s e l i b r e m e n t e por t o d a l a s u p e r f i c i e de l a mar, por lo
que e l complicado s i s t e m a de o l a s d e l buque podrá d e s c r i b i r s e como
l a s u p e r p o s i c i ó n de i n f i n i t a s o l a s s i n u s o i d a l e s e l e m e n t a l e s ,
d e s p l a z á n d o s e en t o d a s l a s d i r e c c i o n e s p o s i b l e s . El p o t e n c i a l de
v e l o c i d a d e s y l a e l e v a c i ó n de l a s u p e r f i c i e l i b r e d e b e r á n
e x p r e s a r s e como l a i n t e g r a l de l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a d i c h a s o l a s
elementales.
Tomando e l e j e de a b c i s a s en l a d i r e c c i ó n del movimiento del

b u q u e , con s e n t i d o p o s i t i v o p a r a e l movimiento a v a n t e , l a s o l a s
que se p r o p a g u e n en una d i r e c c i ó n g e n é r i c a , que forme con e l e j e
de a b c i s a s un á n g u l o 6 , t e n d r á n s u s c r e s t a s n o r m a l e s a d i c h a
d i r e c c i ó n ( v e r P i g . 1 1 ) . La c o n d i c i ó n de que e l movimiento sea
e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque quedará s a t i s f e c h a s i l a velocidad
de f a s e , Vg , es t a l que
Vg - V eos e (2.1 )
Con la aproximación de aguas profundas, la velocidad de fase

de una ola sinusoidal es Vg -/. g \/2T\ , de donde A •• 2 -nv^/g. El
número de onda: k «• 2TT/A resulta, por tanto:
g
k (2.2)
V2 eos 9
La coordenada normal a la cresta de la ola (paralela al vector

velocidad de fase) es (Fig. 12) x' - x eos 9 + y sen 6.
Pag. 27
F i g . 11
Fig. 12
P a g . 28
En el estudio de las olas sinusoidales es fácil deducir las
expresiones del potencial de velocidades (í)(x') y de la elevación
de la superficie libre, c(x'), que resultan:
a g
Ch{k(z+h)},cos {k(x'-ct+d) } (2.3)
k c Ch (kh)
^ • - a sen {l^;(.x'-ct+d)} (2.4)
Siendo, en este caso:
x'- coordenada normal al frente de onda • x cos9'H- y senG..
c - velocidad de la ola en su dirección de propagación

- V g " V eos 9 •.
k «• número de onda •» k( 6 ) « g/v2 cos2 e
a • amplitud
d - ángulo de desfase, que conviene expresar como 6/k
Cada ola componente tendrá una amplitud, a, y un ángulo de

desfase, 6/k, que, en principio, serán arbitrarios, por lo que han
de expresarse como funciones de 6 .
Si se sustituyen estos valores en la expresión (2.4) y se

integra respecto a*?), se obtiene la ecuación de la superficie
libre correspondiente al sistema general de olas progresivas que
cumplen la condición de ser estacionarias respecto al buque y que
toma la forma:
•72 g t
a(e) sen{ (x eos 9+ y sen 9) + 6(9)} d9
v2 cos2e V C0S9
"• (2.5)
Pag. 29
La integral se extiende solamente a los ángulos comprendidos
entre TT/2 y -ir /2 porque las olas que se mueven con ángulos
mayores que 'T ¡2 no podrían ser estacionarias respecto al buque,
pues se desplazarían hacia las x negativas, alejándose del mismo.
La ecuación (2.5) está expresada en coordenadas (x e y)

relativas a un sistema fijo en el espacio, resultando, por tanto,
dependiente del tiempo. Con el fin de destacar su carácter
estacionario respecto al buque, conviene realizar un cambio de
variables a un sistema móvil, ligado al buque, definido como:
x'-x-Vt y' - y (2.6)
Sustituyendo en la i n t e g r a l (2.5), resulta:
g
a( e) sen { (x'cose + y'sene ) + 5¿(9)} de (2.7)
•n/2 V2 cos2 e
expresión que se conoce como Espectro de Olas Libres de un buque

dado y e s t á c a r a c t e r i z a d a solamente por l a a m p l i t u d , a, y el
ángulo de desfase, ó , que dependen de las formas del buque y de su
velocidad.
La i n t e g r a l (2.7) admite una simplificación para puntos de la

e s t e l a s u f i c i e n t e m e n t e a l e j a d o s del buque, que conduce a l a
formulación del conocido Modelo de Kelvin, que lo dedujo hacia
1887. D i c h a f o r m u l a c i ó n p u e d e o b t e n e r s e por d i f e r e n t e s
razonamientos, f í s i c o s y matemáticos. Se expondrá en primer lugar
uno basado en el concepto de Velocidad de Grupo.
Nota: a p a r t i r de ahora, aunque conservando el sistema de

r e f e r e n c i a m ó v i l , v u e l v e n a u t i l i z a r s e , para s i m p l i f i c a r l a
notación, x e y en lugar de x' e y ' .
Pag. 30
2 . 2 . 2 . 2 Obtención del Modelo de Olas de Kelvin,
a p a r t i r del concepto de Velocidad de Grupo
Del e s t u d i o de l a s o l a s b i d i m e n s i o n a l e s (Ref. 17) se desprende

que e l grupo s i g n i f i c a t i v o de o l a s componentes de una determinada
p e r t u r b a c i ó n f o r m a d a p o r un c o n j u n t o de o l a s r e g u l a r e s de
d i f e r e n t e s f r e c u e n c i a s , se d e s p l a z a a l a l l a m a d a v e l o c i d a d de
g r u p o , Vg, o que, en o t r a s p a l a b r a s , se v e r i f i c a que l a d i s t a n c i a
r e c o r r i d a por e l grupo e s t á r e l a c i o n a d a con e l tiempo por l a
n e c e s i d a d de que l a d e r i v a d a de l a f u n c i ó n de f a s e respecto a l
número de onda, sea c e r o , es d e c i r :
d
~ (kx - wt) - O (2.8)
dk
Este mismo concepto puede extenderse a las tres dimensiones,

con el sistema de olas desplazándose en direcciones arbitrarias,
por lo que las olas más significativas dentro del espectro de olas
libres serán las que satisfagan la condición:
d
— {k(e) ( x c o s e + y sen e )}- O (2.9)
dk
Sustituyendo el valor de k, de la expresión (2.2), se obtiene:
d g
— { (x eos e+ y sen 6)}= O (2.10)
dk V2 cos2 6
Como g/v2 es constante, puede salir de la derivada y

posteriormente ser cancelado, resultando:
d (x eos 6 + y sen 9)
__ { j » O
dk cos'ê
¡Mediante s u c e s i v a s t r a n s f o r m a c i o n e s puede m o d i f i c a r s e la
expresión como s i g u e :
Pag. 31
d d X y sen 9 d
— — { + }- O ; — (x sec e + y sen e sec2 0 ) «• O
dk de. eos e cos2 Q de
(2.11)
Operando, se llega con facilidad a la expresión final que

define las olas significativas:
y sen e eos e
_ , _ (2.12)
X 1 + sen2 6
La representación gráfica de esta ecuación (Pig. 13) permite

apreciar máximos de y/x para ángulos ± 35°16'. Para estos máximos
corresponden valores de y/x - ± tag 19°28', que determinan los
radios vectores a los que se presentan los máximos.
Las olas significativas, pues, estarán confinadas en el

interior de un sector, simétrico respecto a la dirección de
desplazamiento del buque (eje x ) , limitado por dos líneas radiales
que forman ángulos de 19°28' a ambos lados del eje x. En el
interior de este sector, para cada punto (xQ,yo existen dos olas,
que se mueven en las direcciones, 9, que son las soluciones de
yo/ô " í"( 9 ) (ecuación 2.12 particularizada para X Q e yo) •
Si se traza el lugar geométrico de los puntos a lo largo de

una posible cresta, se obtiene la Fig. 14, que es el conocido
Modelo de Olas de Kelvin. En dicha figura se distinguen dos
sistemas de olas: aquellas cuyo ángulo 0 está comprendido entre 0°
y 35°16' , forman el Sistema Transversal, mientras que las
restantes se unen para generar el Sistema Divergente.
Con un simple razonamiento gráfico de balance energético es

posible demostrar que la amplitud de las olas del modelo de Kelvin
disminuye hacia popa, al aumentar la distancia al buque, como l//x
Pag. 32
±9 19'*22' j
Fig. 13
DIVERGEN!
WAVE
Fig. 14
Pag. 3 3
En efecto, la energía, E, que atraviesa un plano x • ote. debe
ser la misma, independientemente del valor de x. Como la zona en
la que está confinada la perturbación tiene forma triangular, su
anchura, b, (Pig. 15) varía linealmente con x. Como es sabido, el
flujo de energía por unidad de longitud de una ola, ^, es
proporcional al cuadrado de su amplitud, a. Será, pues:
í¿ - cte. a2 o E/b
De donde resulta: c t e / /x (2.13)
2 . 2 . 2 . 3 » El Método de l a Pase E s t a c i o n a r i a
S i m i l a r e s r e s u l t a d o s p u e d e n o b t e n e r s e m e d i a n t e una
a p r o x i m a c i ó n m a t e m á t i c a del s i s t e m a de o l a s , basada en e l método
de l a f a s e e s t a c i o n a r i a . Este procedimento, además de a p o r t a r un
n u e v o p u n t o de v i s t a s o b r e e l tema, p r o p o r c i o n a i n f o r m a c i ó n
a d i c i o n a l s o b r e l a a m p l i t u d de l a s o l a s , que s e e m p l e a r á
p o s t e r i o r m e n t e para e l c á l c u l o de l a r e s i s t e n c i a por formación de
olas.
Se p a r t e de l a e x p r e s i ó n d e l Espectro de Olas Libres ( 2 . 7 ) .

R e c u é r d e s e que e l s i s t e m a c o o r d e n a d o c o n s i d e r a d o e s t á u n i d o
s o l i d a r i a m e n t e a l buque en su m o v i m i e n t o . Se busca una s o l u c i ó n
a s i n t ó t i c a , v á l i d a p a r a p u n t o s a l e j a d o s d e l buque. E s t e hecho
puede e x p r e s a r s e d i c i e n d o que l a l o n g i t u d de onda, X • 2 ir V^/g es
pequeña, comparada con l a d i s t a n c i a a l o r i g e n , r " x2 + y2
Es d e c i r , s e r á : x2 + y2 >> i
V2
Considérense las integrales del tipo
P( e ) sen { r G( e ) }d ó I P( 6 ) eos { r G( e ) }d e
Pag. 34
Fig. 15-a
DIVERGEN!
WAVES
F i g . 15-b
Modelo d e o l a s de Lord K e l v i n
r. G(9) A
o 9-
donde F( 6 ) y G{ 6) son funciones regulares y r es un parámetro
grande (r>>l). La función de fase, r G(9), variará rápidamente
con el ángulo, , por ser r grande, y toda la función integrando
será muy oscilante, (ver Pig. 16), por lo que tenderá a
cancelarse a sí misma en casi todas las zonas del intervalo de
integración, excepto en aquellas en que se anule la derivada
primera de G(6), porque ésto hará que, en esas zonas, por muy
grande que sea r, la variación de r G( e) sea cero. Esos puntos o
zonas reciben el nombre de puntos de fase estacionaria y resulta
evidente que serán los que aporten mayor contribución al valor de
la integral, I. En general, no se cometerá error apreciable si se
restringen los límites de integración a unos entornos de dichos
puntos.
Para determinar la contribución de cada punto de fase

estacionaria, considérese el desarrollo de G(9) en serie de Taylor
en el entorno del punto ^Q.
1 dG 1 2-d2
G( 6) - G( Gb) + — ( 60) — + — ( 9 - ©b) — +
1 ! d Qo d e^
Por ser 9o ê fase e s t a c i o n a r i a , en él será nula la primera

derivada de G respecto a 9 , por lo que quedará:
1 2
G( 6) - G( BQ) + — ( e - OQ) G"( 9o)2 + ...
2!
Sustituyendo ahora en la expresión de la integral, I, es

evidente que si lo que se pretende es evaluar únicamente la
contribución del punto 9Q, deberá integrarse en un entorno del
mismo y particularizar P(9) para QQ » ^^ donde:
0"^^ sen 1
I ~ {F( 9o) ó r G(9o) + — ( 9- 9o)2 G"{9o) } d9 (2.14)
, ^ eos 2!
siendo e un ángulo pequeño. Para resolver esta integral conviene

realizar el siguiente cambio de variable:
Pag. 56
1
X - ( e - Qo)!/- |r G " ( 0 o ) I x2 . _ ( e._ eo)2 |r G " ( e o ) |
2
dX - | ( - | r G"( 0o)| d 9
S u s t i t u y e n d o en ( 2 . 1 4 ) f P( 9 Q ) y l^- r a i z pueden s a l i r de l a
i n t e g r a l , por no d e p e n d e r de 9 . Los l í m i t e s de i n t e g r a c i ó n p a s a r á n
a ser:
1
Xi - -¡(9o+ e ) - Bo}\¡- |r G"(9o)|- e - |r G"(9o)|
2
X2 - -i(9o- e ) - 9oiU- |r G"(9o)|- - e\l - |r G"(eo)|
F(9o) X-i se n I I
I — ó < r G(9o) 1 X2V dX
^|r G " { 9 o ) | / 2 X2 c
A c o n t i n u a c i ó n s e d e t a l l a l a r e s o l u c i ó n de l a i n t e g r a l para el
c a s o d e l c o s e n o . El s e n o e s t o t a l m e n t e análogo:
Cuando r t i e n d e a i n f i n i t o , también lo hacen l o s l í m i t e s de

i n t e g r a c i ó n , Xi y'X2 • Queda:
eos { r G ( 9 o) H^ X2} dX
:os { r G( 9 )} eos x2 dX + s e n í r G(eo)> s e n x2 dX
— I
c o s . í r G( 9 o ) } eos x2 dX + sen r G( 9 o) I sen x2 dX
" sen
Como ó X2 dX - sigue:
-00 eos 2
I - - -jz= { e o s r G( 9 o) + sen r G( 9 o ) >

2 / 2 1 I
/2~
Como s e n - - e o s - •> mutiplicando y dividiendo, queda:
4 4 2
P a g . 37
"ÍT 2 TT. TT
I - COSÍ r G(6 o)^cos - + sen r G(9 Q) sen -
2 2 4 4
f c os ir G( OQ) ^ - )
- - — finalmente, pues:
2 /2
sen __ I 2 . TT sen I ^
F(e) 6 {r G(e)} de - X . F ( 6O)I 6 ^r G(eo) J: -
eos e U r G''(e Q) eos 1 4
(2.15)
El signo ^ procede de que en l a definición de X se ha hecho

uso de .valores absolutos.
El s u m a t o r i o e s t á e x t e n d i d o a t o d o s l o s puntos de fase
e s t a c i o n a r i a comprendidos d e n t r o del i n t e r v a l o de i n t e g r a c i ó n .
R e c u é r d e s e que l a a p r o x i m a c i ó n o b t e n i d a c o r r e s p o n d e a l a
aportación de un punto genérico.
La e x p r e s i ó n 2.15 es v á l i d a para v a l o r e s s u f i c i e n t e m e n r e
grandes del parámetro r , salvo que G ' ' ( 9 . . Q ) sea nula. En este caso
l a i n t e g r a l d i v e r g e y p a r a e v a l u a r l a s e r í a p r e c i s o tomar un
término del desarrollo de Taylor que englobase a G ' * ' .
Estos resultados (ecuación 2.15) pueden a p l i c a r s e para obtener

una aproximación de la i n t e g r a l 2.7
g
Por analogía, será: r G( 9) •» (x sec 9 + y sec^ 6 sene )
V2
Los puntos de fase e s t a c i o n a r i a vendrán, pues, dados por l a s

raices de:
(x sec e + y sec2 9 sene ) o O
dB
que, como se v e , c o i n c i d e con e l r e s u l t a d o obtenido por e l

razonamiento a n t e r i o r , basado en la velocidad de grupo (ecuación
2 . 1 1 ) . De e s t a ecuación se llegaba (2.12) a:
X sene cose + y (i + sen2 e ) » O equivalente a
Pag. 38
X sec2e sen 6 + y sec5e (i + sen2e ) • O (2.16)
Derivando nuevamente, es fácil llegar a:

gx 1 - 3 sen2 e
r G"(eo) - — sec5e (2.17)
V2 1 + sen2 6
Aplicando la aproximación expresada por la ecuación 2.15,

resulta, pues, finalmente:
í - - Z a( e o) sen{ r 0(6^) + ^ ( 9^) JH ü j (2.18)

00
i r G"(eo) I 4
Para obtisner una aproximación asintótica (para puntos de la

estela suficientemente alejados del buque) del perfil de la
superficie libre, es suficiente, pues, calcular los puntos de fase
estacionaria, evaluar r G'' en la expresión 2.16 para cada uno de
ellos y realizar el sumatorio indicado por 2.18.
A lo largo de las rectas frontera que delimitan la estela,- G'*

se anula, por lo que la anterior aproximación de primer orden no
es válida y es preciso un análisis más cuidadoso con términos de
orden superior.
2.2.2.4 Radiación de Energía

y Resistencia por Formación de Olas
La finalidad principal de este Apéndice es la obtención de una

expresión de la Resistencia por Formación de Olas. Para ello es
preciso calcular la energía que se precisa para generar el sistema
de olas que acompaña al buque, cuyas características se acaban de
determinar.
En general, la elevación de la superficie libre en un punto

(x,y) cualquiera podría representarse como suma de dos
Pag. 39
componentes: una, definida por la ecuación 2.18, corresponde al
sistema de olas visible lejos del buque, en su estela (W) y otra
(L) sería la debida a la perturbación local, en las inmediaciones
del buque.
C (x,y) - ? (x,y) + C (x,y)

W L
La s e g u n d a , p a r a b u q u e s f i n o s , s ó l o es i m p o r t a n t e en l a
p r o x i m i d a d d e l b u q u e , e s t á c o n s t i t u i d a por un complicado esquema
de o l a s no a r m ó n i c a s , con una f u e r t e componente t u r b u l e n t a , y se
d e s v a n e c e r á p i d a m e n t e a g u a s a b a j o d e l b u q u e . En p r o m e d i o , su
generación exige una cantidad aproximadamente c o n s t a n t e de e n e r g í a
con e l paso del tiempo.
Por e l c o n t r a r i o , l a s p r i m e r a s e s t á n c o n s t i t u i d a s por un
s i s t e m a b i e n d e f i n i d o de o l a s a r m ó n i c a s , c u y a a m p l i t u d es
a p r e c i a b l e i n c l u s o muy l e j o s d e l buque. E s t a p a r t e (W) d e l s i s t e m a
de o l a s es l a p r i n c i p a l r e s p o n s a b l e d e l t r a n s p o r t e de e n e r g í a
a g u a s a b a j o d e l b u q u e y c o n s t i t u y e , por t a n t o , l a p r i n c i p a l
componente de l a r e s i s t e n c i a por formación de o l a s , R\j.
C o n s i d é r e n s e dos p l a n o s de c o n t r o l , A y B, n o r m a l e s a l a
s u p e r f i c i e l i b r e y a l a d i r e c c i ó n d e l movimiento, que se mueven
s o l i d a r i o s con e l buque a una v e l o c i d a d V. Uno de e l l o s e s t á
s i t u a d o a p r o a d e l mismo y e l o t r o s u f i c i e n t e m e n t e a popa d e l
buque para que l a componente ocal sea d e s p r e c i a b l e . A c o n t i n u a c i ó n
v a a c a l c u l a r s e e l f l u j o de e n e r g í a o r i g i n a d o p o r una o l a
componente g e n é r i c a , que se d e s p l a z a en una d i r e c c i ó n que forma un
ángulo 0 con e l eje x .
Como se m u e s t r a g r á f i c a m e n t e en e l esquema de l a F i g . 17, l a

e n e r g í a s a l e hacia atrás del volumen de c o n t r o l con una velocidad
V - Vg «» V - (V/2) cos2 e .
La c a n t i d a d de e n e r g í a que s a l e del volumen de c o n t r o l en l a

unidad de tiempo e s , p u e s :
Pag. 40
1
^
5
^3
$ ^•1 it
i-s ^ í
^*
o
3 ) ^
<Jí
-8^
i d
<5>
>|<M
HK>
(D
P a g . 41
1 V
- p g a2 (v - - cos2e ) dy
2 2
• Estableciendo un balance energético, dicha energía tendrá que

ser igual al trabajo realizado sobre ese volumen de fluido por las
fuerzas exteriores en la unidad de tiempo: Ry V, de donde:
1 1
Rw - - pg a2 (i - _ cos2e ) dy (2.19)
2 2
Esta integral puede nuevamente evaluarse haciendo uso del

método de la fase estacionaria. Recuérdese que se obtuvo que la
aportación que la amplitud, a( 6 ) , de la ola hacía a la integral
era
2 TT
habiéndose definido
|r G"(eo) I
r G( 9 ) «» (x sec 9 + y secê senS )

V2
que, derivando, quedaba (2.16):
X sec2e sen6 + y sec3e (i + sen2e )
Para obtener una relación entre dy y d 6 que permita evaluar la

integral en términos de 9 , se deriva de nuevo respecto a 9 , pero
manteniendo x constante (ya que lo es a lo largo de los planos de
control), resultando:
d d
X — (sec2 e sen e ) + y — {sec3 6 (1 + sen2 6 )} +
de de
dy
+ — {sec5 e(l + sen2 e) } - O
d e
Pag. 42
Es fácil observar que los dos primeros sumandos son iguales a
V2 r G"( e ) /g
dy V2 |r G " ( e ) I V2 I r G " ( 0 ) |cos3 e

De donde: | — |" —
dé g sec3 0 (1 + sen2 6) g (2 - oos2 e )
Sustituyendo en la expresión 2.19
1 a2 2 TT 1 |r G " ( 6 ) |cos3e v2
RW - Pg (2 - c o s 2 e ) de
2 Ir G"( e ) I 2 (2 - cos2 9) g
2
finalmente, simplificando, se obtiene:

TT
1 2
R^ • - p TT V2 a cos3 6 d e (2.20)
2 2
Esta sencilla expresión final indica que la resistencia por

formación de olas es una integración del cuadrado de la función de
amplitud de las olas componentes, ponderada de acuerdo con un
factor cos5<9 . Como se indicó anteriormente.
Sistema Transversal: 0° < .. 9 < 35°16'

Sistema Divergente: 9 > 55°16'
Por ello, a no ser que a( 9) cambie fuertemente con 9 , la

influencia de las componentes transversales en la resistencia es
mucho mayor que la de las divergentes. Esto es de gran importancia
y a veces se olvida, por el hecho de que, al tener una mayor
pendiente, las olas divergentes son, en general, más visibles y
llamativas.
2.2.2.5 Análisis puramente teóricos del

funcionamiento del bulbo
En 1935, W.C.S. Wigley aplicó los conceptos anteriores, que

acababan de ser desarrollados por Havelock, al estudio de la
Pag. 43
combinación de un buque y una esfera, ambos navegando a igual
velocidad. Caracterizó la esfera por los siguientes parámetros:
- Su r a d i o , r .
- La a b c i s a , a , de su c e n t r o a l a p e r p e n d i c u l a r de p r o a .
- La i n m e r s i ó n , f, del centro respecto a la flotación.
A p r i n c i p i o s de l o s a ñ o s 6 0 , e s t o s e s t u d i o s fueron
p e r f e c c i o n a d o s p o r un e q u i p o de t r a b a j o de l a U n i v e r s i d a d de
T o k y o , b a j o l a d i r e c c i ó n de T. I n u i . Su e n f o q u e d i f i e r e d e l de
Wigley en v a r i o s a s p e c t o s :
- En p r i m e r l u g a r , no p r e t e n d e a n u l a r e l s i s t e m a de o l a s t o t a l
d e l b u q u e , s i n o ú n i c a m e n t e e l g e n e r a d o p o r l a p r o a . De h e c h o ,
r e a l i z ó e x p e r i e n c i a s con c a r e n a s d o t a d a s de un b u l b o a d i c i o n a l en
l a p o p a , c o n e l f i n de c o n s e g u i r l o que I n u i ( R e f . 4 ) l l a m ó
"formas s i n o l a s " .
- Además, a l a c o m e t e r l a r e d u c c i ó n de l a r e s i s t e n c i a ,
r e c o r d a n d o q u e s e t r a t a d e u n a i n t e g r a l ( 2 . 2 0 ) , en l u g a r de
p e r s e g u i r su d i s m i n u c i ó n g l o b a l , o r i e n t a sus e s f u e r z o s
especialmente a la atenuación del integrando para los valores
p e q u e ñ o s d e 9 , q u e , como s e h a i n d i c a d o , s o n l o s más
s i g n i f i c a t i v o s , por e f e c t o d e l t é r m i n o en c o s 5 e .
A c o n t i n u a c i ó n s e r e s u m e n a l g u n o s d e l o s p u n t o s más
i m p o r t a n t e s de s u s i n v e s t i g a c i o n e s . En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e
m o d i f i c a r l a e x p r e s i ó n ( 2 . 7 ) d e l e s p e c t r o de o l a s l i b r e s , q u e
puede e x p r e s a r s e en l a forma s i g u i e n t e :
2 sec^ê
^(x,y) - a( 6 ) s e n { (x e o s 6 + y s e n e ) } de (2.21)
"2
Para analizar la superposición de los sistemas de olas del

buque y el bulbo, es preciso determinar las funciones de amplitud,
a( 9 ) , correspondientes, a partir de las formas. Para unas formas
Pag. 44
genéricas este problema es muy complicado, por lo que se recurre a
modelizar el buque y el bulbo en la forma siguiente:
'-- Se supone el buque representado por una determinada

distribución de singularidades. Por su gran simplicidad, por
ejemplo, puede tomarse una distribución de fuentes sobre el plano
de crujía, cuya intensidad venga determinada por
m (x,z) •• b sen { - (l-x)} (2.22)

2
con lo que se o b t i e n e l a forma simple r e p r e s e n t a d a en l a P i g . 18.
Como i n d i c a Inui (Ref. 4 ) , l a s o l a s generadas por un buque en

e l r a n g o de v a l o r e s moderados de F^ ( h a s t a 0,35» por e j e m p l o ) ,
t i e n e n una l o n g i t u d de onda r e l a t i v a m e n t e baja comparada con l a
e s l o r a d e l b u q u e , por l o q u e , s i e m p r e que no e x i s t a n b r u s c a s
d i s c o n t i n u i d a d e s u " h o m b r o s " , son l o s extremos de l a misma y l a
p r o p o r c i ó n e s l o r a / m a n g a en l a f l o t a c i ó n l o s que c o n t r i b u y e n de
forma más importante a l a r e s i s t e n c i a por formación de o l a s .
La l i n e a de l a f l o t a c i ó n de l a forma r e s u l t a n t e de l a simple
distribución i n d i c a d a por l a e x p r e s i ó n 2 . 2 2 puede h a c e r s e
relativamente s i m i l a r a un buque r e a l dado mediante una adecuada
e l e c c i ó n de l a función m ( x , z ) .
I n u i , i g u a l m e n t e , d e d u j o p a r a e s t a s formas l a s i g u i e n t e
e x p r e s i ó n p a r a e l s i s t e m a de o l a s y c o r r e s p o n d i e n t e r e s i s t e n c i a
generados exclusivamente por l a p r o a :
TT
2 sec2 9
? (x,y) P( e ) sen { (x eos 9 + y sen 9 ) } d 9 (2.23)
Pr Tl_ Fn2
'2
ÍTT 2
Rpr - - P V2 p2(9 ) cos3 9 d 9 (2.24)
2
En donde la función de amplitud , P(9 ) viene dada por
Pag. 4 5
Fig, 18-a
Representaciorii:. esquemática de la carena y la esfera-bulbo.

El origen de coordenadas está situado en la perpí:.dé proa.
Área con distribución de fuentes

de intensidad •m-b, %ini |f'-«)j
Forma resultante
Fig. 18-b
Pag. 46
b L <;<11 - exp(-T sec2 e / L Fn^)^sec2e
p(e ) - (2.25)
sec2 e
Fn^
Por su parte, la perturbación de la superficie libre originada

por el bulbo se asimila a la generada por un doblete o dipolo,
cuyo efecto es análogo al de una esfera. Para un doblete de
intensidad M, situado en el punto (-a. O, - f ) , se obtiene:
sec^ e -I
C (x,y) Q( e ) sen{(x+a) eos 6 + y sene} de (2.26)
B Pn2 _i
2
M
siendo Q(e ) «• sec4 e exp(-f sec2e/L Fy¡¡^) (2.27)
Tí V L2Fn2
La i n t e n s i d a d M e s t á se o b t i e n e a p a r t i r d e l r a d i o de la
e s f e r a , r , por l a e x p r e s i ó n :
M « 2 ir r3 • V -
A la vista de las expresiones 2.25 y 2.26, se deduce que la

perturbación resultante será mínima cuando sea a • O, ya que
entonces una cresta del sistema generado por la proa coincidirá
con un seno del producido por la esfera. Esto indica que el centro
de gravedad del bulbo debería estar situado en la perpendicular de
proa. No obstante, este resultado se refiere únicamente a la forma
simple analizada (que, por ejemplo, tiene la roda vertical).
La resistencia por formación de olas originada por el conjunto

proa+bulbo vendrá dada por:
R ir p V2 2 {p( e) - Q( 0);}2 cos3e d e (2.28)
Como se ha indicado anteriormente, el enfoque de Inui, a

partir de este punto, difiere del de Wigley, que expresó la
Pag. 4 7
ecuación 2.28 como una suma de integrales. Para Inui, el efecto
del bulbo sobre la resistencia por formación de olas se manifiesta
a través de la interferencia de cada pareja de olas componentes
elementales de la proa y el bulbo, por lo que el camino correcto
para conseguir la reducción de esta integral sólo puede ser la
atenuación de sus sumandos elementales, y sobre todo de los
dominantes, que son los que corresponden a valores pequeños de 9 ,
dada la fuerte influencia del término en cos5, como se aprecia en
la siguiente tabla:
100 20 0 300 500 60O 700
eos 0.955 0.830 0.650 0.266 0.125 0.040
Más aún, en la teoría de las "formas sin olas" (waveless

forms), Inui y su equipo recomiendan realizar el proyecto a la
inversa, es decir: determinar las proporciones del buque, calcular
la distribución simple indicada por la expresión 2.22 y proyectar
a continuación las formas del buque de forma que la flotación y la
proa sean tan similares como sea posible a la forma simple
resultante. De esta manera se obtendría una carena susceptible de
ser dotada de un bulbo de la máxima efectividad. Por supuesto,
este enfoque ofrece serias dificultades en la práctica, pero sus
resultados son indudablemente positivos.
Para obtener la atenuación de la integral 2.28, puede

obligarse, en primera aproximación, a que sea:
P(0) - Q(0) (2.29)
Esta condición, aplicada a las ecuaciones (2.28) conduce a la

siguiente expresión:
r b 2 1 - e-T/L.P 2
( _ )3 - - - p^6 e f / L . F n -—-- (2.30)
L 2 TT 1 - Tt2 F^4
Pag.48
Según la teoría de Mitchell (Ref. 18) la geometría de un buque
puede r e p r e s e n t a r s e por una d i s t r i b u c i ó n de f u e n t e s cuya
intensidad viene dada por:
m(x,z) - 2 ( ~ ) (2.31 )
8x
Particularizando para la proa (xÔ) la expresión (2.22), se

obtiene:
9y
in(0,z) - b • 2 (~) (2.32)
8 x x-0
E s t a e x p r e s i ó n r e s u l t a e s p e c i a l m e n t e i n t e r e s a n t e , pues
r e l a c i o n a el volumen del bulbo óptimo con el ángulo de entrada en
la flotación.
Sustituyendo en (2.30) r e s u l t a , finalmente:

r tg (2 Y ) ^ , 2 1 - e-T/L.P 2
( _ )3 , - f p / ef/L.P„ fí- (2.30)
L 2 TT 1 _ ^ 2 p^4
Diversos autores han realizado cálculos basados en ésta

expresión u otras similares, con el fin de analizar la influencia
en el efecto del bulbo de los distintos parámetros que intervienen
en este tipo de ecuaciones: volumen e inmersión del bulbo, número
de Proude y semiángulo de entrada. Un trabajo bastante completo en
esta línea es el publicado por Van Lammeren y Wahab en 1955 (Ref.
19)> en el que analizaron un buque de carga general, con las
siguientes características principales:
Lpp - 150 m B - 22 m Tm = 7-6 m 0^-0.62

Velocidad pruebas = 21 nudos F^ correspondiente •» 0,28
Elaboraron una serie de gráficos para mostrar la influencia de

cada parámetro de los citados en el efecto del bulbo sobre la
resistencia por formación de olas. Como ejemplo se han incluido
algunos de ellos en las Figs. 19 y 20.
Pag. 49
3.00
2.50
2 .00
Fig. 19
O
o
Radio óptimo de la esfera, r,
en función del no. de Froude.
1.50
1.00
10 12 14 16 18 20 22
Vj ( k n o t s )
I I I J I I L
0.14 0.16 0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 0-28 0.30
V
x/gL
100-^ - 2 . 0 0
1.1
1.0
^ ^
Fig. 20
A"» \
Efecto del bulbo sobre la
resistencia, en función de la
0.9
posición longitudinal, a, del
1 bulbo
1
© II 4.0/
^/^'^3 2 /
< . ^ 0/
0.a
y^38^
/
/
•í;>--^ \
0.7 z---"''""!^
-1.5 o .1.5 .3.0 .4.5 .6.0
—100-2-
Pag. 5 0
R e a l i z a r o n i g u a l m e n t e p r o y e c t o s de f o r m a s y e n s a y o s p a r a
c o n t r a s t a r e s t o s r e s u l t a d o s , o b t e n i e n d o en g e n e r a l b u e n a
c o n c o r d a n c i a c u a l i t a t i v a . E s t e t i p o de t é c n i c a s s u e l e p r o p o r c i o n a r
s u s m e j o r e s r e s u l t a d o s cuanto más f i n a s sean l a s formas del buque
e s t u d i a d o , p o r s e r e n t o n c e s más e x a c t a s l a s hipótesis
simplificadoras u t i l i z a d a s .
2.2.2.6 Aproximaciones Teórico-Experimentales
De especial interés por su originalidad resulta el método de

análisis propuesto por Sharma y Naegle (Ref. 20) con el fin de
utilizar la teoría linealizada de olas en buques en los que no
podría aplicarse en sentido estricto. Utilizan una notación algo
diferente: en la expresión básica (2.7), se prescinde de la
función de desfase, para lo cual es necesario suponer términos en
seno y en coseno y funciones de amplitud diferentes para ambos
(que conviene, además, expresar como función del número de onda,
k) P(k) y G(k), (ver Ref. citada).
En esencia, el procedimiento consiste en lo siguiente:
- En primer lugar, se realizan ensayos de remolque de dos

carenas: la original sin bulbo y una versión con bulbo. A partir
de medidas realizadas durante los ensayos, es posible obtener las
funciones (F y G) de amplitud del espectro libre de olas de cada
carena para el valor más significativo de P^ •
- A no ser que los buques sean extremadamente finos, la teoría

lineal de olas proporcionaría una aproximación bastante grosera de
las funciones de amplitud del espectro. Ahora bien, Sharma y
Naegle afirman que si la diferencia entre ambas carenas es
"relativamente pequeña" o se encuentra "profundamente sumergida",
la diferencia entre los dos espectros representará con buena
aproximación el propio espectro del bulbo, y , por tanto, proponen
tratar a este espectro-diferene i a con arreglo a la teoría
linealizada.
Pag. 51
Sean :
^ S 3 o ( ^ ) y ^830^^^ -'-^^ a m p l i t u d e s d e l buque o r i g i n a l SIN b u l b o .
Í'^CBO(^) y ^CBO^^) Ídem, de l a c a r e n a con b u l b o .
De a c u e r d o con l o a n t e r i o r , l a s amplitudes del bulbo serían:

Fbo(k) " FsBo(k) - FcBo(k)
Gb0(i0 " GsBo(k) - GcBo(k)
S u p ó n g a s e que s e r e a l i z a s e un p r o y e c t o a l t e r n a t i v o en e l que
s e m o d i f i c a s e e l v o l u m e n d e l b u l b o y su p o s i c i ó n l o n g i t u d i n a l .
E l l o c o n l l e v a r í a a p l i c a r un f a c t o r p a l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a
g e n e r a d o p o r e l b u l b o y un f a c t o r q a l á n g u l o de f a s e 9 . Los
nuevos e s p e c t r o s a s í m o d i f i c a d o s e x p r e s a r s e como s i g u e :
F b i ( k ) - p ^Pbo(k) eos q 9 + a b o ( k ) sen qB^

Qb1 (k) " p ^ - Fbo(k) s e n q© + Gbo(k) sen qOl
de d o n d e el espectro resultante del buque con e l nuevo bulbo

quedaría:
PCBl(k) " F s B l d O + Fb1 i^)

GCBI (k) " GsBo(i^) + Gbi (k)
U t i l i z a n d o e s t a s e x p r e s i o n e s p o d r í a c a l c u l a r s e l a nueva
r e s i s t e n c i a por f o r m a c i ó n de o l a s , RcB1• V a r i a n d o l o s p a r á m e t r o s p
y q v a r í a c o n s e c u e n t e m e n t e RcB1> p u d i e n d o r e a l i z a r s e un p r o c e s o de
o p t i m i z a c i ó n . La F i g . 21 m u e s t r a un d i a g r a m a t í p i c o de l o s
o b t e n i d o s p o r S h a r m a y N a e g l e a l v a r i a r p y q. En e l e j e de
o r d e n a d a s d e l a d e r e c h a s e r e p r e s e n t a ETA, d e f i n i d o como l a
e f e c t i v i d a d del bulbo:
ETA " RcBl/P'SBO
Ló¿î c a r n e n t e , e l b u l b o óptimo será aquel que proporcione

v a l o r e s menores de ETA.
P a g . 52
BALLAST CONDITION
507oV. EVEN TRIM
AFT O FORE
BULB POSITION (x^/Lpp)
Fig. 21
Diagrama de optimización obtenido

por el método teórico-experimental
de Sharma y Naegle. (Ref. 20).
Pag. 53
La diferencia esencial, como puede verse, entre este método y
los anteriores, puramente analíticos, es que aquí se parte de
resultados experimentales y se evita la aplicación directa a las
formas en sí mismas de las aproximaciones precisas para la
1 i ne al i.z ac i 6n . El método, sin embargo, es de aplización
relativamente complicada, ya que:
- Exige la obtención de P y G a partir de los ensayos.
- Una vez obtenidos los valores óptimos de p y q, es preciso

relacionarlos con algún parámetro geométrico concreto del bulbo.
Un valor de p «» 2 no quiere decir simplemente que el volumen del
bulbo ha de ser el doble. Sharma comenta este punto en la
referencia citada, aceptando que "al llevar este método a la
práctica es preciso hacer intervenir el criterio y el juicio
personal en cierta medida".
- Un inconveniente adicional es la necesidad de desarrollar

completamente el proyecto de formas de una alternativa sin bulbo
de cada buque al que se pretenda dotar del mismo. Esto es a veces
muy difícil, porque cada vez es mayor el porcentaje de buques\que
llevan bulbo, por lo que la base de datos de buques sin él es más
bien escasa y de buques, en general, relativamente antiguos. Si,
adicionalmente, se tiene en cuenta el incremento de coste que ésto
supone en el programa de ensayos, el retraso que origina, etc., es
preciso concluir que, aunque el interés académico de este método
es indudable, su utilidad práctica, en la mayoría de los casos, no
es muy grande.
2.2.2.7 Método de Yim
Para terminar este capítulo, se ha considerado necesario hacer

al menos una breve referencia al método de proyecto propuesto por
E.Yira en 1974 (Ref. 7)•
Pag. 54
Basándose en la teoría expuesta en los apartados anteriores,
Yirn supone un buque real como resultante de la superposición de
una serie de buques de formas simples, a cada uno de los cuales es
aplicable el proceso de optimización descrito en el apartado
2.2.2.5, calculándose un bulbo óptimo para cada uno de ellos. La
superposición de los buques con bulbo así obtenidos da origen a la
carena definitiva.
Se acepta que la descomposición de un buque dado en n buques

elementales puede expresarse como sigue:
»v f-n |x-xi)
y " f(x,z) " (l+pz) ^ ai sen/
UT [1 - 2xi
en donde:
fb" cte - promedio longitudinal de la pendiente (respecto a la

vertical) de las cuadernas en la flotación.
X - xi y X " 1 - Xi son los extremos de cada buque elemental
Esta expresión describe buques simétricos (proa-popa), por lo

que deben seleccionarse A y a^ de forma que el cuerpo de proa
quede modelizado lo mejor posible. Suele bastar, en la práctica,
utilizar tres o cuatro buques elementales para conseguie ésto con
suficiente aproximación.
La referencia citada incluye diagramas que permiten determinar

el volumen y posiciones óptimas de un bulbo esférico para cada
carena. El trabajo se complementa con dos ejemplos bastante
detallados.
Este método es de utilización relativamente simple y sus bases

teóricas son indudablemente sólidas, por lo que puede ser de gran
utilidad. Se recomienda su aplicación dentro del rango de 0,3 < Fn
< 0,5" No es, sin embargo, aplicable a buques más lentos, porque
ignora por completo el problemas de las olas no lineales.
Pa.g. 55
2.3 ACCIÓN DEL BULBO EN BUQUES RELATIVAMENTE LENTOS
2.3.1 EVIDENCIA EXPERIMENTAL
a) Para valores suficientemente bajos de P^ (entre 0,10 y 0,20,

por ejemplo), R^ es poco importante en la mayoría de los casos
(del orden del 5^, para fijar ideas). La resistencia viscosa
añadida por el bulbo, al incrementar la superficie mojada, puede
llegar a alcanzar valores comparables, por lo que, evidentemente,
no cabe justificar ahorros producidos por el bulbo como reducción
de la Ry,.
b) En estos casos, como demostraron Eckert y Sharma en la Ref. 8,

el efecto del bulbo se limita, en la práctica, a la reducción de
la resistencia por olas rompientes.
Dado el gran interés de este trabajo para comprender el

mecanismo de acción del bulbo en buques lentos, se exponen a
continuación las lineas generales de la investigación descrita en
el mismo, así como sus principales conclusiones:
- Procedimiento experimental;
Se utilizaron modelos, a escala 1:35, de un petrolero de

65.000 tpm, con Cb " 0,797 y relación L / B - 6,578. Se
ensayaron proas convencionales y de bulbo.
Se realizaron ensayos de Remolque, Líneas de Corriente,

f4edición de Estela, Medida Directa en la estela de la
Resistencia Viscosa (Ry) y Medida Directa de la Resistencia
por Formación de Olas (RV/) • Además, se realizaron ensayos de
Remolque con modelos "dobles", totalmente sumergidos, (para
la determinación de la Resistencia Viscosa Nominal: RVN) ^^^
como observación de las Líneas de Corriente en los mismos.
Pag. 56
Los e n s a y o s se l l e v a r o n a cabo en P l e n a Carga y L a s t r e ,
para una gama de F^ comprendida e n t r e 0,09 y 0 , 2 1 .
A p a r t i r de e s t o s e n s a y o s pudieron d e t e r m i n a r s e para cada

modelo l a s d i v e r s a s componentes de l a r e s i s t e n c i a t o t a l : Rp,
Rv y Rw
D e . l a c o m p a r a c i ó n de l o s r e s u l t a d o s de l a s diversas
c a r e n a s , se o b t u v i e r o n l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s .
- Conclusiones del Trabajo ( c i t a t e x t u a l ) ;
* La máxima r e d u c c i ó n en r e s i s t e n c i a t o t a l a l c a n z a d a
g r a c i a s b u l b o es d e l o r d e n d e l 12 a l 15^ de l a r e s i s t e n c i a
t o t a l del buque s i n b u l b o .
* La r e s i s t e n c i a por formación de o l a s (Rv/) es en todos l o s

casos pequeña ( e n t r e e l 1 y e l 11^) en comparación con Rî. La
reducción en Ry debida a l bulbo es i n s i g n i f i c a n t e .
* La r e s i s t e n c i a v i s c o s a n o m i n a l ( R V N ) » niedida en l o s
modelos d o b l e s t o t a l m e n t e sumergidos, apenas se ve a f e c t a d a
por e l bulbo (+ 2Í).
* La r e s i s t e n c i a t o t a l c o n s t a p r i n c i p a l m e n t e de r e s i s t e n c i a
v i s c o s a m e d i d a en l a e s t e l a : Ry• La r e d u c c i ó n de e s t a
componente por l a acción del bulbo es del mismo orden que l a
reducción en l a r e s i s t e n c i a t o t a l .
* M i e n t r a s q u e en e l b u q u e con b u l b o Ry y Ryj..] son

aproximadamente i g u a l e s (1 1/í), en e l buque s i n b u l b o , Ry es
mucho mayor que Ry^ (de un 12 a un 21íá mayor).
* La d i f e r e n c i a Ry-Ryj^ corresponde con gran e x a c t i t u d a l a

reducción en Rij debida a l b u l b o .
Pag. 57
* Evidentemente, por tanto, el bulbo no afecta a la
resistencia por formación de olas (R\v) , sino a una componente
de la resistencia viscosa medida en la estela que no aparece
en la resistencia viscosa nominal, y que Sharma llamó "Wave
Breaking Resistance" (Resistencia por Olas Rompientes).
Las Pigs. 22 (a y b ) , que muestran la ola de proa en las

dos carenas ensayadas, ilustran pefectamente el fenómeno.
Mientras que la amplitud de la ola es prácticamente la misma
en ambos casos, el aspecto es cualitativamente muy diferente:
mientras que en la Fig. 22-a, en el buque sin bulbo se
aprecia la presencia de una gran ola rompiente, con un flujo
confuso y turbulento, en la Pig. 2 2 - b , el bulbo le ha
conferido un carácter mucho más laminar y estable.
Otra importante consecuencia del trabajo, que ya era

conocida con anterioridad, es que la reducción de resistencia
debida al bulbo es mucho mayor en la situación de lastre (del
orden de 4 a 5 veces mayor que en plena carga), debido,
precisamente, a que la formación de olas rompientes y, por
tanto, su influencia en la resistencia, es mucho más acusada
en lastre .
c) En estos casos, no se dispone de bases teóricas que permitan

calcular, con aceptable aproximación, los parámetros geométricos
del bulbo óptimo. Ya se ha indicado anteriormente que el motivo de
ello es que la teoría linealizada de la resistencia por formación
de olas, no contempla, dado su carácter, por definición no-lineal,
los fenómenos de olas rompientes. Si bien existen ciertos métodos
teóricos de análisis, no pueden aún utilizarse para proyecto.
d) Los proyectos de bulbos para operar en esta zona se realizan,

por tanto, de forma principalmente empírica. Ello motiva que los
bulbos se proyecten con una gran disparidad de criterios, que hace
enormemente difícil extraer conclusiones de la comparación de los
resultados obtenidos con distintos buques.
Pag. 58
Fig.. 22-a
Fig. 22-b
Fotografías de la ola de proa en una carena convencional y en su
homologa con bulbo de proa V = 19 knt. (F = O 205). (Ref. 8 )
Pag. 59
e ) Dado q u e l a a c c i ó n d e l b u l b o en e s t o s c a s o s c o n s i s t e
p r i n c i p a l m e n t e en l a reducción de l a r e s i s t e n c i a debida a l a s o l a s
r o m p i e n t e s , cabe suponer que s i se consigue p r o y e c t a r una proa s i n
b u l b o que t e n g a menos s u p e r f i c i e mojada que l a a l t e r n a t i v a con
b u l b o y q u e , g r a c i a s a su e s p e c i a l c o n f i g u r a c i ó n (o a l bajo P^
o p e r a t i v o d e l buque) no produzca o l a s r o m p i e n t e s , l a r e s i s t e n c i a
a l a v a n c e de l a misma s e r í a menor que l a de l a c o r r e s p o n d i e n t e
carena con b u l b o .
De h e c h o , como i n d i c a S h a r m a ( R e f . 8 ) , en l o s U . L . C . C .
c o n s t r u i d o s a p r i n c i p i o s de l o s 70 l a a l t e r n a t i v a de p r o a
c i l i n d r i c a s i n b u l b o r e s u l t ó más c o n v e n i e n t e p o r q u e , dados l o s
e x t r e m a d a m e n t e bajos v a l o r e s de Fî de s e r v i c i o (del orden de 0,13
e i n c l u s o m e n o r e s ) , no l l e g a b a n a a p a r e c e r o l a s r o m p i e n t e s , sobre
todo en l a s i t u a c i ó n de plena c a r g a .
f) Por e l mismo m o t i v o , p a r e c e r í a l ó g i c o p e n s a r que para e s t o s

v a l o r e s de P^» e l b u l b o d e b e r í a s e r más e f e c t i v o en b u q u e s
r e l a t i v a m e n t e más l l e n o s ( o , a l menos, con e n t r a d a más l l e n a ) , ya
que é s t o s s e r í a n más propensos a l a generación de o l a s r o m p i e n t e s .
P e r o é s t o ú l t i m o no e s t á d e l t o d o c o n f i r m a d o por l a p r á c t i c a
e x p e r i m e n t a l . Más bien a l c o n t r a r i o , según demostró e l doctorando
en l a Ref. 2 8 , s i se toma e l c o e f i c i e n t e Ct)*S/Lpp como medida del
a f i n a m i e n t o g l o b a l de l a c a r e n a , p a r e c e e x i s t i r en cada c a s o ,
d e p e n d i e n d o de Pn, un l í m i t e s u p e r i o r de Ct)*B/Lpp más a l l á del
cual el bulbo ya no es e f e c t i v o .
g) En e l p r o y e c t o de b u l b o s para operar en e s t e rango de v a l o r e s

de Pfi e s p r e c i s o d e d i c a r e s p e c i a l a t e n c i ó n a l a s i t u a c i ó n de
l a s t r e , que es en l a que cabe o b t e n e r mayores b e n e f i c i o s . La
a l t u r a y l a inmersión del bulbo t i e n e n una i m p o r t a n c i a d e c i s i v a en
l a consecución de un e f e c t o b e n e f i c i o s o . De hecho, s i l a f l o t a c i ó n
r e s u l t a s e r muy próxima a l a l í n e a de agua X, p a r a determinado
rango de v e l o c i d a d e s a p a r e c e n o l a s rompientes de muy p e r j u c i c i a l
e f e c t o en l a r e s i s t e n c i a . E s t e fenómeno, que debe c o n s i d e r a r s e
c o n s e c u e n c i a de l a i n e s t a b i l i d a d que el f l u j o en l a proa a l c a n z a
para determinados v a l o r e s de l a velocidad , parece e s t a r c o n t r o l a d o
Pan. 60
por p a r á m e t r o s muy l o c a l e s , e s p e c i a l m e n t e l o s ángulos de e n t r a d a
(o el r a d i o de c u r v a t u r a de l a e n t r a d a , caso de ser c i l i n d r i c a ) en
l a s l í n e a s de agua p r ó x i m a s a l a f l o t a c i ó n y e l número de Froude
b a s a d o en e l c a l a d o . P a r a c a d a b u q u e , d e p e n d i e n d o de s u s
c a r a c t e r í s t i c a s g e o m é t r i c a s l o c a l e s , parece e x i s t i r un rango de
v a l o r e s de F^t d e n t r o del cual i r r e m i s i b l e m e n t e aparecen l a s o l a s
rompientes.
2.3.2 ESTUDIO TEÓRICO
Como se i n d i c ó en 2 . 2 . 2 . 4 , en l a p e r t u r b a c i ó n producida en l a
s u p e r f i c i e de l a mar por e l avance de un buque cabe d i s t i n g u i r dos
zonas claramente d i f e r e n c i a d a s :
- La zona a l e j a d a del buque, aguas abajo d e l mismo, en l a que

se e s t a b l e c e e l modelo de K e l v i n , un s i s t e m a t r i a n g u l a r de
o l a s d i s p e r s i v a s , que admite una d e s c r i p c i ó n b a s t a n t e e x a c t a
m e d i a n t e l a s i m p l e t e o r í a l i n e a l e x p u e s t a en e l c a p í t u l o
a n t e r i o r . E s t e s i s t e m a exige para su generación una e n e r g í a
que se t r a d u c e en l o que en l e n g u a i n g l e s a se conoce por
Wave Pattern R e s i s t a n c e .
- La z o n a p r ó x i m a a l b u q u e , en l a que s e d e s a r r o l l a un
c o m p l e j o s i s t e m a de o l a s de c a r á c t e r d i s i p a t i v o , con
abundante v e r t i c i d a d y t u r b u l e n c i a . La r e s i s t e n c i a o r i g i n a d a
p o r e s t e s i s t e m a s u e l e d e n o m i n a r s e R e s i s t e n c i a por Olas
R o m p i e n t e s (Wave Breaking R e s i s t a n c e ) . La P i g . 23 i l u s t r a
p e r f e c t a m e n t e e l a s p e c t o que p r e s e n t a l a s u p e r f i e l i b r e en
t o r n o a buques l l e n o s en l a s s i t u a c i o n e s de carga y l a s t r e .
Se a p r e c i a u n a g r a n d i f e r e n c i a e n t r e ambos c a s o s ,
o b s e r v á n d o s e en p l e n a c a r g a v a r i a s o l a s c o r t a s y de e s c a s a
a m p l i t u d , m i e n t r a s que en l a s t r e a p a r e c e una g r a n o l a
r o m p i e n t e en l a p r o a , que se p r o l o n g a en t o r n o a l c a s c o ,
f o r m a n d o l o que s u e l e l l a m a r s e un " h o r s e s h o e v o r t e x " o
" n e c k l a c e v o r t e x " ( t o r b e l l i n o s en forma de h e r r a d u r a o
collar) .
Pag. 61
Fig. 23-a
Plena Carga: Olas cortas, de escasa altura
Fig. 23-b
Lastre: Olas Rompientes
Pag. 6 2
La importancia relativa de ambas componentes desde el punto de
vista, de su contribución a la resistencia depende notablemente del
coeficiente de bloque, de las características geométricas locales
de la proa del buque y de su velocidad, en especial, en relación
con el calado (F^t)-
En buques finos y relativamente rápidos, como se ha indicado,

prevalece la primera componte, mientras que en buques llenos y
lentos, especialmente cuando operan a calados reducidos, la
segunda puede llegar a ser muy importante.
Los primeros trabajos experimentales descriptivos sobre esta

segunda componente datan de 1969 (Ref. 9) y 1970 (Ref. 21 ). No se
hicieron esperar los primeros intentos de justificación teórica de
estos fenómenos y en 1976, Baba publicó un "state of the art"
(Ref. 22) en el que se reconocía la insuficiencia de las bases
teóricas desarrolladas hasta aquella fecha para permitir la
aplicación al proyecto de formas y/o bulbos, si bien se había
alcanzado cierto grado de comprensión del fenómeno.
Hacia 1980, en la Universidad de Tokyo, Miyata apreció cierta

similitud entre las olas no lineales desarrolladas en las
proximidades de los buques y las olas de choque supersónicas en
fluidos compresibles. Con esta base intuitiva, Miyata y otros
comenzaron una serie de detallados estudios que, en principio, se
limitaron a la observación y medición de las características de
estas olas (Refs. 23 y 24) en diversos tipos de buques y de formas
simples triangulares con diferentes calaados y semiángulos de
entrada.
Kste grupo de autores pretende analizar globalmente todos los

fenómenos no lineales en las proximidades del buque y no solamente
los de olas rompientes, que consideran un caso particular de
aquellos, "¿n una publicación muy reciente (1934) recopilaron un
resumen de sus investigaciones y principales hallazgos (Ref. 25)-
A partir, sobre todo, de esta publicación, cabe resumir el
conociminto experimental del fenómeno como sigue:
?a/i. 63
Fig. 24-a
Fig. 24-b
Ejemplos de sistemas de olas producidos por. buques reales.

Compárense con el modelo de Kelvin (Fig. 15 - Pag. 35).
Pag. 6 4
Cuando un buque no extremadamente fino navega en l a s u p e r f i c i e
de l a m a r , p o r l o g e n e r a l , g e n e r a en s u s p r o x i m i d a d e s una
p e r t u r b a c i ó n que es c u a l i t a t i v a y c u a n t i t a t i v a m e n t e d i f e r e n t e del
modelo de K e l v i n ( F i g . 2 4 ) . Normalmente aparecen dos c r e s t a s de
o l a e s p e c i a l m e n t e i m p o r t a n t e s en l a p r o a , c u y a s c r e s t a s son
aproximadamente r e c t i l í n e a s o p a r a b ó l i c a s , dependiendo del c a l a d o ,
l a v e l o c i d a d y el g r a d o de a f i n a m i e n t o de l a r o d a . El a s p e c t o de
l a s u p e r f i c i e del agua es marcadamente d i f e r e n t e a uno y o t r o lado
de e s t a s c r e s t a s p r i n c i p a l e s : en l a zona i n t e r i o r , inmediata al
b u q u e , se a p r e c i a una n o t a b l e t u r b u l e n c i a s u p e r f i c i a l , a u s e n t e en
l a zona e x t e r i o r . Por l o g e n e r a l , o t r a c r e s t a b i e n marcada se
o r i g i n a en el extremo de popa.
De nuevo en f u n c i ó n de l a v e l o c i d a d , e l calado y el grado de

a f i n a m i e n t o d e l extremo de p r o a , un c o r t e t r a n s v e r s a l de e s t a s
c r e s t a s , n o r m a l a l a s m i s m a s , p u e d e m o s t r a r un a s p e c t o
r e l a t i v a m e n t e s i m p l e , s i b i e n con e l e v a d a s p e n d i e n t e s en l a
c r e s t a , o un c a ó t i c o y t u r b u l e n t o d e s m o r o n a m i e n t o de l a misma
( r o m p i m i e n t o ) ( F i g . 2 5 ) . Este t i p o de o l a s , que son f r e c u e n t e s en
a g u a s poco p r o f u n d a s , por e f e c t o p l a y a , se producen, p u e s , en l a
p r o x i m i d a d de l a p r o a de l o s buques, aún en aguas de profundidad
i l i m i t a d a . L a s c r e s t a s i n d i c a d a s c o n s t i t u y e n l i n e a s de
d i s c o n t i n u i d a d en e l f l u i d o , a t r a v é s de l a s c u a l e s se producen
bruscos cambios en el f l u j o .
Con e l f i n de a n a l i z a r d e t a l l a d a m e n t e l a s c a r a c t e r í s t i c a s del
f l u j o en l a s p r o x i m i d a d e s de l a s c r e s t a s de e s t a s o l a s , Hiyata y
su e q u i p o r e a l i z a r o n medidas en un gran número de puntos próximos
a l a c a r e n a , como se i n d i c a en l a F i g . 26, mediante tubos de P i t o t
de 5 a g u j e r o s , con e l f i n de medir l a s t r e s componentes de l a
velocidad del f l u i d o .
L o s r e s u l t a d o s , en un e j e m p l o c o n c r e t o , s e i n d i c a n
e s q u e m á t i c a m e n t e en l a F i g . 2 7 , q u e m u e s t r a e l c a m b i o
e x p e r i m e n t a d o por l a v e l o c i d a d e n t r e p u n t o s muy próximos a l a s
c r e s t a s , a n t e s y después de l a s mismas. Se i n d i c a n , de t r a z o
Pag. 65
Fig. 25
Pag. 6 6
Fig. 27
, L2QQ é ^ - ^ ^
Fig. 28
Pag. 6 7
l l e n o , l o s v e c t o r e s v e l o c i d a d y , de p u n t o s , s u s c o m p o n e n t e s
t a n g e n c i a l y normal a l a s c r e s t a s . Puede a p r e c i a r s e e l b r u s c o
c a m b i o s u f r i d o en ambos f r e n t e s de o l a por l a componente normal
( q u e s u p e r a e l 'Ôi^ en l a p r i m e r a c r e s t a ) , m i e n t r a s q u e l a s
c o m p o n e n t e s t a n g e n c i a l e s p r á c t i c a m e n t e no s e ven a l t e r a d a s .
E x i s t e , p u e s , u n a d i f e r e n c i a c o n s i d e r a b l e en l a e n e r g í a
c i n é t i c a d e l f l u i d o a p r o a y a p o p a de l a s c r e s t a s no l i n e a l e s ,
e n e r g í a que es d i s i p a d a en t u r b u l e n c i a s , espuma y , f i n a l m e n t e , en
c a l o r , sin l l e g a r a c o n t r i b u i r , l e j o s del buque, a l a c o n s t i t u c i ó n
d e l s i s t e m a de K e l v i n .
Es muy i n t e r e s a n t e a p u n t a r que e s t o s f e n ó m e n o s t i e n e n un
carácter extraordinariamente restringido a la superficie libre,
r e s u l t a n d o muy poco a f e c t a d o e l f l u j o b a j o l a misma. P a r a m o s t r a r
é s t o , s e i n c l u y e l a F i g . 2 8 , que r e f l e j a r e s u l t a d o s de m e d i d a s de
e s t e l a r e a l i z a d a s a p o p a de v a r i o s m o d e l o s . A p a r t e e l n ú c l e o
p r i n c i p a l de l a e s t e l a v i s c o s a , se a p r e c i a l a e x i s t e n c i a de u n a s
p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s , r e s t r i n g i d a s a l a s u p e r f i c i e l i b r e y su
inmediación, que son c o n s e c u e n c i a d e l b r u s c o "frenazo"
e x p e r i m e n t a d o por e l f l u j o en l a p r o a d e l b u q u e .
I g u a l m e n t e , es muy i n t e r e s a n t e l a F i g . 2 9 , que p e r m i t e a f i r m a r
q u e e l p r i n c i p a l p a r á m e t r o que g o b i e r n a l a f o r m a c i ó n de e s t a s
e s c a r p a d a s c r e s t a s no l i n e a l e s es e l número de Froude basado en e l
c a l a d o , P n t - Se c o m p a r a n p e r f i l e s de o l a o b t e n i d o s a i g u a l d a d de
F'^-t, con d i f e r e n t e s c a l a d o s y v e l o c i d a d e s , p a r a e l mismo b u q u e .
Como p u e d e a p r e c i a r s e , e l a s p e c t o g e n e r a l de l a s o l a s e s
e x t r a o r d i n a r i a m e n t e s i m i l a r ; l a l e y de se.meja.nza de F r o u d e s e
v e r i f i c a , con b a s t a n t e a p r o x i m a c i ó n , s i b i e n s e a p r e c i a t a m b i é n
ü i a y o r t e n d e n c i a , en c a l a d o s r e d u c i d o s a l "desmoronamiento"
a . n t i c i p a d o de l a s c r e s t a s a g u d a s .
La f o r m a de l a s c r e s t a s v a r í a , como se ha i n d i c a d o , e n t r e l a
r e c t a y la. p 3 . r á b o l a . M i y a t a ha r e s u m i d o en e l g r á f i c o de l a F i g .
•30 l o s v a l o r e s d e l á n g u l o /S , de l a p r i m e r a c r e s t a , en f u n c i ó n d e l
s e m i á n g u l o de e n t r a d a d e l buque y de F ^ t •
?a.g. D8
(mm) Y
300 Í:CO 500 £00
"oT
50
100
150
200
(mm) (mm) Y
2 O 100 200 300 400 500 600
50
100
150
200
(mm) Y
O 600
50
100
150
200
Fig. 28
Resultados de medidas de estela en tres carenas

alternativas para el mismo buque. Las cifras iii
dican diferencia de altura de columna de agua.
El caso a) es de una carena CON bulbor los otros
dos a carenas SIN bulbo. En todos los casos el
número de Froude, F es 0,267. (Ref. 25)
n
Pag. 69
J/H
ro.8
VH
o -
X/d
0.6
0.4
1-0.2
X/d
Fig. 29-b
Dos ejemplos de comparaciones de perfiles de ola

adimensionalizados, para iguales F , en los que
se aprecia gran similitud. Corresponden a modelos
de cuñas triangulares, ensayadas a diferentes ca-
lados y velocidades, de forma que F , sea el mismo, Pag. 70
Estos sencillos conceptos, que se han resumido en pocas
líneas, son la esencia del fenómeno que Hiyata llama Olas de
Choque Superficiales, PSSW:
- Se generan una o varias olas no lineales, muy escarpadas,

en la proximidad de la proa. La pendiente máxima de la
vertiente de proa puede llegar con frecuencia a los 60°.
Como consecuencia de ello, la componente de velocidad normal
a las crestas se reduce considerablemente, dando origen a
una fuerte variación de cantidad de movimiento.
- El número de Froude basado en el calado y la configuración

del extremo de proa son los parámetros que más determinan
las características de las olas.
- Parte de la energía empleada en la generación de estas olas

se disipa al desmoronarse las escarpadas crestas de las
mismas y puede medirse, aguas abajo del buque, como unas
prolongaciones laterales de la estela. El resto se superpone
con el sistema lineal dispersivo y se propaga lejos del
buque. Las olas generadas por el buque poseen, por tanto,
carácter dispersivo y disipativo. El primero prevalece en
buques muy finos, mientras que, en general, para buques
llenos y sobre todo en calados reducidos, el aspecto
dispersivo es prácticamente despreciable y casi toda la
energía empleada en la generación de las olas es rápidamente
disipada en las proximidades del buque.
En base a estos resultados experimentales, el citado equipo de

la Universidad de Tokyo ha desarrollado muy recientemente un
procedimiento analítico de gran interés. Consiste en un método
numérico que, mediante el uso de los elementos finitos, permite
resolver paso a paso las ecuaciones de Navier-Stokes dependientes
del tiempo para fluidos incompresibles.
Pag. 71
90 \
\ \
^(deg)
25*
60
iñ'
¿\j
— 15*
30 10*
Y= 5*
Fnt
O »-
0.5 1.0 1.5 2.0
Fig. 30
Ángulo, 6, de la primera cresta con crujía, en función del
no, de Froude de calado, F , y el ángulo de entrada, y-
DIVIDUG INTO CELLS
SETT1N6 INIIIAL VALUÉ (DOUBLE HODEL FLOW>
SMIP SURFACE CONDITION (FREE SLIP CONDITION)
VELOCITY DERIVA!I VE CAL.

X
PRESSURE.POISSON EQ.
DYNAfllC FREE SURFACE CONDITION

~1
PRESSURE CAL.
T - T • DT
3 U / a T , - - CAL.
NEW VELOCITY CAL.

I
SHIP SURFACE CONDITION (WITH NEW VELOCITY)
i
OUTER BOUNDARY CONDITION
1
nOVEMENT OF MARKER PARTICLES (KINEflATIC CONDITION)
DEFINE FREE SURFACE SHAPE |
NO
Fig. 31
Pag. 72
Se basa en el conocido método de "marker and cell" (MAC)
desarrollado por \/elch en 1966, que fue modificado por Chan en la
Universidad de Stanford en 1970, con el fin de hacerlo utilizable
para el análisis de olas superficiales, creando el llamado SUMMAC
(Stanford University Modified Marker and Cell Method). Miyata,
Masuko y Suzuki han modificado este método para aplicarlo al
análisis de las olas no lineales generadas por cuñas triangulares,
creando un programa que llaman TUMHAC (Tokyo Univertity . . . ) •
El método es de considerable complejidad, incluso para este

caso muy particular, y su descripción detallada se sale de los
límites de esta Tesis. En la Flg. 31 se incluye el diagrama de
flujo seguido en los cálculos. El método fue inicialmente
concebido y tiene su máximo interés en el análisis de estados
transitorios o dependientes del tiempo, aunque en este caso se
aplique a un flujo estacionario.
Una descripción bastante detallada del método, con especial

atención a las condiciones de contorno, se incluye en la Ref. 25-
La Fig. 32 muestra algunos resultados obtenidos con este

programa. Como puede apreciarse, se ha conseguido una reproducción
bastante aceptable del fenómeno, especialmente en cuanto a la
altura máxima de las crestas.
Sobre el fenómeno concreto de las Olas Rompientes, se han

sucedido diversos trabajos en los últimos quince años. Cabe
destacar especialmente los siguientes:
a) E.Baba, como ya se ha indicado, publicó en 1976 un "estado del

arte" relativo a las olas rompientes (Ref. 22), en el que pueden
encontrarse abundantes referencias bibliográficas sobre este tema.
Dedica gran atención a la descripción cualitativa del fenómeno, y,
en una segunda parte, expone los elementos de una teoría para la
descripción analítica de flujos bldimensionales superficiales,
debida, entre otros, a Ogilvie, Dagan y Hermans.
Pag. 73
Fig. 32-a
Modelo tridimensional, obtenido
mediante el programa TUMMAC, de
la ola de proa producida por una
cuña triangular.
f.P. 1 x/á 2
Fig. 32-b
Comparación de perfiles de ola medidos ( ); y
obtenidos mediante dos versiones del programa,
TUMMAC-B ( ) y TUMMAC-C ( ) .
-2.0 -1.0 O 1.0 2JO 3.0 e..o x/^

Fig. 32-c Comparación de contornos de altura de ola.
Pag. 74
En e s e n c i a , utilizan una función potencial suma de dos
componentes:
<t) ( x , z ) •" â + í^s ( ^ f z ) siendo
^(3 (x,z) es la función potencial correspondiente a un modelo

doble, totalmente sumergido
^3 (x,z) es una función adicional, tal que el ^ resultante

cumple las condiciones de contorno en la sup. libre.
De este planteamiento resulta una capa superficial, de escaso

espesor, en la que se producen olas cortas y definida por /¿s
(x,z), superpuesto a un flujo no uniforme, definido por el
potencial de velocidades del modelo doble sumergido, ^¿. Se acepta
que las magnitudes físicas que definen éste flujo básico varía
lentamente con las coordenadas espaciales, mientras que en la fina
capa superficial dichas variables físicas (velocidades, presión,
altura de ola,...) pueden variar rápidamente con las coordenadas.
A la hora de imponer las condiciones de contorno y despreciar

términos de orden superior, se formula un problema lineal para el
potencial superficial, ¡¿3, mientras que se conservan términos no
lineales para i¡^ .
El origen del eje z se toma sobre la superficie libre

correspondiente al potencial del modelo doble,""^¿ (x) . El valor de
i¿¿ y sus derivadas sobre la superficie se aproxima por el que
toman en la superficie libre original, en reposo.
Baba y Takekuma concibieron una extensión de esta teoría para

flujos tr id iraiensional es, desarrollando un procedimiento para el
cálculo de la resistencia de cuerpos sencillos (cilindros,
elipsoides,..), que compararon en la citada referencia con datos
experimentales, obteniendo una concordancia cualitativa notable.
Pag. 75
El desarrollo matemático es complejo y puede consultarse en
dicha referencia. Por el contrario, resulta de gran interés
resumir la interpretación física que Baba da a la generación de
las olas rompientes:
Partiendo de la situación antes expuesta (olas cortas

superpuestas a un flujo básico con olas largas) , un fenómeno de
olas rompientes tan espectacular como el que aparece en la Pig.
23-b sería difícil de justificar; lo más que cabría esperar es una
ligera producción de espuma en las crestas. Baba aduce que a
medida que la relación manga/calado del buque va reduciéndose, las
olas del flujo básico de van haciendo más cortas y de mayor
pendiente. Al mismo tiempo, va produciéndose una transferencia de
energía de las olas largas a la capa superficial. Si se sobrepasa
cierto límite, llega un momento que que la superficie libre pierde
su estabilidad y las perturbaciones inducidas por el flujo
superficial producen el rompimiento masivo de las olas (ahora
relativamente cortas) del flujo básico.
Este razonamiento permite deducir que hay que esperar que se

produzcan olas rompientes en cualquier lugar en el que las olas
básicas sean cortas y de elevada pendiente, como suele ocurrir,
por ejemplo, en la zona del shoulder, extremo de popa, etc.
b) En 1983» Kayo y Takekuma, en una investigación (Ref. 26)

supervisada igualmente por E.Baba, contribuyeron a esclarecer en
cierta medida el mecanismo de la generación de las olas rompientes
en la proa de buques llenos.
Basándose en los trabajos de Hawthorne (Ref. 27), plantearon

la siguiente situación (Fig. 33):
Considérese un obstáculo romo en una corriente de fluido con

superficie libre en el cual existe una cierta ley de variación de
la velocidad en el sentido de la profundidad, de tal forma que la
velocidad es menor en la superficie.
Pag. 76
En l a p a r t e f r o n t a l d e l o b s t á c u l o se o r i g i n a un remanso. Al
V c i r i a r l a v e l o c i d a . d con l a p r o f u n d i d a d , v a r í a i g u a l m e n t e l a
p r e s i ó n en l a zona de remanso, generándose en e l borde de e n t r a d a
una v e l o c i d a d h a c i a a r r i b a y, como c o n s e c u e n c i a , un t o r b e l l i n o en
forma de h e r r a d u r a o c o l l a r en t o r n o a l o b s t á c u l o ( " h o r s e s h o e " o
"necklace v o r t e x " ) .
S i e n d o ü ( z ) l a l e y de v a r i a c i ó n de l a v e l o c i d a d i n c i d e n t e ,
p a r a l e l a a l e j e z , con l a p r o f u n d i d a d , y r e p r e s e n t a n d o por
V ( x , y , z ) l a p e r t u r b a c i ó n t r i d i m e n s i o n a l o r i g i n a d a por e l
o b s t á c u l o , e l campo de v e l o c i d a d e s en cada punto puede e x p r e s a r s e
como :
U(z) .V(x,y) + v ( x , y , z )
s i e n d o V ( x , y ) un campo v e c t o r i a l , i n v a r i a n t e con z, que d e s c r i b e

e l f l u j o b i d i m e n s i o n a l en t o r n o a l c u e r p o , cuyo módulo en cada
punto dado es q ( x , y ) .
Fig. 33
Pag. 77
Hawthorne, en la referencia indicada, dedujo las siguientes
ecuaciones, que describen la verticidad inducida alrededor del
obstáculo:
dU r 1 1 - q2 dU
X1 2 q ~ — de X2 X3 •? O
dz n2 dz
siendo X1 , X2 y X31 respectivamente, la verticidad en dirección

de la línea de corriente, normal a ella y según el eje z.
9 el ángulo entre la dirección de V y el eje x.
Puede apreciarse que la verticidad a lo largo de la línea de

corriente, X1 , es proporcional al gradiente de la velocidad
incidente según el eje z y crece al disminuir q y aumentar . Por
lo tanto, la verticidad es mayor cuanto más se frene y desvíe el
flujo en el borde de entrada, es decir, cuanto más brusco sea el
obstáculo. Es de esperar que si la entrada es fina, el flujo se
frene y desvíe poco, originando escasa verticidad.
Kayo y Takekuma calcularon, en base a estos principios y a las

expresiones anterieres el flujo en tornó a varios tipos de
obstáculos, más o menos bruscos, y realizaron visualizaciones del
flujo en modeles, con resultados cualitativamente concordantes.
Se deduce la gran importancia que la variación de la velocidad

con la profundidad tiene en la generación de. torbellinos en
herradura en la proa de les buques. Evitar el frenado superficial
del flujo sería la clave para la reducción de los torbellinos.
El bulbo de proa actuaría precisamente hemegeneizande el

perfil de velocidades en la proa, puesto que frena el fluido bajo
la flotación y lo acelera cerca de ésta, reduciendo, por lo tanto,
la propensión a la generación de torbellinos y olas rompientes.
Pag. 78
Por e l c o n t r a r i o , un b u l b o poco s u m e r g i d o , e x c e s i v a m e n t e
próximo a l a f l o t a c i ó n , t i e n e en g e n e r a l un e f e c t o p e r j u d i c i a l ,
por a c e n t u a r más aún e l g r a d i e n t e v e r t i c a l de v e l o c i d a d .
Pag. 79
3» EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO
3.1. INTRODUCCIÓN
E s t e C a p í t u l o e s t á basado en l a segunda fase d e l programa de

i n v e s t i g a c i ó n s o b r e e l Bulbo de Proa, d e s a r r o l l a d o por e l a u t o r
b a j o e l p a t r o c i n i o d e l C . O . I . N . y l a E . T . S . I . N . , ya c i t a d o
a n t e r i o r m e n t e , cuyos r e s u l t a d o s se i n c l u y e r o n en l a Ref. 2 8 .
Como s e h a i n d i c a d o , en l a p r i m e r a f a s e de d i c h a
i n v e s t i g a c i ó n se a n a l i z ó p r i n c i p a l m e n t e el e f e c t o del bulbo sobre
l a r e s i s t e n c i a , d e d i c a n d o u n a a t e n c i ó n muy s e c u n d a r i a a l a
i n f l u e n c i a de l a i n c l u s i ó n de un b u l b o de p r o a y de l a s
c a r a c t e r í s t i c a s g e o m é t r i c a s d e l mismo s o b r e s o b r e e l
c o m p o r t a m i e n t o p r o p u l s i v o del buque. No o b s t a n t e , l a información
acumulada d u r a n t e l a primera fase de l a i n v e s t i g a c i ó n proporcionó
e v i d e n c i a de que l o s buques con b u l b o t i e n e n , por l o g e n e r a l ,
v a l o r e s de ETAj) s u p e r i o r e s a l o s de buques s i m i l a r e s s i n b u l b o ,
c o n s i d e r á n d o s e de g r a n i n t e r é s e l e s t u d i o d e t e n i d o de d i c h o
efecto.
En l a a c t u a l s i t u a c i ó n d e l t r á f i c o marítimo y l a c o n s t r u c c i ó n
n a v a l m u n d i a l , con e l e v a d o s p r e c i o s de l o s c o m b u s t i b l e s m a r i n o s ,
se hace cada vez más i m p o r t a n t e l a consecución del máximo ahorro
e n e r g é t i c o en l a p r o p u l s i ó n de l o s buques.
Por o t r a p a r t e , l a misma c a r e s t í a del fuel ha hecho que se

r e d u z c a n c o n s i d e r a b l e m e n t e l a s v e l o c i d a d e s o p e r a t i v a s de l a gran
m a y o r í a de l o s b u q u e s , l i m i t a n d o en p a r t e el campo de a c t u a c i ó n
del bulbo de p r o a .
En e f e c t o , en buques de g r a n p o r t e , como b u l k c a r r i e r s y
p e t r o l e r o s navegando a v e l o c i d a d e s del orden de l o s 12 o 15 nudos,
l o s v a l o r e s de Pri son t a n b a j o s que t a n t o l a r e s i s t e n c i a por
formación de o l a s como l a debida a l a s o l a s rompientes es muy poco
i m p o r t a n t e , haciendo p r á c t i c a m e n t e i n ú t i l e innecesaria la
i n s t a l a c i ó n d e l b u l b o de p r o a . . . al menos por lo que a su e f e c t o
Pag. 80
reductor de la resistencia se refiere. De hecho, existe hace ya
años la tendencia a no dotar de bulbo a determinados tipos de
buques de esta clase.
Ante esta situación, sería de un gran interés el contar con

información fiable sobre la' eventual mejora del rendimiento
propulsivo alcanzable gracias al bulbo, ya que de ser ésta
significa.tiva (y la actual crisis hace que ahorros del 2 o el 3^
sean ya muy apreciables) podría ser suficiente para justificar por
sí sola la instalación del bulbo en ciertos buques, aunque su
efecto sobre la resistencia a las reducidas velocidades operativas
actuales fuese nulo o muy reducido.
Por último, sería igualmente de gran interés la investigación

de la posible inluencia que el volumen y proporciones del bulbo
puedan ejercer en su efecto sobre el flujo en la popa y sobre el
rendimiento propulsivo, obteniendo así los oportunos criterios de
proyecto para obtener la máxima ventaja de este efecto.
3.2 INFORMACIÓN DISPONIBLE Y TRABAJOS EXISTENTES.EN LA MISMA LÍNEA
Si bien la literatura sobre el bulbo de proa en general es

bastante abundante, no se encontró ni un solo artículo o
publicación que versase específicamente sobre el tema objeto de
este capítulo. Tampoco son numerosos los artículos que se refieren
directamente al tema en cuestión.
Para la labor desarrollada en este trabajo se utilizaron

básicamente dos fuentes de información:
- Bibliografía sobre el asunto, publicada en la literatura

técnica.
- Resultados de ensayos con modelos realizados en el Canal de

Experiencias í4idrodináraicas de El Pardo.
Pag. 81
Teniendo en cuenta el tema objeto de este Capítulo, es fácil
ver que se precisaban fuentes de información que suministrasen
datos suficientemente completos de buques con y sin bulbo, que
permitiesen analizar el efecto de éste sobre el flujo en la popa y
sobre los coeficientes propulsivos. Era, pues, conveniente
disponer de parejas de buques similares, con y sin bulbo, de cada
uno de los. cuales pudiera manejarse la información siguiente:
* Planos de formas, o, al menos, características principales

de las carenas (incluyendo datos del bulbo).
* Resultados de ensayos de remolque, autopropulsión, medición

de estela, propulsor aislado y, de ser posible, ensayos de
líneas de corriente.
* Si fuese posible, resultados de pruebas de mar y/o datos de

servicio.
Desgraciadamente es muy difícil localizar toda ,esa

información en un número considerable de parejas de carenas. Los
datos manejados fueron escasos e incompletos en la mayoría de los
casos cuando procedían de artículos técnicos, en los que es muy
difícil encontrar una información tan completa. No obstante, este
tipo de bibliografía ha sido de gran utilidad, por estar ya
elaborada y analizada, aprovechando las conclusiones de los
diversos autores cuando estaban relacionadas con el tema de la
investigación.
En el Canal de Experiencias Hidrodinámicas, por el contrario,

si bien la información se encontraba menos pre-elaborada, pudieron
recogerse datos bastante completos de algunas parejas de buques
con y sin bulbo, que permitieron rellenar las lagunas observadas
en la literatura y evaluar, al menos, de forma aproximada, la
influencia del bulbo de proa sobre el rendimiento propulsivo y
analizar sus causas y efectos.
Pag. 82
3.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Los objetivos concretos perseguidos por el autor en esta

segunda fase de la investigación fueron los siguientes:
- Establecer la autenticidad en general del fenómeno de

influencia del bulbo sobre el rendimiento propulsivo y, en su
caso, tratar de cuantificar este efecto.
- Investigar las causas de este fenómeno que pudieran estar

relacionadas con posibles modificaciones ejercidas por el
bulbo sobre la estela nominal, y, en general, sobre el flujo
en torno a la carena, en ausencia de propulsor.
- De ser necesario, por no resultar positivas las causas

consideradas en el punto anterior, investigar otras posibles
causas.
- Establecer criterios de proyecto del bulbo que permitan

aprovechar al máximo el efecto positivo de éste sobre el
ETAD-
3.4 DEPINICIONES Y NOMENCLATURA SOBRE COEFICIENTES PR0PÜLSIV03
Este breve apartado pretende simplemente establecer la

nomenclatura con que van a utilizarse los diferentes factores del
rendimiento propulsivo.
RENDIMIENTO ( E T A ) : en general se entiende por rendimiento de

un sistema el cociente entre los resultados útiles obtenidos del
mismo y los medios empleados para ello.
***********
ENTRADA (Medios) > * SISTEMA * > SALIDA (Resultados)
Pag. 85
ETA - SALIDA / ENTRADA
En e s t e a p a r t a d o s e l l a m a ETAj) a l rendimiento cuasi-

p r o p u l s i v o , es d e c i r , a l c o c i e n t e :
ETAD - PE / Pp * (R.V) / (2. TT .N.Q)
Siendo: Q • Par absorbido por el propulsor

N «» Velocidad de «iro del propulsor (rps)
R • Resistencia de remolque
V » Velocidad del buque
Es bien conocida la descomposición de este coeficiente en sus

tres factores, a saber:
ETA]) - ETAjj ETAQ ETAR
T*(l-t)*VA 1 (1-t) T*VA QO

ETAD • • — (5.1)
(1-w) 2*PI*N*Q (1-w) 2»PI*N*Qo Q
Siendo:
ETAQ * (T*VA)/2*PI*N*QO (RENDIMIENTO DEL PROPULSOR AISLADO)
ETAH - (1-t)/(1-w) (RENDIMIENTO DE LA CARENA)
ETAR • QO/Q (RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO)
t • coeficiente de succión
w • coeficiente de estela efectiva, según Taylor
T " empuje del propulsor
VA " velocidad de avance • V (l-w)
Qo • par necesario para hacer girar el propulsor, en aguas
libres, a unas vueltas N, avanzando a una velocidad V^'
Pag. 84
E s t e d e s g l o s e del r e n d i m i e n t o en sus d i v e r s a s componentes es
r e a l m e n t e p r á c t i c o p a r a i n v e s t i g a r en profundidad l a s causas de
una a l t e r a c i ó n g l o b a l en E T A D , p e r m i t i e n d o e l a n á l i s i s de l o s
d i v e r s o s c o e f i c i e n t e s d i s c e r n i r s i d i c h a m o d i f i c a c i ó n debe
a t r i b u i r s e a l a c a r e n a , e l p r o p u l s o r o l a i n t e r a c c i ó n e n t r e ambos.
3»5 DEFINICIÓN DE LA ESTELA DEL BUQUE Y SUS COMPONENTES
El paso del casco del buque hace que e l agua que l e rodea
a d q u i e r a u n a v e l o c i d a d en l a misma d i r e c c i ó n y s e n t i d o de
a v a n c e d e l b u q u e . El p r o p u l s o r a v a n z a r á con una v e l o c i d a d
r e l a t i v a a l agua, V^» llamada velocidad de avance, menor que l a
velocidad del buque Vs
La v e l o c i d a d de e s t e l a , V^^, e s , p o r d e f i n i c i ó n , l a
d i f e r e n c i a e n t r e Vs y V;^, medida e s t a ú l t i m a en a u s e n c i a de
propulsor:
V„ * Vg - VA (5.2)
Por lo general se considera la velocidad de estela como la

resultante de tres componentes: velocidad potencial, Vyfp;
velocidad friccional, V^p y velocidad por formación de olas,
VwW» P°'' ô que:
Vw - VwP + Vwp + Vww (3.5)
Esta igualdad es escalar si se considera únicamente la

componente axial de la velocidad. Las componentes radiales y
tangenciales tienen un interés secundario en comparación con la
axial.
Dividiendo en (5.5) por la velocidad del buque, se obtiene

el coeficiente de estela según Taylor:
w - Vw/Vs - 1 - VA/VS (5.4)
Pag. 85
que, puede, a su vez, desglosarse en sus tres componentes:
w ^ wp + Wf + Wv/ (3'5)
En (3'4) y (3«5) w representa a la estela nominal, es

decir, la que resulta cuando el buque es remolcado a una
velocidad Vs en ausencia de propulsor.
- Componente Potencial de la Estela, vp

Se debe a la curvatura del flujo alrededor del casco, que
origina un aumento de la presión en la zona de la popa, dando
lugar a una velocidad hacia proa. Se denomina estela potencial
por existir incluso en fluidos ideales.
- Componente de la estela por Formación de Olas, wy

Es debida al movimiento oscilatorio de las partículas del
fluido en la popa del buque. Podrá tener valores positivos o
negativos, en función de que el plano de la hélice coincida con
un seno o una cresta.
- Componente Friccional de la Estela, vp

Tiene su origen en la resistencia de fricción del buque. El
espesor de la capa límite y la ley de variación de la velocidad
a través de la misma determinan en cada punto la velocidad del
fluido. En el exterior de la capa límite, las líneas de
corriente son desplazadas hacia fuera, modificando la
distribución de velocidades a una distancia relativamente
grande.
Considérense dos carenas alternativas, con y sin bulbo,

absolutamente idénticas en el cuerpo de popa y analícense en
cada una de ellas las distintas componentes de la estela, con
el fin de intentar prever las posibles influencias del bulbo
sobre la misma.
Pag. 86
Si se restringe el análisis a la estela nominal, parece
que poca variación debería experimentar el flujo potencial, en
ausencia de propulsor, en la zona de popa, por la inclusión del
bulbo, influencia que deberá ser tanto menor cuanto mayor sea
la relación eslora/manga. La indudable distorsión que el bulbo
puede inducir sobre las líneas de flujo en la zona de proa
debería atenuarse rápidamente hacia la popa.
Respecto a la componente friccional, de acuerdo con el

mismo razonamiento, es difícil que el bulbo afecte de forma
apreciable al espesor de la capa límite en la zona del
propulsor, ya que aquel viene principalmente condicionado por
el Rjx local y por las curvaturas de la superficie del casco.
Resulta, por tanto, que la principal influencia sobre la

estela nominal podría ejercerla el bulbo a través de la
componente w^, que es, en general, la menos importante de las
tres. Intuitivamente, cabe suponer que si sobre la posición del
propulsor aparece una ola de amplitud considerable y el bulbo
consigue atenuarla, ésto puede tener una influencia medible
sobre la estela. Ahora bien, no puede aceptarse que en ía
mayoría de los casos se den simultáneamente estas dos
condiciones (presencia de ola apreciable a popa y su atenuación
por efecto del bulbo), por lo que, si se demuestra que el bulbo
afecta al propulsivo en la inmensa mayoría de los buques, este
efecto no sería, en principio, atribuible a su efecto sobre la
estela por formación de olas.
De todo lo anterior se deduce que no cabe esperar una

influencia grande del bulbo de proa sobre ninguna de las
componentes de la estela nominal. Esta hipótesis se verá
confirmada por los resultados experimentales.
- Estela Efectiva
La distribución efectiva de velocidades se define como la
que existe en la popa del buque con el propulsor funcionando,
sin tener en cuenta las velocidades inducidas.
Pag. 87
El término e s t e l a media e f e c t i v a s i g n i f i c a el valor medio
de l a e s t e l a e f e c t i v a c a l c u l a d o integrando los valores de l a
misma en todo e l d i s c o del p r o p u l s o r . Su valor se obtiene del
diagrama de propulsor a i s l a d o correspondiente.
Según é s t o , l a e s t e l a e f e c t i v a e s :
we * 1 - Ve/Vs (3-6)
donde: Ve • velocidad media efectiva.
Cuando un propulsor está produciendo un empuje, induce unas

velocidades en direccción axial y tangencial, que modificaan la
distribución de presiones en la popa de la carena, afectando a
una zona a proa del propulsor superior a 1,5 veces su diámetro.
Esta variación del campo de presiones afecta al espesor de la
capa límite y al campo potencial de velocidad.
Existe también una interacción entre el sistema de

torbellinos generado por el propulsor y la turbulencia presente'
en la estela, que afecta a la distribución de velocidades
presente cuando el propulsor está actuando.
El propulsor produce una reducción del espesor de la capa

límite a proa del mismo, aumentando la velocidad efectiva, y
reduciendo, por tanto, la estela. Este efecto puede ser de poca
importancia si el propulsor está poco cargado o si opera fuera
de la estela viscosa, pero puede ser significativo si la carga
del propulsor es elevada.
Por otra parte, si en la popa se produce separación de la

capa límite, éste fenómeno puede verse reducido por la
influencia del gradiente de presiones inducido por el
propulsor.
Pag. 88
La técnica más avanzada para el estudio de la estela y su
influencia sobre el rendimiento propulsivo es la Anemometría
Laser-Doppler, que permite obtener medidas directas de estela
efectiva con el propulsor funcionando. Desgraciadamente, y dado
que este tipo de instrumentación es reciente y muy costosa, no
se dispone de suficientes resultados de la misma. Por ello,
para el presente estudio la posible influencia del bulbo de
proa sobre el flujo en la popa deberá realizarse en base a los
ensayos de medición de la estela nominal, realizados con tubos
de Pitot y a los valores de la estela media efectiva, deducidos
de ensayos de autoprópulsión y propulsor aislado.
3.6 RESULTADOS DE LA IITYESTIGACIOH
3.6.1 EVIDENCIA EXPERIMENTAL E HIPÓTESIS DE TRABAJO
La Pig. 54 resume gráficamente los resultados de la

comparación de los valores reales de ETAj) de un número
considerable de buques, con y sin bulbo, con los valores de ETAj)
predichos para los mismos buques por una expresión empírica.
Todos los datos precisos para su elaboración se obtuvieron de

la Base de Datos del C.E.H. de El Pardo (Ref. 29). La fórmula
empírica empleada fue la siguiente:
ETAD 4 0,943 - 0,000187 RPM Lpp1/2 + 0,023 B/T

- 0,2 Cb + 0,00013 Cb RPM Lpp1/2
Esta expresión, deducida en la Ref. 30, es, con gran

probabilidad, el mejor estimador empírico existente para ETAj).
En la figura
ETADreal - ETADstandard
ERROR -
ETADstandard
Pag. 89
Ti-
co
en
-H
Paf:
es evidente que valores de ERROR positivos indican que el
rendimiento del buque es MEJOR que el standard predicho por la
fórmula de regresión.
En el eje de abcisas se ha representado el parámetro

RPM*L 1/2. La figura incluye un total de 36 buques con bulbo y 21
sin é l . Se han r e p r e s e n t a d o las rectas de regresión
correspondientes a los buques con y sin bulbo, resultando una
diferencia casi constante entre las mismas, del orden del 4»5/^«
Esto quiere decir que E T A D es, en la muestra considerada,

superior en ese porcentaje para los buques con bulbo.
Este efecto se cita en cierto número de publicaciones:
Kracht (Ref. 31) lo justifica afirmando que el bulbo produce

un incremento del coeficiente de estela efectiva, manteniéndose la
succión casi invariable, lo que se traduce en un incremento del
E T A H * La Fig. 35» tomada de la citada referencia, muestra este
efecto en dos caaos concretos, uno correspondiente a un bulbo
postizo (additive bulb) de poco volumen y el otro perteneciente a
un bulbo adaptado a las formas (implicit bulb) de dimensiones
normales. Se observa en ambos casos una tendencia coherente en el
incremento de la estela efectiva, mientras que el efecto sobre la
succión resulta muy variable. Menciona la posibilidad de la
influencia del bulbo sobre la distribución del flujo en la entrada
al propulsor, justificándola, en su caso, por el efecto del bulbo
sobre los torbellinos de pantoque.
Couch y Moss (Ref. 32) presentan resultados experimentales

que demuestran la existencia de este efecto, mientras que parecen
negar la influencia del bulbo sobre el flujo en la zona de popa,
lo que demuestran con resultados de ensayos de medición de estela
y de líneas de corriente. En la discusión de este trabajo, Acevedo
y Shpakoff afirman que la principal causa del fenómeno es la
modificación de la carga del propulsor por el efecto del bulbo.
Pag. 91
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P a g . 92
M a r t í n Domínguez y G a r c í a Gómez p u b l i c a r o n un t r a b a j o
p e r f e c t a m e n t e documentado (Ref. 35) que permite confirmar l a s
conclusiones de l a referencia a n t e r i o r .
Se ha a n a l i z a d o i n f o r m a c i ó n p r o c e d e n t e del C.E.H. con

r e s u l t a d o s s i m i l a r e s . Los c a s o s que se han e s t i m a d o más
i l u s t r a t i v o s se p r e s e n t a n con c i e r t o d e t a l l e en e l a p a r t a d o
s i g u i e n t e . . Para mayor información, c o n s ú l t e n s e l a s referencias
originales.
En resumen, es e v i d e n t e que cuando se o b t i e n e un e f e c t o

p o s i t i v o d e l b u l b o en l a r e s i s t e n c i a , v i e n e c a s i s i e m p r e
acompañado por c i e r t o incremento del rendimiento c u a s i - p r o p u l s i v o .
P a r a l e l a m e n t e , se ha acumulado una e v i d e n c i a c o n s i d e r a b l e que
apoya l a e s c a s a i n f l u e n c i a del bulbo de proa sobre l a e s t e l a
nominal y su d i s t r i b u c i ó n . No f a l t a n las excepciones en c o n t r a .
Por e j e m p l o , l a P i g . 36, tomada de l a Ref. 34, i n d i c a que en
algunos casos c o n c r e t o s el bulbo produce c i e r t o incremento de l a
e s t e l a nominal. Es i n t e r e s a n t e , sin embargo, observar que de los
t r e s buques m o s t r a d o s , l o s dos casos en que l a e s t e l a nominal
aumenta corresponden a buques relativamente rápidos (Pn superior a
0 , 2 7 ) y muy f i n o s {C\) menor de 0 , 6 ) . Como se i n d i c ó en l a
i n t r o d u c c i ó n , e s t a i n v e s t i g a c i ó n se ha ceñido principalmente a
buques de coeficiente de bloque moderado y a l t o .
Supóngase un buque que navega a velocidad V con su propulsor

g i r a n d o a unas c i e r t a s r p s , n . El empuje s u m i n i s t r a d o por el
propulsor, T, e s t á venciendo una c i e r t a r e s i s t e n c i a al avance, Ra«
(El s u b í n d i c e a p r e t e n d e i n d i c a r que no es e s t r i c t a m e n t e l a
r e s i s t e n c i a de remolque, sino l a misma modificada por la presencia
del p r o p u l s o r ) . Si e l buque navega a velocidad uniforme, deberá
ser T •• Ra (en caso contrario el buque a c e l e r a r í a o se f r e n a r í a ) .
En esas c o n d i c i o n e s , el agua entra en el disco del propulsor con
una velocidad promedio V;^ y c i e r t a d i s t r i b u c i ó n de e s t e l a .
Si en un momento dado, por l a actuación de una causa e x t e r i o r

c u a l q u i e r a , se redujese la r e s i s t e n c i a al avance del buque de una
Pag. 93
forma apreciable, el buque aumentaría su velocidad, ya que sería
T > Rá. Para volver a la situación anterior (buque navegando a
velocidad uniforme, V) sería preciso reducir las revoluciones del
propulsor, de manera que a las nuevas rps, n', la hélice
suministrase un empuje menor T' • Rá .
Si se supone, adicionalmente, que la causa exterior de que se

trate no han ejercido influencia apreciable sobre el flujo en la
popa en ausencia del propulsor, las condiciones de funcionamiento
del mismo sólo se diferencian de las anteriores en que ahora
trabaja más descargado, al tener que suministrar un menor empuje.
Esto hace que induzca velocidades menores en el agua que pasa a
través del mismo (acelere menos el flujo que lo atraviesa) lo que
se traducirá en una reducción de la velocidad del agua en el disco
de la hélice o, lo que es lo mismo, un aumento de la estela.
La experiencia muestra que el efecto neto sobre el grado de

avance, J • V^/nD es pequeño: V^ disminuye, pero n también lo hace
y como consecuencia J varía muy poco. Esto hace que el rendimiento
del propulsor se mantenga igualmente casi inalterado.
Por su parte, al analizar el rendimiento de la carena,

resulta que (l-w) disminuye, ya que w ha aumentado, mientras que
será t' • 1 - R'/T'« Lógicamente, el empuje se habrá modificado
proporcionalmente a la variación experimentada por la resistencia,
por lo que es de esperar que la succión haya cambiado poco.
El rendimiento rotativo relativo, por su parte, no es lógico

que se haya modificado sensiblemente, al haberse mantenido la
distribución del flujo en la entrada del propulsor.
De todo lo anterior se deduce que el efecto neto de esa

disminución dé la resistencia sería el aumento de E T A H »
manteniéndose caso constantes los demás componentes de ETAj), que
aumentaría en consecuencia.
Pag. 94
otra forma de analizar el mismo fenómeno, a partir del
momento en que se acepta que J no varía es la siguiente:
Al mantenerse J constante, lo hacen igualmente KT y KQ. Por

ello, n varía proporcionalmente a la raiz cuadrada del incremento
de T, y el incremento de Q es proporcional al de T. Sabiendo que
?D - 2. Tr...60.n.Q, resulta que Pp varía con el incremento de T
elevado a 1,5* Por su parte, el incremento de la potencia de
remolque, Pg • R*V es proporcional al de R, y, por hipótesis, al
de T. De donde, finalmente, resulta que ETA]) sufre un incremento
del mismo orden que la raiz cuadrada del incremento de T y del
mismo orden que el incremento de las rpm.
Todo lo anterior concuerda con la evidencia experimental y

muestra que no es precisa la influencia directa del bulbo sobre el
flujo en la popa para mejorar apreciablemente el rendimiento
propulsivo. Este incremento ocurriría por la descarga
experimentada por el propulsor al reducirse la resistencia.
En los ejemplos mostrados en el apartado siguiente, se

incluye uno que se considera especialmente interesante. Resume los
resultados de remolque y autopropulsión de un buque con bulbo en
trimados muy diversos. En algunos de ellos el bulbo tiene un
comportamiento negativo, al producir olas rompientes. En otros,
convenientemente sumergido, produce un favorable efecto sobre la
resistencia. Se observa que el rendimiento propulsivo es superior
en las situaciones en que, al ser menor la resistencia, la carga
del propulsor se ha reducido.
3.6.2 CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
Con el fin de completar la información anterior, en la

Memoria resumen de la citada investigación (Ref. 28) se incluyeron
algunos ejemplos de trabajos experimentales que resultaron de gran
utilidad en la deducción o confirmación de las Conclusiones que se
exponen en el apartado 5«7. Cada uno de ellos pretende ilustrar
Pag. 95
cierto detalle concreto del efecto del bulbo sobre el flujo en la
popa y sobre los coeficientes propulsivos. Por considerarlos de
gran interés, se incluye a continuación un breve resumen de esta
información experimental:
3*6.2.1 Ensayos de diversaa proas convencionales y con bulbo

de. un granelero de coeficiente de bloque 0.8 (Ref. 32)
Este trabajo de Couch y Moss contiene uno de los primeros

informes (año 1966) completos sobre el efecto del bulbo en buques
de coeficiente de bloque moderadamente alto, tanto que en su
momento los resultados experimentales obtenidos fueron puestos en
tela de juicio por no pocos expertos, incluidos los propios
autores, temiendo que la concurrencia de efectos de escala mal
conocidos redujese a plena escala los ahorros obtenidos por el
bulbo a la escala experimental. Es, además, una de las primeras
referencias bibliográficas sobre el efecto positivo del bulbo en
el rendimiento propulsivo.
Los ensayos se realizaron en la Universidad de Michigan, en

un canal de dimensiones reducidas, que obligó a que el factor de
escala fuese igual a 50, que es ya muy alto. Esta fue, en parte,
la causa de las reservas con que, al menos en principio, se
recibieron los resultados de este trabajo.
El buque base de esta investigación tenía las siguientes

características:
Lpp, m 213.29
B, m 50.47
Tm, m (p. carga) 12.188
I*cap> "t 62380
Cb 0.800
Proa Convencional
Formas Serie 60
Pag. 96
Se ensayaron tres situaciones de calados, la correspondiente
a plena carga y dos situaciones de lastre, con el 60 y el 50^ del
desplazamiento.
La investigación implicó el proyecto y construcción de tres

series de bulbos, a las que se llamó series B, C y R:
B Bulbos esféricos adaptados a la carena, muy en la línea de

los que estaban siendo instalados por aquellos días en buques
de gran porte. Se proyectaron cuatro diferentes alternativas,
B1 a B4, variando la protuberancia y el volumen, pero todos
de la misma altura, y relativamente bajos. (Pig. 37).
C Bulbos cilindricos postizos, proyectados con el fin de

investigar la influencia de la protuberancia y la adaptación
a la carena. Se ensayaron siete versiones, C1 a C7. (Fig. 38-
a).
R Según los autores, se desarrolló con la intención de mejorar

el efecto del bulbo en plena carga sin perjudicar su
comportamiento en lastre. Son bulbos relativamente altos,
tipo peonza moderada, muy similares a los que por aquellos
años habían sido desarrollados en El Pardo por Acevedo. Se
ensayaron tres alternativas, R1 a R3, de diferentes alturas,
con el fin de investigar la influencia de este parámetro
sobre la efectividad del bulbo en plena carga. (Fig. 38-b).
Las características geométricas principales de todos los

bulbos ensayados se resumen en la TABLA 3«1«
Se realizaron ensayos de remolque de todos los bulbos en los

calados indicados, así como algunos ensayos de autopropulsión, de
estela y líneas de corriente de la proa convencional y de los
bulbos B1 y R1. No se van a describir en detalle los resultados de
esta investigación, que pueden consultarse en la referencia
Pag. 97
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I Of CTLiNOEd
C-6t
Schematic representation of cylindrical bulbj (C-Series)
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T A B L A 3.1
Bulbous
Bow Avvl AJ iVi hvl hSI 1/ 1/ hl p/ p/
No. AI AI V VE S Lpp LB T Lpp LK
Bl 10.18 8.33 0.427 1.56 1.42 1.50 5.17 71.9 3.10 10.69
B2 9.59 8.51 0.294 1.07 1.08 0.50 1.72 71.9 2.10 7.24
B3 8.38 6.74 0.322 1.18 1.23 1.50 5.17 71.9 2.95 10.17
B4 7.80 6.55 0.201 0.73 0.85 0.50 1.72 71.9 1.95 6.72
Cl 8.00 8.00 0.189 0.69 0.80 O O 74.8 1.44 4.97
C2 8.00 8.00 0.289 1.06 1.22 1.00 3.45 74.8 2.44 8.41
C3 8.00 8.00 0.339 1.24 1.43 1.50 5.17 74.8 2.94 10.14
C4 8.00 8.00 0.389 1.42 1.64 2.00 6.90 74.8 3.44 11.86
C5 8.00 8.00 0.439 1.60 1.85 2.50 8.62 74.8 3.94 13.59
C6 8.00 8.00 0.639 2.02 2.27 3.50 12.07 74.8 4.94 17.03
C7 10.60 8.00 0.539 1.97 1.82 2.50 8.62 74.8 3.94 13.59
Rl 12.05 7.30 0.517 1.89 1.63 1.50 5.17 58.3 3.10 10.69
R2 12.30 7.30 0.449 1.64 1.43 1.50 5.17 44.8 3.10 10.69
R3 11.80 7.30 0.617 1.89 1.65 1.50 5.17 71.9 3.10 10.69
Note: All numbers expressed ¡n percent.
At = cross-sectional área of bulb at center of equivalent sphere to full-load DWL
AX = máximum cross-sectional área of hull to full-load DWL
ATP = cross-sectional área at FP with bulb to full-load DWL
¿V = added volume due to bulb to full-load D W L
V = volume of hull without bulb to full-load DWL
hS = added wetted surface área due to bulb to full-load DWL
5 = wetted surface área of hull without bulb to full-load DWL
1 = longitudinal distance of center of equivalent sphere forward oí FP
LB = length of entrance of hull without bulb
p = longitudinal distance of máximum forward protrusion of bulb forward of FP
Lpp = length between perpendiculars
h = vertical distance of center of equivalent sphere below full-load DWL
T = full-load draft
VE = entrance volume without bulb to full-load DWL
Pag. 100
citada, sino que se resumirán brevemente las conclusiones más
útiles en relación con el tema del presente capítulo:
- De todas las alternativas ensayadas, la serie R mostró ser

con mucho la más efectiva.
Para sorpresa de los autores, todos los bulbos de la serie R

mostraron un comportamientô prácticamente idéntico en plena
carga. En lastre, el más efectivo fue el más alto (R2).
- Los ensayos de autopropulsión mostraron una inequívoca

mejoría en el rendimiento propulsivo gracias al bulbo. Estos
resultados quedan resumidos en las Pigs. 39 a 41 • En ellas se
muestran los resultados de remolque y autopropulsión de los
bulbos B1 y R1 y de la proa convencional (CB). Como puede
verse, mientras el rendimiento del propulsor aislado (ETAQ)
prácticamente no varía (lo que indica que el grado de avance
se mantuvo casi invariante), el rendimiento de la carena,
ETAH» aumentó significativamente, sobre todo por aumentar la
estela efectiva, w. También es evidente la reducción de las
rpm a que conduce el bulbo en la mayoría de los casos. v
Los ensayos de observación de flujo no mostraron diferencias

importantes en las líneas de corriente, ni siquiera en la
proa. En la zona de popa los cambios debidos a los bulbos
fueron casi inapreciables.
La Pig. 42 muestra los resultados de los ensayos de medición

de estela en plena carga y lastre para la proa
convencional y el bulbo B1 . Puede apreciarse que las diferencias
son muy poco importantes.
La discusión del trabajo citado (Ref. 32) fue amplia y de

gran interés, pero en su mayor parte se refirió a la influencia
del bulbo sobre las diferentes componentes de la resistencia. Dado
que aún no se disponía de los trabajos de Baba sobre la
Pag. 101
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P a g . 105
r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (Ref. 3)» las enormes ganancias
debidas al bulbo eran muy d i f í c i l e s de j u s t i f i c a r .
Solo Shpakoff y Acevedo se r e f i r i e r o n a l a mejoría del

r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o , y ambos, apoyándose en e l hecho, que
c o n s i d e r a r o n suficientemente probado, de que el bulbo e j e r c í a muy
poca i n f l u e n c i a sobre l a e s t e l a nominal y sobre el flujo en l a
popa, j u s t i f i c a r o n l a ganancia en el propulsivo como consecuencia
d i r e c t a de l a d e s c a r g a d e l p r o p u l s o r por l a reducción de l a
resistencia.
3*6.2.2 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo de un

Buque Polivalente de 15.OOO TPM. (Ref. 3 5 ) .
E s t e a p a r t a d o resume l o s r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s r e a l i z a d o s
en e l C . E . H . de El P a r d o con m o d e l o s de c a r e n a s con y s i n b u l b o
p a r a un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r í s t i c a s p r i n c i p a l e s :
C a r e n a n o . 1759 C a r e n a n o . 1835
Lpp, m 140.80 140.80

B, m 19.20 19.20
Tm, m ( p . c a r g a ) 9-073 9.073
Dcap. t 19440 19498
Xcc> m a p r o a CIO 0.688 0.900
Cb 0.772 0.774
Proa Convencional Bulbo
L a s f o r m a s de ambas c a r e n a s s e m u e s t r a n en l a P i g . 4 3 . Se
d i s p o n e d e e n s a y o s de r e m o l q u e , a u t o p r o p u l s i ó n y m e d i c i ó n de
e s t e l a de ambas c a r e n a s en t r e s s i t u a c i o n e s de c a l a d o s d i f e r e n t e s ,
todas e l l a s sin a s i e n t o .
Plena Carga: Tm • 9 . 0 7 3 m
Contenedores: Tm m 7 . 1 3 8 m
Lastre: Tm - 5-352 m
P a g . 104
F i g . 4 3-a
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Pag. 105
Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de r e m o l q u e se resumen en l a
P i g . 4 4 - a , 4 5 - a y 4 6 - a , q u e m u e s t r a l a r e s i s t e n c i a t o t a l de
r e m o l q u e , Rf y l a r e s i d u a l Rp{ p a r a ambas c a r e n a s , en f u n c i ó n de l a
v e l o c i d a d y e l n ú m e r o de F r o u d e , F ^ . Como p u e d e a p r e c i a r s e , l a
d i s m i n u c i ó n e x p e r i m e n t a d a p o r Rpf e s a l g o mayor que l a o b t e n i d a en
Ríp, como c o n s e c u e n c i a de l a m a y o r s u e r f i c i e mojada de l a c a r e n a
con b u l b o , que conduce a una mayor r e s i s t e n c i a de f r i c c i ó n , Rp. Es
e v i d e n t e que l a m e j o r í a o b t e n i d a va aumentando muy n o t a b l e m e n t e a l
disminuir el calado del buque.
S i b i e n s e r e a l i z a r o n e n s a y o s con v a r i o s p r o p u l s o r e s , l o s
r e s u l t a d o s que s e i n c l u y e n son l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a l p r o p u l s o r
n o . 1 8 4 3 » q u e f u e e l p r o y e c t o d e f i n i t i v o p a r a e l b u q u e en
c u e s t i ó n . Se t r a t a de un p r o p u l s o r de p a s o c o n t r o l a b l e con l a s
siguientes características principales:
No. de P a l a s 4
Diámetro, m 5«550
Ho,7/D 0.813
AE/AQ 0.455
Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de a u t o p r o p u l s i o n . s e resumen en
l a s P i g s . 4 4 - b , 45-1^ y 4 6 - b que m u e s t r a n l a p o t e n c i a a b s o r b i d a por
e l p r o p u l s o r , l a s rpm d e l mismo y v a r i o s c o e f i c i e n t e s y
r e n d i m i e n t o s en f u n c i ó n de Pn y l a v e l o c i d a d d e l b u q u e .
Con ambas c a r e n a s , e l a j u s t e de l a h é l i c e e s p r á c t i c a m e n t e e l
m i s m o , c o r r e s p o n d i e n d o a u n a p o t e n c i a d e t e r m i n a d a u n a mayor
v e l o c i d a d y una mayor e s t e l a en l a c a r e n a con b u l b o ( n o . 1 8 3 5 ) .
E l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o no s e v e muy a f e c t a d o en l a
s i t u a c i ó n d e p l e n a c a r g a , p e r o a u m e n t a a l g o en e l c a l a d o de
c o n t e n e d o r e s y muy s i g n i f i c a t i v a m e n t e en e l de l a s t r e . Del
a n á l i s i s de l o s d i s t i n t o s c o e f i c i e n t e s m o s t r a d o s e s e v i d e n t e que
e l r e n d i m i e n t o d e l p r o p u l s o r , ETAQ, e l r o t a t i v o r e l a t i v o , ETAR, y
l a s u c c i ó n , t , v a r í a n muy p o c o , m i e n t r a s que l a e s t e l a , WQJV]
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Pag, 109
aumenta muy apreciablemente, y tanto más cuanto mayor es el efecto
positivo del bulbo sobre la resistencia.
Por su parte, las estelas nominales medidas en ausencia de

propulsor se representan en las Pigs. 47 a 49, por las curvas
isoestela correspondientes. Salvo pequeñas diferencias, que quedan
en buena parte incluso dentro de los márgenes de error atribuibles
a este tipo de ensayos, los valores promedio y las distribuciones
de estela son prácticamente idénticas para las dos carenas en las
tres situaciones de carga estudiadas.
Este ejemplo resulta especialmente valioso e instructivo por

diversas razones:
- Por tratarse de un trabajo muy completo, al disponerse de

resultados de los tres ensayos fundamentales y en tres
situaciones de carga.
- Por analizar un prototipo de carguero de tamaño medio que

podría muy bien representar a una enorme gama de buques, de
esloras entre 90 y 180 m, y coeficiente de bloque entre 0.7 y
0.8, que, hoy por hoy, resulta impensable construir sin
bulbo, por lo que no es frecuente encontrar información de
carenas alternativas con y sin bulbo para este tipo de
buques.
- Por haber sido realizados todos los ensayos en el mismo

centro, bajo las mismas circunstancias y disponer de la
información de primera mano, lo que facilita en gran medida
su análisis.
- Por conducir a resultados de gran coherencia en el conjunto

de las tres situaciones de calado analizadas.
Por todas estas razones, el doctorando considera que este

caso es el ejemplo mejor documentado de las conclusiones de este
capítulo .
Pag. 110
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P a g . 113
3*6.2.3 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo
de un buque petrolero de 15-000 TPM.
Los r e s u l t a d o s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i ó n resumen l a

p r o p i a e x p e r i e n c i a del presente autor en el proyecto de un bulbo
postizo para un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r í s t i c a s :
Carena no. 2208 Carena no. 2225
Lpp, m 146.00 146.00

B, m 23.50 23.50
Tm, m (p. carga) 7.600 7.600
Dcap» t 20990 21075
Xcc» "^ Lpp a proa CIO 2.468 2.653
Cb 0.784 0.787
Proa Convencional Bulbo postizo
(no c i l i n d r i c a )
La F i g . 50 muestra l o s t r a n s v e r s a l e s de cuadernas de ambas

c a r e n a s . La carena 2208 fue proyectada con proa convencional por
e x i g e n c i a expresa del armador. La velocidad de proyecto deseada
e r a del orden de l o s 14.5 nudos. Sus formas fueron diseñadas por
el autor, a p a r t i r del cuerpo de popa de una carena con bulbo pre-
e x i s t e n t e , que h a b í a p r o p o r c i o n a d o un e x c e l e n t e r e n d i m i e n t o
propulsivo, al cual se añadió un cuerpo de proa sin bulbo de nuevo
diseño.
Los r e s u l t a d o s de los ensayos realizados con l a carena 2208

fueron s a t i s f a c t o r i o s , ya que e l buque alcanzó una velocidad de
1 4 . 6 4 nudos con o r i f i c i o de p r o a , e x c e d i e n d o , por t a n t o , l a s
p r e v i s i o n e s . En comparación con l a s carenas similares e x i s t e n t e s
en l a b a s e de d a t o s d e l C . E . H . , c a s i t o d a s con b u l b o , su
c o m p o r t a m i e n t o • e n p l e n a c a r g a e r a algo s u p e r i o r a l a media,
mientras que en l a s t r e era ligeramente i n f e r i o r .
Pag. 114
Fig. 50-a CRRENfl NUMERO 2208
Fig. 50-b CRRENfl NUMERO 2225
Pag. 115
El propio doctorando, como trabajo de investigación propio
del C.E.H., realizó el proyecto de un bulbo postizo, que dio
origen a la carena no. 2225. Las características del bulbo fueron
las siguientes:
X • 2.67 Jé L
h - 2.80 m
Sb - 9.50 i^
para la determinación de la altura del bulbo se consideró el

calado de proa en lastre, que era de 3.34 m. Se tomó el valor
máximo de h que se estimó prudente para no dar origen a olas
rompientes graves en lastre a la velocidad de proyecto, ya que si
fuese más bajo, su efecto en plena carga sería inapreciable.
Los resultados de los ensayos de remolque y autopropulsión en

plena carga y lastre quedan resumidos en la Fig. 51• Muestran que
se consiguió una mejoría muy ligera en plena carga, a partir de
los 12.5 nudos. El rendimiento propulsivo prácticamente no varió.
En lastre se presentaba una ola rompiente que comenzaba hacia los
8 nudos y se desvanecía al llegar a los 14 nudos. A partir de esa
velocidad se obtenían mejorías muy significativas. El rendimiento
propulsivo presentaba una similar tendencia, mejorando
sensiblemente a partir de los 14 nudos (hasta un 4 ^ ) . A
velocidades de 17 nudos, la mejoría global experimentada en lastre
en autopropulsión era del 30/í.
Los resultados de los ensayos de medición de estela de ambas

carenas se representan en la Pig. 52. Tanto en plena carga como en
lastre son extraordinariamente similares. Para la velocidad de
14.7 nudos, a la que se realizó el ensayo de estela, la mejoría
del propulsivo era del orden del 3.5 5^.
Estos resultados son una nueva prueba de las conclusiones de

este trabajo.
Pag. 116
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VCLOCIOflO OCI. BUOU(> 14.10 NUDOS vEi.nriono OCL euaue» K . I O N U O O S
PROPULSOR NO. ;23l. PROPULSOR NO. nos

OinnEIRO OtL PROPULSOR»«.512 «
OinnCTRO OCL PR0PULS0R>«.S72 H
OLIURÍI orí. CJC OC C0LR32.S50 n
RLTURR OCL CJC OC C0LR>2.SS0 R
(Sin Bulbo) (Con Bulbo)
CURvnS ISOCSTCLR
CURVAS ISOCSTCLR
Fig, 52-a Fig. 52-b
105S9.CRRCNR NO. ;2oa. Tni4.4so n IPP-TPRs2.2R0 n ENSRYO NO. 107S0 CRRCNR NO. 222S Tn<4.4B0 n TPP-TPR.2.280 n
0.
VELOClOnO OCL eUGUC:> 1 4 . 7 0 NUOOS RVfta 1 .1 VELOClOnO OCL BUQUCí 14.70 NUOOS
KWKm 1 . 0
PROPULSOR NO. 2231 PROPULSOR NO. nos
OinnCTRO OCL PR0PULS0R<4.572 n «'/Itao.s OIRnCTRO OCL PROPULSOR!4.S72 n
RLTURR DEL EJE OC COLRsO.OOO K RLTURR OCL CJC OC C0Ln>2.SS0 n
(Sin Bulbo) (Con Bulbo)

R'/Xa 0 . 1
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ñ'/R» O.S
KVKa O.t
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Fig. 52-c Fig. 52-d

CURVOS ISOESItlfl CURVns ISOCSTCLR
Pag. 118
3•6.2.4 Efecto de la variación de la inoerslón del bulbo sobre
el comportamiento propulsivo de un gasero de 81.000 N3.
Este mismo buque se presentara como ejemplo en el apartado

5.5«2, si bien allí se utilizará para hacer ver el efecto de la
inmersión del bulbo sobre la resistencia, mientras que aquí se
pretende mostrar la influencia del bulbo y de su inmersión en el
rendimiento propulsivo.
El buque en cuestión tiene las siguientes características:
Lpp, m 216.00
B, m 35.50
Tm, m (p. carga) 11.560
Vsap. ni3 69019
Xcc» % Lpp a proa C10 1.669
Cb 0.779
Proa de bulbo.
La Pig. 55 compara los resultados de autopropulsión de este

buque en seis situaciones de calados diferentes: la de plena carga
y cinco calados de lastre. De ellos, los indicados como Lastre 1,
Lastre 2 y Lastre 3, tienen diferentes trimados pero calados en
popa muy similares. Por su parte, la TABLA J>.2 muestra los valores
del rendimiento cuasi-propulsivo, ETAj) en las mismas situaciones.
A la vista de estos resultados sorprende la gran diferencia

en rendimiento propulsivo entre las diferentes situaciones de
lastre, siendo la inmersión del propulsor prácticamente la misma
en los tres casos. Ahora bien, comparando las tendencias de
variación de ETAp y de la potencia propulsiva con la velocidad, se
aprecia que son muy similares. Es decir, cuando, debido a la mejor
inmersión del bulbo, éste actúa de forma positiva, reduciendo la
resistencia, el propulsivo mejora, y viceversa.
Pag. 119
SELF-PROPULSIÓN RESULTS OF HULL NO. 2245
FUUL LOAD Tm^lOeOm dT-aOCOm BALLAST 3 Tm-7840m <ÍT'ZXX)m
BALLAST I "TÍTcZSaStn <fT-a030m BALLAST 4 Tm«7640m dTeSÔm
BALLAST 2 Thi«€W)IOm dT^LeOOm BALLAST 5 Tn"Q550m <n"-Q880m
22000
21000
15.5 16 1^ 17 17,5 18,5 1915

SPEED OF SHIP (KNOTS)
1,20 Tzs 130 1^ Í;40 145 1.50 I.M 1,60
SPEED Of MOOEL ( m / « )
Fig. 53
Pag. 120
Tratándose de ensayos de una misma c a r e n a , con inmersiones d e l
p r o p u l s o r c a s i i d é n t i c a s , e s é s t e un c u r i o s o e j e m p l o de l a s
c o n c l u s i o n e s de e s t e c a p í t u l o .
Conviene hacer c o n s t a r que l a e x t r a p o l a c i ó n de l o s r e s u l t a d o s

de l o s e n s a y o s s e r e a l i z ó en b a s e a l o s c o e f i c i e n t e s de R . E .
P r o u d e , p o r l o q u e e s t o s v a l o r e s d e ETAj), s i b i e n s o n
p e r f e c t a m e n t e c o m p a r a t i v o s e n t r e s í , no l o son con l o s de o t r o s
e j e m p l o s p r e s e n t a d o s en e s t a T e s i s , p r o c e d e n t e s de e n s a y o s
e x t r a p o l a d o s en b a s e a l a l í n e a de f r i c c i ó n I T T C - 5 7 . En
p a r t i c u l a r , l a expresión e m p í r i c a de l a p a g , 89 no es a p l i c a b l e .
T A B L A 3.2
VALORES DE ETA])
V
nudos P. CARGA LASTRE 1 LASTRE 2 LASTRE 3
14 0.772 0.836 0.831 0.841
15 0.780 0.805 0.808 0.845
16 0.782 0.791 0.824 0.853
17 0.775 0.803 0.836 0.863
18 0.770 0.808 0.844 0.855
19 0.766 0.814 0.822 0.827
P a g . 121
3.7 C0HCLÜ3I0NE3
Las principales conclusiones que cabe extraer en relación con

el tema de este Capítulo son las siguientes:
a) Está demostrado que el bulbo de proa ejerce en promedio una

influencia positiva y no despreciable sobre el rendimiento
cuasi-propulsivo global, ETAj).
b) Esta influencia no es fácil de cuantificar en general, pero

para bulbos de proyecto satisfactorio alcanza valores hasta
del 6-7^, siendo en promedio la mejoría del orden de un 2,5-
55Í en la mayoría de los casos.
c) Los rendimientos del propulsor, E T A Q » y rotativo-relativo,

E T A R , prácticamente no se ven afectados por la presencia del
bulbo. Salvo excepciones, dicha mejoría en el rendimiento
cuasi-propulsivo se alcanza gracias a un aumento del
rendimiento de la carena, E T A H * Este, a su vez, se obtiene
casi siempre por una elevación del valor del coeficiente de
estela efectiva, w. La influencia sobre el coeficiente de
succión, por su parte, no suele ser tan clara. En general t
en promedio no varía sensiblemente por la inclusión del
bulbo, aunque no son raros los casos en que disminuye algo,
contribuyendo así en cierta medida a la elevación de ETAjj.
d) Sin embargo, las medidas de estela nominal realizadas con

tubos de Pitot en ausencia de propulsor muestran, por lo
general, muy escasa influencia del bulbo sobre el promedio de
la misma (estela media volumétrica) y sobre su distribu-
ción .
e) Igualmente j los ensayos de líneas de corriente realizados en

buques análogos, con y sin bulbo, a la misma velocidad, si
bien acusan, como es lógico, las diferencias derivadas de la
influencia del bulbo sobre el sistema de olas del buque.
Pag. 122
suelen mostrar escasas diferencias en el flujo en l a zona de
popa entre uno y otro caso.
f) De todo lo a n t e r i o r se o b t i e n e n dos c o n c l u s i o n e s que son

aparentemente c o n t r a d i c t o r i a s :
- El bulbo de proa, en ausencia de propulsor, ejerce muy poca

i n f l u e n c i a sobre el flujo en torno a l a carena en l a zona de
popa.
- Sin embargo, en s i t u a c i ó n de autopropulsión, el bulbo de

p r o a aumenta a p r e c i a b l e m e n t e e l c o e f i c i e n t e e f e c t i v o de
e s t e l a (y, en o c a s i o n e s , disminuye algo e l c o e f i c i e n t e de
s u c c i ó n ) l o que i n c r e m e n t a e l r e n d i m i e n t o de c a s c o . Al
c o n s e r v a r s e ETAQ y ETApj p r á c t i c a m e n t e i n v a r i a n t e s , ésto se
traduce en un aumento del rendimiento propulsivo.
g) De e l l o se deduce que a mayor reducción de r e s i s t e n c i a

c a b r í a e s p e r a r un mayor e f e c t o sobre ETAj), lo c u a l , en
g e n e r a l , t a m b i é n e s t á sancionado por l a e x p e r i e n c i a : el
aumento de ETAj) suele ser mayor en situaciones de l a s t r e ^ en
l a s que el b u l b o , como es s a b i d o , e j e r c e un mayor e f e c t o
reductor de l a r e s i s t e n c i a .
h) Se han a p o r t a d o e j e m p l o s que apoyan i g u a l m e n t e e s t a s

c o n c l u s i o n e s : cuando se r e a l i z a n ensayos de remolque y
a u t o p r o p u l s i ó n en una gama amplia de situaciones de calados,
con d i f e r e n t e s t r i m a d o s y c o n s i g u i e n t e s d i f e r e n t e s
i n m e r s i o n e s d e l b u l b o , se observa que a l a reducción de
r e s i s t e n c i a o b t e n i d a en l a s s i t u a c i o n e s en que e l
funcionamiento del bulbo es más e f e c t i v o , debe sumarse un
apreciable incremento del ETAj) en l a s mismas s i t u a c i o n e s .
i) No p a r e c e , por t a n t o , que se r e q u i e r a n recomendaciones o

c r i t e r i o s que f a c i l i t e n el aprovechamiento de este efecto del
bulbo sobre el rendimiento, ya que, al menos en l a mayoría de
los casos, bastará proyectar el bulbo con v i s t a s a obtener la
Pag. 123
menor resistencia posible. Criterios y guías de proyecto con
este objetivo se incluyen en otro Capítulo de esta Tesis.
Pag. 124
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
Este tema s e r á t r a t a d o con gran brevedad , principalmente por

dos razones:
- D u r a n t e l o s años 60 y 70 se dedicó b a s t a n t e a t e n c i ó n a l
mismo en l a l i t e r a t u r a t é c n i c a i n t e r n a c i o n a l , pudiendo
a f i r m a r s e q.ue, a l a luz de l a información e x p e r i m e n t a l
e x i s t e n t e , hoy por hoy puede c o n s i d e r a r s e p r á c t i c a m e n t e
resuelto.
- El a u t o r no ha d i s p u e s t o de información e x p e r i m e n t a l de
p r i m e r a mano s o b r e e s t e a s p e c t o p a r t i c u l a r d e l
f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o , por h a b e r d e s a r r o l l a d o
í n t e g r a m e n t e su l a b o r p r o f e s i o n a l en e l C a n a l de
E x p e r i e n c i a s del Pardo, c e n t r o que no ha d i s p u e s t o hasta
ahora de i n s t a l a c i o n e s para ensayos en o l a s . (Actualmente se
e n c u e n t r a en c o n s t r u c c i ó n un nuevo L a b o r a t o r i o con e s t e
fin).
Por e l l o se ha decidido i n c l u i r solamente una breve nota sobre

e l a s u n t o , que pueda s e r v i r de referencia para i n i c i a r un estudio
más p r o f u n d o y d e t a l l a d o d e l tema y que complete l a s i d e a s
e x p u e s t a s en e l r e s t o de e s t a T e s i s sobre el funcionamiento del
bulbo en aguas t r a n q u i l a s .
Los p r i n c i p a l e s aspectos que interesan al estudiar el efecto

d e l b u l b o s o b r e l a s c u a l i d a d e s m a r i n e r a s del buque son l o s
siguientes:
- I n f l u e n c i a sobre l a s cargas producidas por l a mar sobre el

buque-viga, y, en e s p e c i a l , repercusión de este efecto sobre
los momentos f l e c t o r e s .
Pag. 125
- I n f l u e n c i a s o b r e l a r e s i s t e n c i a a ñ a d i d a en o l a s y ,
consecuentemente, modificación en l a mar de las ganancias
obtenidas gracias al bulbo en aguas t r a n q u i l a s .
- Efecto sobre l a p r o b a b i l i d a d de o c u r r e n c i a y gravedad de

pantocazos (slamming).
E x i s t e n d i v e r s o s t r a b a j o s en los que se presentan resultados

e x p e r i m e n t a l e s que permiten c l a r i f i c a r en buena medida e s t o s
p u n t o s . ( V e r , por e j e m p l o , l a Ref. 11 ) . A l a v i s t a de e s t a
información, cabe resumir el efecto del bulbo sobre las cualidades
marineras del buque en l a forma s i g u i e n t e :
- Por l o g e n e r a l , e l volumen d e l bulbo es r e l a t i v a m e n t e

pequeño en comparación con el t o t a l de l a carena, por lo que
su p r e s e n c i a no modifica en forma importante los momentos
f l e c t o r e s a que queda sometido el buque-viga en arrufo o
q u e b r a n t o . Como c o n s e c u e n c i a inmediata e i m p o r t a n t e , y
aunque no pueda g e n e r a l i z a r s e , por lo g e n e r a l no e x i s t e
p r o b l e m a a l g u n o por l o que r e s p e c t a a l a r e s i s t e n c i a
l o n g i t u d i n a l en d o t a r de un bulbo postizo a una carena de
proa convencional.
- En buques de p o r t e mediano y grande, en situación de plena

c a r g a , e l e f e c t o del bulbo sobre l a r e s i s t e n c i a es muy
s i m i l a r en aguas t r a n q u i l a s y en l a mar. En s i t u a c i ó n de
l a s t r e , por lo general, l a mejoría obtenida gracias al bulbo
disminuye al aumentar el numeral Beaufort.
Este e f e c t o es f á c i l m e n t e j u s t i f i c a b l e , a l a v i s t a de l a
P i g . 54, donde se muestra como ejemplo l a tendencia de la
variación de los calados máximo y mínimo en proa, por efecto
del cabeceo, para Beaufort 6, en d i f e r e n t e s situaciones de
carga de un carguero de 30.000 tpm y 172 m de e s l o r a . En
p l e n a c a r g a , e s t a v a r i a c i ó n no hace emerger en ningún
momento el bulbo de p r o a , m i e n t r a s que en l a s t r e emerge
claramente. En esta última s i t u a c i ó n , tanto el aumento de
Pag. 126
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calado cuando el buque hunde l a proa como l a emersión del
bulbo son negativas para la r e s i s t e n c i a . En plena carga, por
e l c o n t r a r i o , el bulbo aumenta su acción beneficiosa cuando
queda más próximo a l a f l o t a c i ó n y l a disminuye en l a
s i t u a c i ó n c o n t r a r i a , siendo el e f e c t o neto prácticamente
nulo. En situaciones de calado intermedias, l a emersión o no
del bulbo Juega un papel fundamental.
Como c o n c l u s i ó n , conviene que l o s csú.ado8 de proa en l a s t r e

de los buques con bulbo sean mayores que en buques similares
de proa convencional. E l l o no sólo f a c i l i t a r á el proyecto
d e l b u l b o , p e r m i t i e n d o o b t e n e r mayores r e d u c c i o n e s de
r e s i s t e n c i a en plena carga, sino que mejorará sensiblemente
e l comportamiento del buque en l a mar en s i t u a c i o n e s de
lastre.
Una dato a d i c i o n a l , de gran i n t e r é s , que se deduce de l a

f i g u r a a n t e r i o r es l a i n f l u e n c i a d e l b u l b o sobre l o s
movimientos r e l a t i v o s de l a proa respecto a l a f l o t a c i ó n .
Como puede a p r e c i a r s e , en plena c a r g a , e l bulbo reduce
c o n s i d e r a b l e m e n t e l a amplitud de e s t o s movimientos. Este
e f e c t o se va atenuando a l disminuir el calado y en l a s t r e s
l i g e r o s no e x i s t e prácticamente d i f e r e n c i a .
Por lo que r e s p e c t a a l slamming, se t r a t a de impactos de

fondo en l a p r o a , producidos a l e n t r a r é s t a en e l agua
d e s p u é s de haber emergido a causa de l o s movimientos de
cabeceo ( p i t c h i n g ) y o s c i l a c i ó n v e r t i c a l (heaving). Es un
fenómeno de gran i n t e r é s por tener una influencia importante
sobre l a velocidad " r e a l " que el buque puede sostener en
mares muy a g i t a d a s s i n que el c a p i t á n se vea obligado a
r e d u c i r l a marcha. Las c o n d i c i o n e s necesarias para que se
produzca, según Ochi (Ref. 35), son las s i g u i e n t e s :
* La proa debe emerger del agua.
Pag. 128
* En el momento del contacto, la velocidad normal relativa
entre la proa y la superficie del agua debe exceder cierto
valor crítico.
Para que se cumpla la segunda condición, en general, la

superficie del casco debe ser sensiblemente paralela a la de
la mar y la fase entre el movimiento de ambos debe ser
desfavorable.
Existen estudios muy extensos sobre este importante aspecto

del comportamiento en la mar, que no puede ser estudiado
aquí con mayor detalle por razones de espacio a pesar de su
gran interés. No obstante, a la vista de las conclusiones
anteriores, cabe resumir como sigue el efecto del bulbo
sobre el slamming:
* En situaciones de calados de carga pesada, el bulbo suele

reducir los movimientos relativos de la proa, reduciendo
así la probabilidad de emersión y con ello la de slammimg,
por lo que el aumento de la velocidad máxima efectiva en
olas conseguido gracias al bulbo puede ser mayor más que
el obtenido en aguas tranquilas.
* En s i t u a c i o n e s de l a s t r e , el bulbo no afecta
sensiblemente la probabilidad de emersión. Su influencia
sobre la probabilidad de slamming es, en general, muy
pequeña, y puede conseguirse que no sea negativa afinando
las secciones del bulbo en la zona baja, con lo que se
evita el paralelismo de las superficies impactantes.
De todo lo anterior se deduce que por lo general, y en

conjunto, el efecto del bulbo sobre el comportamiento en la mar es
beneficioso, si bien las grandes mejorías obtenidas en lastre
gracias al bulbo se reducen algo en mares agitadas. Para buques
que naveguen frecuentemente en estas condiciones, las secciones
bajas del bulbo deben ser claramente en V y la altura del bulbo
algo menor, para evitar su emersión.
Pag. 129
5. EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA
5.1 CONSIDERACIONES PREVIAS
5.1.1 OBJETIVOS
Los c a p í t u l o s a n t e r i o r e s , que resumen el conocimiento actual

sobre el bulbo de proa, dan una idea bastante c l a r a de que en gran
medida e l tema se encuentra aún a b i e r t o y de que el día en que su
mecanismo de acción y método de proyecto queden formulados por
medio de una t e o r í a completa y c o n s i s t e n t e queda aún b a s t a n t e
lejos.
Como introducción al presente c a p í t u l o , dedicado al proyecto

d e l b u l b o , y con el f i n de completar e s t a v i s i ó n g e n e r a l , se
i n c l u y e l a F i g . 55f que muestran regresiones entre algunos de los
parámetros más s i g n i f i c a t i v o s del bulbo (protuberancia, a l t u r a ,
Pyj, e t c . ) realizadas u t i l i z a n d o un gran número de carenas mediante
e l Programa Monitor de l a Base de Datos del C . E Í H . de El Pardo.
(Es importante señalar que l a mayoría de l a s carenas u t i l i z a d a s en
e s t a s r e g r e s i o n e s quedarían i n c l u i d a s e n t r e l a s que operan a
v a l o r e s r e l a t i v a m e t e b a j o s de Pn)• Es e v i d e n t e , y realmente
s o r p r e n d e n t e , l a a b s o l u t a i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i ó n . Esta
s i t u a c i ó n no m e j o r a cuando l a m u e s t r a se l i m i t a a c a r e n a s
c o n s i d e r a d a s como s a t i s f a c t o r i a s , sino que l a d i s p e r s i ó n es
siempre muy elevada. Esto muestra bien claramente que:
- El número de Proude no se u t i l i z a como un parámetro de peso en

e l proyecto de los bulbos. (Al menos de aquellos proyectados para
operar a valores relativamente bajos de Pn) •
- La i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i ó n i n c l u s o e n t r e p a r á m e t r o s
puramente geométricos (como pueden ser H y Si,) indica, además de
una enorme disparidad de c r i t e r i o s en el proyecto, el hecho de que
un c i e r t o p o r c e n t a j e de los bulbos analizados carecen incluso de
una elemental proporción entre dos parámetros que es evidente que
han de estar íntimamente l i g a d o s .
Pag. 130
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P a g . 131
Por otra parte, la experiencia del doctorando a lo largo de
más de seis años en el C.E.H. de El Pardo le ha demostrado que un
gran porcentaje de los anteproyectos de formas que se reciben en
el mismo (procedentes de astilleros, armadores, oficinas técnicas,
etc.) incluyen bulbos de proa cuyo proyecto puede calificarse
cuando menos deficiente. En otros casos, aunque ésto cada día es
menos frecuente, el anteproyecto carece de bulbo cuando debería
llevarlo, o viceversa. Esto quiere decir que el proyecto de un
bulbo que pueda calificarse de aceptable no está por el momento al
alcance de la generalidad de los proyectistas de formas. (En esta
afirmación no sólo se incluye a los proyectistas nacionales, pues
entre los clientes extranjeros del Canal la situación es similar).
.Todo ésto indica la conveniencia de poner en manos de los

proyectistas una serie de criterios sencillos que permitan, a
partir de los datos disponibles en la fase de anteproyecto,
resolver las siguientes cuestiones:
1 . Conveniencia o no de dotar a un buque determinado con

bulbo de proa.
2. Economía en potencia esperable del bulbo en diversas

situaciones de calados.
3« Parámetros básicos para el proyecto del bulbo.
4» Proyecto detallado del bulbo, conocidos sus parámetros

básicos.
De hecho, las cuestiones 1 y 2 podrían resumirse en la

segunda, ya que si se conocen las economías de potencia que pueden
esperarse del bulbo en las principales situaciones de calados del
buque, podrá responderse inmediatamente a la cuestión no. 1.
Este capítulo pretende resumir la aportación del autor a la
solución, al menos parcial, de estas cuestiones. Se presenta, en
primer lugar, un resumen de los trabajos ya publicados sobre este
tema y se definen las áreas en que se precisa mayor información. A
Pag. 132
continuación se resume brevemente el procedimiento utilizado por
el autor para la deducción de criterios de proyecto, a partir del
tratamiento estadístico de la información existente en la Base de
Datos del C.E.H. de El Pardo. Finalmente, se resumen los
resultados obtenidos, describiendo, con detalle, los criterios y
procedimientos propuestos por el doctorando para el proyecto de
bulbos de proa.
3.1.2 TRABAJOS EXISTENTES EN LA MISMA LINEA
Prácticamente solo existe un trabajo que trate el proyecto

del bulbo con gran extensión. Es el presentado por Kracht en la
Ref. 51» de la cual existe un resumen en inglés (Ref. 34).
En el mismo, tras una breve introducción en la que se dan

unas ideas generales sobre la utilidad del bulbo y se establecen
los parámetros geométricos a utilizar, se presentan los resultados
de un gran número de parejas de carenas con y sin bulbo, a partir
de la comparación de sus resultados de autopropulsión. Se
presentan abundantes gráficos realizados a partir de esta
información.
Si bien este trabajo debe considerarse de gran valor,

especialmente por el considerable volumen de información que
suministra, resulta insuficiente como guía de proyecto de bulbos,
ya que se limita, en general, a representar gráficamente los
resultados experimentales, que presentan cierta erraticidad,
echándose en falta un alisado ("fairing") de los mismos. Esta
labor puede realizarla el lector del trabajo, pero, al contar sólo
con una limitada información de cada caso, hubiera sido mucho más
conveniente que la hubiese realizado el autor.
Por otra parte, tiene algunos inconvenientes que no deben

despreciarse:
Pag. 133
- Debe considerarse dirigido a especialistas, por lo que se
limita a suministrar información útil para la determinación de los
principales parámetros del bulbo, no describiendo con minuciosidad
suficiente el mecanismo de acción ni el proceso de proyecto
detallado del mismo.
- El número de parámetros que emplea es muy elevado. En la

mayoría de los casos es difícil estimar algunos de ellos en otros
buques.
5.1.5 INVESTIGACIÓN DESARROLLADA
5.1.3.1 Metodología y material utilizado
El material (o lo que es lo mismo, la información) utilizado

a lo largo de la presente investigación, puede clasificarse en dos
grandes grupos: Material Bibliográfico y Resultados de Ensayos.
- Material Bibliográfico: en el capítulo 6 se relacionan las

principales obras consultadas, hayan sido o no citadas en el texto
de esta Tesis. Como ya se ha indicado, no existen trabajos
suficientemente generales, tipo "state of the art", por lo que ha
sido preciso recurrir a consultar gran número de publicaciones. La
información así obtenida resulta difícil de sistematizar y a veces
poco consistente. En lengua castellana es muy poco lo que se ha
publicado sobre el tema concreto del proyecto del bulbo, si bien
existen algunos trabajos, especialmente de M.L. Acevedo, que
describen su funcionamiento en casos concretos.
- Resultados de Ensayos: dado que los datos obtenidos de las

pruebas de mar son, en general, poco susceptibles de comparación
fiable, es preferible utilizar resultados de ensayos de canal,
donde todas las circunstancias del experimento se encuentran bajo
control. Por tanto, la información de primera mano manejada ha
sido la contenida en la Base de Datos del Canal de Experiencias
Hidrodinámicas de El Pardo (Madrid), Centro en el que el autor
Pag. 134
trabajó durante más de seis años. Esta Base de Datos está
instalada en un ordenador IBM-370-115, y en su concepción,
alimentación de datos y desarrollo de sus programas de utilización
intervino activamente el autor desde su llegada al Centro.
3*1•3«2 Esquema general del contenido de la Base de Datos
La Base de Datos se encuentra estructurada en diversos

archivos, a saber:
- Archivo de Carenas (*)

- Archivo de Situaciones de Calados Ensayadas (*)
- Archivo de Propulsores
- Archivo de Resultados de Ensayos de Remolque (*)
- Archivo de Resultados de Ensayos de Autopropulsión
- Archivo de Resultados de Ensayos de Propulsor Aislado
- Archivo de Resultados de Ensayos de Medición de Estela
- Archivo de Resultados de Ensayos de Cavitación
para el desarrollo de la presente investigación se ha trabajado

especialmente con los tres indicados con un asterisco, (*), cuyo
contenido se detalla a continuación:
Archivo de Carenas
* Datos de Identificación y Archivo

- Tipo de Buque
- Número de Expediente
- Número de Carena
- Cliente
- Número de Hélices
- Escala del Modelo
- RPM Nominales
- N o . de Archivo del Plano de Formas
- Pecha del Proyecto
- Autor del Proyecto
Pag. 135
• Características Principales: '
- Eslora entre Perpendiculares
- Manga de Trazado
- Calado de Trazado
- Volumen de Carena de Trazado
- Radio de Pantoque
- Astilla Muerta
- Semiángulo de Entrada en la Flotación de Trazado
- Areá de la Maestra
- Long. del cuerpo de entrada
' - Long. del cuerpo prismático
- Altura de la línea de ejes
- Protuberancia del bulbo
- Altura del bulbo
- Área de la cuaderna 20
* Comentarios (si procede):

- Bulbo de Popa
- Orificio/s para Hélice/s de Maniobra
- Aletas
- Tobera
Archivo de Situaciones de Calados ensayadas
* Datos de Identificación y Archivo:

- Número de Carena
- Calado
- Asiento
* Características Geométricas función de los calados

- Eslora en la Flotación
- Eslora total sumergida
- Volumen sin Apéndices
- Desplazamiento con Apéndices
- Superficie Mojada con Apéndices
- Superficie Mojada sin Apéndices
Pag. 136
- Volumen a popa de la C-10
- Área de la Flotación
- Área de la Flotación a popa de la C-10
- Área de la C-10
- Abcisa del Centro de Carena
- Ordenada del Centro de Carena
- Momento de Inercia Transversal
- Momento de Inercia Longitudinal
- Radio Metacéntrico Transversal
- Radio Metacéntrico Longitudinal
Archivo de Resultados de Ensayos de Remolque
* Datos de Identificación y Archivo:

- Número de Carena
- Número de Ensayo
- Situación de calados
- Apéndices
* Datos del Agua del Canal durante el Ensayo

- Temperatura
- Densidad
- Viscosidad cinemática
* Resultados del Ensayo

- Velocidades del Modelo
- Resistencias Totales medidas del Modelo
3.1.3*3 Idea general de la utilización de la base de datos
Aparte de la evidente utilización como simple archivo,

facilitando de forma muy importante la consulta de la información,
las posibilidades que una base de datos de este tipo ofrece para
el proyecto y la investigación son enormes.
Pag. 137
En la mayoría de los casos, la información contenida en la
misma se utiliza para el desarrollo de nuevos proyectos, según un
procedimiento de análisis estadístico propio del Centro, que se
encuentra estandarizado (Ref. 29)• En casos como el presente, sin
embargo, en que se pretende realizar un análisis estadístico muy
concreto, utilizando un gran número de buques, es preciso disponer
de unos programas de regresión que permitan analizar la
correlación existente entre los diversos parámetros de las carenas
y los resultados de sus ensayos. El autor elaboró, por tanto, un
programa de análisis de gran versatilidad, que permite realizar
regresiones polinómicas biparamétricas o bien regresiones lineales
múltiples (entre más de dos parámetros). Dicho programa se
incorporó como una opción al programa Monitor de la Base de Datos,
pudiendo acceder a las características de las carenas y a los
resultados de los ensayos.
El estudio estadístico realizado ha consistido en el análisis

de regresión de la potencia efectiva (EHP), obtenida a partir de
los ensayos de REMOLQUE, ya que en principio se suponía que el
efecto del bulbo en el rendimiento propulsivo, ETAj), debería ser
de poca entidad. Como se indicó en el capítulo 3» esta hipótesis
no se confirmó, encontrándose en general un mejor rendimiento
propulsivo en los buques con bulbo. Ahora bien, se estima que la
realización de este estudio tomando en consideración solamente los
ensayos de remolque puede ser de gran interés, ya que:
- El número de parejas de carenas encontradas en la Base de

Datos que son idénticas salvo la adición del bulbo es pequeño. Más
aún, por los tipos de buques existentes y la época de proyecto de
los mismos, (todas recientes, de hace menos de 10 años), el número
de carenas CON bulbo es mucho mayor que el de carenas SIN él. Por
tanto, la comparación directa C O N / S I N y la deducción de las
mejoras alcanzables gracias al bulbo sólo puede realizarse en un
número reducido de casos.
- Lo que sí puede realizarse con bastante fiabilidad es la

comparación del efecto obtenido con la aplicación de bulbos
Pag. 138
d i f e r e n t e s en buques gemelos o bastante s i m i l a r e s . Existen casos
en l a Base de Datos en que se han llegado a ensayar hasta s i e t e u
ocho a l t e r n a t i v a s de bulbo para el mismo buque. El problema es que
pocas veces dos c a r e n a s solo difieren en l a s c a r a c t e r í s t i c a s del
b u l b o , sino que c a s i siempre lo hacen simultáneamente en otros
parámetros de mayor o menor i n f l u e n c i a en la r e s i s t e n c i a . Estas
d i s c r e p a n c i a s a d i c i o n a l e s o r i g i n a n unas diferencias de potencia
que se s u p e r p o n e n con l a s debidas a l a s d i s p a r i d a d e s en l o s
bulbos, d i f i c u l t a n d o , por t a n t o , el aislamiento del efecto de cada
m o d i f i c a c i ó n . Si sólo se u t i l i z a n r e s u l t a d o s de r e s i s t e n c i a de
remolque, se reducirá la repercusión de l a s diferencias e x i s t e n t e s
en l a s formas de popa, que tienen lógicamente mayor influencia en
e l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o que en l a r e s i s t e n c i a . E s t o , en
p r i n c i p i o , debe f a c i l i t a r l a investigación de l a s c a r a c t e r í s t i c a s
del bulbo óptimas para l a reducción de l a r e s i s t e n c i a .
El a u t o r r e a l i z ó g r a n número de r e g r e s i o n e s e n t r e l o s
diferentes parámetros.del bulbo entre sí y con l a s c a r a c t e r í s t i c a s
p r i n c i p a l e s de l a s c a r e n a s c o r r e s p o n d i e n t e s , a s í como con l o s
a h o r r o s de p o t e n c i a o b t e n i d o s g r a c i a s al bulbo. I n c l u i r en e s t a
T e s i s t o d o s y cada uno de l o s r e s u l t a d o s de e s t e a n á l i s i s
c a r e c e r í a de u t i l i d a d p r á c t i c a y se c o r r e r í a e l r i e s g o de
d i f i c u l t a r su manejo debido a l excesivo volumen de información.
Además, como se ha indicado, se pretende obtener un procedimiento
de p r o y e c t o de f á c i l u t i l i z a c i ó n y a c c e s i b l e a todo t i p o de
p r o y e c t i s t a s n a v a l e s , s i n e x i g i r e l uso de h e r r a m i e n t a s
i n f o r m á t i c a s ni e x t e n s a e x p e r i e n c i a p r e v i a en el proyecto del
b u l b o . Por e l l o , en l u g a r de i n c l u i r todos los resultados de los
a n á l i s i s e s t a d í s t i c o s , se ha p r e f e r i d o e l a b o r a r con e l l o s
fórmulas, g r á f i c o s y c r i t e r i o s d i r e c t a m e n t e a p l i c a b l e s al
proyecto .
En cada c a s o , j u n t o con el c r i t e r i o de proyecto de que se

t r a t e (fórmula, g r á f i c o , e t c . ) se ha intentado dar una idea de su
u t i l i d a d , campo de a p l i c a c i ó n y grado de e x a c t i t u d . En cualquier
c a s o , se recomienda u t i l i z a r esta información de forma prudente y
e v i t a r las extrapolaciones de las tendencias indicadas.
Pag. 159
5.2 MARGEN DE APLICACIÓN DEL BULBO DE PROA
La primera cuestión que se plantea al proyectista en relación

con el bulbo es si debe o no aplicarlo a un nuevo proyecto, del
cual, en la fase de anteproyecto, sólo suelen conocerse datos muy
generales, y a veces tan solo las dimensionaes principales y la
velocidad operativa. Este es, por tanto, el primer problema que se
debe resolver en la medida de lo posible.
En primer lugar, utilizando como referencia simplemente el

número de buques existentes con y sin bulbo, se extrajo de la Base
de Datos la información con que se ha elaborado la Tabla 5.1«
Del mismo se deduce que los márgenes de Cb y Lpp/B en que más

se viene utilizando el bulbo son los siguientes:
0,65 < Cb < 0,815
5,5 < Lpp/B < 7,0
d e n t r o de e s t o s v a l o r e s , más d e l 93% de l o s b u q u e s actuales

dispone de proa de b u l b o .
A l a vez que se s e l e c c i o n a b a n l a s c a r e n a s que cumplían l o s

r e q u i s i t o s de Cb y L p p / B c o r r e s p o n d i e n t e s a c a d a z o n a , se
realizaron regresiones lineales múltiples entre diversos
parámetros, a saber:
X = f (Cb, Lpp/B, Cb*B/Lpp, Xcc/Lpp, GAMMA)
H = f (X, Cb, Lpp/B, Cb«B/Lpp, Xcc/Lpp B/T)
Sb = f (X, H, Cb, Lpp/B, Cb»B/Lpp, B/T)
Se obtuvieron igualmente representaciones gráficas de las

regresiones biparamétricas en que se obtuvo mejor correlación.
Pag. Iil0
TABLA 5.1
UTILIZACIÓN DEL BULBO DE PROA EN BUQUES ACTUALES
+-
1 COEFICIENTE DE BLOQUE: Cb
+
! L 1 0,550 - ! 0,625 - ! 0,700 - ! 0,775 -
I B 1 - 0,625 ! - 0,700 t - 0,775 ! - 0,860
+
1 23 9 3
J
^-5 ! 18 5'
I
I ! no 50,0% 60,0%
+ 57,5%
I 17 50 1^0 17
¡ 5-6 1 26 57 48 40
I 1 65,i»% 87,7% 83,3% 42,5%
+
! ! 5 35 54 56
! 6-7 j 9 60 97
I
35
! 58,5% 90,0% 57,7%
+- 100%
! 3 3 26
!
7-8 H 8 32
75,0% 37,5% 81,3%
+-
En cada caso, la cifra superior indica el número de

buques CON bulbo, la central el número TOTAL de buques
de esas características contenidos en la Base de
Datos, y la tercera el PORCENTAJE de buques con bulbo.
Pag. 141
Ejemplos de e s t a s regresiones se muestran en l a s P i g s . 56 a
58 y Tablas 5»2 a 5.^« A l a v i s t a de los resultados obtenidos, se
deducen las siguientes conclusiones:
- La p r o t u b e r a n c i a , X, y l a a l t u r a , H, d e l b u l b o no
c o r r e l a c i o n a n adecuadamente con ningún otro parámetro, ni entre
sí.
- La r e l a c i ó n de áreas del bulbo, Sb, presenta, en g e n e r a l ,

c i e r t o g r a d o de c o r r e l a c i ó n con l a p r o t u b e r a n c i a , X. Solo en
o c a s i o n e s c o r r e l a c i o n a b i e n con H. Del a n á l i s i s de e s t a s
r e g r e s i o n e s se han deducido l o s c r i t e r i o s que se i n d i c a n más
adelant.
- La e s c a s a c o r r e l a c i ó n e x i s t e n t e entre los parámetros del

bulbo y las c a r a c t e r í s t i c a s p r i n c i p a l e s de l a s carenas no permite,
por t a n t o , la obtención de márgenes más concretos de a p l i c a b i l i d a d
del bulbo desde este punto de v i s t a .
La f i j a c i ó n de e s t o s márgenes, por lo que r e s p e c t a a l a

v e l o c i d a d , p r e s e n t a también c o n s i d e r a b l e s d i f i c u l t a d e s . En l a s
referencias b i b l i o g r á f i c a s que se incluyen al f i n a l de e s t a T e s i s ,
es f á c i l e n c o n t r a r v a l o r e s recomendados por diversos a u t o r e s . En
c o n c r e t o , puede r e c o r d a r s e e l campo de aplicación señalado por
Wigley (Ref. 2 ) :
0,2il < Fn < 0,57
Puesto que Wigley sólo consideró el efecto de interferencia

de los sistemas de olas y el atenuamlento consiguiente de Ry/,
estos márgenes pueden considerarse válidos exclusivamente desde
ese punto de vista. Para buques rápidos y finos, sin producción de
olas rompientes, estos valores pueden ser una buena guía.
Por su parte, en buques llenos y lentos cabe esperar, en

general, reducciones de potencia (especialmente en lastre, como ya
se ha i n d i c a d o ) , para valores de Fn a partir de 0,1^
aproximadamente, por lo que sería adecuado el bulbo si la
Pag. 1M2
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(_)
Pag. 145
TABLA 5.2
Esta tabla y las dos siguientes muestran un ejemplo de salida

del programa de regresión múltiple utilizado para la deducción de
los criterios de proyecto. La Tabla S2 muestra los datos de partida:
parámetros utilizados y sus valores en las carenas de la muestra.
VAPIAHLLS INDftPLNOIENTES
1
7.
- P R O T . J U L U O / L.PP
- A L T . O U L B O / TPR
.3
4
- COEF. HLOOUE
- XCC / L P P
b
6
- LPP / B
- CR * H /LPP
rUMCION.- AHLA C - 2 0 /AREAC-10
CARLNA 1 2 3 4 5 6 7
1 14 7 9 - 0.0230 0.SS6I 0.7604 0.01 IB 6.3291 0.1201 0.0838
7. 1607- 0.0229 0.4730 0.7459 0.0137 6.5789 0.1134 0.0 7 7 9
S 1621- 0.0221 0.366 7 0.74S2 0.0198 6.1081 0.1220 0.0647
4 1636- 0.0179 0.5727 0.7202 0.0109 6.5655 0.1097 0.0734
5 1653- 0.0223 O.SOOO 0.7229 -0.0052 6.7368 0.1073 0.0724
tt 16 5 7 - 0.0256 0.3871 0.7429 0.0132 6.4S7S 0.1 1 4 3 0.0766
7 166¿- 0.022n 0.4400 0.7463 0.0205 6.1081 0.1222 0.0822
0.7214 -0.0088 0.1071 0.0724
«
Q
1 700-
l 706-
0.0223
0.02S7
O.SOOO
0.3906 0.7426 0.0151
6.7368
6.4078 0.1145 0.0807
10 1 7 1 7 - 0.0 2 8 6 0.4200 0.7S54 0.0078 6.0870 0.1241 0.0880
1 1 1 71 9- 0.0202 0.3706 0.7440 ' 0.0069 6.2095 0.1198 0.0815
1 2 1734- 0.0237 0.4602 0.7378 -0.0192 6.2504 0.1180 0.0823
13 1 7 0 2 - 0.0212 0.3750 0.7205 0.0225 6.1361 0.1174 0.0660
1 * 1 75«- 0.0140 0.4533 0.7190 0.0187 6.9661 0.1032 0.0633
1 r. 1 7 7 2 - 0.0272 O.SOOO 0.7336 0.0080 6.0364 0.1248 0.0SS6
le 1 -315- 0.0291 0..4S54 0.7379 o.oieo 6.4857 0.1169 0.1064
1 7 l «34- 0.0214 0.4245 0.7245 0.0039 6.4737 0.1119 0.0303
in 1 8 5 0 - 0.0272 O.5UO0 0.7S58 0.0076 6.0364 0.1232 0.0864
1 9 1 e54- 0.02SI 0.4S59 0.7074 0.0084 6.3000 0.1088 0.0957
20 1 8 7 0 - 0.02SO 0.4500 0.7682 0.0129 6.8831 0.1 1 1 6 0.0867
?A ino¿- 0.0234 0.4672 0.7342 0.0051 6.3291 0.1160 0.0851
22 1 8 9 J - 0.0237 0.417O 0.727S 0.0009 6.1487 0.1183 0.0 7 9 3
?3 lOOU- 0.02 34 0.4672 0.7331 0.0050 6.3291 0.1158 0.0851
P» 1 > 2 b - 0.0224 0.1910 0.7392 0.0132 6.2617 0.1212 0.0620
2b 1 9 4 4 - 0.0237 0.4597 0.7S77 -0.0120 6.3214 0 . 1 1 99 0.0311
2ft 1 9 7 9 - 0.0270 0.4000 0.7161 0.0069 6.0383 0.1 1 8 6 0.0831
?7 1980- 0.0364 0.4432 0.7S23 0.0251 6.8182 0.1103 0.1231
2« 1983- 0.0274 0.3922 0.7247 0.0015 6.4375 0.1126 0.0788
2 " 1996- 0.03S1 0.6666 0.7512 O.OISI 6.2617 0.1200 0.0896
30 2 C 2 9 - 0.0237 0.4167 0.7S79 0.0059 6.1487 0.1233 0.0888
.1 1 2 0 4 6 - 0.0351 0.6666 0.7519 0.0147 6.2617 0.1201 0.0894
12 2 0 4 6 - 2 '}.03S1 0.6666 0.7319 0.0147 6.2617 0.1201 0.0894
33 2 0 6 J - 0.0351 0.6666 0.7362 0.0124 6.2617 0.1208 0.0396
34 2 0 7 2 - 0.0351 0.6667 0.7S16 0.0146 6.2617 0.1200 0.0896
35 •¿r^y¿-2 0.03SI 0.666 7 0.7516 0.0146 6.2617 0.1200 0.0996
3(1 2 0 7 4 - 0.03SI 0.6667 0.7524 0.0140 6.2617 0. 1 2 0 2 0.0896
3 7 21 2 0 - 0.0238 0.3744 0.7192 -0.0158 6.3924 0.1123 0.0760
IH 2 1 3 1- 0.0250 0.3155 0.7742 0.0197 6.0209 0 . 1 2 86 0.0769
3 " 2 1 4 1- 0.0254 0.5000 0.7054 0.0026 6.0281 0.1170 0.0604
'•0 21 4 2 - 0.0251 0.4568 0.7021 0.0029 6.6761 0.1052 0.0891
4 1 21 7 6 - 0.0269 0 . 3 3 33 0.760Z 0.0139 6.2617 0.1214 0.0716
4 2 ¿2 0 0 - 0.0229 0.3857 0.7348 0.0023 6.4970 0.1131 0.0873
4 3 221 0- 0.0303 0.4466 0.7043 -0.0020 6.6545 0.1058 0.0918
4 4 2 2 1 ><- 0.0229 0.5000 0.7437 0.0161 6.5789 0.1133 0.0 7 9 6
45 ¿ 2 3 9 - 0.0229 0.3857 0.7346 0.0022 6.4970 0.1131 0.0365
4f) 22 3'y-A 0.0229 0.3857 0.7346 0.0022 6.4970 0.1131 0.0865
4 7 ¿;:4o- 0.0229 0.3857 0.7 356 0.0016 6.4970 0.1132 0.0363
4M 224 7 - 0.0229 0.3US7 0.7355 0.0017 6.4970 0.1132 0.0363
4» 22;)4- 0.0229 0.3357 0.7352 0.0019 6.4970 0.1132 0.0863
hO 2 2 5 4 - 2 0.0229 0.3B57 0.7352 0.0019 6.4970 0.1132 0.0863
SI 2 2 5 8 - 0.0215 0.2429 0.7321 0.0007 6.4970 0.1127 0.0798
!i2 22ril>-A 0.0215 0.2429 0.7321 0.0007 6.4970 0.1127 0.0798
S3 2 2 7 o - 0.0266 0.3968 0.7242 0.0028 6.2614 0. 1 157 0.0325
S4 23 1 9- 0.0290 0.5107 0.7350 0.0068 6.3586 0.1156 0.0929
Pag. 146
TABLA 5.3
Resultados del análisis de regresión,
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Pag. 147
TABLA 5.4
Diferencias residuales entre los valores predichos por

la fórmula de regresión y los valores reales de la va-
riable dependiente en cada uno de los buques de la mue^
tra, expresados en valor absoluto y en tanto por ciento,
TAQLA Dt ÜIFEfêNCIAS RESIDUALES
CASO N . Y OATIJ Y ESTIMADA DIFERENCIA 0/0
t o.oaia 0.0785 0.0053 6.324

2 0,0779 0.0818 -0.0039 -5.037
3 0.0647 0.0744 -0.0097 -14.964
'4 0.0734 0.0726 0.0007 1.005
5 0.0724 0 . &819 -0.0095 -13.045
6 0.0766 0.0857 -0.0091 -11.850
7 0.0822 0.0748 0.0074 9.018
e 0.0724 0.0820 -0.0096 -13.227
9 0.0807 0.0858 -0.0051 -6.362
10 0.0880 0.0837 0.0043 4.923
11 0.0815 0.0740 0.0074 9.133
12 0.0S23 0.0806 0.0016 2.000
13 0.0660 0.0737 -0.0077 -11.702
14 0.0635 0.0688 -0.0052 -8.227
15 0.0856 0.0797 0.0059 6.910
ló 0.1064 0.0906 0.01S9 14.90 1
17 0.0803 0.0790 0.0013 1 .567
18 0.0864 0.0797 0.0067 7.746
19 0.0957 0.0840 0.01 16 1 2 . 1 69
20 0.0867 0.0887 -0.0019 -2.216
21 0.0631 0.0800 0.0050 5.901
22 0.0793 0.0783 0.0010 1.281
23 0.0851 0.0800 0.0050 S.903
24 0.0620 0.0796 -0.0176 -28.356
25 o.oai1 0.0815 -0.0004 -0.535
26 0.0831 0.0814 0.0017 2.100
27 0.1231 0.1041 0.0 190 15.436
ZQ 0.0 7 98 0.0882 -0.0094 -11.926
29 C.0896 0.0945 -0.0049 -5.460
30 o.oaaa 0.0777 0.01 1 I 12.489
31 0.0a94 0.094S -0.0051 -5.730
32 0.0894 0.0945 -0.0051 -5.730
33 0.0 996 0.0946 -0.0050 -5.612
3<4 0.0890 0.0945 -0.0049 -5.489
35 0.089í> 0.0945 -0.0049 -5.489
36 0.0896 0.0945 -0.0049 -5.518
37 0.0760 0.0831 -0.0071 -9.366
38 0.0769 0.0766 0.0003 0.394
39 0.0904 0.0783 0.0021 2.561
40 0.0R91 0.0851 0.0040 4.536
41 0.0716 0.0851 -0.0134 -18.767
42 0.0873 0.0821 0.0052 5.924
43 0.0918 0.0932 -0.0014 -1.569
44 0.0796 0.0815 -0.0020 -2.497
45 0.0865 0.0821 0.0044 5.043
46 C.0865 0.0821 0.0044 5.043
47 C.0865 0.0822 0.0043 4.982
48 0.0865 0.0822 0 .0043 4.989
4 0.0865 0.0822 0.0043 5.006
50 0.0965 0.0822 0.0043 5.006
51 0.0798 0.0813 -0.0015 -1.844
52 0.0798 0.0813 -0.0015 -1.844
53 0.0825 0.0846 -0.0021 -2.599
54 0.0929 0.0884 0.0045 4.838
P a g . 148
v e l o c i d a d de p r o y e c t o c o n d u c e a v a l o r e s de F^ i g u a l e s o s u p e r i o r e s
a 0,16. (Ref. 8).
En o p i n i ó n d e l a u t o r , e l b u l b o e s a p l i c a b l e a u n a gama
e n o r m e m e n t e a m p l i a de v a l o r e s de Fn« Más a d e l a n t e se dan e j e m p l o s
de g a n a n c i a s s i g n i f i c a t i v a s en c a s o s de Pn muy b a j o s ( h a s t a 0 , 1 3 e
i n c l u s o i n f e r i o r e s ) . P o r e l l o , r e s t r i n g i r e l uso d e l b u l b o a una
gama c e r r a d a de v a l o r e s de F^ no p a r e c e r a z o n a b l e . Se e s t i m a que
s o n o t r o s l o s f a c t o r e s q u e d e b e n a f e c t a r l a d e c i s i ó n de l a
a d o p c i ó n d e l b u l b o , y q u e e n t r e e l l o s d e b e o c u p a r un p a p e l
r e l e v a n t e e l a n á l i s i s c o m p a r a t i v o y p o n d e r a d o de l o s d i v e r s o s
c a l a d o s o p e r a t i v o s d e l b u q u e . En g e n e r a l , ya s e ha v i s t o que e l
b u l b o e s más e f e c t i v o en l a s s i t u a c i o n e s de c a l a d o r e d u c i d o (y no
s ó l o por e l hecho de e s t a r en e l l a s más próximo a l a s u p e r f i c i e ) .
En g e n e r a l , p a r a l a s r e l a c i o n e s a c t u a l m e n t e u t i l i z a d a s entre
Fn y e l afinamiento g l o b a l d e l buque (que puede m e d i r s e muy b i e n
por Cb*B/Lpp) , e l b u l b o no s u e l e ser r e c o m e n d a b l e s i Cb^B/Lpp >
0,135.
5 . 3 AHORROS DE POTENCIA ALCANZABLES GRACIAS AL BULBO
Uno de l o s elementos que más f a c i l i t a r í a n l a d e c i s i ó n de

adoptar o no e l b u l b o , s e r í a l a d i s p o n i b i l i d a d de datos f i a b l e s
acerca de l a s r e d u c c i o n e s de r e s i s t e n c i a alcanzables gracias al
mismo en d i s t i n t o s tipos de buques y situaciones de calados. Esta
i n f o r m a c i ó n no es f á c i l de s u m i n i s t r a r , por l o s motivos ya
expuestos : no es f r e c u e n t e disponer de datos comparativos de dos
carenas i d é n t i c a s , una con bulbo y o t r a sin é l , y, en cualquier
caso, estos resultados no son fácilmente g e n e r a l l z a b l e s .
Un método empírico aproximado que puede ser de u t i l i d a d es el

i n c l u i d o por H o l t r o p y Hennen en l a Ref. 3 6 , una v e r s i ó n
modificada del cual se resume a continuación:
Holtrop formula Rw como sigue:
Pag. 149
RV/ZVSAP = Ki » K2 * exp<Mi»Fn^ + M2*cos(M3«Fn2 )>
siendo:
d = - 0,9
Ki = 2223105» ( B / L ) 3 , 7 8 6 1 3 » ( T / B ) l » 0 7 9 6 l « (90-})-!»37565
X = s e m i á n g u l o de e n t r a d a en l a flotación
K2 = exp(-l,89»K3l/2)
Mi = 0,0140J407*L/T - l , 7 5 2 5 ^ » ( V S A P l / 3 / L ) - i|,79323»(B/L) -
- 8 . 0 7 9 8 l » C p + 13,8673«Cp3
M2 = - l,69385*Cp2»exp -0.1/(Fn2)
M3 = l,i<i46»Cp - 0,03*L/B
la reducción de resistencia debida al bulbo viene dada por el

coeficiente K3, que Holtrop expresó como sigue:
0,56»SClo3/2
K3 = -.
B»T»(0,31» \/SC20 + Tpp - h)
conviene recordar que se definieron:
Sb = SC20/SC10
h = altura del punto de máxima protuberancia del bulbo
Por este procedimiento pueden obtenerse aproximaciones de los

valores de R\] con y sin bulbo. En el caso de que el bulbo no esté
completamente sumergido y produzca un Incremento de resistencia,
por generación de olas rompientes, éste efecto puede estimarse,
siempre según Holtrop, como sigue:
Pag. 150
112,9 * e x p ( - 3 / k 2 ) « F^í^ * SC20l»5
1 + Fni2
en d o n d e :
k = 0 , 5 6 » x/sC20 /(Tpr.-l,5»h)
Pni = V / \ / 9 , 8 1 * ( T p i , - h - 0 , 2 5 \/sC20 ) + l , 5 « v 2
E s t a s e c u a c i o n e s , que son d e s d e l u e g o e x c e s i v a m e n t e
c o m p l i c a d a s p a r a s e r u t i l i z a d a s m a n u a l m e n t e y han s i d o c o n c e b i d a s
p a r a c á l c u l o s con o r d e n a d o r , no son s i n o u n a a p r o x i m a c i ó n
e m p í r i c a , a u n q u e p u e d e n r e s u l t a r de u t i l i d a d . T i e n e n e l
I n c o n v e n i e n t e de r e q u e r i r d a t o s c o n c r e t o s a c e r c a de l a s
d i m e n s i o n e s d e l b u l b o , q u e l ó g i c a m e n t e no s u e l e n c o n o c e r s e en
f a s e s de a n t e p r o y e c t o .
A h o r a b i e n , se han i n c l u i d o no s ó l o p o r su p o s i b l e u t i l i d a d ,
s i n o p o r q u e r e s u l t a i n t e r e s a n t e r e a l i z a r una b r e v e d i s c u s i ó n de
l a s mismas.
- En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e n o t a r que l a P r o t u b e r a n c i a d e l
b u l b o no f i g u r a como un p a r á m e t r o en e s t a s e c u a c i o n e s . E s t e h e c h o ,
s e ñ a l a d o p o r K r a c h t en l a Ref. 31 como un i n c o n v e n i e n t e o e r r o r ,
e s muy s i g n i f i c a t i v o y , en o p i n i ó n d e l d o c t o r a n d o , e s b a s t a n t e
r a z o n a b l e , s o b r e t o d o en b u q u e s no muy r á p i d o s . Ya se ha i n d i c a d o
q u e l a c o r r e l a c i ó n e n t r e X y l a s c a r a c t e r í s t i c a s g e n e r a l e s de l o s
buques e s muy e s c a s a . Se v o l v e r á más a d e l a n t e s o b r e e l p a r t i c u l a r ,
p e r o en p r i n c i p i o s e e s t i m a q u e H o l t r o p a c i e r t a a l s e ñ a l a r a l a
i n m e r s i ó n y e l á r e a d e l b u l b o como s u s p a r á m e t r o s más i m p o r t a n t e s .
- P o r o t r a p a r t e , s u s t i t u y e n d o e n K3 a l g u n o s v a l o r e s
r a z o n a b l e s , con e l f i n de a n a l i z a r su o r d e n de m a g n i t u d , p o r
ejemplo:
SC20 = 62 Tpp = 5 r n h = 3,8m
P a g . 151
se o b t i e n e : K3 = 0 , 0 7 . En g e n e r a l , siempre que sea h<Tpj. será K3
p o s i t i v o y, para v a l o r e s l ó g i c o s de las v a r i a b l e s , menor que la
u n i d a d . Además, cuando l a d i f e r e n c i a (Tpp - h) d i s m i n u y a ,
i n d i c a n d o que e l b u l b o e s t á más próximo a l a s u p e r f i c i e , K3
aumentará. En consecuencia, K2 y, por t a n t o , R^^, serán menores. No
se e x p l i c a , por t a n t o , l a observación que hace Kracht en la Ref.
3 1 , en l a que i n d i c a que este factor actúa en sentido opuesto al
q u e s e r i a l ó g i c o . Por e l c o n t r a r i o , se e s t i m a que e l
f u n c i o n a m i e n t o de l a s f ó r m u l a s de H o l t r o p , a l menos
c u a l i t a t i v a m e n t e , es c o r r e c t o . Se e s t i m a , s i n embargo, que no
conviene u t i l i z a r l a s s i l a inmersión del bulbo no es buena (del
orden de h/Tpp > 0 , 8 0 ) .
De l a e x p e r i e n c i a del C.E.H. de El Pardo en e l proyecto de

b u l b o s , se han e x t r a í d o algunos casos p a r t i c u l a r e s i n t e r e s a n t e s ,
que se incluyen en la sección 5.5 y pueden dar una idea de ahorros
potenclalmente alcanzables mediante el bulbo en diversos casos.
5.4 PROCESO DE PROYECTO DEL BULBO DE PROA
Decidida l a i n s t a l a c i ó n de un bulbo en.un nuevo buque, es

preciso r e a l i z a r el proyecto del mismo. Se describe a continuación
un método para r e a l i z a r esta l a b o r .
5 . M . 1 DATOS
Resulta innecesario hacer constar que el proyecto será tanto

más fácil y directo cuantos más datos se conozcan del buque. De
todas formas, hay que tener en cuenta que el diseño de un bulbo
puede acometerse en muy diversas fases del proyecto del buque en
general, siendo los casos más normales los siguientes:
I. Etapa de anteproyecto del buque

II. Etapa de proyecto detallado del buque
III. Proyecto de un bulbo postizo para un buque existente
Pag. 152
I. En este caso, por lo general no se conocen con detalle las
formas y a veces ni siquiera muchos de los parámetros básicos de
la carena. Es típico el caso en que los calados de lastre no están
definidos sino en primera aproximación. La experiencia demuestra
que no debe hacerse un proyecto detallado del bulbo en esta fase.
La modificación de algunos de los parámetros que sólo son
aproximados en esta etapa puede modificar sensiblemente las
condiciones de funcionamiento del bulbo.
Por supuesto, ésto no quiere decir que deba olvidarse el bulbo

en esta etapa. Muy al contrario, debe analizarse la conveniencia
de disponerlo o no y, en el primer caso, realizar los primeros
esbozos de las formas teniendo en cuenta su presencia. Cabría
incluso realizar un anteproyecto del bulbo, para estimar
aproximadamente su volumen, con el fin de tenerlo en cuenta en los
estudios de disposición general, trlmados, etc. Lo que no debe
hacerse es un proyecto detallado del mismo.
II. Lo más conveniente es que el diseño del bulbo se realice en

etapas avanzadas del desarrollo del proyecto del buque, partiendo
de un plano de formas preliminar, ya bastante corregido por lo que
se refiere a valores de las curvas hidrostáticas (desplazamiento,
centro de carena, altura metacéntrica, etc.). Los datos concretos
de que debe disponerse son los siguientes:
- Tipo de buque, Lpp, B, 0^.
- Características dependientes de la situación de calados:

para cada condición importante en la operación del buque conviene
conocer: Tm, Tpp-Tp^, V^áxima» ôperativa (un rango más que un
valor concreto), Cb, Xcc•
- Formas del buque: deben estar disponibles el plano de

formas y la curva de áreas de cuadernas (a ser posible, en todas
las condiciones de calados de interés).
Pag. 153
III. Es relativamente corriente la necesidad de proyectar un
bulbo postizo (o aditivo, como lo denominan algunos autores) para
una carena preexistente. Ya se ha comentado anteriormente que es
relativamente fácil obtener resultados muy satisfactorios en estos
casos, pero es preciso hacer constar que siempre es preferible
poder realizar un proyecto de bulbo Integrado a la carena mejor
que uno postizo. La razón de este hecho no está tanto en la
posible Influencia que el mayor o menor grado de suavidad en la
Intersección carena/bulbo tenga en la resistencia, que puede ser
en la práctica muy pequeña, sobre todo si el bulbo postizo ha sido
debidamente proyectado. El motivo es la total Imposibilidad de
modificación en estos casos del resto de la carena, que queda
Invariante salvo el añadido del bulbo, y hay que tener en cuenta
que la curvas de áreas de la carena óptima con bulbo es muy
diferente de la óptima con proa convencional, como puede
apreciarse en las Flgs. 7-a y 7-b. Es evidente que en estos casos
siempre están disponibles (o pueden calcularse) todos los datos
antes Indicados. Si se trata de un buque ya en servicio (o con
buques gemelos operativos), conviene solicitar todos los datos
disponibles sobre las pruebas de mar y el servicio del buque, con
buena y mala mar.
Por último, y válido para todos los casos, conviene disponer

del mayor volumen de datos posible sobre las características
geométricas, formas y resultados (ensayos y pruebas de mar) de
cierto número de buques similares al estudiado.
5.4.2 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS PRINCIPALES DEL BULBO
5.'*.2.1 Buques operando a valores de F^ relativamente altos
Como ya se ha indicado, la Ref. 7 presenta un método bastante

práctico y con clero rigor científico para el proyecto de bulbos
en este rango de valores altos de Fn^ Se ha considerado, sin
embargo, conveniente incluir aquí criterios más asequibles, que,
aunque empíricos y, por tanto, de carácter solamente aproximado.
Pag. 154
resultan adecuados para el proyecto de bulbos bajos y poco
protuberantes, del tipo mostrado en la Fig. 2. En general este
tipo puede ser apropiado para buques muy finos (como puede ser el
caso de los buques de guerra), o bien con limitaciones que exijan
que la eslora total sumergida no exceda de la eslora en la
flotación.
La Fig. 59, basada en la Ref. 37, permite determinar el área

de la sección del bulbo, en función del Fn de proyecto, mientras
que de la Fig. 60-b, de la misma fuente, puede obtenerse el valor
del coeficiente t de Taylor, anteriormente definido (Fig. 60-a).
Para un mayor detalle sobre el proyecto de este tipo de

bulbos, se recomienda el estudio de las págs. 508-51^ de la Ref.
37. Es también de gran utilidad la Ref. 38, que además de incluir
interesantes resultados experimentales de diferentes alternativas
de bulbos, presenta un resumen del estado del arte del proyecto
del bulbo para buques moderadamente rápidos (Fn > 0,22). A pesar
del tiempo transcurrido (dicha referencia fue publicada en 19'í'4),
la mayoría de los criterios y consideraciones que incluye son aún
válidos para este tipo de buques.
No se cree necesario detallar más el proyecto de este tipo de

bulbos, ya que puede encontrarse información suficiente en las
referencias indicadas. Por tanto, en lo sucesivo, y dado que es un
tipo de bulbo de mucha mayor aplicación en buques mercantes de
características normales, estando además mucho peor descrito en la
literatura técnica, todos los criterios de proyecto deben
considerarse reducidos a la zona de valores bajos y moderados de
Fn: 0,m a 0,30.
5«4.2.2 Buques operando a valores de F^ moderados y bajos
En primer lugar conviene advertir que los valores y criterios

que a continuación se indican no deben tomarse en ningún caso como
absolutos. Ya se indicó que la correlación de los parámetros
Pag. 155
F±g, 59
Gráfico empírico para determinar el coeficiente adimensional del área

transversal del bulbo, Sb/ en función del número de Froude, Fn.
Pag. 156
Fig. 60-a
D e f i n i c i ó n d e l c o e f i c i e n t e t de Taylor
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F i g . 6 0-b
Zona d é v a l o r e s r e c o m e n d a d o s d e l c o e f i c i e n t e t de T a y l o r , en f u n c i ó n de
Fn, p a r a buques r e l a t i v a m e n t e r á p i d o s . A r r i b a : d e f i n i c i ó n d e l c o e f i c . t ,
P a g . 157
principales del bulbo con los de las carenas es bastante baja, por
lo que se puede afirmar que bulbos relativamente diferentes pueden
operar de forma prácticamente análoga en buques muy similares.
También puede darse el caso contrario, más adelante se citan
ejemplos de bulbos con los mismos parámetros principales que
condujeron a resultados muy diferentes por el diferente grado de
calidad del acabado del proyecto. Por ello no debe entenderse la
determinación de los parámetros principales del bulbo como una
tarea puramente matemática, cuyo resultado deba conocerse con
varios decimales exactos, sino, muy al contrario, cabría comparar
el proyecto del bulbo con una labor de modelado en arcilla: el
proyectista debe ir conformando el bulbo a partir de los diversos
requerimientos del caso y los criterios generales que aquí se
indican, procurando cumplir todos ellos en la medida de lo
posible, pero sin perder de vista en ningún momento el conjunto de
las formas del buque, ya que el bulbo debe constituir con las
mismas un todo perfectamente armónico.
Por último, si bien es un hecho que pueden realizarse

variaciones relativamente importantes de la altura, protuberancia
y área del bulbo sin deteriorar gravemente el funcionamiento del
buque, en cualquier caso, no debe olvidarse que el parámetro más
critico es la altura.
ALTURA
Se recomienda, por tanto, determinar en primer lugar la

altura del bulbo y realizar un esbozo del contorno de la roda
(perfil longitudinal). Los datos básicos para esta labor son los
calados operativos en proa. Deben tenerse en cuenta los criterios
y recomendaciones siguientes:
- Para obtener un buen rendimiento del bulbo, éste debe estar

relativamente próximo a la flotación. El bulbo no tendrá casi
ningún efecto sobre el comportamiento del buque en una situación
de calados dada, si en ella H < 0,35.
Pag. 158
Por e l c o n t r a r i o , el bulbo puede aumentar sensiblemente l a
r e s i s t e n c i a de la carena en aquellas situaciones en que la máxima
p r o t u b e r a n c i a , l i n e a de a g u a X, e s t é , s u m e r g i d a o n o ,
excesivamente próxima a la f l o t a c i ó n : 0,8 < H < 1,10.
Por ú l t i m o , en g e n e r a l , puede c o n s e g u i r s e , mediante un

proyecto adecuado del bulbo, que l a r e s i s t e n c i a de l a carena sea
s a t i s f a c t o r i a en s i t u a c i o n e s tan l i g e r a s que l a l i n e a de agua X
emerje muy claramente de l a f l o t a c i ó n : H > 1,15. Para e l l o l a s
l í n e a s de agua en l a zona baja del bulbo deben a f i n a r s e . Los
b u l b o s en peonza muy marcada son muy f a v o r a b l e s en e s t o s . La
o f i c i n a de proyectos suiza Maierform viene u t i l i z a n d o con buenos
r e s u l t a d o s e s t e t i p o de bulbos desde l o s años s e s e n t a , en que
fueron d e s a r r o l l a d o s , principalmente en el C.E.H. de El Pardo.
- La o r d e n a d a s o b r e l a l í n e a de b a s e de l a máxima
p r o t u b e r a n c i a d e l b u l b o d e b e , p u e s , f i j a r s e de forma que l a
i n m e r s i ó n d e l bulbo sea a c e p t a b l e en todas y cada una de l a s
s i t u a c i o n e s de calados que sean importantes para l a explotación
d e l b u q u e . El peso que deba a t r i b u i r s e a cada una de e s t a s
s i t u a c i o n e s d e b e r á s e r f i j a d o , en g e n e r a l , por e l armador o
a s t i l l e r o , m i e n t r a s que queda a c r i t e r i o del p r o y e c t i s t a l a
d e t e r m i n a c i ó n de H para cumplir e s t o s r e q u e r i m i e n t o s . Es muy
importante no perder de v i s t a la mayor efectividad potencial del
bulbo en l a s s i t u a c i o n e s de calado reducido, por ser más elevado
Fnt y> por* t a n t o , e x i s t i r mayor propensión a l a generación de olas
r o m p i e n t e s . Por t a n t o , en caso de duda, es más recomendable pecar
de p r u d e n t e y p r o y e c t a r e l bulbo algo más b a j o . Esto q u i z á s
reduzca algo su efectividad en plena carga, pero s e r v i r á de margen
de seguridad para e v i t a r un comportamiento desastroso en l a s t r e .
- Para una inmensa mayoría de los buques, h puede valer entre

e l 35 y e l 55^ del calado máximo en proa, estando comprendido en
un gran número de casos e n t r e e l 40 y e l 50/í. A f a l t a de o t r o s
d a t o s , y para primeros t a n t e o s , un ¡]5% puede s e r v i r como valor de
p a r t i d a . En c u a l q u i e r c a s o , se c o n s i d e r a que el método más
adecuado para determinar la a l t u r a del bulbo es el s i g u i e n t e :
Pag. 159
Sean TPRMAX y TPRMIN, respectivamente, los calados en proa
máximo y mínimo en todas las situaciones operativas Importantes.
La altura del bulbo, h, debe ser la máxima que permita cumplir:
h < O,8«TPRMIN
En el caso de que sea TPRMIN < 0,45*TPRMAX, esta condición sólo
puede cumplirse con bulbos tan bajos que serían;poco eficaces en
plena carga. Por tanto, conviene estudiar la posibilidad de
seleccionar el bulbo tipo ALTO, dejando el calado TPRMIN
claramente por debajo de la linea de agua X. En ese caso puede
tomarse h < 0,75*TPRMAX, pero comprobando que en ninguna de las
situaciones Intermedias el calado en proa este comprendido entre
0,9*h y l,l»h. SI no es posible cumplir este requisito en alguna
situación de carga Importante, es en general preferible disponer
un bulbo bajo, aunque resulte poco efectivo en los calados
mayores.
PROTUBERANCIA
Es, sin duda, un parámetro menos critico que la altura,

entendiendo con ello que admite variaciones de mayor entidad sin
grave deterioro de la calidad de las formas. Además, aún en el
caso de que se buscase la protuberancia óptima por encima de todo,
ésta sólo lo serla para un calado y velocidad determinados.
Debe tenerse en cuenta que el efecto de la protuberancia en

el desfase existente entre los sistemas de olas del bulbo y la
carena solo debe considerarse como muy Importante si el buque es
rápido (Fn > 0,3). Además, se ha visto que X está bastante ligado
con Sb, por lo que definir la protuberancia, una vez fijada H,
equivale a determinar el volumen del bulbo, o lo que es lo mismo,
a determinar la Intensidad de la perturbación producida por el
mismo. Lógicamente, ésta deberá ser mayor cuanto más Intensa sea
la producida por el propio buque.
Pag. 160
Se dan a c o n t i n u a c i ó n v a r i o s p r o c e d i m i e n t o s para d e t e r m i n a r
l a p r o t u b e r a n c i a de un b u l b o :
a) A p a r t i r de un buque-base:
Si se d i s p o n e de un b u q u e - b a s e b a s t a n t e s i m i l a r a l nuevo
proyecto y se p r e t e n d e o b t e n e r un bulbo de funcionamiento s i m i l a r ,
puede a p l i c a r s e l a fórmula s i g u i e n t e :
100»X' = 100»X + Ki»(Cb'-Cb) - K i » ( ( L / B ) « - ( L / B ) )
(Se han indicado con primas los valores correspondientes al

nuevo proyecto, y sin ellas los del buque-base).
Como puede verse, equivale a suponer que la corrección a

efectuar en el volumen del bulbo puede descomponerse en dos, una
debida a la diferencia en Cb y otra a la diferencia en L/B. Los
signos adjudicados a cada corrección concuerdan con el criterio
anteriormente enunciado de dotar de un bulbo más voluminoso a la
carena más llena y menos esbelta (más propensa a la generación de
olas, rompientes o no).
Aunque Kl y K2 varían algo con el tipo de buque y Pn, en una

gran mayoría de los casos se obtienen buenos resultados empleando
los siguientes valores:
Kl = 8 K2 = 0,i4
b) A p a r t i r de Expresiones Empíricas:
Si bien se ha i n d i c a d o a n t e r i o r m e n t e que en e l conjunto de l a

m u e s t r a g e n e r a l de buques e x i s t e n t e s en l a Base de Datos no se
o b t u v o u n a b u e n a c o r r e l a c i ó n de X c o n n i n g ú n p a r á m e t r o
s i g n i f i c a t i v o ( s a l v o Sb), una vez depurada esa muestra mediante l a
e l i m i n a c i ó n de l o s buques más claramente d i s c o r d a n t e s (algunos de
e l l o s p o r t r a t a r s e de b u q u e s de p o r p o r c i o n e s i n u s u a l e s .
Pag. 161
correspondientes a trabajos de Investigación, otros por obedecer a
criterios de proyecto algo arbitrarios) y la mayor ponderación de
las carenas reconocidas como muy satisfactorias, se ha logrado
obtener unas expresiones empíricas para X en función de Cb*B/L.
En la muestra analizada aparecían claramente diferenciados

los bulbos bajos, proyectados para actuar solamente en lastre, y
los normales y altos, con efecto marcado en la situación de plena
carga. Por ello se han obtenido dos expresiones diferentes para
estos dos tipos de bulbos.
BULBOS BAJOS (para lastre)
X = 0,l8ll«Cb*B/L + 0,0074
BULBOS NORMALES Y ALTOS (para plena carga y lastre)
X = 0,2642»Cb«B/L - 0,0046
En estas expresiones debe introducirse en cada caso el valor

de Cb correspondiente a la situación de calados que se desee
optimizar.
La fiabilidad de estas expresiones puede afirmarse que es

suficiente para la mayoría de los proyectos, en el sentido de que,
si bien, como es lógico, no proporcionan un valor de X óptimo en
todos los casos, sí que puede asegurarse que con el valor deducido
de X puede casi siempre proyectarse un bulbo de resultados
bastante satisfactorios.
Como se ve, estas fórmulas no incluyen como parámetro el

número de Froude en ninguna de sus variantes. Pueden utilizarse,
en su forma actual, para un rango de 0,14 < Fn < 0,25. Para
valores mayores de F^ conviene utilizar valores de X más elevados,
que pueden obtenerse incrementando los proporcionados por estas
fórmulas de un 10% a un 25% para valores de Fp en torno a 0,3.
Pag. 162
En cualquier caso, los valores de X deducidos, bien sea de
buques similares, bien de las expresiones empíricas propuestas,
deben tomarse como una indicación, como un orden de magnitud. El
valor más correcto de la protuberancia debe determinarse
fundamentalmente a la vista de la curva de áreas de cuadernas.
Para ello conviene disponer de un esbozo o anteproyecto del

bulbo, incluyendo un valor aproximado de Sb, Por* lo que antes de
describir el análisis de la curva de áreas conviene facilitar la
obtención de estos valores aproximados de Sb•
ÁREA TRANSVERSAL
A partir del análisis estadístico realizado, como se indicó

en la pag. 142, se ha preparado el gráfico que se muestra en la
Pig. 61, del cual puede obtenerse un aproximación a Sb en función
de L/B y Cb•
La precisión de este diagrama es suficiente para el fin

indicado: una primera aproximación. Conviene señalar que, como es
lógico, Sb debe fijarse de acuerdo con la filosofía general de
proyecto del bulbo, por lo que los valores deducidos de la Pig. 6I
deberán corregirse ligeramente en más o en menos según se trate de
bulbos altos o bajos. El gráfico corresponde a bulbos de altura
media (H del orden de 0,45).
A modo de orientación pueden darse los siguientes valores de

Sb para diferentes tipos de buques:
- Atuneros: 5 a 7 % - Cargueros: 7 a 10%
- Bulkcarriers: 9 a 12% - Superpetroleros: hasta 14%
Pag. 163
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Pag..164
5.^.3. DISEÑO DETALLADO DEL BULBO
A partir de los parámetros principales, obtenidos en primera

aproximación por alguno de los procedimientos descritos, debe
procederse al acabado en detalle de las formas del bulbo. Es ésta
una labor de gran Importancia en el resultado final, que debe
realizarse con suma atención. Se recomienda seguir el siguiente
proceso:
5.^.3.1 Preparación
Conviene preparar la Información que se Indicó anterlprmente

en forma manejable. En particular, el plano de formas preliminar y
la curva de áreas de cuadernas deben dibujarse a unas escalas
tales que permitan su cómodo análisis y corrección. Se sugieren
las escalas y formatos siguientes:
- Plano de formas: según el caso, a escala 1/50, 1/75, 1/100,

o incluso superior, si es necesario. El longitudinal no debería
ocupar más de 2,0 a 2,5 m. Conviene disponer las líneas de agua de
tai forma que la flotación de trazado (plena carga por lo general)
corresponda con la no. 6, trazando las 1. d. a. O, 1/2, 1, 2, 3,
^» 5> 6, 7 y X. Deben dibujarse las flotaciones de todas las
situaciones de carga que sean importantes en la operación del
buque.
Para facilitar el correcto alisado de la zona del bulbo, es

muy conveniente dibujar todas las Cuadernas y Secciones
Transversales y Longitudinales que se detallan en la Flg. 62, es
decir:
* Secciones Transversales: dividir la eslora entre

perpendiculares en veinte claras. En proa, dibujar además las
secciones 18,5 y 19,5. En el bulbo utilizar las secciones a, b y c
indicadas en la Flg. 62. (Situadas a x/3, 2x/3 y 5x/6 de la
perpendicular de proa).
Pag. 165
Fig. 62
P a g . 166
* Secciones longitudinales: utilizar los cortes N, M e I,
situados a B/30, 2B/30 y B/10 de crujía.
* Secciones Diagonales (vagras); aunque no son de aplicación

directa para el proyecto del bulbo, se han indicado igualmente en
la Pig. 62.
- Curva de áreas de cuadernas: se obtiene un buen formato

utilizando 20 cm para la escala de ordenadas (SCIO = 20 cm) y HO
cm para la de abcisas (Lpp = ^0 en).
5.''».3.2 Desarrollo
Se recomienda comenzar dibujando un esbozo general del bulbo,

t r a z a n d o p a r a e l l o una primera aproximación del contorno
l o n g i t u d i n a l y l a sección por la Ppp. (Utilizando los valores de
H, X y Sb obtenidos como se ha indicado más a r r i b a ) .
Para dibujar l a sección t r a n s v e r s a l del bulbo por la cuaderna

20 ( p e r p e n d i c u l a r de p r o a ) puede s u p o n e r s e , con s u f i c i e n t e
aproximación que se v e r i f i c a
SC20 = 0,785 * Z * b
Esto e q u i v a l e a suponer dicha área igual a la de una e l i p s e

de semiejes Z/2 y b .
P a r a d e t e r m i n a r Z y b debe t e n e r s e muy en c u e n t a su
i n f l u e n c i a sobre l a p e n d i e n t e de l a parte superior del contorno,
l o n g i t u d i n a l del bulbo y sobre e l ángulo que forma l a l í n e a de
agua X con c r u j í a , respectivamente. La adecuada determinación de
e s t o s dos á n g u l o s es de g r a n i m p o r t a n c i a p a r a e l c o r r e c t o
funcionamiento del b u l b o . Pueden seleccionarse con arreglo a los
criterios siguientes:
Pag. 167
- El ángulo formado por el tramo más recto de la l . d . á . x con
c r u j í a debe o s c i l a r entre los ^ y los 7 grados, dependiendo de lo
l l e n o que sea e l buque. Trazando convenientemente esta linea de
agua se obtienen las semimangas máximas de las secciones del bulbo
por la cuaderna 20 y los cortes a, b y c .
Para cumplir esta recomendación, en una gran mayoría de los

casos, el cociente b/B debe e s t a r comprendido entre 0,15 y 0,20 en
buques normales de comportamiento hidrodinámico s a t i s f a c t o r i o .
( E s t e c o c i e n t e c r e c e con e l c o e f i c i e n t e de b l o q u e . Valores
extremos podrían ser 0,13 y 0 , 2 2 ) . Un valor de 0,17 puede ser ú t i l
para empezar a t a n t e a r .
- El ángulo que forma el contorno longitudinal superior del

bulbo con la horizontal debe determinarse como un compromiso entre
l a conveniencia de f a c i l i t a r l a "subida" del agua en la condición
de l a s t r e , incrementando l a inmersión del bulbo (ésto conduce a
ángulos bajos) y la evitación de secciones del bulbo excesivamente
chatas en l a parte s u p e r i o r .
- El grado de afinamiento del borde superior del bulbo es un

p u n t o a l g o c o n t r o v e r t i d o . En g e n e r a l , una forma redondeada,
i n c l u s o b a s t a n t e r o m a , como l a i n d i c a d a en l a F i g . 6 3 - a
proporciona r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s en cuanto a velocidad y es
más f a v o r a b l e desde el punto de v i s t a de prevención del slamming,
pues d i f i c u l t a l a emersión de l a proa. Ahora bien, en cada una de
l a s s i t u a c i o n e s de carga o p e r a t i v a s debe p r o c u r a r s e a f i n a r l a
f l o t a c i ó n , por lo que en c i e r t o s casos é s t o e x i g i r á a f i l a r e l
extremo superior de l a s secciones t r a n s v e r s a l e s del bulbo ( e l l o es
p a r t i c u l a r m e n t e conveniente en e l caso de buques con grandes
d i f e r e n c i a s de c a l a d o s , p r o v i s t o s de bulbos c o n s i d e r a b l e m e n t e
bajos).
No cabe dar v a l o r e s s t a n d a r d de e s t o s parámetros, pues

d e p e n d e n c o n s i d e r a b l e m e n t e d e l t i p o de b u q u e y l a s
p a r t i c u l a r i d a d e s de l a s formas.
Pag. 168
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P a g . 169
En el alisado o falring de las formas debe tenerse en, cuenta
en todo momento que la Intersección de la roda con la superficie
se produce, debido a la formación de la ola, más arriba de la
flotación correspondiente en aguas tranquilas. En el caso concreto
de la situación de plena carga, debe esmerarse el alisado y
afinamiento de las líneas de agua comprendidas entre la 5 y la
7,5, por lo menos. Es muy frecuente encontrar buques en los que
aparecen defectos graves de proyecto en la obra muerta, muy
próximos a la flotación, que deterioran el comportamiento de la
carena si la ola llega a alcanzarlos.
Un caso particular, especialmente peligroso, es el de los

buques Ro-Ro, portacontenedores, ferries, etc. que, con gran
frecuencia, presentan codillos próximos a la flotación en el
extremo de proa, obligando a disponer abanicos excesivos, haciendo
que la entrada de las lineas de agua próximas a la no. 7 sean
excesivamente romas, y, en consecuencia, muchas veces perjudicando
en forma inaceptable el comportamiento de la carena.
En general, para buques no excesivamente lentos, la flotación

de plena carga debe tener un semiángulo de entrada lo menor;
posible, pero no es conveniente que presente concavidad
(inflexión). Lo más favorable es que los extremos de proa de las
líneas de agua 5 a 7 sean prácticamente líneas rectas, o bien
tener una ligera convexidad. Las líneas de agua próximas al bulbo
formarán una inflexión, teniendo su máxima concavidad entre las
cuadernas 17,5 y 19,5, y formando en su extremidad con crujía los
ángulos ya indicados.
A partir de este primer esbozo, deberá alisarse en primer

lugar la curva de áreas. El "hombro" o shoulder (arco de
intersección de los cuerpo de proa y prismático, deberá tener un
radio de curvatura relativamente generoso. No es recomendable que,
en ningún caso, sea menor del 25% de la ordenada máxima (área de
la maestra, a la escala correspondiente). Las pendientes de caida
de la curva deben ser lo más rectas que sea posible hasta llegar a
unirse, mediante una marcada inflexión, con la zona del bulbo. La
Pag. 170
curva de áreas que se incluye en la Fig. 63-b puede servir como
ejemplo de lo anterior.
Finalmente, se procederá al acabado de las formas a partir de

la curva de áreas resultante. Debe procurarse la eliminación al
máximo de las inflexiones de las vagras (o secciones diagonales),
y, en g e n e r a l , el alisado de todas las secciones que se
mencionaron con anterioridad.
5.5 CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
En e s t e a p a r t a d o se p r e t e n d e a p o r t a r c i e r t a información que,
s i b i e n de c a r á c t e r muy c o n c r e t o y no e x t r a p o l a b l e a l a
g e n e r a l i d a d d e l o s c a s o s , p u e d e s e r de g r a n a y u d a en l a
c o m p r e n s i ó n d e l mecanismo de a c c i ó n del bulbo a bajos números de
Froude y en e l p r o y e c t o de formas con b u l b o .
5 . 5 - 1 Se t r a t a d e un p e t r o l e r o de 66.600 t.p.m., cuyas

c a r a c t e r í s t i c a s p r i n c i p a l e s son:
Lpp = 231 m B = 35,5 rn T^ = 12,192 m Cb = 0,80
E s t e buque fue b o t a d o en Mayo de 1 9 6 6 , d e s a r r o l l á n d o s e e l

proyecto y ensayos de su carena e n t r e f i n a l e s de 196^1 y p r i n c i p i o s
de 1 9 6 5 , en e l C . E . H . de El P a r d o . Se e n s a y a r o n una p r o a
c o n v e n c i o n a l y dos a l t e r n a t i v a s de proa de b u l b o , con modelos a
e s c a l a 1/35* Si b i e n e s t e caso fue d e s c r i t o en l a Ref. 39, se ha
c o n s i d e r a d o muy i l u s t r a t i v o i n c l u i r a q u í i n f o r m a c i ó n g r á f i c a
a d i c i o n a l , i g u a l m e n t e p r o c e d e n t e d e l C . E . H . , no i n c l u i d a en l a
citada referencia.
En l a F i g . 6H se muestra e l bulbo f i n a l m e n t e a d o p t a d o .
A c o n t i n u a c i ó n , l a s F i g s . 65 a 70 comparan l o s s i s t e m a s de
o l a s g e n e r a d o s a v e l o c i d a d e s s i m i l a r e s por l a carena convencional
Pag. 171
Canal de ^^xperionolaa
Hldrodlnoffiloas OT I 5O9
El Pardo
1 B> p«trol*ro de 66.600 t.jia.
Modelo de oarena 98I-IÍ (proa oon bulbo)
Lpp - 231,000 o L 6,600 m
Gscala del modelo l/33 PP
B . 35,500 m B* 1,0143 m
'oto n» 1213
Fig. 64-a
Canal, de Experiencias
' Hidrodináatcas
1 H, petrolero de 66.600 t.po. iOT I 589
El Pardo
Modelo de carona n» 98I-E

Escala del nodolo 1/35
Lpp - 231,000 m L' - 6,600 m
B. 35,500 n I ? . 1,0143»
Foto n» 1214
Fig, 64-b
P a g . 172
OT I ;;89
C a / n l do lOxutji'lenoias
Hicirodlnamloas 1 H, potroloro de 66.600 t,pn.
El Ponió
Modelo do cîrena n» 999 (proa normal oin bulbo)
Îtuaolón plena oarga
Loe otros datos, como en l a hoja precedente.
Ensayo de autopropulelón n» 3741 Propulsor n» 969
Poto n» 1230
V - 17,01 nudos Fn - V / \ / g Lpp - 0,184
Fig. 65-a
Canal de Experiencias OT I 589

Hl>iv.oainÍ3io:i3 1 H, petrolero da 66.600 t.ijm,
El Pardo
Hodelo de carena n ' 98I-E (proa con bulbo).
Situación plena carga.
Los otros datos, como en l a boja precedente.
Ensayo de autopropulsión n» 370O Propulsor n» 969.
Foto n».1211
V . 17,01 nudos Pn - V / •]! g Lpp • 0,184
Fig. 6 5-b
Pag. 173
Carml JQ .•:X|JC r i e n o l a e m I :,¿io
M i d rodInóm1oaa
'¿1 Purdo 1 H, puiroloro d* 66.600 t.pin.
Modelo de oarona n^ 999 (proa nonoal eln bulbo)
Lpp - 231,000 » ^^^^^ ^^^ ^^^^^ ^/35 Ijlp . 6,600 „
" • ^5,500 » 3 . _ ^^^^^^ ^
oltuacl6n plena oarga Cna - 12,192 n Tpp-Tpr • O.
Intervalo vertlc.il entre llneae de referonola (tanaño del modelo) - 3 en
La línea continua es la l í n e a de flotaolón en repoao.
Enaayo do autopropulelón n» 3741 Propulsor n ' 969.
Foto n« 1231
Fig. 66-a
V - 17,17 nudos Fn - V/f^L^ . 0,185
Canal do Experiencias
Uidrodináaieas 1 H, petrolero de 66.600 t.pm. OT I 589
El Pardo Modelo do carena 98I-E (proa con bulbo)
Lpp - 231.000 n L'p- - 6,600 a
B - 35,500 „ ^ - ^ » ^^^ -<^«^° V 3 5 ^_ _ ^_^^^^ ^
•îtuaoión plena oarga Tn - 12,192 m Tpp-Tpr » O.

Intervalo v o r t i c a l entre l í n e a s de referencia (tamaño del nodolo) - 5 en.
l-a línea continua es la l í n e a de flotación en reposo.
iinsayo do autcpropulsión n« 3700 Propulsor n» 96$.
Foto n» 1212
Fig. 66-b
V - 17,03 nudos P„ . v / ^ / T l r a - 0,164
Pag. 174
Canal do E x i i a r l e n o l a a
líldrodlnúnloaa
El Pardo 1 H, ; j e t r o l 8 r o de 6 6 . 6 0 0 t.po. OT I 589
Modelo de onrena n» 999 (proa normal e i n b u l b o )
^ l t u a o l 6 n en l a a t r «
Loe otroB da toa» oorao en l a h o j a p r e o e d e n t e .
Ensayo de a u t o p r o p u l a l 6 n n* 3740 P r o p u l s o r n> 9^9'
F o t o n» 1236
F i g . 6 7-a
V . 1 8 , 0 9 nudos Fn - V / | ( g Lpp . 0,195
Canal do I ^ p e r l e n o l a a
Hidrodlnániicaa OT I 539
1 II, p e t r o l e r o de 6 6 . 6 0 0 t . p m .
El Pardo
^(odelo de c a r e n a n» 9 8 I - S (proa con b u l b o ) .
a t u a c l ó n en l a s t r e
Loa o t r o s d a t o s , como en l a b o j a p r e o e d e n t e .
Ensayo de a u t o p r o p u l s l ó n n' 3699 P r o p u l s o r n» 9 6 9 ,
F o t o n» 1195
V - 1 7 , 9 3 nudos Pn . V / / g Lpp . 0,193
F i g . 6 7-b
Pag. 175
;.iiii.l do Exj>ürIonolno
Kiürodinfunl cas OT I 5íi9
.•;i Pnr.io 1 II, polroloro do 66.600 t.pm.
Modelo de otu'ona n^ 999 (proa nortoal sin bulbo)
Ultuaoión en laoti-e 'Rn - 6,350 m, Tpp-Tpr - 3.600 m.
Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (tañarlo del modelo) - 3 era
La llni.a oontinua os la l í n e a de f l o t a c i ó n en repooo.
Qisayo de autopropuleión n' 3740 Propulsor n» 969.
F'oto n» 1235
V . 18,11 nudoa Fn - V / / g Lpp . 0,195
Fig. 68-a
Canal de Exporionoias
íUdrodlnámioaB 1 H, petrolero de 66.600 t.piii. OT I 589
31 Pardo
Modelo de oarena n' 981-E (proa con bulbo).
Situación en l a s t r e íto • 6,350 »» l^p-l^r - 3>600 m
Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (tamaño del modelo) . 5 on
•La línea continua es l a l í n e a de flotación en reposo.
Enunyo de autopropulsión n» 3699 Propulsor n» 969.
Poto n" 1196
V - 17,99 nudos Pn - V/ 1^ g Lpp . 0,194
Fig. 68-b
Pag. 176
Canal de Illxporienclaa
nidroUlnániioaa 1 H, p a t r o l o r o de 6 6 . 6 0 0 t.pni. OT I 589
r:i Pardo
Modelo de oarena n' 999 (proa normal a l n b u l b o )
S l t u a o l 6 n 9n laatre
Loo o t r o o d a t o s , o o m o en l a h o j a precedente
Enoayo do a u t o p r o p u l a l 6 n nO 3740 P r c p u l e o r n» 969
P o t o n» 1237
V - 19,12 nudos
Pn - V / ê Lpp - 0,206
Fig. 69-a
Canal de S x p e r i a n o l a s
Ilidrodlnáralcas OT I 589
?A Pardo 1 H, petrolero dé 66.60O t.pm.
Modelo de carona n» 98I-E (proa oon bulbo).
Situación en lastre.
Los otros datos,como en la hoja precedente.
Ensayo de autopropulaión n« 3^99 Propulsor n' 9^9.
í'oto n» 1210
V - 19,05 nudos Pn - V / V g Lpp . 0,206
Fig. 69-b
Pag. 177
•i'ii 'i'- •."xporionnlao
Mi ; r o t l i i i á n l c a o I I!, i v t i o l e r o >!•; 6 6 . 6 0 0 t.pni. OT I 569
:i !':i.-.lo
Moiiolo (iu o^tronH n» 999 ( prxia nonnol a i n b u l b o )
o l t u n c l ó n en lastre
l'Oii olro.'j (j.'iloe,como on la hoja p r o c o i l o n t o .
l!n:;nyo do a u l o p r o p u l u l ó n n' 3740 P r o p u l o o r n« 969
.'oto n o 1238
V » 1 9 , 0 ? nü(103 Fn . V/^TLPP . 0,205
Fig, 70-a
;.il do S x p o r i e n c l a a I 539
ílidro'iinóraicas 1 II,: p e t r o l e r o de 66.6CO t.poi.
.;l Pardo
;:-.-olo ,le oarana n» 9 8 I - E (proa con b u l b o ) .
s i t u a c i ó n en l a s t r o .
Loa o t r o a l a t o s , coao on l a h o j a p r e c . d o n t e .
2n:-.oyo do i u í o p r o p u l s l ó n n» 3699 P r o p u l s o r n» 9 6 9 .
Foto n» 1209
V . 19,06 nudos Fn - V/ y'^Üpp - 0,206
Fig. 70-b
Pag. 178
(999) y la provista de bulbo (981-E). A pesar de la ine'vitable
degradación que sufren las fotografías al ser fotocopladas, se
aprecian claramente los siguientes detalles:
- En la situación de plena carga, Tjn = 12,192 m, la

atenuación de la ola rompiente, aunque apreciable, es solamente
parcial. El ahorro en potencia en esta situación fue del orden del
6% en promedio (equivalente a 0,35 nudos para la potencia de
proyecto).
- En lastre, T^ = 6,35 m, la ola producida por el buque con

bulbo, aún siendo de una amplitud muy similar, tiene un carácter
absolutamente diferente a la producida por la carena convencional,
desapareciendo totalmente la gran ola rompiente de proa. Este
efecto condujo a un ahorro en potencia del orden del 27% (ganancia
de 1,14 nudos para la potencia de proyecto).
Los resultados de los ensayos para estas dos carenas, en las

situaciones de Plena Carga, Lastre y una situación intermedia (no
mostrada en las fotos) se resumen en la Fig. 71. Si bien estos
resultados pueden considerarse excepcionalmente favorables, fueron
plenamente confirmados por las pruebas de mar. (Ref. 39).
5.5»2 En este ejemplo se muestran los resultados obtenidos con dos

alternativas de proa de bulbo en una amplia gama de situaciones de
carga.
Este caso fue objeto de descripción muy detallada en la Ref.

12, adjuntando abundante información fotográfica que, por tanto,
no se incluirá aquí. Se utiliza igualmente este buquecomo ejemplo,
en el apartado 3.6.2.4 de esta Tesis (pag. 119-121). Resulta un
ejemplo muy interesante porque muestra el comportamiento
notablemente diferente de dos carenas relativamente similares y, a
la vez la gran influencia de la inmersión del bulbo en cada una de
las dos carenas.
Pag. 179
I
o.ie 0.19 \r.— 0.20 0,21
Fn=vVo'-PP
Fig. 71
Pag. 180
El buque es un gasero de 81.000 m3 de capacidad de ¡banques,
con las siguientes características principales:
Lpp = 216 m B = 35,5 m T^ = 11,560 m • Cb = 0,78
En la Fig. 72 se comparan los cuerpos de proa de ambas

alternativas. La primera (2245), de bulbo elíptico y la segunda y
definitiva (2256), de tipo peonza moderada. Como puede verse, la
modificación se limitó al bulbo, sin afectar prácticamente al
resto del cuerpo de proa. Los cuerpos de popa de ambas carenas son
idénticos.
La Fig. 73 resume los resultados de los ensayos de

autopropulsión de ambas. El efecto de la modificación es, como
puede apreciarse, muy pequeño sobre la situación de plena carga,
mientras que mejora muy sensiblemente el comportamiento en lastre,
tanto más cuanto peor es la inmersión del bulbo. La diferencia
entre unas y otras situaciones de lastre es mucho más reducida ,en
la carena 2256. Es éste un buen ejemplo de la gran influencia que
muy pequeñas modificaciones pueden tener en el funcionamiento del
bulbo^
Nótese, por otra parte, el eTecto nocivo del Primado, al

reducir la inmersión del bulbo. La situación indicada como Ballast
5, aún con mayor desplazamiento, resulta ser el más favorable de
los lastres ensayados. Una gama mayor de calados de lastre se
incluyó en la Fig. 53 (F>ag. 120), pero solamente para la carena
22^5^ La tendencia es bien clara: a mayor inmersión del bulbo,
mejor comportamiento. (Evidentemente, esta tendencia no puede
extrapolarse sin límites, sino que se refiere únicamente a la
comparación de situaciones de lastre relativamente próximas).
5«5«3 Mediante este ejemplo se pretende valorar la conveniencia de

la proa de bulbo en buques de alto coeficiente de bloque,
comparando esta alternativa con una proa cilindrica.
Pag. 181
Pf--R
L.B.
Carena No. 2245

Fig. 72-a
PPF
L.B.
Carena No. 2256

Fig. 72-b
Pag. 18 2
HULL N^ 2 2 4 5 HULL N * 2 2 9 6
FULL LOAD TmHI560m dT-O.OOOm
BALLAST 2 Tm- aOlOm dT-l.800m
BALLAST 5 T m - aSSOm dT-0.880m
22000
21000
2OO00
<
!^
oc
o
o
o
o
o:
<
QL
i
I
o
S
10000
Fig. 73
Pag. 183
Dado que las mayores economías alcanzables al bulbo se
producen en lastre, este análisis sólo se detallará a la condición
de Plena Carga, en el entendimiento de que si en esta situación
resultase favorable el bulbo, en lastre cabría esperar mayores
beneficios del mismo.
Como modelo para este estudio se ha elegido un buque tipo

PANAMAX, por tratarse de un prototipo muy extendido, tanto para
graneleros como para petroleros. Como dimensiones principales se
adoptaron las siguientes (corresponden a un buque real):
Lpp = 212 m B = 32,2 m Peso Muerto = 60.000 t

Plena Carga: T^ = 12,20 m Cb = 0,8^13
Lastre : Tm = 6,85 m Cb = 0,795
Para analizar la conveniencia de dotar al buque de una proa

de bulbo, se realizó una estimación de la potencia propulsiva
requerida para este buque a lo largo de una gama de velocidades
comprendidas entre 11 y 14,5 nudos, utilizando el Programa Monitor
de la Base de Datos del C.E.H., en la forma indicada en el
apartado 5^1-3 (véase para más información la Ref. 29).
Se seleccionaron dos muestras separadas, de buques con y sin

bulbo, similares al buque-problema. El número de carenas
encontradas SIN bulbo fue de 15, mientras que CON bulbo solo se
localizaron 7, indicando que la tendencia es a NO dotar a este
tipo de buque con el bulbo.
A continuación se resumen los resultados de las predicciones

de potencia realizadas:
Pag. I8í|
TABLA 5.5
V (NUDOS) BHP SIN BULBO BHP CON BULBO
11,0 í\7H0 il583

12,0 6159 5922
13,0 7959 7599
1^1,0 10253 9618
14,5 11661 1076¿J
El bulbo proporciona, pues, economías del 3,5 a un 8,5%.
Las P l g s . 74 a 76 comparan r e g r e s i o n e s e n t r e EHP y Ct)*B/L

o b t e n i d a s con ambas m u e s t r a s , y permiten e x t r a e r una Intesante
c o n c l u s i ó n a d i c i o n a l : la pendiente de la recta de regresión es en
t o d o s l o s c a s o s menor p a r a l o s buques con proa c i l i n d r i c a ,
e x i s t i e n d o un punto de c o r t e e n t r e ambas. Esto indica que para
v a l o r e s muy a l t o s de Cb*B/L e l bulbo ya no r e s u l t a ú t i l . Puede
a p r e c i a r s e también que el punto de corte de ambas r e c t a s no varía
s e n s i b l e m e n t e con l a v e l o c i d a d a n a l i z a d a y se s i t ú a en torno a
Cb*B/L = 0,14.
Esta conclusión no es ni mucho menos evidente, porque cabría

esperar que a mayor Cb*B/L se producirían más olas rompientes y l a
a c t u a c i ó n del bulbo d e b e r í a ser mayor. El resultado obtenido e s ,
p o r t a n t o , h a s t a c i e r t o p u n t o s o r p r e n d e n t e , pero ha s i d o
c o n f i r m a d o en numerosos c a s o s s i m i l a r e s . Se p r e c i s a mayor
investigación para J u s t i f i c a r este e f e c t o .
R e p e t i d o s l o s c á l c u l o s para l a s i t u a c i ó n de l a s t r e , l o s
a h o r r o s e s p e r a b l e s fueron lógicamente s u p e r i o r e s . Se resumen,
junto con los de Plena Carga en l a Tabla s i g u i e n t e :
Pag. 185
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Pag. 186
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Fig. 75
Análoga a la Fig. 74 , esta vez para la velocidad de 13 nudos.
Pag. 187
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Fig. 76
Análoga a las anteriores, para una velocidad de 14,5 nudos
Pag. 188
TABLA 5.6
AHORRO DE POTENCIA, DEBIDO AL BOLEO, EN %
Pn Plena Carga Lastre
0,12i<l 3,5 % 6,1 %

0,li*66 5,1 % 8,3 r^
0,1636 8,5 % 10,5 %
0,1805 11,5 % 1 ^ , 8 55
Pag. 189
CONCLUSIONES
Se ha presentado una breve aproximación histórica al

desarrollo d e l b u l b o de p r o a como e l e m e n t o de g r a n u t i l i d a d en la
c o n s e c u c i ó n d e l a h o r r o e n e r g é t i c o en e l transporte marítimo.
Se ha e x p u e s t o con c i e r t a e x t e n s i ó n un " e s t a d o d e l a r t e " del

conocimiento actual, tanto teórico como e x p e r i m e n t a l , sobre el
mecanismo de a c c i ó n d e l b u l b o y su e f e c t o sobre l a r e s i s t e n c i a al
avance, el r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o y e l c o m p o r t a m i e n t o en l a mar.
A partir del análisis de l a información disponible, se han

recopilado o deducido una serle de criterios empíricos de
proyecto, bien en f o r m a cuantitativa (fórmulas y g r á f i c o s ) , bien
en l a forma de recomendaciones c u a l i t a t i v a s . Se a p o r t a n ejemplos
ilustrativos del funcionamiento del bulbo bajo diversas
condiciones.
Se e s t i m a que e l m a t e r i a l a p o r t a d o e s s u f i c i e n t e p a r a que un
proyectista naval, conocedor de las técnicas usuales en el
proyecto de b u q u e s , aunque s i n e x p e r i e n c i a p r e v i a en e l d i s e ñ o de
bulbos, pueda acometer esta labor con resultados a c e p t a b l e s en
b u q u e s de t i p o s muy d i v e r s o s .
Además de l o s c r i t e r i o s ya p r e s e n t a d o s , c a b e e x t r a e r de esta
T e s i s D o c t o r a l l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s de c a r á c t e r general:
1. El funcionamiento del bulbo es profundamente d i f e r e n t e en

buques r á p i d o s y l e n t o s . En los primeros, actúa reduciendo R\.], ya
que atenúa e l s i s t e m a de o l a s de proa, por superposición con e l
generado por el bulbo. En buques l e n t o s , por el c o n t r a r i o , reduce
l a r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (RBV/) > básicamente porque
acelera el flujo en la s u p e r f i c i e l i b r e .
2 . Dado que l a s o l a s rompientes son un fenómeno de c a r á c t e r

n o - l i n e a l , su e s t u d i o a n a l í t i c o es extremadamente complicado, no
Pag. 190
existiendo hasta la fecha métodos teóricos suficientemente exactos
para el proyecto y análisis del funcionamiento del bulbo en buques
lentos.
3. El proyecto del bulbo es muy difícil de sistematizar y

estandarizar, debiendo diseñarse un bulbo "a medida" en cada caso
concreto, según las particularidades de cada buque.
^. El parámetro más relevante en el proyecto del bulbo es su

altura. La protuberancia y área transversal, aunque influyen en su
comportamiento, no son tan críticas.
5. Gran importancia tienen. Igualmente, el ángulo que la

l.d.a. X forma con crujía y la pendiente del contorno longitudinal
superior del bulbo. Estas magnitudes, así como la calidad de
alisado de las formas tienen una influencia importante sobre los
resultados, de tal forma que buques con bulbos iguales en sus
parámetros geométricos básicos (X, H, Sb)> discrepando solamente
en las características mencionadas pueden comportarse de forma muy
diferente en la práctica.
6. Una adecuada inmersión del bulbo es básica para obtener un

rendimiento positivo del mismo. En situaciones de calado que
conduzcan a una inmersión deficiente, el comportamiento del bulbo
puede ser muy negativo, por generar olas rompientes aún mayores
que las que produciría la carena convencional correspondiente.
7. En la mayoría de los casos, cuando se obtiene una

reducción de resistencia gracias al bulbo, éste va acompañado por
un aumento del coeficiente de estela efectiva, w, sin aumentar,
proporclonalmente la succión, t, por lo que el rendimiento del"
casco, E T A H , aumenta. Esto conduce a un aumento del rendimiento
cuasi-propulsivo, ETAD, que no es en absoluto despreciable y debe
ser tenido en cuenta como un efecto beneficioso adicional del
bulbo.
Pag. 191
8. La I n f l u e n c i a del bulbo sobre e l f l u j o en l a popa, l a
d i s t r i b u c i ó n de l a e s t e l a nominal, e t c . en ausencia de propulsor
es en general d e s p r e c i a b l e .
9 . Es n e c e s a r i a i g u a l m e n t e l a c o n t i n u a c i ó n de l a s
i n v e s t i g a c i o n e s de Í n d o l e t e ó r i c a y e x p e r i m e n t a l sobre l o s
fenómenos no l i n e a l e s en la r e s i s t e n c i a viscosa y de formación de
olas y, en p a r t i c u l a r , sobre l a s olas rompientes.
Madrid, Octubre I.985
Pag. 192
7. BIBLIOGRAFÍA
D u r a n t e e l d e s a r r o l l o de l a p r e s e n t e i n v e s t i g a c i ó n se ha
m a n e j a d o un número b a s t a n t e c o n s i d e r a b l e de p u b l i c a c i o n e s . A
c o n t i n u a c i ó n se p r e s e n t a n l a s r e f e r e n c i a s numeradas
c o r r e s p o n d i e n t e s a l a s que han s i d o e x p r e s a m e n t e c i t a d a s en e l
t e x t o de e s t a Memoria. Se i n c l u y e también una l i s t a a d i c i o n a l de
p u b l i c a c i o n e s que puden s e r de u t i l i d a d en e l e s t u d i o más profundo
del tema.
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SNAME. 1 9 7 8 .
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1978.
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Pag. 197
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El Pardo. Public, no. 38. Sept. 1965.
ACEVEDO, M.L.: "Puntualización acerca de una forma particular

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ACEVEDO, H.L.: "Pruebas de Mar y ensayos de modelos del

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DAVIDSON, R.: "A Nev/ Approach to the Analysls and Design of

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GULDHAMMER, H.E. y HARVALD, S.A.: "Ship Resistance". 1974

Akademisk Forlag, Copenhagen.
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NUREZ BASAflEZ, J.F. y POLO, G.: "El bulbo de proa ante la
crisis de la energía. Contribución al estudio de sus efectos
hidrodinámicos desde el punto de vista económico".
C.E.H. El Pardo. Public. No. 62. Junio, 1978.
O'DOGHERTY, P. y O'DOGHERTY, M: "Análisis de la eficacia del

Bulbo de Proa en distintos buques". Simposio "Ahorro de
Energía en la explotación y operación de los buques". El
Pardo, Mayo, I98I.
Pag. 199

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

ANÁLISIS HIDRODINÁMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

MANUEL CARLIER DE LAVALLE

Tesis dirigida por

ANTONIO BAQUERO MAYOR

Thls Ph.D. Thesis Intends to cover a lack in the exlstent

In Its flrst part, dedlcated to the Analysls of the Bulb

In the second part ( C h a p . 5 ) , as the main personal

The p r o p o s e d d e s l g n method I n t e n d s to c o n t r l b u t e to the

a) I n d e p e n d e n t l y of t h l s p r a c t l c a l and emplrlcal approach, the

b) Although the e m p l r l c a l deslgn method presented may help In

Esta Tesis Doctoral pretende cubrir un vacío en la literatura

En su primera parte, dedicada al Análisis de la Acción del

En una segunda parte (Cap. 5) se presenta, como principal

- Aunque e l método e m p í r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l

Esta Tesis es, principalmente, un fruto de la experiencia e

Considera igualmente un deber agradecer la ayuda de quienes

De modo muy especial desea expresar su agradecimiento a D.

Finalmente, es preciso hacer constar que esta Tesis ha sido

Se relacionan a continuación loa más utilizados a lo

B Manga máxima de-trazado

1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS

Según varios autores, el descubrimiento de la utilidad del

Las bases para la justificación teórica del efecto del bulbo

Durante los años que median entre estos trabajos pioneros y

El actual desarrollo de su utilización es consecuencia

— OLA GENERADA POR LA PROA S I N BDLBO

IforccoaU» Dtck ot 5id« '6Xb WL

Í-I3.000-Ib L.qhlwcigbt Porl.on

^ & l R - V s - ' n q Circle 16''

Por aquellos años, el tamaño de los petroleros había crecido

Estos resultados experimentales fueron, en un principio, mal

Un trabajo puramente experimental, aunque realmente modélico

1. El mecanismo de acción del bulbo parece ser radicalmente

- En los buques lentos, en la situación de lastre, pueden

2. La influencia del bulbo sobre la resistencia viscosa nominal

Estas conclusiones se apoyan en los hallazgos experimentales

Es éste uno de tantos casos en los que la hidrodinámica

Ahora bien, el mismo carácter experimental y empírico de

Uno de los primeros estuvo relacionado con el comportamiento

Por motivos de facilidad de construcción, en un principio se

Pronto, no obstante, se salvaron estas dificultades con el

La solución, en este caso, no fue otra que la modificación de

El segundo problema estuvo relacionado con la operación de

Con l o e x p u e s t o es ya s u f i c i e n t e para mostrar de forma

Por lo que se r e f i e r e a los métodos de proyecto, cabe afiVmar

No o b s t a n t e , como ya se ha indicado, el efecto del bulbo en

d) P r o y e c t o d e t a l l a d o d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s sus

- Aunque e l método e m p í r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l

1.2 DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA

A l o l a r g o de e s t a T e s i s se e n t i e n d e por bulbo de proa todo

1 . 2 . 2 TIPOS BÁSICOS DE BULBOS

1 . 2 . 2 . 1 Según su i n t e r s e c c i ó n con l a c a r e n a , e x i s t e n dos t i p o s

Bulbos I n t e g r a d o s : son l o s que se unen, con l a c a r e n a con

Bulbos P o s t i z o s : son a q u e l l o s que han s i d o añadidos a una

Es e v i d e n t e que a l d o t a r a un buque de un bulbo p o s t i z o ,

1.2.2.2 Según el aspecto de las secciones de los bulbos, éstos

Como se indicó en la introducción, una primera diferencia

En segundo lugar, es evidente que tanto la protuberancia

Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua

Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza

1.2.3 PARÁMETROS UTILIZADOS PARA CARACTERIZAR LOS BULBOS

Con vistas a realizar un análisis geométrico cuantitativo, es