Inhoud

I  De ontwikkeling van de Brusselse metro 4

II  Madrid 7

III Lissabon 9

IV  Hamburg 11

V  Milaan 13

VI  Lyon 16

VII  Neurenberg 18

VIII  Barcelona 20

IX De lessen die hieruit moeten worden getrokken 22

9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE

X Perspectieven en conclusie voor Brussel 25

P-1
 Negende voortgangsbijeenkomst

Metrovisie
Net zoals in talrijke Europese steden is in Brussel de algemene
context gunstig voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer:
mobiliteit en duurzame ontwikkeling, levenskwaliteit in de stad en
milieuvereisten zijn allemaal fundamentele politieke doelstellingen
die hiervoor pleiten.

Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft automatisering van de metro lijkt in dit opzicht
sterke ambities, met name via zijn nieuwe IRIS- veelbelovend, aangezien de doorgangsfrequentie,
vervoerplan. en dus de ascapaciteit, hierdoor moet kunnen
Alle voorspellingen tonen aan dat de groei verhogen.
van de reizigersaantallen die in de loop van
de laatste jaren werd waargenomen op de
openbaarvervoersnetten zich op lange termijn zou
moeten voortzetten. Om hier op een doeltreffende
en efficiënte manier op te kunnen inspelen,
moet het openbaarvervoersaanbod zich blijven
ontwikkelen en verbeteren. Zoals aangetoond
door het IRIS 2-plan, gaat het er niet om een
dergelijke ontwikkeling te verwezenlijken in de
marge, maar ambitieuze investeringen te doen,
om het hoofd te kunnen bieden aan de stijgingen
van de reizigersaantallen, wat sterk gewenst en
verwacht wordt.

Zowel het tramnet en – in mindere mate – het

busnet, worden momenteel gemoderniseerd en
ontwikkeld. Als beide netten positief kunnen
inspelen op de groei in gebruik, worden bepaalde
Brusselse assen zodanig belast dat er in meer
openbaar vervoer moet worden voorzien. Het
gaat voornamelijk om wijken rond het centrum
van Brussel, met hoge woon-, tewerkstellings- en
9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE

activiteitendensiteit en waarvan het stadsweefsel

minder soepelheid biedt voor de inrichting van
een performant bovengronds net met een grote
capaciteit.

Bovendien is metrolijn 1 in Brussel momenteel

slachtoffer van zijn succes. Sommige trajecten
zijn op bepaalde uren overbelast en er moet
worden nagedacht over de toekomst ervan. De

P-2
Met welk vervoermiddel bent u naar deze voortgangsbijeenkomst gekomen?
De meeste deelnemers aan de voortgangsbijeenkomst Metrovisie, georganiseerd in Hotel Métropole in
hartje Brussel, kozen voor de metro (28 %), vlak daarachter volgt te voet (27 %).
Fiets 5%
Trein 7%
Tram 14%
Auto/taxi 14%
Maar zal dit volstaan? Dat is lang niet zeker. Het
concept zelf van lijn 1 – met zijn twee antennes
ten oosten van de agglomeratie – vormt een
hindernis voor de ontwikkeling van een aanbod
dat beantwoordt aan de behoeften van elk van
de takken. Door te komen tot een netwerk rond
het principe van één lijn per as kan een adequate
werking worden geboden. Deze werking kan op
een gepastere manier beantwoorden aan een
groeiende vraag.
4% Bus
28% Metro
27% Te voet
In dit stadium blijven talrijke vragen
onbeantwoord.
Is de ontwikkeling van de metro noodzakelijk?
Hoe kan men deze bouwen mits respect voor
de wijken?
Hoe ambitieuze projecten financieren?
Wat kan de automatisering toevoegen?
Hoe kan het stadsnetwerk samengaan met de
diensten van andere operatoren zodat de klant
kan profiteren van een geïntegreerd aanbod?
Hoe het veiligheidsgevoel van de gebruikers
van het ondergrondse net vergroten?
Op 1 april 2009 organiseerden de MIVB,
(Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer
te Brussel) en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
de negende voortgangsbijeenkomst die enkele
denkpistes naar voren schoof vanuit de ervaring
en de uitgevoerde projecten in verschillende
Europese steden. Deze voortgangsbijeenkomst
vond enkele uren vóór de indienstneming van het
nieuwe metronet plaats (sluiting van de Kleine ring
en inwijding van vier verschillende lijnen)..
De doelstelling van deze ervaringsuitwisseling
9de voortgangsbijeenkomst - METROVISIE
is de politieke verantwoordelijken, technici en
vertegenwoordigers van de civiele maatschappij
toe te laten zich een idee te vormen van de
essentiële doelstellingen die in overweging
moeten worden genomen om “de metro van de 21e
eeuw” te kunnen doen slagen en zo bij te dragen
tot de doelstellingen van duurzame mobiliteit
gedefinieerd door het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest.
P-3
 I De ontwikkeling van de Brusselse metro

1) Retrovisie

Op 20 september 1976 opende koning Boudewijn

de Brusselse metro. Sindsdien is het netwerk zich
blijven uitbreiden.

“Het station Beekkant werd in dienst genomen in

1981,” verklaart Luc Bioul, directeur van de Business
Unit Metro (BUM) van de MIVB en voorzitter van
het comité Exploitation des Métros van de UITP
(Internationale Unie van het Openbaar Vervoer).
“Van 1981 tot 1989 namen we 25 metrostations
in gebruik. “We hebben ook de Kleine Ring
omgevormd van premetro (trams die in tunnels
rijden) naar metro. Dat was in 1988.

In 1990 was de regionalisering een essentiële

gebeurtenis in het leven van de Maatschappij
voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel. Op
dat moment werd er politiek voor gekozen het
bovengrondse tramnetwerk te behouden en
uit te breiden door zeven bijkomende metro- en In de praktijk uitte zich dit in:
premetrostations te openen.”
 en gezond beheer van de middelen;
e
In 2002 keurt de regering van het Brussels kwalitatieve en kwantitatieve uitbreidingen
Hoofdstedelijk Gewest het “richtplan metro” goed, van de infrastructuur en het rollend materieel;
uitgewerkt door de MIVB voor de periode 2005- de modernisering van het verkoopnetwerk;
9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro

2010. Dit plan voorziet in de sluiting van de Kleine
Ring en gaat gepaard met een investering van
200 miljoen euro die met name bestemd is voor
de aankoop van rollend materieel (15 boa’s) en de
bouw van een nieuwe stel- en onderhoudsplaats
(Jacques Brel).
Dit stedelijke mobiliteitsbeleid concretiseert
zich door een investering in de grootorde van
3 % in het bestaande erfgoed “metro” (of in die
tijd 6,5 miljard). Kortom, het ging er om op een
efficiënte manier te investeren om de bestaande
infrastructuur rendabel te maken.
een betere toegankelijkheid van de stations
evenals de renovatie ervan en de verbetering
van de sfeer.
Vanuit kwantitatief standpunt valt de
capaciteitverhoging op van de metrolijn op de
Kleine Ring. De treinen die er rijden tellen niet
langer twee maar drie rijtuigen. Vervolgens zijn het
volledige metrostellen geworden. Door de toename
van de frequenties konden ook de vastgelegde
doelstellingen worden bereikt. In 2000 moesten
reizigers ’s avonds tot 20 minuten op de metro
wachten. Sindsdien is het ritme overgegaan van
een metro om de tien en zelfs om de vijf minuten
op het gemeenschappelijke stuk. Het gevolg van
deze maatregelen is duidelijk: het aanbod breidde

P-4
met 60 % uit (in plaatsen-kilometer). Tegenwoordig
rijden er op het gemeenschappelijke stuk van lijn
1 tijdens de spits 20 metrostellen in elke richting,
ofwel een doortocht om de 3 minuten. Vóór 2011
zullen er op hetzelfde gemeenschappelijke stuk
24 metrostellen in elke richting rijden waardoor de
metrocapaciteit met 20 % kan worden verhoogd.
Een zeer drukke metro
In 2008 bedroeg het aandeel van de metro 47,59%
van het totaal aantal ritten op het MIVB-net en zelfs
60% van de ritten als we er ook de trajecten van de
premetro bij tellen.
Welk aandeel op het totaal aantal MIVB-
ritten nam de metro voor rekening in 2008?
De deelnemers hadden het bij het rechte eind.
5% 4%
schat dit op 62 % schat dit op 27%
91% schat het modale aandeel van de metro op 48 %
Maar zoals Luc Bioul nog zegt: “Dit alles heeft pas
zin als er reactie volgt in termen van gebruik. Het
publiek moet op de afspraak zijn. Dankzij onze
inspanningen waren ze dat ook. Over diezelfde
periode zag de MIVB haar cliënteel immers groeien
met 73 %.»
En de voorliefde van het publiek voor de metro
is nog lang niet aan haar einde. “Van 159 miljoen
reizen in 1999 bereikten we in 2008 286 miljoen
reizen,” preciseert Alain Flausch, de Bestuurder –
Directeur-generaal van de MIVB. “In 2011 zullen we
het metrogebruik in tien jaar tijd bijna verdubbeld
hebben.”
Van nu tot in 2011 zal de MIVB niet bij de
pakken blijven zitten. Ze wil zes nieuwe boa’s
aankopen. “Hierdoor zullen we in 2011 een
doorgangsfrequentie kunnen bereiken van 2,5
minuten op het gemeenschappelijke stuk. Indien
nodig hebben we ook de mogelijkheid om zeven
bijkomende boa’s aan te kopen,” preciseert Luc
Bioul.
Nog een technisch gegeven. Vanuit economisch
standpunt uit de evolutie van het metrogebruik, die
volgde op de uitbreiding van het netwerk en het
vervoersaanbod van de MIVB, zich vanaf 2010 ook
door een evenwichtige dekkingsgraad! Dit betekent
dat de ontvangsten van de MIVB voor de metro en
haar exploitatiekosten elkaar in evenwicht zullen
houden (150 miljoen euro financiële ontvangsten
voor 150 miljoen werkingskosten). In 2011 kan
zelfs een klein overschot optreden. Voor de MIVB
en haar regionale partner betekent dit dat vanaf
2010 al het overheidsgeld dat wordt besteed aan
de metro bijgevolg uitsluitend zal dienen voor
investeringen: de infrastructuur en het rollend
materieel.
9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro
In de moeilijke economische en financiële context
die over het Brussels Gewest trekt, zijn de metro
en zijn ontwikkeling noch in tegenspraak met de
economische plannen, noch met de herstelplannen.
Bij de MIVB kunnen deze twee beleidsmaatregelen
worden genomen.
“Het economisch plan betekent bij ons de
rendabiliteit van de bestaande infrastructuur
verhogen,” geeft Luc Bioul aan.“Wat het herstelplan
betreft, gaat het om investeren in het productie-
instrument: het netwerk uitbreiden, het rollend
materieel vernieuwen, de stations. Zo dragen we
bij tot de toename van de werkgelegenheid in
Brussel, tot de mobiliteit, en tot de uitrusting van
de regio. Kortom: in dit domein gaat het duidelijk
om een duurzame overheidsinvestering.”
P-5
 I De ontwikkeling van de Brusselse metro
2) Volop toekomstprojecten!

De uitvoering van het ontwikkelingsplan 2005-2010

is bijna ten einde. Maar de toekomst komt reeds in
zicht. Momenteel wordt bij de MIVB het richtplan
2010-2020 uitgewerkt, met enkele mooie uitdagin-
gen, waaronder die van de financiering van de gro-
te infrastructuur en het rollend materieel. In 2015
zullen de eerste metrostellen (reeds) 40 jaar zijn. Ze
moeten worden vernieuwd en hun beschikbaarheid
moet worden verhoogd. Om de dienstverlening
aan de reizigers nog meer te verbeteren, zowel qua
kwaliteit als inzake vervoersaanbod, moeten nieu-
we projecten worden opgestart of worden deze
momenteel reeds geïmplementeerd. Een voorbeeld
hiervan is de verbetering van de ticketautomaten.
Nog een voorbeeld hiervan is de grondige renova-
tie van bepaalde stations, zoals Schuman. In dit ge-
De Brusselse metro in cijfers
val is intermodaliteit het sleutelwoord.
Er duiken ook andere behoeften op: geautomati- Momenteel is de Brusselse metro opgebouwd rond
seerde besturing, de noodzaak om een derde stel- een netwerk van 85,9 kilometer. Het telt zes lijnen
plaats te bouwen, de projecten voor de uitbreiding (sinds 3 april 2009), waarvan er twee als premetro
van het netwerk naar het noorden en het zuiden, worden gebruikt. Het netwerk telt 69 stations.
In 2008 vervoerde de Brusselse metro in zijn
het TRIAS-project dat kiest voor een herconfigura- 307 metrostellen ongeveer 136 miljoen passagiers.
tie van het netwerk volgens het principe van een
lijn per as. Overal in Europa gaat het de metro
voor de wind. Brussel wil wel meewerken aan deze
9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro

nieuwe golf die een efficiënte en “groene” stedelijke

mobiliteit promoot.

Met hoeveel procent zag de MIVB haar rittenaantallen stijgen tussen 1999 en 2008?

Het is interessant vast te stellen dat de meeste deelnemers de prestaties van de MIVB onderschatten. Er
moet worden vermeld dat een stijging in gebruik van 80 % bijna uniek is in Europa.

3% schat de stijging in gebruik op 32%

46% schat de stijging in

gebruik op 80% 16% schat de stijging
in gebruik op 52%

35% schat de stijging

in gebruik op 66%

P-6
II Madrid
Twaalf jaar van razendsnelle ontwikkelingen
voor de metro
Madrid / In het kort
Groot-Madrid heeft 6,1 miljoen inwoners.
De metro heeft een netwerk van 284 km lang,
bedient 295 stations verdeeld over 12 gemeenten.
Elk jaar nemen 2,5 miljoen personen een of andere
lijn.
De metro in Madrid kent al een lange geschiedenis.
In 2009 viert het Madrileense netwerk immers zijn
90ste verjaardag. Een geschiedenis vol met hoogte-
en dieptepunten, waaronder een inzinking in de
jaren 1980.
In 1974 bedroeg het totaal aantal gebruikers
van het Madrileense openbare vervoersnetwerk
1,18  miljard reizigers. In 1986, het “zwarte”
jaar, daalde dit cijfer tot 950 miljoen reizigers.
Sindsdien bleef de curve stijgen. In 2007 maakten
1.663  miljoen reizigers (1,6 miljard!) gebruik van
het openbare vervoersnetwerk, waarvan bijna de
helft van de metro (49 %).
Uiteraard is er een verklaring voor dit mirakel.
De aantrekkelijkheid van het aanbod zorgt er
ruimschoots voor dat de gebruikers hiermee
instemmen.
“Het Madrileense metronetwerk kende sinds
1995 een zeer grote groei,” verklaart Aurelio Rojo
Garrido, adjunct-directeur van de algemene directie
van de Metro van Madrid. “In 1995 bereikten
de verschillende metrolijnen een totaal van
164 stations verdeeld over 120 kilometer netwerk.
Twaalf jaar later, in 2007, waren er ongeveer
292  stations open voor reizigers op een netwerk
dat een totaal van 284 kilometer bereikte.”
Het netwerk van de metrostations is dicht.
Momenteel woont 76,7 % van de bevolking
in Madrid op minder dan 600 meter van een
station. Er dient nog te worden opgemerkt dat
het metronetwerk wordt aangevuld door een
vijftiental intermodale terminals.
“Deze exponentiële groei was enkel mogelijk
door talrijke uitdagingen aan te gaan. De keuzes
waarmee we werden geconfronteerd waren
moeilijk, zowel voor wat betreft de inachtneming
van de budgetten als van de termijnen,” preciseert
M. Garrido.
Het netwerk valt onder de bevoegdheid van drie
verschillende partners:
v an de regionale vervoersautoriteit die zich
bezighoudt met de coördinatie van het vervoer,
de integratie en de tarieven,
van het agentschap dat verantwoordelijk is
voor de bouw van de infrastructuur (tunnels,
stations, enz.),
en tot slot van de “Metro van Madrid”, die
elk operationeel aspect beheert, maar ook
het algemeen ontwerp van nieuwe lijnen, de
bouwprojecten, het rollend materiaal, het
toezicht op de werken, de aanvang van de
werken…
“Wij kregen als exploitant al van in het begin
verschillende strategische keuzes geboden.
Enerzijds het systematisch gebruik van nieuwe
technische criteria, gericht op het verbeteren van
de toegankelijkheid tot treinen en stations, door
performante communicatiesystemen en efficiënte
technologieën te ontwikkelen voor de inspectie en
het onderhoud van infrastructuur.
De universiteiten en gespecialiseerde
onderzoekscentra werden vanaf het begin bij het
project betrokken. Anderzijds werd een modern en
efficiënt management opgezet dat de hiërarchische
9de voortgangsbijeenkomst - Madrid
niveaus beperkt. Hierdoor kon men duidelijk tijd
winnen bij het nemen van beslissingen.
Voor het ontwerp van de nieuwe stations koos
de “Metro van Madrid” voor een genormaliseerd
of gestandaardiseerd bouwtype. Alle stations
beantwoorden aan dezelfde criteria, met een
verbeterde toegankelijkheid.
P-7
 II Madrid
Ze worden ingeplant op zestien meter onder
de straat, met perrons toegankelijk via liften en
roltrappen.
“Voor de bouw gebruikten we tunnelgraafmachines
om de nieuwe lijnen te kunnen graven in functie
van de opgelegde termijnen. Om tijd te winnen
probeerden we zoveel mogelijk het dubbelgebruik
van het bouwmateriaal en de uitrustingen tegen
te gaan. Hiervoor was een specifiek beheer van
de middelen vereist,” voegt Aurelio Rojo Garrido
eraan toe.
In termen van kosten betekent dit een prijs
per 10 kilometer netwerk (tunnels uitgerust
met 10  stations) die schommelt tussen 556 en
744  miljoen euro, afhankelijk van het metrotype
(er zijn verschillende spoorbreedten in Madrid) en
de aangetroffen terreinen. In het algemeen liggen
de investeringen voor de metro van Madrid tussen
1995 en 2007 rond tien miljard euro.
Praktisch detail: tijdens de werken heeft de
Metro van Madrid zijn dienstverlening bijna niet
onderbroken. “We proberen zelfs tijdens de werken
het systeem in werking te houden,” bevestigt
M. Garrido. “We weigerden sommige stations te
sluiten (op enkele uitzonderingen na in de zomer).
De dienstverlening werd niet onderbroken.”
De metro: een kennisversneller
Men denkt er zelden aan, maar de grote
infrastructuurwerken, hun planning, het
zoeken naar betere technische oplossingen,
de oppuntstelling van nieuwe materialen, enz.
geven aanleiding tot intensieve onderzoeks- en
9de voortgangsbijeenkomst - Madrid
ontwikkelingsinspanningen. In het geval van
Madrid komt dat zeer duidelijk tot uiting.
“In het kader van onze huidige ontwikkelingen
hebben we 45 lopende onderzoeksprojecten,”
preciseert Aurelio Garrido. “En 25 van deze
projecten worden uitgevoerd in samenwerking met
P-8
bedrijven, terwijl 35 projecten met universiteiten.”
Is het Madrileense model aanpasbaar aan andere
metronetten in de wereld?
Zonder twijfel, maar er zijn aanpassingen
voor nodig. “We genoten van een combinatie
van belangen,” analyseert de spreker. “De vier
belangrijkste succesfactoren waren van politieke,
economische, technische en bestuurlijke aard.
Vanuit politiek standpunt: de gewestregering gaf
volledige steun aan alle projectfasen.
Technisch gezien was de aanduiding van een
hoofdverantwoordelijke een succesfactor. Die kon
contact houden met alle andere tussenpersonen
om snelle beslissingen in de loop van het project
te verzekeren, een nuttige selectie van de
bouwmethoden te maken, enz.. We konden ook
rekenen op veilige en snelle financieringsbronnen.
En op het vlak van het beheer was een beperkt
team handig. Dit superviseerde alle projecten in
samenspraak met alle betrokken partijen, met
inbegrip van de administratie. Hierdoor konden
met name lange juridische procedures en dus
talrijke vertragingen worden vermeden.
Hoeveel stations telt de Brusselse metro in 2009?
35 stations 12%
66%
69 stations
22% 58 stations
III Lissabon
Een geïntegreerde “contactloze” ticketverkoop die enkel
een uitbreiding van de diensten vereist
Lissabon /In het kort
De regio Lissabon telt 2,7 miljoen inwoners, van wie
er 565.000 in de stad wonen. Dit betekent 3,7 mil-
joen ritten met een motorvoertuig per jaar, waar-
van er 33 % worden gemaakt met het openbaar
vervoer. Gevarieerd openbaar vervoer dat onder de
bevoegdheid van verschillende operatoren valt.
In Lissabon bezetten zestien verschillende open-
baarvervoersoperatoren het terrein met gevarieerde
middelen: (zware of lichte) metro, trams, spoorweg,
boten, bussen. Dit allegaartje van tussenpersonen
stelde uiteraard enkele problemen voor gebruikers
die zich voor hun verplaatsingen niet beperkten tot
een enkele lijn of een enkel vervoermiddel.
In de jaren 1970 hadden de gebruikers van het open-
baar vervoer in Lissabon de keuze tussen 300 ver-
schillende tarieftypes, en 70 tickettypes in functie
van de intermodale verplaatsingen in kwestie. De
prijzen waren vastgelegd door de regering. Enkele
prijzen kwamen voort uit handelsovereenkomsten
tussen operatoren. De afwezigheid van een regel-
gevende vervoersautoriteit op regionaal niveau liet
zich dus flink voelen.
Hoe dit zo verschillende allegaartje van tarieven
vereenvoudigen en samenvoegen en tegelijkertijd
een systeem met contactloze toegangskaarten op-
zetten? De oplossing wordt aangereikt door de op-
richting van een vereniging die de belangen van ver-
schillende operatoren verenigt.
9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon
“Het was in 1996: de oprichting van Otlis,” verklaart
Regina Ferreira, adviseur van de “Metro van Lissa-
bon” (Portugal), maar ook de huidige voorzitter van
de raad van bestuur van Otlis.Ace (Operadores de
Transportes da Regio de Lisboa).
Haar onderneming is nu de beheerder van de “in-
teroperabele” ticketverkoop die wordt gebruikt in
Groot-Lissabon.
P-9
 Welke zijn de belangrijkste voordelen van de Brusselse
metro ten opzichte van de wagen?
Volgens de deelnemers is de belangrijkste troef van de
metro zijn snelheid, terwijl in de barometer van 2008 de
klanten van de MIVB in de eerste plaats de voordelen van de
metro op het vlak van parkeren op de voorgrond plaatsen.

Metrovisie Barometer

III Lissabon
Parkeerproblemen 2 1
Goed voor het milieu 3 2
Minder stresserend 5 3
Goedkoop 6 4
Snel 1 5
Geen files 4 6
Comfortabel 7 7

Otlis is ook de dienstverlener van de contactloze tic-
ketautomaten die in de stad worden gebruikt. In dit
verband is Otlis belast met het coördineren van de
ontwikkeling van oplossingen tussen verschillende
operatoren en met het certificeren van nieuwe inge-
voerde systemen.
De twee belangrijkste projecten van Otlis betreffen
de sluiting van de metrostations in de stad Lissabon
(reizigers hebben voortaan alleen nog toegang tot
de stations als ze een legitimatiebewijs of een er-
kende toegangskaart tonen) en de ontwikkeling van
een geïntegreerde ticketverkoop. In dit geval gaat
het om een chipkaart, Lisboa VIVA genoemd.
In eerste instantie kozen zeven operatoren meteen
voor dit systeem. In de loop van de jaren 2000 sloten
anderen, verleid door de formule, zich aan bij het
systeem.
Tezelfdertijd ging Otlis als expert tewerk bij andere
operatoren om hen te helpen over te gaan naar het
systeem van de geïntegreerde vervoerskaart. De on-
derneming ijverde ook voor de indienstneming van
een systeem voor de verkoop van vervoerbewijzen
via geldautomaten.
De sluiting van de metrostations en de indienstne-
ming van Lisboa VIVA waren voor de inwoners van
Lissabon een echte revolutie. Naast de technische
uitdagingen moest men ook deze nieuwe manier
van reizen aanvaarden.
Er werden met succes informatiecampagnes ge-
voerd, er werd personeel opgeleid om de klanten te
helpen.
Otlis beheerde de promotietransacties van het
9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon
rende informatie: d.w.z. het gebruik van de kaarten
door de klanten, de inkomsten van de kaartenver-
koop en het herladen van de kaarten. De onderne-
ming van mevr. Ferreira is ook verantwoordelijk voor
het beheer van de informaticaveiligheidssleutels van
de betalings- en gebruikssystemen van deze kaarten
(herlaadbaar aan de daartoe bestemde zuilen, via het
internet, enz.) evenals de billijke herverdeling van de
inkomsten van het systeem onder de verschillende
operatoren.
Otlis onderhoudt een partnerschap met een duur-
zaam en onafhankelijk team van leveranciers van
systemen en uitrustingen om deze dienstverlening
te verzekeren. Opvallend is dat elke operator ver-
antwoordelijk blijft voor zijn controlezuilen en de
verkoop van deze geïntegreerde kaart. “Zijn” zuilen
omdat deze namelijk worden aangekocht door elke
operator. Hij blijft ook eigenaar van deze palen.
Toekomstige ontwikkelingen
De toekomstige ontwikkelingen die dit gecen-
traliseerd beheersysteem in het vooruitzicht stelt
zijn zeer talrijk. Naast de integratie van nieuwe
operatoren in het systeem, zoals de Portugese
spoorwegen, zou dit kaarttype, op basis van RFID-
technologie, op een dag kunnen worden aanvaard
in andere steden in het land. Ze zou ook kunnen
dienen voor de betaling op parkings in de stad, al
dan niet in combinatie met de openbaarvervoers-
diensten. Dezelfde kaart, gewijd aan mobiliteit in
de ruime zin van het woord, zou ook kunnen die-
nen als toverformule in het kader van carsharing,

nieuwe systeem. Het coördineerde en beheerde ook
altijd Lisboa VIVA voor rekening van de operatoren
met de steun van de autoriteiten.
Volgend jaar, in 2010, zal al het openbaar vervoer in
de regio Lissabon werken met de geïntegreerde con-
tactloze ticketverkoop.
Otlis superviseert het volledige systeem en is voor-
namelijk belast met de verwerking van de circule-
gedeelde taxi’s, fietsenverhuur in de stad.
De firma Otlis, die haar kaart ook rechtstreeks in
geldautomaten wil laten herladen, sluit niet uit
dat haar VIVA-kaart op een dag de wijze van beta-
ling en bevoorrechte toegang wordt voor een hele
reeks sportieve, toeristische, onderwijs-, culturele
diensten, enz.

P-10
IV Hamburg
Nieuwe lijnen en uitgegraven
tunnels met schild
Hamburg / In het kort
Hamburg, 755 km², is de tweede grootste stad van
Duitsland en de tweede grootste zeehaven van
Europa. De stad herbergt 1,77 miljoen inwoners.
De metropool die een deel van de twee naburige
Länder omvat, heeft 4 miljoen inwoners. De metro
bestaat er uit drie lijnen van 100 kilometer lang die
89 stations tellen.
In de regio Groot-Hamburg wordt de mobiliteit
hoofdzakelijk verzekerd door privévoertuigen
(43  %), de fiets (11 %), de verplaatsingen te voet
(27 %) en tot slot het openbaar vervoer (19 %). Dit
vormt geen hindernis voor een gevarieerd en…
ambitieus openbaarvervoersaanbod.
“Het openbaarvervoersysteem omvat verschillende
netwerken,” verklaart Gerhard Schenk, directeur van
de metrostrategie van Hamburg en belast met de
coördinatie van de verschillende vervoersoperatoren
in de regio. “Drie metrolijnen (89 stations over 100
km) bedienen het stadscentrum, net zoals zes GEN-
lijnen (67 stations en 140 km). Deze twee netwerken
vormen de wervelkolom van het openbaar vervoer
in de stad en de omgeving. Bovendien maken 12
spoorweglijnen met regionale bestemming het
vervoersaanbod compleet. Aan deze spoorwegen
moet men nog 408 buslijnen en zes ferrylijnen
toevoegen.”
Het jaarlijkse gebruik van het openbaar vervoer in de
regio Hamburg stijgt continu. “We zijn overgegaan
van 400 miljoen passagiers in 1985 naar meer dan
600 miljoen passagiers nu,” merkt de ingenieur op.
Deze stijging liet zich hoofdzakelijk voelen in
de jaren 1990. Het fenomeen was zonder twijfel
verbonden met de opening van de grenzen naar
het oosten, wat veel nieuwe inwoners naar de regio
bracht. Deze beweging is nog niet afgelopen.
9de voortgangsbijeenkomst - Hamburg
P-11
 Aan welke techniek geeft u de voorkeur om de toekomstige Brusselse
metro uit te graven?
80 % van de deelnemers zou kiezen voor de techniek van de graafmachine.
Hoewel deze duurder is, heeft ze het voordeel dat ze de stadsomgeving aan
de oppervlakte behoudt.
IV Hamburg
De aantrekkingskracht van Hamburg en zijn regio
is onuitputtelijk. De autoriteiten gaan in de loop
van de 10 tot 15 volgende jaren uit van een stijging
van het aantal inwoners met 100.000 mensen,
die, gekoppeld aan een economische groei boven
het nationale gemiddelde, het verkeer in Groot-
Hamburg zal doen toenemen.
De stad zet ook sterk in op het begrip van
duurzame ontwikkeling en streeft in dit verband
een voorbeeldfunctie na. Het is heel eenvoudig: ze
dingt naar de titel van “capitale de l’environnement”
voor 2011. De belangrijkste doelstelling is de
CO2-emissies nog verder te verminderen. Om zijn
doelen te bereiken, beschikt Hamburg over een
ontwikkelingsplan op lange termijn. Het betreft
grotendeels het openbaar vervoer.
De lopende ontwikkelingsprojecten hebben
betrekking op de indienstneming van een nieuwe
S-Bahn-lijn naar de luchthaven die in 25 minuten
het stadscentrum bereikt.
In de metrosector staan twee andere grote
projecten geprogrammeerd. Het eerste betreft de
reorganisatie van het netwerk, zoals in Brussel. De
doelstelling is de metrocapaciteit te verhogen om te
anticiperen op de toekomstige behoeften en nieuw
cliënteel op te vangen, wat de rendabiliteit van de
bestaande lijnen zal kunnen verhogen. Vanuit dit
standpunt worden verschillende pistes gevolgd,
waaronder de omvorming van een regionale
spoorweglijn in een GEN.
Het tweede project betreft de oprichting van een
volledig nieuwe metrolijn. Met de naam U4 zal
9de voortgangsbijeenkomst - Hamburg
ze het ondergrondse spoorwegnet in de stad
aanvullen. Ze past tussen de oude havenwijken
(Hafen-City), die momenteel een herontwikkeling
van de huisvesting kennen, en het stadscentrum.
De lijn U4 zal 4 kilometer lang zijn. Ze komt volledig
ondergronds te liggen en zal worden aangelegd op
een diepte gaande van 16,5 meter tot 42 meter onder
het grondniveau. Dit om onder de funderingen
P-12
graafmachine 20%
80% klassieke methoden
van de gebouwen te kunnen doorlopen. De
tunnels zullen een standaarddiameter hebben van
5,6 meter en ze zullen voor meer dan de helft (over
2,8 km) door middel van een tunnelgraafmachine
(schildtechniek) worden uitgegraven.
Het laatste traject van het netwerk zal worden
uitgevoerd in open lucht, omdat ze door een weinig
bebouwde zone loopt. “Door deze twee technieken
te koppelen, kunnen de Hamburgers er dus zeker
van zijn dat ze tijdens de werken slechts een
minimum aan ongemakken zullen ondervinden,”
preciseert Gerhard Schenk. “Bovendien wordt de
uitbreiding van deze nieuwe lijn, die dus de Elbe
moet oversteken, reeds in overweging genomen.”
De lijn U4 is niet de enige belangrijke ontwikkeling
van het openbaarvervoersnet in de stad en
de omgeving. De bouw van een nieuw licht
metronet wordt eveneens overwogen. De politieke
beslissing om al dan niet een dergelijk systeem te
herintroduceren wordt verwacht voor het einde
van het jaar. De doelstelling is een netwerk te
ontwikkelen van een vijftigtal kilometer om de
verbinding te maken met de andere spoornetten,
maar ook een deel van de buslijnen te vervangen
die de stad doorkruisen. Een eerste traject van 8 km
zou in 2014 in dienst moeten kunnen treden.
Intermodaliteit
In de regio Hamburg zijn er vijfendertig
vervoersoperatoren actief. Ze hebben een
geüniformiseerde ticketverkoop en bieden hun
passagiers ook gestandaardiseerde informatie
aan. De dienstregelingen werden geharmoniseerd.
Wat de ontvangsten betreft, maakt het product
van de verkoop van vervoerbiljetten het voorwerp
uit van een verdeling tussen operatoren volgens
de modaliteiten bepaald in de bindende
overeenkomsten. Deze herverdeling wordt
hoofdzakelijk verzekerd in functie van het aantal
vervoerde passagiers en de afgelegde afstanden.
V Milaan
De stadstol levert winsten op ten gunste van
een algemeen mobiliteitsbeleid.
Milaan / In het kort
182 km² voor de stad die een van de grootste
aantrekkingspolen in het noorden van het land
vormt. De regio is rijk aan industrieën. 1075 km²
voor “Groot-Milaan”.
1,3 miljoen inwoners voor de stad, 2,9 miljoen met
de voorsteden die het verst van de stad verwijderd
zijn. 6 miljoen verplaatsingen per dag waarvan
twee miljoen in het centrum van de stad.
Zelfs al is Milaan met 1,3 miljoen inwoners niet echt
een megalopolis, toch lijden de stad en haar regio
onder druk verkeer. In 2008 lanceerde het gemeen-
tebestuur een nieuw mobiliteitsprogramma dat
gericht was op het ontlasten van het centrum en
op het verbeteren van de luchtkwaliteit. Voortaan
moeten de automobilisten betalen om er te rijden.
Het nieuwe programma voor verkeersbijdragen,
met de naam “Ecopass”, werd ontworpen, ontwik-
keld en wordt momenteel nog beheerd door de on-
derneming ATM (Azienda Trasporti Milanesi).
“De verdeling van de vervoerwijzen in Groot-
Milaan houdt rekening met het gemotoriseerd
privévervoer,” stelt Giampaolo Codeluppi vast,
verantwoordelijke voor de strategische planning
van het Milanese Vervoersagentschap ATM.
66 % van de verplaatsingen tussen de stad en
haar regio gebeurt in particuliere wagens of met
de motor, tegen slechts 31,5 % met het openbaar
vervoer.
9de voortgangsbijeenkomst - Milaan
P-13
 V Milaan
Zodra men daarentegen in de stad is, evolueert die
trend. 47,2 % van de trajecten wordt dan afgelegd
met het openbaar vervoer en 46,8 % met de wagen
of de motor. 5,4 % van de verplaatsingen gebeurt
met de fiets in het centrum, dankzij een systeem
van gedeelde fietsen. Deze fietsen staan aan een
honderdtal stations verdeeld over de stad.
In deze context is ATM een “interoperator” aanwezig
in Milaan en in de 85 nabijgelegen gemeenten.
Fietsen, bus, metro’s, parkings: de onderneming
beheert het volledige openbaarvervoersysteem.
Ze houdt zich ook bezig met carsharing en biedt
een enkele vervoerskaart aan voor alle diensten
gekoppeld aan mobiliteit: de ATM-kaart, een
contactloze kaart.
Het algemeen openbaarvervoersaanbod omvat
87 bus- of trolleybuslijnen, 20 tramlijnen en
3  metrolijnen die het geraamte van het netwerk
vormen. De metro telt 74 kilometer sporen. De
doelstelling is vóór 2015 drie nieuwe metrolijnen te
creëren voor een totaal van 144 kilometer netwerk.
Het betreft bijna een verdubbeling van het huidige
netwerk.
ECOPASS
De grote innovatie in Milaan is de introductie
van een Ecopass-systeem op 1 januari 2008. “De
‘Ecopass’ linkt de vraag van onze klanten naar meer
mobiliteit aan de wil van de gemeente om het
gebruik van privévoertuigen evenals de vervuiling
in het stadscentrum te beperken,” preciseert
Giampaolo Codeluppi.
Rond het hele stadscentrum werd een systeem
9de voortgangsbijeenkomst - Milaan
van controleslagbomen met camera’s geplaatst.
Om het stadscentrum binnen te gaan, moet
voortaan worden betaald. Het controlesysteem is
geautomatiseerd. Het leest de kentekenplaten en
identificeert de voertuigen. Naast deze herkenning
is er een toegangscontrole van elk voertuig in
het centrum. Beschikt het over de noodzakelijke
P-14
toelatingen? Zo ja, geen probleem. In het andere
geval straffen mogelijk zware boetes, tot 275 euro,
de overtreder. Het systeem is 12 uur per dag in
gebruik: van 7.30 tot 19.30 uur, van maandag tot
vrijdag.
Het bijzondere van het Ecopass-systeem zijn
de kosten van elk voertuig om dagelijkse aan
het verkeer deel te nemen. Deze kosten worden
aangepast in functie van de vervuiling van het
voertuig en zijn gebaseerd op de emissies van
fijne deeltjes (PM 10). Hoe groter de vervuiling
veroorzaakt door het voertuig, hoe hoger de
te betalen prijs om het voertuig in de stad te
gebruiken.
Sommige motorvoertuigcategorieën zijn
niet onderworpen aan de betaling van een
bijdrage om in de stad te rijden. Het gaat
bijvoorbeeld om bromfietsen, motoren, auto’s
voor gehandicaptenvervoer, hybride voertuigen,
voertuigen die rijden op lpg, elektrische voertuigen,
maar ook voertuigen die rijden op diesel of benzine
en beantwoorden aan de EURO III- en IV-normen
of nog recenter, en zijn uitgerust met deeltjesfilters
voor dieselmotoren.
De problematiek van de aankoop van de
Ecopass werd opgelost door automobilisten de
mogelijkheid te bieden de verschuldigde bedragen
te betalen via verschillende kanalen. Dagtickets
zijn te koop in tabakswinkels, bibliotheken en ATM-
verkooppunten. Met een centraal oproepsysteem
(call center met gratis nummer) kan het
verschuldigde bedrag ook worden betaald met
een kredietkaart. De Ecopass is ook verkrijgbaar
via internet en zelfs via rechtstreekse betalingen
via banken (doorlopende betalingsopdracht). De
verstrooide bestuurder kan nog betalen na in het
centrum te hebben rondgereden, en dit tot de
volgende dag om middernacht. Als deze termijn
verstreken is, worden de boetes toegepast.
Grote voordelen
Sinds de indienstneming werden dankzij dit
systeem ettelijke miljoenen euro geïnd. Deze
werden opnieuw geïnvesteerd in projecten die
de stedelijke mobiliteit ten goede komen. Ook
het openbaar vervoer profiteert hiervan, net zoals
het systeem van gedeelde voertuigen (fietsen en
auto’s).
In de loop van het eerste werkingsjaar had Ecopass
ook een duidelijke invloed op de omgeving en de
levenskwaliteit in de stad en de stadsrand. De pass
maakte het met name ook mogelijk het verkeer in
het centrum met 12,3 % te verminderen, maar ook
met 3,6 % in de voorsteden die het verst van de
stad verwijderd zijn.
In de betaalzone namen de verkeersongevallen met
20,6 % af, terwijl de reissnelheid van het openbaar
vervoer een sprong van 7,8 % maakte en gelijktijdig
het gebruik van de verschillende lijnen toenam
met 7,3 %. Er werden zestien nieuwe stadslijnen en
13 nieuwe lijnen aan de stadsrand gecreëerd.
Aan welke financieringswijze geeft u de voorkeur om het openbaar
vervoer in Brussel te ontwikkelen?
De meningen van de deelnemers hierover zijn verdeeld, zelfs al zijn velen voor de invoering van stadstol.
7%
Gewestelijk budget
13%
Publiek-privaat-partnerschappen
15%
Inkomsten parkeren
Tot slot verminderde de vervuiling in het
stadscentrum sterk. Het volume fijne deeltjes
verminderde met 23,3 % en de CO2 met 14 %.
Nevenverschijnsel van het opzetten van dit systeem:
“We constateren ook een vernieuwing van de vloot
privévoertuigen,” preciseert Giampaolo Codeluppi.
“Oude voertuigen worden geleidelijk vervangen
door moderne, schonere… en dus goedkoper te
gebruiken voertuigen in het stadscentrum.”
De volgende uitdaging waar Milaan zich vanaf nu
aan gaat wijden, is de komende Expo van 2015.
Van 1 mei tot 31 oktober 2015 zal de beurs van
Milaan immers ongeveer 30 miljoen bezoekers
ontvangen. Tegelijkertijd zou de stad een grondige
verandering moeten inzetten om te evolueren van
een stedelijke structuur met een uniek (historisch)
centrum naar een multicentrische stad. Op het
gebied van openbaar vervoer zeker een stad om in
de gaten te houden.
2% Tariefverhoging
40% Tol voor wagens
9de voortgangsbijeenkomst - Milaan
23% Meer financiering van de staat via
het samenwerkingsakkoord Beliris
P-15
 ©J. LEONE – Grand Lyon

©Nicolas Robin.

VI Lyon
Een metro zonder bestuurder

Lyon / In het kort ©Nicolas Robin.

Groot-Lyon heeft 64 gemeenten die zich uitstrekken
over 613 km². Het telt 1,3 miljoen inwoners.
In Frankrijk gaat het om het tweede grootste
openbaarvervoersnet na Parijs. De metro telt er
vier lijnen van 29,4 km en 42 stations in totaal.

De agglomeratie Lyon is rijk aan openbaar

vervoer. Een parool kenmerkt het lokale aanbod:
multimodaliteit. Vijf modi delen immers het terrein.
Behalve de metro (4 lijnen, 29,4 km en 42 stations),
vindt men er twee kabeltramlijnen (6 tramstellen
en 1,2 km), de tram (4 lijnen, 50 km en 77 stations),
de trolleybus (7 lijnen, 95 bussen en 35 km) en
bussen (127 lijnen, 897 bussen en 1.271 km).
Aan dit overzicht moet men nog leerlingenvervoer
met 112 bussen verspreid over 1.060 km en 106
trajecten toevoegen! Dit sterke netwerk tussen de
verschillende openbaarvervoerwijzen wordt nog
aangevuld door het bestaan van een twintigtal De sterke punten van dit PDU: bijdragen tot de
pendelaarsparkings die de automobilisten verfraaiing, de beweging en de ontwikkeling
ongeveer 6.500 plaatsen aanbieden. van de doorkruiste grondgebieden, uit het
In het centrum werd prioriteit gegeven aan hypercentrumconcept stappen door een
niet-vervuilend openbaar vervoer. 70 % van de kwaliteitsaanbod te ontwikkelen in de stadsrand
verplaatsingen zijn er elektrisch. Resultaat: het en de collectieve inrichtingen in de agglomeratie
openbaar aanbod is overvloedig, maar in het bedienen.
stadscentrum slechts goed voor 3 % uitstoot van “Op het gebied van openbaar vervoer zijn ook
verontreinigende stoffen. de doelstellingen van dit stedelijk vervoerplan
ambitieus. Het gaat erom een dienstverlening aan
Dit aanbod is geen toeval. Het is de vrucht van te bieden gedurende een zeer groot gedeelte van
de inspanningen van het Sytral (Syndicat mixte de dag en de nacht,” verklaart Bernard Rivalta. “Een
des transports pour le Rhône et l’agglomération dienstverlening die beschikbaar is van 5 uur tot
lyonnaise), de inrichtende autoriteit van het middernacht met hogere doorgangsfrequenties,
openbaar vervoer in Lyon. om de 5 tot 10 minuten. Dit dienstverleningsaanbod
9de voortgangsbijeenkomst - Lyon

“Lyon stelde ook een stedelijk vervoerplan op of
“PDU” (plan de déplacements urbains),” verklaart
Bernard Rivalta, voorzitter van het Sytral en
bovendien openbare mandataris. “Het doel? In de
agglomeratie Lyon een werkelijk alternatief bieden
voor de wagen door de uitbreiding van het sterke
openbaarvervoersnetwerk.”
moet samengaan met gegarandeerde reistijden.
Bijgevolg werden prioritaire aanpassingen voor het
openbaar vervoer gerealiseerd. Bovendien staan
het comfort van de klanten en de toegang tot de
voertuigen ook centraal in onze bezigheden. Dit uit
zich door het gebruik van moderne, comfortabele,
geklimatiseerde en vaak elektrische stellen.”

P-16
 Een nieuwe automatische lijn in Parijs

De RATP, dat sinds 1998 een automatische metrolijn (L14)

uitbaat met de naam METEOR, besliste om de op dit
moment manuele lijn 1 te automatiseren en dit zonder de
dienstverlening te onderbreken.
Vóór 2012 zal de drukste metrolijn van Parijs dus ook zonder
bestuurder, althans geen mens, rijden. De werken vinden ‘s
nachts plaats, na de doortocht van het laatste metrostel. Er
worden ongeveer 700 noodbakens voor treinen geplaatst,
evenals antennes die bedoeld zijn om de communicatie
tussen de voertuigen en de dispatching te verzekeren. Ook
op de perrons zijn werken aan de gang. Met name de
plaatsing van schachtdeuren. In overleg met de vakbonden maakte ook de RATP zich ongerust over de toekomst
van de huidige bestuurders in de metrostellen op deze lijn: het zijn er meer dan 250. Een deel ervan stemde ermee
in op andere lijnen te werken. De anderen zullen een andere functie in de onderneming moeten uitvoeren en
worden opgeleid voor nieuwe beroepen die zullen ontstaan uit de opstart van de nieuwe automatische lijn.

de tijd tussen de treinen te verkorten. “Wat, ten

gevolge van verschillende evoluties van de lijn, een
winst van een metrostel heeft mogelijk gemaakt,”
preciseert Bernard Rivalta.
De automatische metro evolueert voortdurend. Op
het ogenblik werken de verantwoordelijken in Lyon
aan de verkorting van de tijd die de metrostellen
in het station doorbrengen via de analyses van
beelden overgebracht door de bewakingscamera’s
op de perrons. “Momenteel gaat het slechts om een
statistisch instrument,” preciseert de voorzitter van
Sytral. “Maar op termijn zal het vertrek van de trein
hieraan gekoppeld zijn.”

Dit alles voor welke resultaten?

Metrolijn D: 12,6 kilometer
automatische besturing
Van de 4 metrolijnen die Lyon doorkruisen, is lijn D
een revolutie. Althans in 1992, toen ze de enige ter
wereld was die een automatische besturing van de
metrostellen bood. Vijftien stations verspreid over
12,6 kilometer die de agglomeratie van oost naar
west doorkruist.
“Dit noemden we het Magaly-project,” geeft
Bernard Rivalta aan. “Want Magaly is het acroniem
van “Métro automatique de grand gabarit à Lyon.”
“Het eerste ter wereld in zijn soort.”
Op lijn D is er een volledig automatische besturing.
Er is geen personeel aan boord. De beweging van
de treinen wordt verzekerd door de ingebouwde
De reissnelheid op lijn D bedraagt 31 km/u, tijdens
de piekuren komt er om de 109 seconden een
metrostel aan in het station en tijdens de daluren
om de 170 seconden. Maar het systeem zou zelfs
de tijd tussen twee metrostellen tot 90 seconden
kunnen laten dalen. De lijn verwelkomt momenteel
270.000 reizigers per dag. Het Sytral wil dit aantal
nog verhogen, met name door de overstappen in
het station vlotter te laten verlopen via inrichtingen
die beter zijn aangepast aan de metrostellen,” geeft
de openbare mandataris aan.
Wat betreft de vraag over de veiligheid van de
reizigers: deze wordt niet gesteld! Alles wordt in
het werk gesteld opdat de veiligheid maximaal is
in de automatisch bestuurde metro. Dit gaat van
schachtdeuren in het station tot gevoelige banden
aan de kant van de deuren van de metrostellen,
de valdetectie op het spoor en de inbraakdetectie
9de voortgangsbijeenkomst - Lyon

automatische besturing die voortdurend in in de tunnels over de intercomsystemen in de

verbinding staat met de automatische besturing op
de grond. De voordelen van een dergelijke formule
berusten hoofdzakelijk op de stijging in gebruik
van de treinen. Door de automatische besturing
kunnen de metrostellen precies worden afgesteld.
Een dergelijk systeem maakt het ook mogelijk
metrostellen, de detectie van hindernissen via de
rijdende metrostellen, enz.
De ervaring is zeker een succes. Zelfs zozeer dat het
Sytral momenteel werkt aan de omvorming van zijn
metrolijn B in een automatisch bestuurde lijn.

P-17
 VII Neurenberg
De geslaagde overschakeling van een klassieke
metro naar een automatische metro

de twee systemen werken gelijktijdig. En dit lijkt

probleemloos te verlopen.

“Dat is niet altijd zo geweest,” verklaart dr. Rainer

Müller, directielid van Verkehrs-Aktiengesellschaft
(VAG) Neurenberg. “Lijn U3 was lange tijd een
klassieke metrolijn. Vorig jaar is het een automatisch
bestuurde lijn geworden. Na negen maanden
operationele dienst is de balans positief, zowel van
onze kant als van de kant van de reizigers.”

Het geheim van dit succes? “Het omvat

verschillende ingrediënten,” preciseert Rainer
Müller. “De overgang naar de automatische
metro ligt in de lijn van een ontwikkelingsplan

Neurenberg / In het kort

In de regio Neurenberg wonen 2,2 miljoen mensen.
Het is een van de tien economisch belangrijkste
regio’s in Duitsland. Groot-Neurenberg strekt
zich uit over 11.750 km². De stad groepeert zes
gemeenten waar 825.000 mensen wonen over
330 km². De stad wordt doorkruist door drie
metrolijnen. Waarvan er een werd veranderd in een
automatische lijn.

Neurenberg is een opvallende stad omwille van

verschillende redenen. Bijvoorbeeld, op het gebied
van verplaatsingen: meer dan een derde van de
verplaatsingen is niet gemotoriseerd, met 23 %
van de trajecten die te voet en 11 % die met de
fiets worden afgelegd. Het privévervoer (wagens)
9de voortgangsbijeenkomst - Neurenberg

neemt evenwel de hoogste plaats in (45 % in

totaal), terwijl het openbaar vervoer een maximum
van 21 % bereikt (situatie in 2007).

De stad wordt ook bediend door drie metrolijnen.

En een van deze lijnen is zopas automatisch
geworden. De vaste reizigers op lijn U3 worden
voortaan vervoerd met of zonder bestuurder:

P-18
Wanneer moet de Brusselse metro worden geautomatiseerd?
De meeste deelnemers beschouwen de automatisering als een prioriteit die ze ten laatste in 2015
afgerond willen zien.
11% 
Is absoluut niet dringend
39%
In 2015
van de bestaande lijn. We moesten ook rekening
houden met de vervanging van een gedeelte van
het rollend materieel en bepaalde problemen
oplossen voor de aansluitingen met de andere
openbaarvervoersnetten (bussen, spoorwegen,
trams). De periode was dus ideaal om aandacht
te schenken aan een grondige modernisering van
de lijn, met inbegrip van de overgang naar de
automatische besturing.”
Alvorens haar definitieve keuze in dit verband te
maken, profiteerde de directie van VAG van de
ervaring in Lyon door een werkbezoek ter plaatse
te brengen. Ze liet zich ook inspireren door de
5% In 2030
46% Zo snel mogelijk
voorafgaande studies uitgevoerd in Berlijn en in
Frankfurt en ze verzamelde documentatiemateriaal
van verschillende technische bronnen, met name
industriële. De conclusie van deze maatregelen
deed de beslissing overhellen ten gunste van een
omvorming tot en een uitbreiding van de «volledig
automatische» lijn. De verschillende studies
toonden de haalbaarheid van het project aan en
zijn economische aantrekkingskracht.
De eerste balans na negen maanden werking
bevestigt de waarde van de geboden keuzes.
Sindsdien gebruiken meer passagiers de lijn U3
en zij tonen zich hier tevreden over. Er moet
worden vermeld dat ze bijzonder goed werden
ingelicht over wat er op hun netwerk gebeurde.
De omvorming van de lijn werd vergezeld van
verschillende informatiecampagnes via een reeks
aanvullende media.
“De doorkomsturen worden beter nageleefd, de
uitbating van de lijn vereist minder personeel. Zelfs
het energieverbruik is gezakt,” geeft Rainer Müller
aan.
Ook het personeel toont zich geestdriftig. Het
gebruik en het onderhoud van het nieuwe
systeem zijn zonder notoir incident verlopen en
de uitbating kende geen problemen. Tot slot bleek
het automatische systeem stipter dan de uitbating
door manuele besturing en de volledige lijn leek
ook betrouwbaarder.
9de voortgangsbijeenkomst - Neurenberg
Kortom, een succes… over de hele lijn!
P-19
 VIII Barcelona
Geautomatiseerde lijn 9: wervelkolom van
het openbaar vervoer
Barcelona / In het kort
Barcelona omvat 18 gemeenten ingeplant
over 318,5  km². De bevolking bedraagt er 2,8
miljoen inwoners. In het stadscentrum bedraagt
het aandeel van de verplaatsingen met het
openbaar vervoer 40 %, het aandeel van de
privévoertuigen 23 %, terwijl de te voet afgelegde
trajecten 36 % vertegenwoordigen. Als men de
voetgangerstrajecten uitsluit, stijgt het aandeel
van de gemotoriseerde verplaatsingen met het
openbaar vervoer tot 64 %. De metro van Barcelona
telt 6 lijnen die zich uitspreiden over 88 km en 123
stations bedienen.
De verantwoordelijkheid over het openbaar vervoer
in Barcelona, de stad van Gaudì, behoort het ATM-
consortium (Metropolitan Transport Authority)
toe. Dit bestaat voor 51 % uit de Generalitat (de
gewestregering), voor 25 % uit de stad Barcelona
en voor 24 % uit de Entitat (métropolitaine de
transport).
De rol van ATM is waken over de planning van de
infrastructuurwerken, de integratie van de tarieven
en de coördinatie van de verschillende netwerken.
TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) van zijn
kant is de belangrijkste openbaarvervoersoperator
in Barcelona en meer in het algemeen in Catalonië.
Het verzekert de verplaatsingen van twee miljoen
passagiers per dag en valideert ongeveer 570
miljoen vervoerbewijzen per jaar.
TMB is verantwoordelijk voor de uitbating van
de zes metrolijnen in de stad, evenals van 109
buslijnen, een kabeltram en sommige toeristische
9de voortgangsbijeenkomst - Barcelona
busdiensten.
In Barcelona rijdt de metro in de week van 5 uur tot
middernacht, van 5 tot 2 uur ‘s morgens op vrijdagen
en feestdagen en 24 uur op 24 op zaterdag.
Lijn 9
De nieuwe lijn 9 van de metro van Barcelona,
waarvan een eerste traject eind 2009 in dienst
P-20
wordt genomen, is in de stad zonder twijfel de
belangrijkste van allemaal. Ze is 48 km lang en
uitgerust met 52 stations. Ze concretiseert op haar
eentje de helft van het metroverkeer in de stad.
Het is noodzakelijk deze lijn te automatiseren om
in de toekomst de efficiëntie ervan te verzekeren
en opdat deze de wervelkolom van het volledige
openbaarvervoersnetwerk in Barcelona kan
worden.
“Ze heeft tot doel de verbinding te worden tussen
de andere metrolijnen, de hogesnelheidstrein, de
universiteit, het stadion, de luchthaven, de beurs van
Barcelona en zal dienen als voorkeursoverstapplaats
voor de reizigers,” verklaart Michael Pellot, directeur
R&D en internationale betrekkingen van TMB
(Transports Metropolitans de Barcelona).
Voor de aanleg van deze lijn werden basiskeuzes
geboden.
“De stations zijn allemaal diep uitgegraven en hebben
een identieke, gestandaardiseerde architectuur.
In grote lijnen gaat het erom een verticale koker
(een “buis”) te bouwen die wordt aangesloten op
de horizontale buis: de metrotunnel,” verklaart M.
Pellot. “Deze oplossing is een beetje invasief aan de
oppervlakte en laat toe de stations te bouwen in
dichtbevolkte zones. Hierdoor kunnen de perrons
in de toekomst ook worden verlengd indien dit
nodig blijkt. Want de perrons “lopen over” in de
tunnels.
Een andere bijzonderheid van deze nieuwe lijn is
dat de sporen in een uitgegraven tunnel met schild
onder elkaar liggen, met een diameter van 11
meter.
“De stations zullen elk toegankelijk zijn via een
set van 6 snelle liften (60 seconden per toegang)
die bovendien “intelligent” zullen zijn omdat ze
worden gesynchroniseerd met de bewegingen van
de metrostellen,” preciseert de directeur van TMB.
“Een klein deel van het netwerk zal bovengronds
lopen. De sporen zullen verhoogd zijn (viaduct).
 Waarom kiezen voor automatisering?

Sleutelwoorden van dit beleid zijn: vervoerscapaciteit, uitgebreidere dienstverlening voor de klanten (latere
indienstneming bij bepaalde evenementen, enz.), kortere wachttijden, goede dienstverlening buiten de piekuren,
flexibel aanbod, verbetering van de veiligheid van de passagiers, minder menselijke fouten en natuurlijk een
optimalisatie van de vloot en de operationele kosten.

Er zullen ook vier bovengrondse stations worden Kortom: reden om elke eventuele eentonigheid in
gebouwd.” het werk te doorbreken.
De metrostellen van lijn L9 zullen bestaan uit vijf De oprichting van de nieuwe automatische lijn L9 is
rijtuigen met een totale capaciteit van 975 plaatsen. niet het enige automatiseringsproject in Barcelona.
Maar omdat het gaat om een metro zonder TMB spant zich ook in voor de transformatie van
bestuurder zullen ze bovenal zijn uitgerust met lijn 11 in een automatisch bestuurde lijn. Ook de
voorzieningen om de veiligheid van de reizigers te bouw van een nieuwe lijn 10 staat op stapel, net
verzekeren. zoals de uitbreiding van lijn 2 waarvoor ook in een
Behalve de klassieke noodhendels om alarm te geautomatiseerde doorgang wordt voorzien.
slaan en een systeem voor de deblokkering van de In 2015 zullen de lijnen 9, 2 (met hun uitbreidingen)
deuren in noodgevallen, zullen deze metrostellen en 11 een netwerklengte van ongeveer 65 kilometer
worden bewaakt met een set camera’s waarvan hebben, oftewel 43 % van het volledige metronet.
de beelden bij de centrale dispatching komen.
Natuurlijk wordt deze inrichting aangevuld met
telecommunicatiemiddelen.
De reizigers worden voortdurend op de hoogte
gehouden van de toestand van de lijn via de
informatieschermen. “Inderdaad, er wordt
voortdurend en bidirectioneel met de treinen
gecommuniceerd,” vat Michael Pellot samen.
Ook de ticketverkoop en de toegangscontrole in de
stations zullen worden geautomatiseerd. En voor
wat betreft het personeel nam TMB het voortouw
9de voortgangsbijeenkomst - Barcelona

door veel te communiceren met de vakbonden en

rechtstreeks te communiceren met het personeel
over de evolutie van de beroepen. Het personeel
is voortaan in staat om verschillende taken te
vervullen, zowel in stations als in treinen indien
nodig. De functie van bestuurder is niet meer
exclusief en de jobs worden niet meer toegewezen
aan een lijn, maar wel aan een stedelijke regio.

P-21
 IX De lessen die hieruit moeten
worden getrokken
Metrovision
De ervaringen en voorgestelde projecten uitgevoerd in deze
verschillende Europese steden voeden het toekomstgericht overleg
dat in Brussel werd gestart.

 oet de ontwikkeling van de metro worden

M In deze context lijkt het me dat de discussie over
voortgezet?
Welke zijn de essentiële ideeën en uitdagingen
waarmee rekening moet worden gehouden om
“de metro van de 21ste eeuw” te kunnen doen
slagen?
De MIVB heeft het advies van een panel van waar-
nemers uit de Brusselse sociale en economische
kringen warm onthaald. Zij werden uitgenodigd
om deel te nemen aan deze voortgangsbijeen-
komst. Ziehier hun opmerkingen ….
Alain Deneef / Aula Magna
Aula Magna is een non-profitorganisatie die een
vernieuwende en transversale reflectie voert voor
de toekomst van Brussel. De organisatie verenigt
universiteitsprofessoren, verantwoordelijken
in het verenigingsleven, leiders in de socio-
9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken
de toekomst van de metro een andere nuance
krijgt. Het is wenselijk deze nieuwe stedelingen
onder te brengen in zones die reeds goed worden
bediend door het openbaar vervoer, liever dan
enclaves te verstedelijken die niet zo goed worden
gedekt door de huidige lijnen. Men kan zich ook
voorstellen dat deze nieuwe inwoners de voorkeur
zullen geven aan de populaire wijken, die misschien
onvoldoende worden bediend door het openbaar
vervoer. Daarom lijkt het mij dat een uitbreiding
van de metro in deze wijken wettelijk betekenis
zou kunnen krijgen naar het noorden van de stad
en naar Schaarbeek.”
Laurent Dauby / UITP
De Internationale Vereniging van Openbaar
Vervoer verenigt alle spelers van het openbaar
vervoer (inrichtende autoriteiten en operatoren)

economische wereld, actoren in de culturele wereldwijd. De doelstelling van de vereniging

sector. Ze organiseert ontmoetingen en
seminaries, publiceert onderzoeksresultaten en
stimuleert het debat over een waaier van cruciale
onderwerpen voor het toekomstige welzijn van
de stad en haar inwoners.
“Voor de uitbreiding van de metro moet men
zorgen dat men niet redeneert in het kader van
de huidige geografische perimeter, een regio
met ongeveer 1,1 miljoen inwoners,” meent Alain
Deneef, voorzitter van Aula Magna.
“Men moet verder kijken,”vervolgt hij.“Bijvoorbeeld
tegen 2020 als het gewest volgens het Planbureau
170.000 inwoners meer zal tellen, volgens andere
voortvarendere scenario’s zelfs nog meer omdat we
deze bijkomende inwoners hebben aangetrokken
met een aantrekkelijk stadsproject.
is op wereldschaal een betere mobiliteit voor
personen promoten. De UITP telt meer dan 3.000
leden over 90 landen.
Voor Laurent Dauby, directeur van de Internationale
Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) is de
uitbreiding van de Brusselse metro onvermijdelijk.
“Die uitbreiding gebeurt daar waar het publiek
erom verzoekt,” zegt hij. “Volgens ons zal deze
toekomstige metro zeker automatisch zijn en
nauw verbonden met het Brusselse hinterland. Hij
zal met name toegang moeten geven tot de GEN-
stations.”
Vanuit een algemener standpunt identificeert de
UITP vijf strategische assen voor de ontwikkeling
van het stedelijke vervoer en dit in een ambitieuze
context.

P-22
“Op wereldniveau willen we vóór 2025 een
verdubbeling van het marktaandeel van het
openbaar vervoer,” vervolgt M. Dauby. “Ofwel een
verdrievoudiging van het aantal ritten met het
openbaar vervoer. Onze sector zou iets minder dan
duizend miljard passagiers per jaar moeten kunnen
vervoeren.”
Om deze uitdaging aan te gaan, identificeerde de
UITP vijf strategische assen.
1. De “klantgerichtheid”. Men kan enkel klanten
aantrekken door hen een kwaliteitsvolle
dienstverlening aan te bieden.
2. De financiering. Hij verwerpt het idee van
de betaling voor automobilisten in steden
niet meteen (“Men moet dit niet uitsluiten”),
maar naar aanleiding hiervan roept hij op tot
inventiviteit, bijvoorbeeld door het PPP (publiek-
privaat-partnerschap) in Brussel uit te breiden.
3. Ondernemingscultuur. “Hij merkt op dat de MIVB
in tien jaar erg geëvolueerd is. Het is een echte
geïntegreerde mobiliteitsbeheerder”.
4. Stedelijk beheer. “In Brussel hebben de
19 gemeenten het een beetje moeilijk. Ze
stemmen niet meer overeen met het natuurlijke
mobiliteitsgebied. Men moet het buitenlandse
voorbeeld volgen en de perimeter uitbreiden.
Niet gemakkelijk in België, maar het is absoluut
noodzakelijk dat men dit doet, meent hij.
5 Beheer van de vraag. Een coördinatie van de
beleidsmaatregelen in de gemeenten via een
parkeerbeleid. Op federaal niveau moeten de
beleidsmaatregelen ook worden herzien die
bedrijfsvoertuigen begunstigen. In een context
van duurzame ontwikkeling is dit absoluut
noodzakelijk.”
Cathy Macharis / Gewestelijke
Mobiliteitscommissie
De Gewestelijke Mobiliteitscommissie werd
opgericht in 2000. Haar taak is adviezen of
aanbevelingen over mobiliteit in het algemeen
te bestuderen, te evalueren en te formuleren,
met name vanuit het standpunt de inrichting
van de openbare ruimte in aanmerking te nemen
en voor wat betreft het openbaar vervoer. Ze
voert dit werk uit op vraag van de regering, of
op eigen initiatief. Deze commissie omvat twee
gespecialiseerde secties: een sectie gewijd aan
fietsen en de andere aan personen met beperkte
mobiliteit.
Cathy Macharis, voorzitter van de Gewestelijke
Mobiliteitscommissie, stemt in met deze eerste
twee adviezen. Dus met de uitbreiding van de
metro daar waar dit het meest relevant is, maar
ze geeft ook een waarschuwing. “Laten we naar
aanleiding hiervan oppassen voor een politieke
beslissing in plaats van een beslissing die volledig
wordt gemotiveerd door de reële noden.”
Olivier Willocx / BECI
BECI staat voor Chambre de Commerce &
Union des Entreprises de Bruxelles (Kamer van
Koophandel & Verbond van Ondernemingen
te Brussel). Deze vertegenwoordigt duizenden
Brusselse ondernemingen. Ze verzekert de
verdediging van hun belangen en biedt hen een
uitgebreide dienstverlening die hen hun zaken
makkelijker laten beheren.
Voor Olivier Willock, afgevaardigd bestuurder van
Brussels Entreprises Commerce & Industry (BECI),
is de status-quo in Brussel ondenkbaar. Voor wat
betreft de ontwikkeling van het openbaar vervoer
wacht hij op een visie die rekening houdt met het
Brusselse hinterland en “de ondraaglijke situatie
van volledige enclaves zoals Zaventem en Diegem
door een te grote ring”. Het parool is dus: integratie
en verlenging van de metrolijnen. Zeer zeker naar
het noorden. Ook de pendelaarsparkings lijken
hem een zeer netelige kwestie: waar kunnen deze
worden aangelegd, hoe kunnen deze worden
geïntegreerd?
Mathieu Sonck / Inter-Environnement
9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken
Bruxelles
Inter-Environnement Bruxelles (IEB) is een
federatie van bijna 80 wijk-comités en
gespecialiseerde groepen in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest.
Sinds meer dan 30 jaar werkt het team
van Inter-Environnement Brussel aan een
verbetering van de levenskwaliteit in Brussel.
In overeenstemming met haar raad van bestuur
bestaand uit vertegenwoordigers van de
wijkcomités en lidverenigingen, verdedigt en
promoot de federatie een stad die tegelijkertijd
emancipatie en solidariteit mogelijk maakt. Haar
werking en haar evolutie moeten het welzijn
van de huidige en de toekomstige generaties
garanderen. Vanuit eenstedelijk en menselijk
standpunt.
P-23
 Mathieu Sonck, algemeen secretaris Inter-
Environnement Bruxelles, wil niet meer
metrolijnen in Brussel. Hij juicht de stijging van
de rittenaantallen van de MIVB-metrolijnen van
de laatste tien jaar toe, maar tegelijkertijd heeft
hij spijt van de stijging van het wegverkeer in de
hoofdstad.
“Men moet de modale transfer stimuleren en
werken aan de intermodaliteit alvorens meer
metrolijnen aan te leggen,” meent hij. “Eerst moet
Brussel een echte mobiliteitsoperator hebben. De
MIVB zou deze rol kunnen opnemen, naast haar rol
van openbaarvervoersoperator.
Men zou haar gedeelde fietsen, gedeelde
wagens, enz. kunnen toevertrouwen, door in
haar beheerscontract de vermindering van het
gebruik van de auto in Brussel als doel te stellen.
Zo wijzigt men het paradigma compleet. Door de
verkeersopstoppingen te beperken, zal men ook de
reissnelheid van het openbaar vervoer verhogen.
Vanuit dit standpunt zou de mobiliteitsoperator
bijgevolg ook een “congestiebelasting” kunnen
heffen, om te laten betalen voor de toegang van
privévoertuigen in de stad, zoals in Londen of in
Milaan. Voor de financieringskwestie, twijfelt hij
aan het belang van het PPP. “We zijn niet klaar voor
dit soort zaken,” zegt hij.
Hugues Duchâteau / Stratec
Het bureau STRATEC werd opgericht in 1984
door een groep gespecialiseerde consultants uit
bekende adviesondernemingen en universitair
9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken
onderzoek. STRATEC stelt een twintigtal vaste
experts tewerk met verschillende profielen
(burgerlijk ingenieurs, landbouwingenieurs,
architecten, aardrijkskundigen, enz.). Het
bureau neemt deel aan geavanceerde
onderzoeksprogramma’s, in samenwerking met
talrijke Europese onderzoekcentra en lokaal met
de universiteiten van Namen (FUNDP) en Brussel
(ULB). Sinds zijn oprichting werd STRATEC ertoe
aangezet een zeer uiteenlopend cliënteel te
dienen, bestaande uit kleine en middelgrote
ondernemingen, gemeente, gewestelijke,
nationale en internationale besturen, in België
en in het buitenland.
Hugues Duchâteau, afgevaardigd bestuurder
van Stratec, is met stomheid geslagen over de
voorbeelden van de integratie van vervoersdiensten
P-24
over steeds grotere grondgebieden. “Voor Brussel,
zegt hij, moet de juiste integratieoppervlakte de
oppervlakte van de GEN-zone zijn.” Het bureau
STRATEC werd opgericht in 1984 door een
groep gespecialiseerde consultants uit bekende
adviesondernemingen en universitair onderzoek.
In Brussel laten ook de middelen voor het
realiseren van deze integratie niet onberoerd.
“De ervaring van bepaalde buitenlandse steden
toont ons dat dit op een autoritaire manier lijkt
te gebeuren. Men beslist dat gemeenten X, Y en
Z voortaan deel uitmaken van de zone. En er is
de instemming van de plaatselijke en regionale
overheden met het voorgestelde project. In
andere landen staat de ticketverkoop toe deze
integratie te realiseren, niet via autoritaire, maar
via commerciële methoden. In België denk ik dat
de autoritaire methode geen enkele kans maakt.
De “commerciële” methoden hebben zonder twijfel
geen kans meer op slagen, althans in de GEN-zone.”
Wat de metro betreft, neemt hij wel aan dat in de
toekomst elk metrosysteem “afgesloten” zal zijn,
met automatische metrostellen.
Wat de financiering van het openbaar vervoer
betreft via stadstol meent hij dat het hierbij gaat
om een interessante vorm van bijdrage. “Vooral
rekening houdend met ons institutionele landschap
in en rond Brussel.”
Waar moet men in de eerste plaats het
aanbod van de Brusselse metro uitbreiden?
Voor de deelnemers lijdt dit geen twijfel.
De metro moet in de eerste plaats worden
uitgebreid naar het noorden van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest.
8% 50%
westen (Berchem) noorden (Schaarbeek-Evere)
14%
oosten
(Elsene)
28% zuiden (Ukkel)
X Perspectieven en conclusie voor Brussel
De Brusselse metro is een succesverhaal
Alain Flausch, bestuurder - directeur-
generaal van de MIVB
“Het recept hiervoor is eenvoudig,” analyseert
Alain Flausch. “Zijn hoge reissnelheid ligt
rond 30 km/u, zijn regelmaat staat niet onder
druk door de stedelijke verkeerscongestie, de
doorgangsfrequenties zijn hoog, er zijn goede
verbindingen met de trams en de bussen evenals
met de spoorwegstations, dankzij de nieuwe
metrostellen kwam er bijkomende capaciteit, er
werden nieuwe stations gebouwd en verschillende
stations werden gerenoveerd.”
De metro onderging gedurende een aanzienlijke
periode veranderingen, maar deze periode is
nog lang niet voorbij. “Zoals op talrijke andere
metronetwerken”, preciseert Alain Flausch, “zal
er een toegangscontrole in de Brusselse metro
worden geïnstalleerd. Dit systeem zal worden
gekoppeld aan de nieuwe teleticketverkoop
MOBIB. Deze toegangscontrole zou op een
aanzienlijke manier moeten bijdragen tot het
versterken van de veiligheid en het verhogen van
het veiligheidsgevoel van onze klanten”.
Een andere tendens die overal ter wereld werd
opgemerkt, berust op de automatisering van de
metro’s. “In Brussel moet men tegen 2015 absoluut
de kans grijpen voor de vernieuwing van het
rollend materieel om over te gaan van de manuele
besturing naar de automatische besturing op de
oost-westas, meent de directeur-generaal. “Deze
automatisering moet toelaten de dienstverlening
voor de klanten te verbeteren door een grotere
regelmaat en een betere stabiliteit van het aanbod
dankzij de stoptijden in de stations die optimaal
kunnen worden geregeld en constant worden
terwijl de doorgangsfrequentie van de treinen tot
een maximum van 35 metrostellen per uur wordt
verhoogd.”
Logisch gevolg van deze evolutie: de noodzaak om
te beschikken over meer depots voor het materieel.
“De depots Delta en Jacques Brel volstaan niet. De
optie om een depot te bouwen achter Erasmus
wordt bestudeerd in samenwerking met de
gemeente Anderlecht,” geeft Alain Flausch aan.
Op langere termijn zal het concept van een enkele
lijn per as, gekoppeld aan de automatisering, toe-
laten het aanbod nauwkeurig aan te passen aan de
vraag. Het is een van de doelstellingen die worden
nagestreefd door het TRIAS-project. Dit is ook ge-
richt op de uitbreiding van het netwerk.
“Wat de metro betreft, gaat het voornamelijk om
het bedienen van de wijken met hoge woon-, te-
werkstellings- en activiteitendichtheid en waarvan
het stadsweefsel minder soepelheid biedt voor de
inrichting van een performant bovengronds net
met een grote capaciteit,” preciseert M. Flausch.
“Er moet prioriteit worden gegeven aan de uitvoe-
ring van infrastructuur tussen het Noordstation en
het noorden van de regio enerzijds en tussen het
9de voortgangsbijeenkomst - Perspectieven en conclusie voor Brussel.
station Anneessens en het Zuidstation anderzijds.
De bediening van het zuiden van Brussel, naar Uk-
kel, moet ook worden overwogen.”
Tot slot vindt hij dat de verbetering van de coör-
dinatie van de aangeboden diensten door de vier
huidige operatoren (MIVB, NMBS, DE LIJN EN TEC)
ook noodzakelijk is om het openbaarvervoersaan-
bod in Brussel beter te beheren. “Ongeacht op het
niveau van de reiswegen, de dienstregelingen, de
tarieven, de informatie, de promotie,” besluit hij.
P-25
 Voor een stad als Brussel heeft de metro alleen maar voordelen
Herman Van Rompuy, federaal eerste
minister van België
De aantrekkingskracht van de metro? Met
Herman Van Rompuy moet u hier niet over
discussiëren. Hij is fan.
“Wanneer ik nog in andere functies zat”, vertrouwde
hij de deelnemers toe, “was ik een fervent
metrogebruiker. Het is snel, efficiënt en praktisch.”
Tijdens de uitvoering van zijn eerdere politieke
mandaten kwam de eerste minister inderdaad
regelmatig met de trein naar de hoofdstad, net
zoals de meeste van de 360.000 pendelaars die
elke dag in Brussel komen werken. En eens in de
stad aangekomen schakelde de heer Van Rompuy
natuurlijk over van het ene spoornet naar het
andere, de metro om naar de Wetstraat de gaan.
Vandaag blijft hij een fervente verdediger van het
openbaar vervoer, in het bijzonder van de metro.
Ook voor de financiering ervan.
“Via Beliris doet de federale regering opmerkelijke
inspanningen voor het openbaar vervoer in
Brussel,” verklaart hij. “Dit samenwerkingsakkoord
tussen de federale regering en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest heeft tot doel Brussel
aantrekkelijker te maken en haar rol als nationale
en Europese hoofdstad verder te ontwikkelen.
De metro is cruciaal voor de economische
ontwikkeling van de stad en het land. Het is
bovendien een ideaal hulpmiddel voor duurzame
ontwikkeling. Voor elke afgelegde kilometer stoot
de metro slechts 30,5 gram CO2 uit. Dat is heel wat
minder dan om het even welke wagen. Bovendien
is geweten dat het metronet voor zijn werking
zowat 18 % groene stroom verbruikt. Dankzij het
Brusselse openbaar vervoer, besparen we jaarlijks
zowat 100.000 ton CO2-uitstoot. Op het moment dat
meer en meer mensen opteren voor het openbaar
vervoer is het absoluut noodzakelijk om hierin te
investeren. Dit is niet te vermijden indien we een
9de voortgangsbijeenkomst
duurzame mobiliteit tot stand willen brengen voor
de Brusselaars zowel als voor het hele land.”
P-26
Een mening die wordt gedeeld door de
Brusselse minister voor mobiliteit,
Pascal Smet
“Het regionale mobiliteitsplan Iris 2 beklemtoont
het belang van de metro, zowel voor de uitbreiding
van het aanbod als op het niveau van het comfort,
de veiligheid en de kwaliteit,” herinnert hij. “Er
staan drie nieuwe lijnen op het programma: de
noord-zuidas naar Neder-over-Heembeek via
Bordet en Schaarbeek Vorming en aan de andere
zijde naar Ukkel; de splitsing van lijn 1 tussen
Merode en de Kleine Ring en de verbinding met
het Luxemburgstation.”
Om deze ontwikkelingen veilig te stellen was de
regionale minister ook bijzonder duidelijk. “Er
moeten garanties komen voor een structurele
federale financiering van het openbaar vervoer
in Brussel,” zegt hij. “Bovendien moet het
Beliris-programma opnieuw terugkeren naar
zijn ‘roots’ ”. Dit betekent dat de middelen
voor Beliris moeten gericht zijn op belangrijke
infrastructuurwerken zoals die bij het begin van de
samenwerkingsovereenkomst, daterend uit 1991
werd vastgelegd. Dit veronderstelt dat de huidige
versnippering van 125 miljoen euro niet langer kan
worden volgehouden. Met een dergelijk budget is
Beliris niet langer een strategische hefboom, maar
slechts een voetnoot in de Brusselse begroting.”
De uittredende regionale minister gaat nog verder.
Zich inspirerend op buitenlandse voorbeelden
stelt hij eveneens een nieuwe financiële impuls
voor waarbij de openbare middelen worden
gekoppeld aan particuliere middelen en eventueel
zelfs Europese fondsen. Dit alles zou worden
verzameld in een PPP-structuur (publiek-privaat-
partnerschap) met een duidelijke doelstelling: “de
uitbouw van de noord-zuidas binnen een termijn
van 8 jaar.”
Links naar de site:
www.stib.be/metrovision-metrovisie.html?l=fr
www.mivb.be/metrovision-metrovisie.html?l=nl
www.stib.be/metrovision-metrovisie.html?l=en
Deze publicatie werd gerealiseerd in samenwerking met:

voor de de MIVB

Directie Netontwikkeling:
De heer Christian Dochy
Mevrouw Catherine Fabry

Directie Business Unit Metro:

De heer Luc Bioul

Departement Algemene en Strategische Studies:

De heer Jean-Luc de Wilde d’Estmael
Mevrouw Marianne De Muyter

Algemene delegatie voor communicatie:

Mevrouw Françoise Ledune
Mevrouw An Van hamme
De heer Chris Chevalier

Onze dank gaat uit naar:

De heer Christian Dubrulle, journalist
De heer Emiel De Bolle, karikaturist
Algememe directie van RATP

Oorspronkelijke tekst opgemaakt in het Frans

Nederlandstalige en Engelstalige vertaling door het bureau LEXITECH

Ontwerp en realisatie: Nicolas Debuyst (ASOLAR-COMMUNICATION)

Wettelijk depot D/2009/2450/3

Verantwoordelijke uitgever: Jean-Pierre Alvin

MIVB
Koningsstraat 76
B – 1000 Brussel
www.mivb.be
9de voortgangsbijeenkomst

P-27
 We bedanken in het bijzonder alle sprekers van de studienamiddag
van 1 april 2009 voor hun gewaardeerde bijdrage:

M. Eric VERREPT, Voorzitter Raad van Bestuur MIVB

M. Pascal SMET, Minister van Mobiliteit en Openbare werken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

M. Luc BIOUL, Directeur Metro – MIVB

M. Aurelio ROJO GARRIDO, Adjunct-directeur bij de Algemene directie Metro van Madrid

Mevr. Regina FERREIRA, Adviseur METROPOLITANO DE LISBOA en voorzitter van OTLIS,

ACE-Operadores de Transportes de Lisboa

M. Gerhard SCHENK, Strategic and Controlling Manager (HAMBURGER HOCHBAHN AG)

M. Giampaolo CODELUPPI, Verantwoordelijke strategische planning (AT Milan)

M. Bernard RIVALTA, Voorzitter SYTRAL - Lyon

M. Rainer MÜLLER, Directielid VAG Nuremberg

M. Michael PELLOT, Director of Research & Development and International Affairs (T M Barcelone)

M. Alain DENEEF, Voorzitter Aula Magna

M. Hugues DUCHATEAU, Afgevaardigd bestuurder STRATEC

Mevr. Cathy MACHARIS, Voorzitter regionale mobiliteitscommissie

M. Laurent DAUBY, Directeur Union Internationale des Transports Publics

M. Mathieu SONCK, Algemeen secretaris Inter-Environnement Bruxelles

M. Olivier WILLOCX, Afgevaardigd bestuurder Enterprises Commerce & Industry (BECI)

M. Alain FLAUSCH, Bestuurder - Directeur-generaal van de MIVB

M. Herman VAN ROMPUY, Federaal eerste minister van België

We dragen deze brochure op aan de heer Olivier Colla, Directeur Algemene

en Strategische studies van de MIVB
9de voortgangsbijeenkomst

P-28