11/14/2016 AutoSpeed ­ Tuning Air/Fuel Ratios

Magazines:  Real Estate Shopping: Adult Costumes  |  Kids Costumes  |  Cars  |  Guitars |  Electronics

This Issue Archived Articles Blog About Us Contact Us

SEARCH

Magazine

DIY Tech Features

Tech Features

Special Features

Feature Cars

New Car Tests

Blog

Shop Online

Books & Manuals

Issue: 206 Section: DIY Tech Features 12 November, 2002

Tuning Air/Fuel Ratios
What numbers do you use?

by Julian Edgar

Click on pics to view larger images

Like 40 people like this. Sign Up to see what your
friends like.

Tweet

Programmable engine management allows the selection of pretty well any air/fuel ratio and any ignition
timing  at  any  load  and  rev  point.  But  what  are  the  "right"  settings  that  should  be  used?  It's  unlikely
that you'll be doing a full programmable management tune yourself (you really need a dyno and a wide­
band air/fuel ratio meter) but here's a guide to the settings that will give good fuel results.

Measuring Air/Fuel Ratios

Before  a  programmable  management  system  can  be  effectively  tuned,  the  air/fuel  ratio  needs  to  be
measured.  As  described  below,  the  air/fuel  ratio  will  need  to  vary  in  different  conditions,  and  so  the
meter needs to be accurate across a wide range of ratios. While the oxygen sensor found in the factory
management systems of all cars can determine rich/lean scenarios, it is not accurate enough to be used
in the tuning of programmable management.

http://www.autospeed.com/cms/A_1595/article.html?popularArticle 1/5
11/14/2016 AutoSpeed ­ Tuning Air/Fuel Ratios
Air/fuel  ratios  are  typically  measured  using  a  so­
called  "wideband'  air/fuel  ratio  sensor.  This  is
usually  just  a  normal  oxygen  sensor  that  is  a  little
more  linear  in  its  behaviour  away  from  the  14.7:1
'switchover' point (where the sensor output voltage
suddenly  changes  from  high  to  low)  than  a  typical
oxy  sensor.  More  sophisticated  sensors  use  UEGO  or  oxygen  pump  designs,  but  in  tuning  workshops
these are still almost unheard of.

In addition to this high speed measurement, some workshops use a slower speed gas analyser, logging
its  results  during  dyno  power  runs  so  that  they  can  compare  those  readings  with  the  oxygen  sensor
system. The disadvantage of gas analysers is that they are too slow to get the instant results which are
needed when tuning real­time. But for setting the steady­state light­load cruise mixtures, for example,
a gas analyser is fine.

Most workshops have high­speed air/fuel ratio metres than read too rich at the rich end. All meters will
be able to read around 14.7:1 mixtures in light­load, closed loop cruise ­ but that same meter may read
a  full  ratio  too  rich  at  10:1  air/fuel  ratios.  Meters  typically  read  too  rich  because  the  exhaust  gas
temperature  compensation  is  poor.  Mixtures  around  9­10:1  (ie  ultra  rich)  will  cause  the  car  to  blow
black smoke, but even when workshop meters are displaying that figure, smoke is rarely seen. However,
a  meter  reading  richer  than  reality  is  in  many  ways  a  safe  meter  ­  the  tuner  won't  set  up  the  car
dangerously lean. But a key question to ask of tuners is: how long since you replaced your air/fuel ratio
sensor?

Ratio Requirements

A well­tuned engine used in normal road conditions
has  an  air/fuel  ratio  that  is  constantly  varying.  At
light loads, lean air/fuel ratios are used, while when
the engine is required to develop substantial power,
richer (ie lower number) air/fuel ratios are used.

Bosch  state  that  most  spark  ignition  engines

develop  their  maximum  power  at  air/fuel  ratios  of
12.5:1 ­ 14:1, maximum fuel economy at 16.2:1 ­
17.6:1, and good load transitions from about 11:1 ­
12.5:1.  However,  in  practical  applications,  engine
air/fuel  ratios  at  maximum  power  are  often  richer
than  the  quoted  12.5:1,  especially  in  forced
induction engines where the excess fuel is used to cool combustion and so prevent detonation.

There is no one air/fuel ratio where all emissions are minimised. At an air/fuel ratio of 14.7:1 oxides of
nitrogen peak, while hydrocarbons and carbon monoxide (CO) increase substantially as the air/fuel ratio
richens.

1. Cranking and Idle

The amount of fuel that needs to be added
during cranking can best be determined by
experimentation.  This  enrichment  may  be
configured  by  just  a  one­dimensional
variable  based  on  engine  coolant
temperature,  or  it  may  be  able  to  be
controlled in a more sophisticated manner.
Examples  of  the  latter  include  post­start
enrichment  and  enrichment  decay  time.
Cold  start  is  one  of  the  dirtiest  times  in
regard  to  emissions,  and  so  if  emissions
requirements are to be met, a sophisticated
ECU with multiple starting enrichment and
decay  maps  should  be  used.  Reducing  the
cold  start  enrichment  but  increasing  cold  acceleration  enrichment  will  reduce  the  total  amount  of
emissions. Some factory systems open the idle air bypass during cold deceleration, presumably to act as
a form of exhaust air injection.

The air/fuel ratio required for a smooth idle will depend on the engine's combustion efficiency and the
camshaft(s) used. Some engines with hot cams will require an air/fuel ratio as rich as 12­12.5:1 for a
smooth  idle,  while  others  will  run  happily  at  13­13.5:1.  Engines  with  hot  cams  that  are  fitted  with

http://www.autospeed.com/cms/A_1595/article.html?popularArticle 2/5
11/14/2016 AutoSpeed ­ Tuning Air/Fuel Ratios
sequential  injection  management  systems  can  run  leaner  idle  mixtures  than  systems  using  bank  or
group fire. Those engines that can be configured to run in closed loop at idle will use an air/fuel ratio of
about 14.7:1 when fully warmed, although they will still usually idle better at a slightly richer air/fuel
ratio.  However,  keeping  the  engine  air/fuel  ratio  as  close  to  stoichiometric  as  possible  will  benefit
emissions because the cat converter works most efficiently at this ratio.

2. Cruise
Light­load  cruise  conditions  permit  the  use  of  lean
air/fuel  ratios.  Ratios  of  15­16:1  can  be  used  in
engines with standard cams, while engines with hot
cams will require a richer 14:1 air/fuel. If a specific
lean cruise function is available, air/fuel ratios of 17
or  17.5:1  can  be  used,  normally  at  the  standard
light­load  ignition  advance.  However,  running  too
lean a cruise mixture will cause the cat converter to
overheat.  If  a  dyno  and  exhaust  gas  temperature
probe  is  available,  the  cruise  air/fuel  ratio  can  be
leaned out until exhaust gas temperature becomes
excessive for these load conditions (eg 600 degrees
C+), or torque starts to significantly decrease. Remember, an engine in a road car will spend more time
at light­load cruise than in any other operating condition. The air/fuel ratio used in these conditions will
therefore  determine  to  a  significant  degree  the  average  fuel  economy  gained,  especially  on  the  open
road.

3. High Load

A naturally aspirated engine should run an air/fuel ratio of around 12 ­ 13:1 at peak torque. The exact
air/fuel  ratio  can  be  determined  by  dyno  testing,  with  the  ratio  selected  on  the  basis  of  the  one  that
gives best torque. Rich air/fuel ratios can be used to control detonation, and this is a strategy normally
employed  in  forced  induction  engines.  Thus,  on  a  forced  induction  engine,  the  mixture  should  be
substantially richer: 11.6 ­ 12.3:1 on a boosted turbo car and as rich as 11:1 on an engine converted to
forced aspiration without being decompressed. As is also the case for ignition timing, the air/fuel ratio
should vary with torque, rather than with power.

Most factory forced induction cars run very rich full
load  mixtures,  with  10:1  being  common.  This  is
done for engine and cat converter safety reasons ­
in case an injector becomes slightly blocked, or the
intake  air  temperature  rises  to  very  high  levels.
These  cars  will  normally  develop  more  power  if
leaned  out.  Note  that  emissions  testing  does  not
normally  take  place  at  full  throttle,  so  full  load
emissions can be high without legal problems.

In the engine operating range from peak torque to
peak power, a naturally aspirated engine should be
slightly  leaner  at  about  13:1,  with  the  forced
induction  factory  engine  about  12:1  and  an
aftermarket  supercharged  engine  staying  at  about
11:1.

4. Acceleration
During  acceleration  the  engine  requires  a  richer  mixture  than  during  steady­state  running,  with  the
extra fuel provided by acceleration enrichment. Under strong acceleration, the air/fuel ratio will typically
drop  1  ­  1.5  ratios  from  its  static  level.  The  amount  of  acceleration  enrichment  that  is  required  is
normally  found  by  trial  and  error,  and  this  is  best  done  on  the  road  rather  than  the  dyno.  The
acceleration enrichment should be leaned out until a flat spot occurs, then just enough fuel to get rid of
the flat spot should be added. This approach usually gives the sharpest response. Note that both over­
rich  or  over­lean  acceleration  enrichment  will  result  in  flat  spots,  and  that  a  greater  amount  of
acceleration enrichment is needed at lower engine speeds than higher speeds.

5. Over­run

In road­going vehicles, deceleration enleanment is used to reduce emissions and improve fuel economy.
This normally takes the form of injector shut­off, with the shut­off often occurring at mid­rpm (such as

http://www.autospeed.com/cms/A_1595/article.html?popularArticle 3/5
11/14/2016 AutoSpeed ­ Tuning Air/Fuel Ratios
3000­4000 rpm) and the injector operation
re­starting  at  1200­1800  rpm.  High  rpm
injector  shut­off  can,  in  some  cases,  have
the  potential  to  cause  a  momentary  lean
condition.

Conclusion

How a car drives on the road is a pretty damned important part of owning a modified car ­ and in both
the power that is developed and the driveability, air/fuel ratios are a vitally important ingredient.

Did you enjoy this article?

Please consider supporting AutoSpeed with a small contribution. More Info...

Rate this article (5 = excellent): 1 2 3 4 5

Share this Article:  Tweet Like One person likes this. Sign Up to see what your

friends like.

More of our most popular articles.

A brilliant workshop fire alarm you can build yourself
DIY Tech Features ­ 8 September, 2009

DIY Workshop Fire Alarm

Getting planning approval
DIY Tech Features ­ 7 February, 2012

A New Home Workshop, Part 3

Reducing drag
DIY Tech Features ­ 10 July, 2012

Reducing the drag on square­back cars

A warning light that tells you when intercooler efficiency has dropped
DIY Tech Features ­ 7 July, 2008

Intercooler Monitor

The aerodynamic development of Mercedes large sedans from the
1950s to the 1990s
Technical Features ­ 6 May, 2014

Aero Timeline

When not enough current is being produced
Technical Features ­ 14 July, 2009

Upgrading the Alternator

http://www.autospeed.com/cms/A_1595/article.html?popularArticle 4/5
11/14/2016 AutoSpeed ­ Tuning Air/Fuel Ratios

An ultra high pressure do­it­yourself water injection system
Technical Features ­ 22 April, 2008

The H2O Way, Part 2

Unique and cheap modification to keep the car longer in lean cruise
DIY Tech Features ­ 7 April, 2008

Giving the Insight a Good Driver

Looking at the future of hydrogen­fuelled cars
Special Features ­ 28 April, 2009

Will Hydrogen Happen?

The $10 lathe or drill press tachometer
DIY Tech Features ­ 11 August, 2009

A Drill Press or Lathe Tacho

Select Make Select Make

Select Model Select Model

Postcode   Distance   Select State  

Advanced Search Advanced Search

Copyright © 1996­2016 Web Publications Pty Limited. All Rights Reserved RSS | Privacy policy | Advertise

Buy Cars | Car News | Car Shopping | Used Cars

Consulting Services: Magento Experts | Technologies : Magento Extensions | ReadytoShip

http://www.autospeed.com/cms/A_1595/article.html?popularArticle 5/5