EUROPE / REGIONAL FOCUS

CENERI: A LINK IN
THE CHAIN
at 57km is the world's longest rail tunnel. But without
its little brother, the 15.4km Ceneri base tunnel, the Gotthard Alp Transit Project would not
be able to achieve ¡ts ambition of creating a continuous flat rail link between Zurich and
Milan and reducing the journey time between the two cities from 4 hours 10 minutes to 3
hours.
The Ceneri base tunnel is Switzerland's second largest tunnel currently under construction
and, along with Gotthard and the already completed Lótschberg base tunnel, forms part of
the New Rail Link through the Alps (NRLA). Ceneri tunnel is being built by AlpTransit
Gotthard AG, under contract from the Swiss federal government, as is the Gotthard base
tunnel. The estimated investment for the Ceneri base tunnel is CHF 2.58bn (USD 2.69bn).
Tt is anticipated that 270-340 trains per day will be able to travel the new route — up
substantially on the 220-260 that were able to run on the previous mountain route. Trains
will be able to reach up to 250km per hour. Also, once the NRLA is complete, 2,000 tonne
loads on goods trains will be able to travel non-stop through Switzerland, without the
addition of a pushing locomotive and freight transport capacity will increase
HE SOON-TO-BE-COMPLETED Gotthard base tunnel
[ia
The Cenerl base tunnel Is an integral part of the New Rail Link through the Alps. Sally
Spencer reports
Sally Spencer Sally joins the Tunnels and Tunnelling team as a contributing editor this year
from around 20 million tonnes per year to 50 million tonnes per year.
Ceneri base tunnel is in the Swiss Canton of Ticino and passes under Monte Ceneri between
Camorino in the Magadino Plain and Vezia, near Lugano. At the request of Ticino, a
Locarno- Lugano link is also being implemented to serve regional traffic — travel between
these two destinations will reduce from 55 minutes to 22 minutes,
A 5.5m diameter, 3.1km-long exploration tunnel near Sigirino was driven via drill and blast
between 1999 and 2003 to gain geological data, with orthogneisses and other gneisses
being
(OY REGIONAL FOCUS f EUROPE
the predominant finding. This exploration tunnel as well as an Above: The extensive
geotechnical investigation was used to determine the access tunnel at definitive horizontal
route of the twin, single-track tubes. Sigirino
The routes of both the Gotthard and Ceneri base tunnels are curved - a fact determined not
just by geology but also Below: Layout of by geography, such as the position of dams, access
routes to works required construction sites, depth of the overlying rock and land use. and
progress
DRILLAND BLAST The decision was made that the Ceneri base tunnel would be excavated
entirely by drilling and blasting — with one exception. In 2008 an access adit tunnel, also at
Sigirino and running parallel to the exploration bore, was dug using a Robbins TBM.
This 9.7m diameter, 2.3km-long tunnel joins up with
Tunnels still to be excovoted
South corridor (Link to ta) _ - AT
a
a Already excovoted tunnels
== Lining accomplished
Access tunnel (2.3km)
Installation cavern
• Intermediate heading Sigirino
Exploratory bore
Vigana portal (2.7km)
(Camorino)
Of the total of 39.8km ofaccess passoges ond main tunnels 38.97km or 97.9% have already
been excovated
approximately the halfway point of the main rail tunnel bores and is dimensioned to
accommodate the conveyor belt system, site vehicles and construction ventilation. A
system
of chambers was constructed at the junction with the main tunnels, the largest of which
houses the concrete production plant. Space at the access portal is very constricted and
locating part of the construction site inside the mountain mitigates noise pollution for local
residents,
The TBM method was chosen largely for noise abatement reasons with respect to the
nearby municipality of Sigirino and excavation of the adit tunnel was achieved in 10
months and with the use of 30 cutter rings (daily advance rates averaged 18.5m). Robbins
found the geology of the tunnel alignment to be good for TBM boring, with no squeezing
ground or large water inflows encountered.
However according to AlpTransit project manager Paolo Vicentini, the foreseen geology of
the main drives did not lend itself to the use of a TBM through the whole length.
“It would only have been possible to excavate about 4.5km of the southern drive by TBM,”
he said. “The main contractor, Consorzio Condotte Cossi, offered both excavation methods
but the
pa
drill and blast was more economical and the bid included a guarantee that the completion
time goals we had set would be reached.
“And, indeed, the breakthrough at the south was achieved in March this year, almost a year
ahead of the original schedule,”
Work on the two main tunnel tubes began from the intermediate chamber system in 2010,
with the majority of the excavation being carried out simultaneously in both directions,
However, to minimise time and costs, inward drives from portals at Vigana/ Camorino and
Vezia are also being excavated,
Restrictions have been observed in order to reduce transmitted vibrations and noise,
especially in the south drives where there is thin cover and near the portal where it is
densely populated,
Blasting has been controlled by reducing explosive loading and fragmenting the
detonations and, at the two portals, it was forbidden to work at night and during the
weekend.
In addition, during excavation of the trench for the cut-and-cover track of the south portal,
the main blasting and excavation activities were only allowed during the summer months
in order not to disturb a nearby school.
The north portal is located in the Vigana/Camorino area and here, in loose rock, the tunnel
had to pass just nine metres underneath the A2 motorway.
A monitoring and alarm system was installed to warn of any unexpected subsidence in the
road surface,
Shortly after this portal, both tubes feature branch-off caverns, which will allow the
crossing of the Magadino Plain at some point in the future,
Provision is also made for future extensions near the south portal, which is at Vezia.
Around 2.5km north of this portal - and still inside the mountain
Above: Sealing work ongoing in October 2012
Below: Tunnel east from Vezia portal
EUROPE /
REGIONAL FOCUS
• there is a branch off at Saré, which will allow the future extension of the tunnel south
to Chiasso and Como.
Driving in the solid rock here was performed with minimal amounts of explosive in order
to protect populated areas and buildings nearby - such as the 18th century Villa Negroni.
Protective construction methods were also called for further on where the tunnel passes
just four metres above the new Vedeggio-Cassarate road tunnel of the Lugano bypass,
SPOILSITUATION
As the majority of the Ceneri base tunnel is being excavated from the mid-way point, the
material preparation and storage facilities are located at Sigirino. The transfer tower in
front of the portal of the access tunnel, silos connected to the works track, conveyor belts
and the installation for producing the rock aggregates for concrete production were set up
between 2007 and 2009.
The dump for the excavated material can hold 7.5 million tonnes and accommodates spoil
from both Vezia and Vigana portals, as well as Sigirino. An estimated 7.9 million tonnes are
expected to be excavated from the whole Ceneri tunnel system.
Almost all the spoil - 99.9 per cent — is removed via a network of conveyors supplied and
installed by the Comestei joint venture of Agir Aggregat and Ferrari.
“The total length of the conveyors is 30km,” said Carl Ulrich Wassermann, of Agir, adding
that the system runs from the crusher at the drill and blast area to the final landfill, about
2km from the portal.
Approximately 300m of tunnel length at the Vezia and Vigana portals has been mucked
separately, leaving the vast majority to be extracted from the Sigirino access tunnel.
Agjir supplied a hanging conveyor in this access tunnel, to allow more room for traffic,
while in the main tunnel tubes, ground-standing conveyors were chosen for reasons of
speed and ease of installation.
The design capacity of the band systems is 1,000 tonnes per hour but when all four drill
and blast areas were mucking at the same time, Wassermann said a maximum of 1,100
tonnes per hour was recorded on one of the conveyors.
He also reported that there have been no conveyor breakdowns as such, although there has
been some downtime as a result of power failures. And some major repairs have been
necessary due to excavators and trucks runnina into the
O

(Y REGIONAL FOCUS / EUROPE

conveyors,
Agir performed the functions of crushing, sorting, washing, interim storage and final
depositing of the spoil, including the management of the material that could not be reused -
building roads, installing water pipes and fences, and planting, transforming it into
embankments and landscaped areas.
It erected 10 silos, each with a capacity of 800 tonnes, plus another 10, each with a capacity
of 1,400 tonnes. The silos have a diameter of 9.3m.
The aggregate production site is outside the access tunnel next to this silo array and Agir
also handled the transport of these aggregate components back into the tunnel to the
chamber housing the concrete production plant. This plant is required to produce 800m* of
ready-mix concrete a day and crews work around the clock in teams of two for three eight-
hour shifts in order to accomplish this.
Almost 100 per cent of the cement, along with primary aggregates and concrete needed for
the tunnel lining and bed are being supplied by Holcim. Around 0.4 million tonnes of
aggregate for the Ceneri tunnel are from recycled spoil, with another 1.6 million tonnes of
primary aggregates delivered by train from Holcim's Hintwangen quarry. Around 390,000
tonnes of cement is being supplied from Holcim's plants at Siggenthal and Eclépens,
The twin bores of the Ceneri base tunnel are 8.5m diameter, are sel 40m apart and are
joined by cross passages every 325m. These cross passages — 46 in total - house
infrastructure systems and also serve as self-rescue evacuation routes into the opposite
tube.
Unlike the much longer Gotthard base tunnel, it is not deemed necessary to construct
multi-function stations at intermediary points along its 15.4km length. Also in contrast to
Gotthard, this tunnel does not have a ventilation centre. Instead, more than 50 jet fans
mounted near the portals and in the middle of the tunnel will provide the necessary
ventilation.
The main tunnelling works were split into three contracts — two smaller ones For the
north and south portals and one larger contract for the main drives north and south from
Sigirino.
The joint venture of Matro sud (Pizzarotti SA, Bellinzona CH; Pizzarotti SpA, Parma 1;
Implenia Schweiz, Wallisen CH; Cossi SpA, Sondrio l; Ennio Ferrari, Lodrino CH, LGV,
Bellinzona CH; Rodio AG, Urdorf CH) is fulfilling the contract for the north portal, while the
south portal is being handled by the CPV
Consorzio portale Vezia joint venture (CSC SA, Lugano CH; Pizzarotti SA, Bellinzona CH).
The Conzorzio Condotte Cossi joint venture (Condotte D'Acqua and Cossi) won the main
CHF 987m (USD 1bn) contract in 2009 and has been digging the four headings, north and
south, with Sandvik jumbos and Rowa suspended backup trains.
Maximum overburden is 800m and the southern drive proceeded well - despite hitting a
problematic area of disturbed rock 1km into the drive, which necessitated major ground
support.
“We expected we would have complications in this section of the tunnel,” said Vicentini.
“The face of the drive in the south-cast pipe came down, breaking into the tunnel and
bringing work to a stop for a couple of days while we explored the situation and developed
an intervention measure.
“Luckily there were no injuries as the contractor anticipated the problem, pulled back its
equipment and waited for the breakdown to happen.”
The disturbed rock zone extended in to the south-west pipe and while there was no
breakdown, there was some major movement of the walls. “We had to reprofile both the
tunnels because we had too much convergence,” said Vicentini. “And we had to wait a
longer time before we were able to realise the concrete invert of the final lining.”
A smaller disturbed zone also caused a slight delay in the excavation of the caverns. “Again,
we had to reprofile the tunnel and reinforce a few metres with longer anchors,” said
Vicentini. "We also had to break the excavation stage down into more phases. We had
hoped to be able to excavate the big phase of the cavern in two steps -an upper and a lower.
In the end, especially in the west cavern, we had to break it down into four steps — three in
the upper part and one in the lower part. This took a little time but the works continued in
security and we recovered the delay after this.”
SCHEDULE EXPECTATIONS
In fact, despite these hold-ups, breakthrough at the southern end of the western bore was
achieved on 17 March this year, 13 months ahead of schedule and with a deviation of just
20mm horizontally and 10mm vertically from the planned alignment. A short while later,
on 30 March, tunnellers broke through on the southbound eastern bore,
Breakthrough of the northern bores is planned for the beginning of 2016 although an area
of faulted ground has caused delays.
“The geology that was encountered was expected but the disturbed section was bigger than
foreseen,” said Vicentini. “In addition to that, in many cases the orientation of schistosity
and fracturation was particularly unlucky compared to the direction of excavation
(parallelismus). This resulted in the application of shorter blast steps and heavy safety
measures (meshes, anchors, shotcrete and steel ribs) and so progress in the drives was
slowed down.”
The original plan in the north section was to line the tunnel after excavation had finished
but, to regain time, the contractor has installed the final concrete and foil lining in tandem
with excavation.
Another measure, in a shorter section, was to open a third excavation face towards the
north while, in the east pipe, the drive was about 400m behind,
A further delay has been caused not by the construction works but by a dispute over the
railway system tenders. AlpTransit said that while it believed that the original opening date
of December 2019 was still feasible, the risk of failing to meet this target was sufficient that
it feltit had to push the opening of the Ceneri base tunnel back to December 2020 (%
EUROPA / ENFOQUE REGIONAL
CENERI: UN ENLACE EN
LA CADENA
a 57km es el túnel ferroviario más largo del mundo. Pero sin
su hermano menor, el túnel de base Ceneri de 15,4 km, el Proyecto de tránsito de Gotardo
Alp no podría alcanzar su ambición de crear un enlace continuo de tren plano entre Zúrich
y Milán y reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades de 4 horas a 10 minutos a 3
horas
El túnel base Ceneri es el segundo túnel más grande de Suiza actualmente en
construcción y, junto con Gotthard y el túnel base de Lótschberg ya completado, forma
parte del Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes (NRLA). El túnel Ceneri está
siendo construido por Alp transit Gotthard AG, bajo contrato del gobierno federal suizo, al
igual que el túnel Gotthard b ase. La inversión estimada para el túnel base de Ceneri es de
CHF 2.580 millones (USD 2.690 millones).
Se anticipa que 270-340 trenes por día podrán recorrer la nueva ruta, sustancialmente en
los 220-260 que pudieron correr en la ruta de montaña anterior . Los trenes podrán
alcanzar hasta 250 km por hora. Además, una vez que se complete el NRLA, las cargas de
2,000 toneladas en trenes de mercancías podrán viajar sin parar por Suiza, sin la adición de
una locomotora de empuje y la capacidad de transporte de carga aumentará
ÉL PRONTO A SER COMPLETADO Túnel base del Gotardo
[I a
El túnel base de Cenerl es una parte integral del New Rail Link a través de los Alpes. Sally
Spencer informa
Sally Spencer se une al equipo de Sally Túneles y de túnel como un editor contribuyendo
sí r
de alrededor de 20 millones de toneladas por año a 50 millones de toneladas por año.
El túnel base de Ceneri se encuentra en el cantón suizo de Ticino y pasa por debajo de
Monte Ceneri entre Camorino, en la llanura de Magadino y Vezia, cerca de Lugano. A
solicitud de Ticino, también se está implementando un enlace Locarno-Lu gano para
atender el tráfico regional: el viaje entre estos dos destinos se reducirá de 55 minutos a 22
minutos,
Un túnel de exploración de 5,5 m de diámetro y 3,1 km de largo cerca de Sigirino se
condujo mediante perforación y voladura entre 1999 y 20 03 para obtener datos
geológicos, con ortogneises y otros gneisses
(OY ENFOQUE REGIONAL f EUROPA
El hallazgo predominante. Este túnel de exploración, así como un arriba: la investigación
geotécnica extensa se utilizó para determinar el túnel de acceso en la ruta horizontal
definitiva de los tubos gemelos de una sola pista. Sigirino
Las rutas de los túneles base tanto de Gotthard como de Ceneri son curvas, un hecho
determinado no solo por la geología sino también a continuación: Disposición por
geografía, como la posición de las presas, las rutas de acceso a las obras requeridas en los
sitios de construcción, la profundidad de la roca suprayacente y uso de la tierra. y progreso
DRILLAND BLAST Se tomó la decisión de que el túnel base Ceneri se excave por completo
mediante perforación y voladura, con una excepción. En 2008 , se cavó un túnel de acceso
ad it, también en Sigirino y que corre paralelo al orificio de exploración, utilizando un
Robbins TBM.
Este túnel de 9,7 m de diámetro y 2,3 km de largo se une con
Túneles aún por excovotar
Corredor sur (Enlace a ta) _ - AT
una
a Túneles ya excovotados
== Lining realizado
Túnel de acceso (2,3 km)
Caverna de instalación
• Título intermedio Sigirino
Perforación exploratoria
Portal de Vigana (2,7 km)
(Camorino)
Del total de 39.8km de pases de acceso y túneles principales, 38.97km o 97.9% ya han sido
excovados
aproximadamente el punto medio de los agujeros del túnel ferroviario principal y está
dimensionado para acomodar el sistema de cinta transportadora, los vehículos del sitio y la
ventilación de la construcción. Un sistema
de cámaras se construyó en el cruce con los túneles principales, el más grande de los cuales
alberga la planta de producción de hormigón. El espacio en el portal de acceso está muy
restringido y la ubicación de parte del sitio de construcción dentro de la montaña mitiga la
contaminación acústica para los residentes locales,
El método TBM fue elegido en gran medida por razones de reducción de ruido con respecto
al municipio cercano de Sigirino y la excavación del túnel de adit se logró en 10 meses y con
el uso de 30 anillos de corte (las tasas de avance diarias promediaron 18.5m). Robbins
descubrió que la geología de la alineación del túnel era buena para TBM aburrida, sin que
se encontrara tierra apretada o grandes entradas de agua.
Sin embargo, según el gerente de proyecto de Alpránsito, Paolo Vicentini, la geología
prevista de las unidades principales no se prestaba para el uso de un TBM en toda su
longitud.
" Solo habría sido posible excavar cerca de 4,5 km de la unidad sur por TBM", dijo. "El
contratista principal, Consorzio Condotte Cossi, ofreció ambos métodos de excavación, pero
el
Pensilvania
La perforación y voladura fue más económica y la oferta incluía una garantía de que se
alcanzarían los objetivos de tiempo de finalización que habíamos establecido.
"Y, de hecho, el avance en el sur se logró en marzo de este año, casi un año antes del
calendario original".
El trabajo en los dos tubos principales del túnel comenzó desde el sistema de cámara
intermedia en 2010, y la mayor parte de la excavación se llevó a cabo simultáneamente en
ambas direcciones. Sin embargo, para minimizar el tiempo y los costos, se conducen hacia
adentro desde los portales de Vigana / Camorino y Vezia. también siendo excavado,
Se han observado restricciones para reducir las vibraciones y el ruido transmitidos,
especialmente en las unidades del sur donde hay una cubierta delgada y cerca del portal
donde está densamente poblado,
La voladura se ha controlado reduciendo la carga explosiva y fragmentando las
detonaciones y, en los dos portales, estaba prohibido trabajar de noche y durante el fin de
semana.
Además, durante la excavación de la zanja para la pista de corte y cubierta del portal sur,
las actividades principales de voladura y excavación solo se permitieron durante los meses
de verano para no molestar a una escuela cercana.
El portal norte está ubicado en el área de Vigana / Camorino y aquí, en roca suelta, el túnel
tuvo que pasar solo nueve metros debajo de la autopista A2.
Se instaló un sistema de monitoreo y alarma para advertir sobre
cualquier hundimiento inesperado en la superficie de la carretera,
Poco después de este portal, ambos tubos cuentan con cavernas ramificadas, lo que
permitirá el cruce de la llanura de Magadino en algún momento en el futuro,
También se consignan créditos para futuras extensiones cerca del portal sur, que se
encuentra en Vezia. Alrededor de 2.5 km al norte de este portal, y aún dentro de la montaña
Arriba: trabajo de sellado en curso en octubre de 2012
Abajo: Túnel al este del portal Vezia
EUROPA /
ENFOQUE REGIONAL
• hay una sucursal en Saré, que permitirá la futura extensión del túnel hacia el sur hasta
Chiasso y Como.
Conducir en la roca sólida aquí se realizó con cantidades mínimas de explosivos para
proteger las áreas pobladas y los edificios cercanos, como la Villa Negroni del siglo XVIII.
La construcción protectora se reunió también con los hods, donde el túnel pasa a solo
cuatro metros por encima del nuevo túnel de carretera Vedeggio-Cassarate del desvío de
Lugano,
SITUACIÓN
Como la mayoría del túnel base de Ceneri se está excavando desde el punto medio,
las instalaciones de preparación y almacenamiento de material se encuentran en
Sigirino. La torre de transferencia frente al portal del túnel de acceso, los silos conectados a
la vía de obras, las cintas transportadoras y la instalación para producir los agregados de
roca para la producción de concreto se instalaron entre 2007 y 2009.
El vertedero para el material excavado puede contener 7,5 millones de toneladas y
acomoda el despojo de los portales de Vezia y Vigana, así como de Sigirino. Se espera que se
excave un estimado de 7.9 millones de toneladas de todo el sistema de túneles Ceneri.
Casi todo el botín, el 99,9%, se elimina a través de una red de transportadores
suministrados e instalados por la empresa conjunta Comestei de Agir Aggregat y Ferrari.
"La longitud total de los transportadores es de 30 km", dijo Carl Ulrich Wassermann, de
Agir, y agregó que el sistema funciona desde la trituradora en el área de perforación y
voladura hasta el vertedero final, a unos 2 km del portal.
Aproximadamente 300 m de longitud del túnel en los portales de Vezia y Vigana se han
eliminado por separado, dejando que la gran mayoría se extraiga del túnel de acceso
Sigirino.
Agjir suministró un transportador colgante en este túnel de acceso, para permitir más
espacio para el tráfico, mientras que en los tubos del túnel principal, se eligieron
transportadores de pie por razones de velocidad y facilidad de instalación.
La capacidad de diseño de los sistemas de bandas es de 1,000 toneladas por hora, pero
cuando las cuatro áreas de perforación y voladura estaban trabajando al mismo tiempo,
Wassermann dijo que se registró un máximo de 1,100 toneladas por hora en uno de
los transportadores.
También informó que no ha habido averías en el transportador como tal, aunque ha habido
algún tiempo de inactividad como resultado de fallas en el suministro eléctrico. Y algunas
reparaciones importantes han sido necesarias debido a excavadoras y camiones que corren
hacia el
O

(Y ENFOQUE REGIONAL / EUROPA

transportadores,
Agir realizó las funciones de trituración, clasificación, lavado, almacenamiento provisional
y depósito final del botín, incluida la gestión del material que no podía reutilizarse:
construir carreteras, instalar tuberías y cercas de agua, y plantarlo, transformarlo en
terraplenes y zonas ajardinadas.
Erigió 10 silos, cada uno con una capacidad de 800 toneladas, más otros 10, cada uno con
una capacidad de 1.400 toneladas. Los silos tienen un diámetro de 9.3m.
El sitio de producción de agregados está fuera del túnel de acceso al lado de este conjunto
de silos y Agir también manejó el transporte de estos componentes de agregados de
regreso al túnel a la cámara que alberga la planta de producción de concreto. Se requiere
que esta planta produzca 800m * de concreto premezclado por día y los equipos trabajan
las 24 horas en equipos de dos durante tres turnos de ocho horas para lograr esto.
Holcim suministra casi el 100 por ciento del cemento, junto con los agregados primarios y
el concreto necesarios para el revestimiento del túnel y el lecho. Alrededor de 0.4 millones
de toneladas de agregado para el túnel Ceneri provienen de desechos reciclados, con otros
1.6 millones de toneladas de agregados primarios entregados por tren desde la cantera
Hintwangen de Holcim. Se suministran alrededor de 390,000 toneladas de cemento desde
las plantas de Holcim en Siggent hal y Eclépens,
Los orificios gemelos del túnel de base Ceneri tienen un diámetro de 8,5 m, están separados
por 40 m y están unidos por pasajes cruzados cada 325 m. Estos pasos cruzados, 46 en
total, albergan sistemas de infraestructura y también sirven como rutas de evacuación de
auto rescate en el tubo opuesto.
A diferencia del túnel base del Gotardo, que es mucho más largo, no se considera necesario
construir estaciones multifuncionales en puntos intermedios a lo largo de sus 15,4 km de
longitud. También en contraste con el Gotardo, este túnel no tiene un centro de
ventilación . En cambio, más de 50 ventiladores de chorro montados cerca de los portales y
en el medio del túnel proporcionarán la ventilación necesaria.
Las principales obras de tunelización se dividieron en tres contratos: dos más pequeños
para los portales norte y sur y un contrato más grande para las unidades principales al
norte y sur de Sigirino.
La empresa conjunta de Matro sud (Pizzarotti SA, Bellinzona CH; Pizzarotti SpA, Parma 1;
Implenia Schweiz, Wallisen CH; Cossi SpA, Sondrio l; Ennio Ferrari, Lodrino CH, LGV,
Bellinzona CH; Rodio AG, U rdorf CH) es cumpliendo el contrato para el portal norte,
mientras que el portal sur está siendo manejado por el CPV
Consorzio portale Vezia joint venture (CSC SA, Lugano CH; Pizzarotti SA, Bellinzona CH). La
empresa conjunta Conzorzio Condotte Cossi (Condotte D'Ac qua y Cossi) ganó el contrato
principal de 987 millones de CHF (USD 1000 millones) en 2009 y ha estado cavando los
cuatro encabezados, norte y sur, con Sandvik jumbos y Rowa suspendidos trenes de
respaldo.
La sobrecarga máxima es de 800 my el avance hacia el sur avanzó bien, a pesar de
golpear un área problemática de roca perturbada a 1 km en el recorrido, lo que requirió un
gran apoyo en tierra.
"Esperábamos tener complicaciones en esta sección del túnel", dijo Vicentini. “La cara del
disco en la tubería fundida al sur cayó, rompiendo en el túnel y deteniendo el trabajo
durante un par de días mientras exploramos la situación y desarrollamos una medida de
intervención.
"Afortunadamente no hubo heridos ya que el contratista anticipó el problema, retiró su
equipo y esperó a que ocurriera la reincidencia".
La zona de roca perturbada se extendió hasta la tubería sudoeste y, aunque no hubo
ruptura, hubo un gran movimiento de las paredes. "Tuvimos que modificar el perfil de
ambos túneles porque teníamos demasiada convergencia", dijo Vicentini. "Y tuvimos que
esperar más tiempo antes de que pudiéramos realizar la inversión de hormigón del
revestimiento final".
Una zona perturbada más pequeña también causó un ligero retraso en la excavación de las
cavernas. "Nuevamente, tuvimos que modificar el perfil del túnel y reforzar algunos metros
con anclas más largas", dijo Vicentini. "También tuvimos que dividir la etapa de excavación
en más fases. Esperábamos poder excavar la gran fase de la caverna en dos pasos, uno
superior y otro inferior. Al final, especialmente en la caverna oeste, tuvimos para dividirlo
en cuatro pasos: tres en la parte superior y uno en la parte inferior. Esto tomó un poco de
tiempo, pero los trabajos continuaron en seguridad y recuperamos la demora después de
esto ”.
PROGRAMA EXPECTATIVAS
De hecho, a pesar de estas retenciones, el 17 de marzo de este año se logró un avance en
el extremo sur del agujero occidental, 13 meses antes de lo previsto y con una desviación
de solo 20 mm horizontalmente y 10 mm verticalmente de la alineación planificada. Poco
tiempo después, el 30 de marzo, los túneles irrumpieron en el agujero oriental hacia el sur,
El avance de las perforaciones del norte está previsto para principios de 2016, aunque un
área de terreno con fallas ha causado demoras.
"Se esperaba la geología que se encontró, pero la sección perturbada era más grande de lo
previsto", dijo Vicentini. “Además de eso, en muchos casos la orientación de la
esquistosidad y la fracturación fue particularmente desafortunada en comparación con la
dirección de la excavación (paralelismo). Esto dio como resultado la aplicación de pasos de
explosión más cortos y medidas de seguridad pesadas (mallas, anclajes, hormigón
proyectado y nervios de acero) y, por lo tanto, el progreso en los accionamientos se
ralentizó ".
El plan original en la sección norte era alinear el túnel después de que la excavación
hubiera terminado, pero, para recuperar el tiempo, el contratista instaló el revestimiento
final de hormigón y aluminio junto con la excavación.
Otra medida, en una sección más corta, era abrir una tercera cara de excavación hacia el
norte, mientras que, en la tubería este, la unidad estaba a unos 400 m de distancia,
Otra demora ha sido causada no por las obras de construcción sino por una disputa sobre
las licitaciones del sistema ferroviario. Alp Transit dijo que si bien creía que la fecha de
apertura original de diciembre de 2019 todavía era factible, el riesgo de no cumplir con
este objetivo fue suficiente para que el fel tit tuviera que retrasar la apertura del túnel de la
base de Ceneri hasta diciembre de 2020