Διώρυγα του Σουέζ

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια Συντεταγμένες: 30°42′18″N 32°20′39″E

Η διώρυγα του Σουέζ (αραβικά:  ‫ا‬ ‫ ة‬ , qanāt as­suwēs)  είναι

η  μεγαλύτερη  διώρυγα  του  κόσμου,  συνολικού  μήκους  168  χλμ., Διώρυγα του Σουέζ
ενώ  προσθέτοντας  τα  σημεία  αγκυροβολίων  και  το  μήκος  της
ενδιάμεσης λίμνης, το συνολικό της μήκος φθάνει τα 190 χλμ. Έχει
μέγιστο πλάτος, σε ορισμένα σημεία, 160­200 μ. και βάθος 11,60 μ.
Διατρέχει  κατά  διεύθυνση  Βορρά  ­  Νότο  τον  ισθμό  του  Σουέζ,
ενώνοντας τη Μεσόγειο θάλασσα με την Ερυθρά θάλασσα. Αρχίζει
από  το  Πορτ  Σάιντ,  λιμένα  εισόδου  στη  Μεσόγειο  και  καταλήγει
στον  λιμένα  Σουέζ  που  βρίσκεται  στο  μυχό  του  ομώνυμου  κόλπου
της  Ερυθράς  θάλασσας.  Η  Μεσόγειος  και  η  Ερυθρά  θάλασσα  δεν
παρουσιάζουν  μεταξύ  τους  υψομετρική  διαφορά.  Κατά  το
μεγαλύτερο  μέρος  της,  η  διώρυγα  είναι  πλεύσιμη  κατά  μία
κατεύθυνση. Όψη της διώρυγας
Προδιαγραφές
Μήκος 193 km (120 miles)
Πίνακας περιεχομένων (αρχικά 164 km or
102 mi)
Πρόδρομοι
Αρχαιότητα Μέγιστο πλάτος 77,5 m (254 ft 3 in)
Νεώτεροι χρόνοι πλοίου
Ιστορία Ναυτιλιακή διοίκηση Suez Canal Authority
Το έργο του Φερδινάνδου Λεσσέψ
Ιστορία
Έλληνες στην κατασκευή της Διώρυγας
Οι δυσχέρειες του κατασκευαστικού έργου Αρχικός ιδιοκτήτης Compagnie Universelle
Πορεία εργασιών du Canal Maritime de
Αποτίμηση έργου Suez
Κρίση του Σουέζ
Έναρξη κατασκευής 25 Σεπτεμβρίου 1859
Διάταξη και λειτουργία
Ολοκλήρωση 17 Νοεμβρίου 1869
Πόλεις της διώρυγας
Διάφορα χαρακτηριστικά Γεωγραφία
Διέλευση ελληνικών πλοίων Σημείο αρχής Port Said
Παραπομπές Σημείο τέλους Port Tewfik, Suez
Πηγές

Πρόδρομοι

Αρχαιότητα
Η  πρωταρχική  σκέψη  διάνοιξης  διώρυγας  στη  περιοχή  ήταν  εκείνη  που  φέρεται  να  σχεδιάστηκε  επί  Φαραώ  Σέτι  Α΄  ή
Ραμσή Β΄ (σύμφωνα με κάποιο αρχαίο κείμενο) περί τον 13ο αιώνα π.Χ., που θα ένωνε το δέλτα του ποταμού Νείλου με την
Ερυθρά θάλασσα. Έπρεπε όμως να περάσουν 1000 ακόμη χρόνια για να επανέλθει το θέμα περί τον 8ο αιώνα π.Χ., επί του
Φαραώ Νεκώς, ο οποίος σκεφτόταν να φτιάξει ένα κανάλι παράλληλα με το Νείλο και να συνδέσει την Ερυθρά Θάλασσα
με  ένα  τμήμα  του  ποταμού,  αλλά  και  πάλι  το  ενδιαφέρον  αυτό  ανακόπηκε,  επειδή  οι  Πέρσες  επιτέθηκαν  στην  Αίγυπτο.
Έτσι το έργο σκέφθηκε να το συνεχίσει ο Δαρείος. Ο Ηρόδοτος αναφέρει πως είχε διασχίσει εκείνο το κανάλι σε διάστημα
τεσσάρων  ημερών.  Το  πλάτος  του  είχε  τη  δυνατότητα  να  το  διαπλέουν  δύο  πλοία  παράλληλα.  Οι  Πτολεμαίοι  το
συντήρησαν και ο Στράβων ανέφερε πως το είδε γεμάτο πλοία. Επί Ρωμαίων ονομάστηκε Διώρυγα του Τραϊανού, ενώ με
τις  Αραβικές  κατακτήσεις  Διώρυγα  των  Χαλιφών  ή  Διώρυγα  του  Ηγεμόνος  των  Πιστών,  επί  Ομάρ.  Άραβες  ιστορικοί
κατέθεταν ο καθένας τη δική του εκδοχή επί του ποιος την πρωτοάνοιξε: από τους Άραβες το 33 έτος της Εγίρας, δηλαδή
το 589 μ.Χ. έλεγε ο Ελ Κέντι, αλλά ο Μακρίσι ισχυριζόταν πως φτιάχτηκε από κάποιον αρχαίο Αιγύπτιο βασιλιά.[1]

Νεώτεροι χρόνοι
Ο  Γάλλος  βασιλιάς Λουδοβίκος ΙΔ'  ενδιαφέρθηκε  έντονα  για  τη  διώρυγα.  Ο  Λάιμπνιτς  είχε  υποβάλει  σχετικό  υπόμνημα
και ο ηγεμόνας ζήτησε δια του πρέσβεως της χώρας του στην Υψηλή Πύλη να δεχθεί Γάλλοι μηχανικοί να το βελτιώσουν
το  έργο.  Όταν  ο  Ναπολέων  πήγε  στην  Αίγυπτο  αυτό  το  κανάλι  δεν  υπήρχε  και  έδωσε  εντολή  στους  μηχανικούς  του  να
μελετήσουν  τη  δυνατότητα  να  δημιουργηθεί  μια  νέα  διώρυγα  που  θα  συνέδεε  την  Ερυθρά  Θάλασσα  με  τη  Μεσόγειο
αξιοποιώντας  τις  λίμνες  Αμέρ,  Τιμσάχ.  Ο  αρχιμηχανικός  Λεπέρ  διαπίστωσε  όμως  πως  υπήρχε  υψοσταθμική  διαφορά  10
μέτρων  μεταξύ  των  δύο  θαλασσών  και  μόνο  αν  το  κανάλι  δεν  γινόταν  ευθύγραμμο  ήταν  δυνατή  η  κατασκευή  του,  το
κόστος του όμως θα αυξανόταν. Επί Λουδοβίκου Φιλίππου η διώρυγα σχεδιάστηκε να έχει μήκος 400 χιλιόμετρα, γεγονός
απαγορευτικό.[2]

Ιστορία

Το έργο του Φερδινάνδου Λεσσέψ

Το 1854, ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός Κόμης Φερδινάνδος Λεσσέψ, που κέντρισε το ενδιαφέρον του Αντιβασιλέα
της  Αιγύπτου  Σαΐντ  Πασά,  παίρνει  την  εντολή  της  κατασκευής  (διάνοιξης)  και  ξεκινάει  το  έργο.  Το  1858,  η  συσταθείσα
κατασκευαστική  εταιρεία  καταφέρνει  την  συνυπογραφή  συμβολαίου  για  99  χρόνια  εκμετάλλευσης  και  στη  συνέχεια  την
παραχώρησή της στην Αίγυπτο. Οι περισσότεροι μέτοχοι της εταιρείας ήταν μικροεπαγγελματίες και το 53% των μετοχών
το είχαν Γάλλοι, το 44% Αιγύπτιοι και το 3% από διάφορες άλλες χώρες.[3] Στις 21 Μαρτίου 1859 δίνει το πρώτο χτύπημα
με τη σκαπάνη του.[4] Στις 25 Απριλίου του 1869 ολοκληρώνεται η διάνοιξη και στις 17 Νοεμβρίου 1869 δίνεται ελεύθερη
στην ναυσιπλοΐα και πραγματοποιούνται τελικά τα επίσημα εγκαίνια[5]. Το συνολικό κόστος της κατασκευής της έφθασε
τα τότε 100 εκατομμύρια δολάρια. Συνολικά το 1859 εργάστηκαν 18.000 εργάτες οι οποίοι το 1863 έφτασαν 42.000.[6] Το
1875  οικονομικές  δυσχέρειες  ανάγκασαν  τον  νέο  αντιβασιλέα  Ισμαήλ  Πασά  να  πωλήσει  το  χαρτοφυλάκιό  του,  το  οποίο
αγοράστηκε αμέσως από τη Βρετανική κυβέρνηση.

Έλληνες στην κατασκευή της Διώρυγας

Στην κατασκευή της διώρυγας συμμετείχαν και Έλληνες Δωδεκανήσιοι από την Κάσο  και  το Καστελόριζο, κάποιοι από
τους  οποίους  εγκαταστάθηκαν  μόνιμα  στην  περιοχή.  Στο  Πορτ  Σάιντ,  στο  Σουέζ  και  στην  Ισμαηλία  (Timsah)  άνθησαν
σημαντικές κασιώτικες παροικίες[7], με έντονη οικονομική και πολιτιστική παρουσία στην Αίγυπτο του πρώτου μισού του
20ού αιώνα. Οι Κάσιοι έχουν τραγουδήσει την πληθυσμιακή αφαίμαξη του νησιού τους για την κατασκευή της διώρυγας
του Σουέζ: «Να 'τον να ζη ο Ντε Λεσέψ, εί(θ)εν να τον δικάσω, που μπίταρε (= εποίκησε) την έρημο κι ερήμαξε την Κάσο».
Επίσης, ο πρώτος πλοηγός που διέπλευσε τη Διώρυγα ήταν Κασιώτης ναυτικός[8]

Οι δυσχέρειες του κατασκευαστικού έργου

Οι δυσχέρειες, που καθυστερούσαν την ολοκλήρωση του έργου, ήταν πολλές. Μπορούμε να απαριθμήσουμε προβλήματα
υγιεινής  (κουνούπια  από  ελώδεις  περιοχές,  η  αποξήρανση  των  οποίων  καθυστερούσε),  οι  κλιματολογικές  συνθήκες
(υψηλές θερμοκρασίες την ημέρα, υγρασία τη νύχτα), η νωθρότητα εργατών, ανεμοθύελλες, οι χαμηλοί μισθοί για εργάτες
οι οποίοι συχνά εγκατέλειπαν την εργασία απροειδοποίητα και τέλος οι επιθέσεις ληστών στους καταυλισμούς των εργατών
και των συνεργείων.[4]

Πορεία εργασιών
Αρχικά  κατασκευάστηκε  λιμάνι  στις  εσχατιές  της  λιμνοθάλασσας  Μενζαλέχ  για  την  παραλαβή  του  μηχανικού  υλικού.
Επίσης, κατασκευάστηκε αρτοποιείο για τη σίτιση των εργατών, ενώ παράγκες δημιουργήθηκαν γύρω από το λιμάνι για τα
γραφεία  των  μηχανικών  και  εργατών.  Αποτέλεσε  έτσι  τον  πυρήνα  του  Πορτ  Σάιντ.  Για  τη  μεταφορά  πόσιμου  νερού
δημιουργήθηκε  κανάλι  από  το  Νείλο  προς  την  έδρα  των  συνεργείων.  Υπολογίζεται  πως  καταναλώνονταν  καθημερινά
200.000 λίτρα νερού.[6] Χωρίς μηχανικά μέσα ανοίχθηκε ένα πρώτο τμήμα 8 μέτρων πλάτους και 1,20 βάθους, κάτι που
διευκόλυνε  την  άφιξη  βυθοκόρων  και  άλλων  σκαφών  για  τον  γενικότερο  ανεφοδιασμό.  To  μαλακό  έδαφος  της  περιοχής
από την λίμνη Τιμσάχ ως το Πορτ Σάιντ διευκόλυνε τις εργασίες. Όμως μεταξύ Τιμσάχ και Αμέρ, και Αμέρ και Σουέζ κάτω
από τη ρευστή και μαλακή άμμο το έδαφος αποτελείτο από σκληρά πετρώματα.[6] Οι γιγάντιοι εκσκαφείς κατόρθωναν να
μετακινούν 750 κυβικά μέτρα εδάφους, τα οποία άλλοτε χρησιμοποιούνταν για τη διαμόρφωση της όχθης της διώρυγας,
άλλοτε ρίχνονταν ή στην ανοιχτή θάλασσα ή χρησίμευαν για τη δημιουργία μόλων και προκυμαιών στο Πορτ Σάιντ και το
Σουέζ.  Στις  όχθες  της  λίμνης  Τιμσάχ  χτίστηκε  επίσης  μια  ακόμα  πόλη,  συνέπεια  της  κατασκευής  της  διώρυγας,  η
Ισμαηλία.[9]

Αποτίμηση έργου
Η  σημασία  της  διώρυγας  του  Σουέζ  για  την  παγκόσμια  ναυσιπλοΐα  είναι  τεράστια.
Ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα  δημιούργησε  μια  πραγματικά  εμπορική
αρτηρία Ευρώπης ­ ΝΔ, Νότιας και ΝΑ Ασίας μέχρι Άπω Ανατολή. Η Μεσόγειος έπαψε να
είναι μια κλειστή λεκάνη και η Ερυθρά θάλασσα δεν ήταν ένας κλειστός υδάτινος θύλακας,
ενώ  μια  σειρά  πόλεων  όπως  η  Μασσαλία,  η  Γένοβα,  η  Νάπολη,  ο  Πειραιάς  και  η
Αλεξάνδρεια γνώρισαν νέα ακμή.[10]

Κρίση του Σουέζ

Όπως  είναι  φυσικό  η  ιστορία  της  διώρυγας  ταυτίσθηκε  με  εκείνη  της  Αιγύπτου.  Ύστερα
από  το  πραξικόπημα  που  εκδηλώθηκε  στις  23  Ιουλίου  του  1952  και  την  αποχώρηση  του
Βασιλέως Φαρούκ από τη χώρα, το Επαναστατικό Συμβούλιο έστρεψε αμέσως τη προσοχή
του  στη  βρετανική  κατοχή  της  διώρυγας.  Έτσι  άρχισαν  να  εκδηλώνονται  συνεχείς
αντιστασιακές  ενέργειες  με  την  υποστήριξη  της  στρατιωτικής  κυβέρνησης.  Οι  ελπίδες  των
Άγγλων  ότι  οι  Αιγύπτιοι  στρατιωτικοί  θα  έδειχναν  περισσότερη  κατανόηση  της Αεροφωτογραφία της
διώρυγας
στρατηγικής παρουσίας τους και μάλιστα κατά τη διάρκεια του «ψυχρού πολέμου», τελικά
διαψεύστηκαν.  Η  ίδια  η  κυβέρνηση  του  Τσώρτσιλ  αναγκάσθηκε  να  παραδεχτεί  ότι  η
παρουσία  80.000  στρατιωτών  σε  μια  βάση  περικυκλωμένη  από  εχθρικό  πληθυσμό  δεν  μπορεί  να  παρέχει  καμιά
στρατιωτική αξία. Το 1956 ο Νάσερ κρατικοποίησε τη διώρυγα θέτοντας τέρμα στη βρετανική κυριαρχία με συνέπεια ένα
αγγλογαλλικό εγχείρημα κατά της Αιγύπτου το οποίο απέτυχε μεν, αλλά κράτησε κλειστή τη διώρυγα μέχρι το 1957. Ένας
μεγάλος αριθμός πλοηγών και κατωτέρων υπαλλήλων της εταιρείας ήταν Έλληνες με πολύ μεγάλες αποδοχές.

Αργότερα στον Πόλεμο των έξι Ημερών τον Ιούνιο του 1967, κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο, η διώρυγα έπαθε σοβαρές
ζημιές που την κράτησαν κλειστή επί επτά χρόνια μεσολαβούσης και της νεώτερης Ισραηλινο­αιγυπτιακής σύγκρουσης τον
Οκτώβριο του 1973. Τελικά μετά και από αφιλοκερδή διάθεση κάποιων βυθοκόρων από τον Ι. Λάτση και άλλους Έλληνες
εφοπλιστές η διώρυγα καθαρίστηκε από τα ναυάγια και δόθηκε στην εξυπηρέτηση των θαλασσίων μεταφορών τον Μάιο
του 1975.
Τα  πλοία  που  διέρχονται  από  τη  διώρυγα  καταβάλλουν  στο  αιγυπτιακό  δημόσιο  τέλη  διέλευσης  (διόδια)  κατά  κόρο
καθαράς χωρητικότητας  που  υπολογίζεται  με  βάση  τη  «χωρητικότητα  διώρυγας  Σουέζ»  (Suez  Canal  Tonnage)  περίπου
23% παραπάνω των βρετανικών υπολογισμών. Επίσης τα πλοία υποβάλλονται σε υποχρεωτική πλοήγηση  από  την  είσοδο
μέχρι  την  έξοδό  τους.  Τα  πλοία  που  διέρχονται  σήμερα  τη  διώρυγα  είναι  μέχρι  150.000  dwt  φορτωμένα,  αλλά  και
μεγαλύτερα εφόσον είναι κενά φορτίου, με επιτρεπτό έτσι βύθισμα. Ευνόητο είναι ότι τα δεξαμενόπλοια άνω των 150.000
dwt έμφορτα καθώς και εκείνα των 200, 300 και 400 χιλιάδων τόνων παραπλέουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος (Cap
Route) επιβαρυνόμενα σημαντικά από τη μεγάλη διαφορά απόστασης.

Σημειώνεται ότι αν και η διώρυγα του Σουέζ έχει χαρακτηριστεί ως ουδέτερη θάλασσα, ο χαρακτηρισμός
αυτός έχει παραβιαστεί δύο φορές πρώτα από την ίδια την Αίγυπτο το 1956 όσο και το 1967 κατά τον
Αραβοϊσραηλινό πόλεμο.

Διάταξη και λειτουργία

Πόλεις της διώρυγας

Πορτ Σάιντ: Είναι η βόρεια είσοδος έξοδος της διώρυγας στη Μεσόγειο
θάλασσα. Τελευταία η σημασία της έχει αυξηθεί μετά από τον προσδιορισμό της
σε ζώνη αφορολόγητων αγαθών.
Ισμαηλία: Βρίσκεται σχεδόν στο μέσον της διώρυγας στη σχηματιζόμενη λίμνη
Τσιμάχ όπου και αντιπαρέρχονται οι νηοπομπές (κομβόια των πλοίων - ανόδου
και καθόδου). Η Ισμαηλία είναι μια ήσυχη πόλη με πολλούς κήπους και ήρεμες
λεωφόρους (συγκριτικά με του Καΐρου).
Σουέζ: Είναι η νότια είσοδος έξοδος της διώρυγας στον ομώνυμο κόλπο της
Ερυθράς. Το Σουέζ έχει όμορφες παραλίες που εκτείνονται νότια της
ακτογραμμής.

Διάφορα χαρακτηριστικά
Για  την  πληρέστερη  κατανόηση  της  σημασίας  της  Διώρυγας  Σουέζ  κρίνεται  αναγκαία  η
παράθεση των ακόλουθων στοιχείων:

Πριν το κλείσιμο της διώρυγας το 1966, το μέσο βάθος κυμαινόταν στα 38 πόδια
και μέσο πλάτος αυτής στα 90 μέτρα. Μετά τον καθαρισμό, την εκβάθυνση,
διαπλάτυνση και την επαναλειτουργία της, σήμερα έχει μέσο βάθος 63 πόδια και
μέσο πλάτος τα 160 μέτρα που επιτρέπουν έτσι τη διέλευση έμφορτων πλοίων
των 150.000 τόνων d.w.

Γενικά η χρήση της διώρυγας του Σουέζ επιφέρει τις ακόλουθες μειώσεις
αποστάσεων:
Χάρτης της διώρυγας
1. Η απόσταση Περσικού ή Αραβικού Κ. - Μεσογείου (μέσω Ακρωτηρίου Αφρικής)
είναι 10.800 μίλια και Ευρώπης 11.100 μίλια. Μέσω Σουέζ η πρώτη είναι 4.700
μίλια και η δεύτερη 6.400 μίλια.
2. Η απόσταση Μεσογείου - Δυτικών ακτών Αμερικής είναι 12.000 μίλια, ενώ με χρήση της διώρυγας Σουέζ
μειώνεται στα 8.300 μίλια.
Επίσης  με  το  κλείσιμο  της  διώρυγας  το  1966  επήλθε  μια  περιορισμένη  ναυτιλιακή  κρίση  κυρίως  στους  λιμένες  της
Μεσογείου. Συγκεκριμένα από ναυτιλιακά στοιχεία της εποχής η κίνηση στον λιμένα της Τεργέστης από την Μέση Ανατολή
μειώθηκε  κατά  30%,  αλλά  και  στην  Ελλάδα  τα  ναυπηγεία  Σκαραμαγκά  και  Περάματος  αντιμετώπισαν  μείωση
επισκευαστικών  εργασιών  τους  κατά  60­75%.  Επίσης  ενώ  το  1965  μόνο  5  εκατομμύρια  τόννοι  πετρελαίου  που
προορίζονταν  για  Χώρες  της  Ανατολικής  Ευρώπης  ακολουθούσαν  την  από  Ακρωτηρίου  θαλάσσια  οδό,  το  1966
τετραπλασιάσθηκαν οι μεταφορές απ΄ αυτή την οδό για να φθάσουν το 1972 τα διερχόμενα φορτία από το Ακρωτήριο της
Αφρικής  το  85%  του  συνόλου  του  εξαγωγών  ακαθάρτου  πετρελαίου  από  τις  Αραβικές  Χώρες  προς  τη  Βόρεια  Αφρική,
Μεσόγειο,  και  Β.  Ευρώπη.  Από  το  τονάζ  αυτό  το  45%  μετέφεραν  πλέον  δεξαμενόπλοια  άνω  των  200.000  τόνων  d.w.
Ήταν η εποχή που ξεκινούσε ο γιγαντισμός των πλοίων.
Διέλευση ελληνικών πλοίων
Μία εικόνα για την σύγχρονη χρήση της διώρυγας αυτής (διελεύσεις) από ελληνικά πλοία είναι δυνατή από την παράθεση
των ακόλουθων στατιστικών στοιχείων έτους 1997:

Α. Διελεύσεις από Β. προς Ν. (από Μεσόγειο προς Ερυθρά) 
Α΄  τρίμηνο:  53,  Β΄  τρίμηνο:  61,  Γ΄  τρίμηνο:  72,  και  Δ΄  τρίμηνο  63.  Σύνολο  έτους:  249.  Εξ  αυτών  174  ήταν  φορτηγά,  69
Δεξαμενόπλοια,  2  Επιβατηγά  και  4  διάφορα  άλλα.  Το  προηγούμενο  έτος  (1996)  είχαν  διέλθει  κατά  ίδια  διεύθυνση
συνολικά 263 ελληνικά πλοία. 
Β. Διελεύσεις από Ν. προς Β. (από Ερυθρά προς Μεσόγειο) 
A΄  τρίμηνο:  51,  Β΄  τρίμηνο:  39,  Γ΄  τρίμηνο:  52,  και  Δ΄  τρίμηνο:  56.  Σύνολο  έτους:  198.  Εξ  αυτών  112  ήταν  φορτηγά, 70
Δεξαμενόπλοια,  7  Επιβατηγά  και  9  διάφορα  άλλα.  Το  προηγούμενο  έτος  (1996)  είχαν  διέλθει  κατά  ίδια  διεύθυνση
συνολικά 184 ελληνικά πλοία.

Παραπομπές
1. Marc de Fondbrune, «Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.16 (Οκτώβριος
1969), σελ.13-14
2. Marc de Fondbrune,«Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.17 (Νοέμβριος
1969), σελ.14
3. Marc de Fondbrune, «Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.16 (Οκτώβριος
1969), σελ.20
4. Marc de Fondbrune,«Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.17 (Νοέμβριος
1969), σελ.15
5. Marc de Fondbrune, «Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.16 (Οκτώβριος
1969), σελ.18
6. Marc de Fondbrune,«Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.17 (Νοέμβριος
1969), σελ.16
7. Μιχ. Σκουλιός, Οι πρώτοι Κασιώτες στην Αίγυπτο, Έκδ. Σύλλογος Κασιωτών Ρόδου «Ο Χαδιώτης», Αθήνα
1997
8. Χρήστος Κοντός, «Βιβλιοκρισία του βιβλίου του Μήνου Κομνηνού, Κασιώτες καραβοκύρηδες στον 19ο-20ο
αιώνα, Αθήνα,1990»,Μνήμων,τχ.13(1991) σελ.398
9. Marc de Fondbrune,«Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.17 (Νοέμβριος
1969), σελ.17
10. Marc de Fondbrune, «Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ.16 (Οκτώβριος
1969), σελ.17

Πηγές
Χρήστος Κοντός, «Βιβλιοκρισία του βιβλίου του Μήνου Κομνηνού, Κασιώτες καραβοκύρηδες στον 19ο-20ο
αιώνα, Αθήνα 1990», Μνήμων, τχ. 13 (1991), σελ. 397-400
Marc de Fondbrune, «Τα εκατό χρόνια της Διώρυγος του Σουέζ», Ιστορία Εικονογραφημένη, τχ. 16
(Οκτώβριος 1969), σελ. 12-20
Εγκυκλοπαίδεια Μείζονος Ελληνισμού

Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Διώρυγα_του_Σουέζ&oldid=7492206"

Τελευταία τροποποίηση 15:21, 13 Απριλίου 2019.

Όλα τα κείμενα είναι διαθέσιμα υπό την Creative Commons Attribution-ShareAlike License· μπορεί να ισχύουν και
πρόσθετοι όροι. Δείτε τους Όρους Χρήσης για λεπτομέρειες.