Conocimientos Basicos de La Transmision Automatica PDF

Principios básicos de la transmisión automática
Principios básicos de la
transmisión automática
Publicado por el Centro de

Entrenamiento para Servicio Técnico
de Chonan
1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

Traducido y Adaptado por el Departamento de Asistencia Técnica de Diasa Ltda. – Chile

Contenidos
1. Principios fundamentales de la transmisión 3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson
automática······ ················
1.1 Generalidades 4. Unidades de sujeción········

1.2 Ley de Pascal ················································ 4.1 Modelos Alfa, Beta
1.3 Relación fuerza presión ····················· 4.1.1 Información General ······························
1.4 La presión en un líquido confinado ·················· 4.1.2 Estructura·················································
1.5 Multiplicación de fuerza····························· 4.1.3 Embrague trasero ·············································
1.6 Recorrido del pistón ············································ 4.1.4 Freno de baja y de reversa ······························
1.7 Sistema Hidráulico ·············································· 4.2 Modelo HIVEC ····················································
1.8 Depósito del líquido ·········································· 4.2.1 Estructura ·················································
1.9 La bomba ·························································· 4.2.2 Caja ························································
1.10 Mecanismo de la válvula ···································· 4.2.3 Embrague de baja ·································
1.11 Mecanismo de mando ···················· 4.2.4 Embrague de reversa y embrague de sobremarcha······
2. Convertidor del torque···································· 4.2.5 Embrague de directa y OWC·····························
2.1 Términos para el convertidor del torque················ 4.2.6 Freno de reducción ·····································
2.2 Conexión con la bomba de aceite·························· 4.3 Modelo F4AEL-K·············································
2.3 Tres elementos del convertidor del torque············· 4.3.1 Estructura ················································
2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque ·· 4.3.2 Embragues ·················································
2.5 Turbina ······························································· 4.3.3 Freno 2-4 ················································
2.6 Conjunto del estator ·············································· 4.3.4 Freno de baja y de reversa ·····························
2.7 Acción del Estator dentro del T/C ························· Modelo FRA (JATCO) ······································
2.8 Flujo del líquido en la etapa de acoplamiento ··· 4.4.1 Estructura
2.9 Rendimiento del convertidor del torque ········ 4.4.2 Funciones········································
2.10 Diseño óptimo del convertidor del torque 4,5 Modelos AISIN···································
2.11 Convertidores de bloqueo ·· 4.5.1 Partes con revisión general (Overhauled)
2.12 Todos los acoplamientos de líquido patinan un poco 4.5.2 Bomba de aceite···········································
2.13 El pistón bloquea la turbina al impulsor 4.5.3 Embrague de sobremarcha························
2.14 Resortes del amortiguador ··························· 4.5.4 Eje impulsor y engranaje planetario de sobremarcha
····
2.15 ATF (Líquido para transmisión automática) ······ 4.5.5 OWC de sobre marcha y embrague de avance ·
3. Engranaje planetario ·· 4.5.6 Embrague de directa ··················
3.1 Generalidades 4.5.7 Engranaje planetario delantero

3.2 Funcionamiento 4.5.8 Embrague de directa y embrague de avance ····
3.3 Dirección del recorrido · 4.5.9 Engranaje planetario trasero y freno de 2ª ·······
3.4 Razones de cambio······································· 4.5.10 Freno de sobremarcha ···································
3.5 Conjunto de engranaje planetario tipo 4.5.11 Freno de baja y de reversa···························
Ravigneaux·············
5. Flujo de potencia ············································ 7.5. Válvula reductora ············································

5.1 Modelos Alfa, Beta·········································· 7.6 Válvula de control del convertidor de torque····
5.1.1 Información General··································· 7.7 Válvula de control del embrague del
amortiguador·······················
5.1.2 Flujo de potencia ·········································· 7.8 Válvula solenoide de control del embrague del
amortiguador······
5.2 Modelo HIVEC ···················································· 7.9 Válvula de mariposa/ Válvula de reducción de marcha
···················
5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento ············ 7.10 Gobernador·····················································
5.2.2 Flujo de potencia ······································· 7.11 Válvula del cambio de 1-2 ·································
5.3 Modelo F4AEL-K········································ 7.12 Válvula del cambio de 2-3 ····························
5.3.1 Tren de engranajes········································· 7.13 Válvula del acumulador de N-D, de N-R ············
5.3.2 Carta de elementos en funcionamiento ············· 7.14 Acumulador ··············································
5.3.3 Flujo de potencia ···············································
5.4 Modelo FRA (JATCO) ········································
5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento ·············
5.4.2 Flujo de potencia ·········································
5.5 Modelos AISIN················································
5.5.1 Estructura ·····················································
5.5.2 Función······················································
5.5.3 Carta de elementos en funcionamiento ·············
5.5.4 Flujo de potencia ···········································
6. La prueba en el vehículo ························
6.1 Información general········································
6.2 Neutro y estacionamiento ·························
6.3 Conducción (Todas las etapas de funcionamiento) ···
6.4 Inspección por resbalamiento ·········
6.5 Engranaje, engranaje planetario y ruido de rodamientos
········
7. Control hidráulico ···········································
7.1 Información general········································
7.2 Válvula de desplazamiento ·····························
7.3 Válvula reguladora···············································
7.4 Válvula de alivio de línea ································
APÉNDICE ··················································
Identificación de la transmisión ·······························
Alineación del producto ··············································
Tabla de conversión de unidades ······

1. Principios fundamentales de la transmisión automática

1.1 Generalidades
Investigar los sistemas hidráulicos de la transmisión es un principio fundamental

básico para entender su sistema. Estos sistemas o circuitos son muy importantes
para el correcto funcionamiento de la transmisión. Sin los circuitos hidráulicos
presentes en la transmisión, ninguno de los componentes se podría combinar para
producir movimiento, ni podría funcionar automáticamente la transmisión.
La transmisión se lubrica, enfría, cambia y conecta al motor por medio de un

líquido. Sin aceite hidráulico en la transmisión, ninguna de estas tareas podría
ejecutarse satisfactoriamente. Por lo tanto, es imperativo saber los elementos
básicos de los principios hidráulicos fundamentales antes aplicar el embrague y la
banda o investigar a fondo las cartas hidráulicas. El 90% de las fallas de la
transmisión automática se pueden diagnosticar mediante las cartas hidráulicas. Si
la comprensión de los principios hidráulicos no es completa, entonces estas cartas
serán de poco valor para el técnico de servicio.

1.2 Ley de Pascal

A principios del siglo diecisiete, Pascal, un científico francés, descubrió la
palanca hidráulica. Por medio de experimentos de laboratorio controlados, él
probó que la fuerza y el movimiento se podían transferir mediante un líquido
confinado. En posteriores experimentos con pesos y pistones de variados
tamaños, Pascal encontró además que se podía obtener ventaja mecánica o
multiplicación de fuerza en un sistema de presión hidráulica y que las relaciones
entre fuerza y distancia eran exactamente las mismas que con una palanca
mecánica.
Líquido hidráulico
Con los datos de laboratorio que recogió Pascal, formuló la ley de Pascal que
declara que: “La presión en un líquido confinado se transmite igualmente a todas
las direcciones y actúa con igual fuerza en áreas iguales”. La ley, como está en la
actualidad, es un poco compleja para entenderla en forma completa. Las
ilustraciones y explicaciones siguientes separan cada concepto y lo analizan lo
suficientemente a fondo para una fácil comprensión y retención.
1.3 Relaciones de fuerza y presión

- Fuerza
Una definición simplificada de fuerza es: el empuje o tirón que se ejercen sobre un
objeto. Hay dos clases principales de fuerzas: fricción y gravedad. La fuerza de
gravedad no es sino la masa o peso de un objeto. En otras palabras, si un bloque
de acero que pese 100 kg está puesto en el suelo, ejerce una fuerza hacia abajo
de 100 Kg. sobre el suelo.
La fuerza de fricción está presente cuando dos objetos intentan moverse uno
contra el otro. Si el mismo bloque de 100kg fuera a deslizarse por el suelo, hay
involucrada una sensación de arrastre. Esta sensación es la fuerza de fricción
entre el bloque y el suelo. Cuando se trata de válvulas hidráulicas, hay una tercera

fuerza involucrada. Esta fuerza se llama fuerza del resorte. La fuerza de resorte es
la fuerza que produce un resorte cuando se comprime o se estira. La unidad común usada
para medir esto es el kilogramo (kg) o una división del kilogramo como, por ejemplo, el
gramo (g).
- Presión
La presión no es nada más que la fuerza (kg) dividida por el área (m2) o la fuerza por área
de unidad. Dado el mismo bloque de 100 kg usado anteriormente y un área de 10m2
sobre el suelo la presión ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 o 10kg por metro
cuadrado.
1.4 La presión en un líquido confinado
La presión se ejerce en un líquido confinado al aplicar una fuerza a un área dada en

contacto con el líquido. Un buen ejemplo de esto sería si un cilindro está lleno de un
líquido y un pistón está bien calzado a la pared del cilindro, al cual se le aplica una fuerza,
de este modo, se desarrollará presión en el líquido. Por supuesto, no se creará presión si
el líquido no está confinado. Sencillamente se filtrará más allá del pistón. Debe haber
resistencia al flujo para crear presión. El sellado del pistón, por lo tanto, es
extremadamente importante en la operación hidráulica. La fuerza se ejerce hacia abajo
(gravedad), aunque el principio permanece igual sin importar qué dirección se toma.
La presión creada en el líquido es igual a la fuerza aplicada dividida por la superficie del
pistón. Si la fuerza es 100 Kg. y la superficie del pistón es 10m2, entonces la presión
creada es igual a 10kg/m2= 100kg/10m2.
Otra interpretación de la Ley de Pascal es que: “La presión sobre un líquido confinado se
transmite en todas direcciones sin disminución”. Sin considerar la forma o el tamaño del
contenedor, la presión se mantendrá mientras el líquido está confinado. En otras palabras
la presión del líquido es la misma en todas partes
La presión en la parte superior cerca del pistón es exactamente la misma que la del fondo
del contenedor, de este modo, la presión a los lados del contenedor es exactamente la
misma que en la parte superior y al fondo.
1.5 Multiplicación de fuerza
Regresando a la figura anterior y usando los 10 kg/m2 creados en la ilustración, una

fuerza de 1000 kg puede ser movida con otra fuerza de sólo 100 kg. El secreto de la
multiplicación de fuerza en los sistemas hidráulicos es la superficie de contacto del líquido
total utilizada. La figura muestra una superficie que es diez veces mayor que la original.
La presión creada con la entrada más pequeña de 100 kg es 10kg/m2.
El concepto, “la presión es la misma en todas partes", significa que la presión debajo del
pistón más grande es también 10 kg/m2. Volviendo a la fórmula usada anteriormente:
Presión = Fuerza/Área (Superficie) o P = F/A, y por medio de álgebra sencilla, se puede
encontrar la fuerza de salida. Ejemplo: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Este concepto es
extremadamente importante, puesto que se usa en el diseño real y funcionamiento de
todas las válvulas de cambio y válvulas limitadoras en el cuerpo de la válvula de la
transmisión. No hay más que usar una diferencia de superficie para crear una diferencia
de presión para mover un objeto.

1.6 Recorrido del pistón
Volviendo al análisis de la superficie pequeña y grande del pistón. La relación con una
palanca mecánica es la misma, sólo con una palanca es una salida de peso a distancia en
vez de una salida de presión a superficie. Referente a la siguiente figura, usando las
mismas fuerzas y áreas que en el ejemplo anterior, se demuestra que el pistón más
pequeño tiene que mover diez veces la distancia requerida para mover 1m el pistón más
grande. Por lo tanto, por cada metro que se mueve el pistón más grande, el más pequeño
se mueve diez metros. Este principio también es verdadero en otras instancias
Una gata común de piso de garaje es un buen ejemplo. Para levantar un automóvil que
pese 1000 kg, se puede necesitar sólo un esfuerzo de 25 kg. Pero por cada metro que el
automóvil se mueve hacia arriba, la manilla de la gata se mueve muchas veces esa
distancia hacia abajo.
Un émbolo hidráulico es otro buen ejemplo en que la distancia total de entrada será mayor
que la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se invierten. Es
decir, se requiere muy poco esfuerzo para producir un esfuerzo mayor.
1.7 Sistema Hidráulico
Ahora que han sido cubiertos y entendidos algunos de los principios básicos de hidráulica,
es tiempo de explorar los sistemas hidráulicos y ver cómo funcionan. Todo sistema
hidráulico tipo presión tiene ciertos componentes básicos. Esta discusión se centrará en lo
que son estos componentes y cuál es su función en el sistema. Posteriormente se
cubrirán en detalle los sistemas reales de la transmisión La figura revela un sistema
hidráulico básico que se puede usar casi en cualquier situación que requiera realizar
trabajo. Los componentes básicos del sistema son: Depósito, bomba, válvulas, líneas de
presión, mecanismo o mecanismos actuadores.
1.8 Depósito del líquido
Puesto que casi todos lo líquidos son casi incomprimibles, el sistema hidráulico necesita
líquido para funcionar correctamente. El depósito o colector, como se llama a veces, es un
lugar de almacenamiento para el líquido hasta que sea necesario en el sistema. En
algunos sistemas (también en la transmisión automática) donde hay circulación constante
del líquido, el depósito además ayuda a enfriar el líquido por transferencia de calor hacia
el aire exterior vía la caja o cubeta que contiene el líquido. El depósito es efectivamente
una fuente de líquido para el sistema hidráulico. El depósito tiene una línea de ventilación,
una línea de presión y una línea de retorno. Para que la bomba funcione correctamente, el
líquido debe ser empujado hacia arriba desde el depósito a la bomba.
El propósito de la línea de ventilación es permitir que la presión atmosférica entre al
depósito. A medida que la bomba gira, se produce como resultado un área de baja
presión desde la bomba hacia abajo al depósito, vía la línea de presión. La presión
atmosférica empujará entonces el aceite o líquido hacia arriba a la bomba debido a una
diferencia de presión existente en el sistema
La línea de retorno es importante, porque con un sistema que está funcionando
constantemente, el líquido tiene que ser devuelto al depósito para que recircule por el
sistema.

1.9 La bomba
La bomba crea flujo y aplica fuerza al

líquido. Recuerden que el flujo se aplica
para crear presión en el sistema.
La bomba sólo crea flujo. Si el flujo no
responde a ninguna resistencia, se lo llama
flujo libre y no hay formación de presión.
Debe haber resistencia al flujo para crear
presión.
Las bombas pueden ser del tipo pistón
recíproco (como en un cilindro maestro de
freno) o pueden ser del tipo giratorio. La
figura muestra tres tipos principales de
bombas hidráulicas de aceite que emplean
el diseño giratorio. El diseño de bomba tipo
interno-externo se usa casi exclusivamente
hoy en día en la transmisión automática.
1.10 Mecanismo de la válvula

Una vez que la bomba ha comenzado a
bombear aceite, el sistema necesita algún
tipo de válvulas que dirijan y regulen el
líquido. Algunas válvulas interconectan los
pasos indicándole al líquido dónde ir y
cuando. Por otra parte, otras válvulas
controlan o regulan la presión y el flujo. La
bomba todo el tiempo bombeará aceite
según su capacidad. Depende de las
válvulas regular el flujo y la presión en el
sistema.
Un importante principio que hay que
aprender sobre las válvulas en la hidráulica
de la transmisión automática es que las
válvulas pueden moverse en una dirección
u otra en un conducto, abriendo o cerrando
otro conducto.
La válvula puede moverse a la derecha o a la izquierda, según qué fuerza se sobrepone a

la otra. Cuando la fuerza del resorte es mayor que la fuerza hidráulica, la válvula es
empujada hacia la izquierda, cerrando el conducto.
Cuando la fuerza hidráulica forma fuerza suficiente para superar la fuerza del resorte, la
fuerza hidráulica empujará la válvula hacia la derecha, comprimiendo todavía más el
resorte y volviendo a dirigir el líquido hacia arriba dentro del conducto. Cuando hay
pérdida de presión debido a la nueva dirección del aceite, la fuerza del resorte cerrará de
nuevo el conducto. Este sistema se llama sistema equilibrado de válvulas. Una válvula
que solamente abre o cierra conductos o circuitos se llama válvula relé.
1.11 Mecanismo de mando
Una vez que el líquido ha pasado a

través de las líneas, válvulas, bomba,
etc., terminará en el mecanismo de
mando. Este es el punto en que la
fuerza hidráulica empujará al pistón,
haciendo que el pistón efectúe una
especie de trabajo mecánico. Este
mecanismo es realmente el extremo
muerto que el flujo de la bomba de
aceite encontrará finalmente en el
sistema. Este extremo muerto hace que
se forme presión en el sistema.
La presión trabaja contra algún área de la
superficie (pistón) y origina la aplicación de
una fuerza. En hidráulica y la tecnología de
la transmisión, el mecanismo de mando
también se llama servo.
Un servo es cualquier dispositivo en
que ocurre una transformación de
energía que como resultado causa
trabajo. Los conjuntos de embragues
encontrados en la transmisión
automática alfa son realmente servos,
pero se los denomina “embrague” para
que sea fácil identificarlos.

2. Convertidor de Torque
2.1 Términos para el convertidor de torque
Un factor tiene la función de multiplicar y transmitir la

Elemento potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina,
Reactor (Estator): 3 Elementos)
Etapa El número de turbina (elemento de salida)
El número del cambio funcional dentro del convertidor de

Fase
torque.
DIÁMETRO Máx. Del
El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de
Camino del Flujo
torque (∅ 230, ∅ 240)
El camino del aceite válido promedio para definir el ángulo,
Diseño del Camino
radio del álabe de entrada y de salida
La sección direccional del eje del circuito del flujo dentro
Sección del Toro
del convertidor de torque
El elemento de entrada de la potencia (generalmente se
Impulsor
llama “bomba”)
Turbina El elemento de salida de la potencia
El elemento de reacción (Determina la capacidad del OWC

Estator
(Embrague Unidireccional)
Casco La pared exterior de la sección del toro

La pared interior de la sección del toro
Núcleo
DIÁMETRO
Máximo del
Camino del
Flujo

Al igual que los automóviles con transmisión mecánica, los automóviles con
transmisiones automáticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras
las ruedas y los engranajes de la transmisión llegan a detenerse. Los automóviles
con transmisión mecánica usan un embrague, el cual desconecta completamente
el motor desde la transmisión. Los automóviles con transmisión automática usan
un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de
líquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente
de la transmisión. Si el motor está girando lentamente, tal como cuando el
automóvil está funcionando en ralentí en un semáforo, la cantidad de torque que
pasa a través del convertidor de torque es muy pequeña, por lo tanto, mantener el
automóvil quieto requiere sólo una presión leve en el pedal del freno.
Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automóvil está
detenido, tendría que presionar más fuerte en el freno para evitar que el automóvil
se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la
velocidad y bombea más líquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se
transmita más torque hacia las ruedas.
Turbina
Impulsor
Embrague del
amortiguador
Estator
Además del trabajo muy importante de permitir que su automóvil se detenga por
completo sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al
automóvil más torque cuando acelera para salir de una detención. Los
convertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos a
tres veces. Este efecto sólo sucede cuando el motor está girando mucho más
rápido que la transmisión.
A velocidades mayores, la transmisión alcanza al motor, finalmente
moviéndose casi a la misma velocidad. Idealmente, aunque, la transmisión se
mueva exactamente a la misma velocidad que el motor, debido a esta diferencia
en velocidad pierde potencia. Esta es parte de la razón por la cual los automóviles
con transmisión automática rinden menos kilómetros por litro que los automóviles
con transmisión mecánica. Para contrarrestar este efecto, algunos automóviles
tienen un convertidor de torque con un embrague de bloqueo. Cuando las dos
mitades del convertidor de torque se levantan para acelerar, este embrague los
bloquea juntos, eliminando el patinamiento y mejorando la eficiencia.
2.2 Conexión con la Bomba de Aceite

Cuerpo de la bomba
Convertidor de torque de aceite
Placa de Cubierta de la bomba de

transmisión aceite
Estator
Desde el Motor
Embrague unidireccional
Eje de entrada de la T/A
Embrague del
amortiguador
Impulsor de la bomba
(embrague de bloqueo)
Roldana de la turbina
2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque

Los tres elementos en que consiste Impulsor Flujo del vórtice
el convertidor de torque son un Cubo del
impulsor, una turbina y un conjunto Turbina convertidor de
torque
del estator. El impulsor es una pieza Estator
integral del cuerpo del convertidor de Conjunto de la bomba
torque la cual también incluye la
Soporte del eje
turbina y el estator. La turbina está de reacción
chaveteada al eje de entrada de la
transmisión.
El conjunto del estator incorpora un
embrague unidireccional que está
montado a una extensión del cuerpo
delantero de la bomba. Esta
extensión se llama el eje de reacción.
Eje de entrada
Cigüeñal del de la
motor Embrague unidireccional
(cubo del estator) transmisión

2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque
2.5 Turbina
La turbina es el conjunto impulsado o Aspa de la
Flujo de aceite
conjunto de salida del convertidor. El dentro de la
turbina
Rotación del motor
diseño de la turbina es similar a aquél sección de la
turbina
del impulsor excepto que los álabes de
la turbina están curvados en la
dirección opuesta a los álabes del Rotación del
impulsor. motor
El líquido proveniente del impulsor
golpea los álabes de la turbina y hace
que la turbina gire junto con el impulsor,
Eje de
girando de esta forma el eje de entrada entrada
de la transmisión en la misma dirección
del cigüeñal del motor.
Parte de la cubierta
del convertidor de Construcción del
torque aspa
2.6 Conjunto del Estator
El líquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjunto
de álabes conocido como el conjunto del estator. El estator está montado en un
eje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite.
El embrague unidireccional permite que el estator gire sólo en la misma dirección
que el impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el propósito de
entregar el efecto de multiplicación de torque.

Menor que ‘A’
Anillo exterior
Cuña
Mayor que ‘A’
Guía interior
Liberación de la
Guía interior cuña
(Conjunto de rotación)
Cuña
Ubicación del
embrague de la cuña Instalación
en el estator de la cuña
¾ de visión del costado del motor Anillo exterior (Conjunto

del estator que muestra la estacionario)
curvatura del aspa
2.7 Acción del Estator dentro del Convertidor de Torque

Cuando el vehículo está estacionario, la turbina también está estacionaria.
A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina
desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de
velocidad entre los dos conjuntos.
Existe la tendencia para un efecto de recuperación de fuerza, como se
explicó anteriormente. Con esta condición, el aceite está saliendo de los bordes
traseros de las aspas de la turbina en una dirección “hacia atrás”. Es decir, si no
se cambiara su dirección antes de entrar al impulsor, tendería a disminuir la
velocidad del impulsor. Bajo condiciones de detención, el aceite golpea las caras
de las aspas del estator y trata de volver la rotación del estator opuesta a la del
motor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario.
Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en una
dirección “de ayuda” antes de que entre en el impulsor. Esta circulación desde el
impulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator de
vuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicación máxima de torque de
aproximadamente 2,17: 1.
A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la velocidad de la turbina
se aproxima a la velocidad del impulsor y la multiplicación del torque baja 1: 1. En
este punto, el aceite comienza a golpear las partes traseras de las aspas del
estator. Esto hace que el estator comience a girar en rueda libre o a girar libre.
De hecho, el estator sale del camino del aceite y con eso ya no entra en la
acción del convertidor de torque. Entonces el convertidor actúa como un
acoplamiento de líquidos.

El estator de dirección se
engancha debido al empuje
del aceite contra las aspas
del estator
El estator de dirección se
engancha debido al empuje del El flujo atraviesa casi más
aceite contra las aspas del estator directamente (el ángulo es
menor)
El ángulo aumenta a Detenido Crucero

medida que el aceite golpea Parte delantera del motor
el aspa
2.8 Flujo de los Líquidos en la Etapa de Acoplamiento

A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del
impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que había estado en
un vórtice violento, y flujo de rotación, no está en la parte exterior de ambos
conjuntos. Aún hay un flujo de rotación y de vórtice que ocurre en el convertidor de
torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator está
girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de líquidos. La
actividad que ocurrió en estado detenido ha disminuido inmensamente a una
velocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurre
esta etapa de acoplamiento.
Flujo de Rotación
Flujo muy pequeño en el

vórtice en la etapa de
acoplamiento
Hay dos tipos de flujos dentro del convertidor de torque que dependen de su
velocidad y fase.

- Flujo del Vórtice (Velocidad de Circulación): El flujo de circulación dentro de las

aspas debido a la fuerza centrífuga desde el impulsor.
- Flujo de rotación: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la dirección
de rotación del impulsor.
[Los flujos del vórtice o de rotación]
Flujo del Vórtice o Velocidad
de Circulación
Impulsor
Turbina
Flujo de Rotación
[Flujo del vórtice del impulsor]

Flujo de Rotación
Flujo del Vórtice
Impulsor
Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vórtice y de rotación) mediante
un diagrama de vectores de la siguiente forma.
[El diagrama de vectores del flujo del vórtice y de rotación]
Vórtice
Rotación
Fuerza resultante
Ángulo de Impacto en
Los Álabes de la Turbina

[El diagrama de vectores depende de la relación de velocidad ‘e’]
(Enganche)
[Los flujos dependen de la relación de velocidad ‘e’]

Flujo del
Vórtice Flujo de Flujo de
Rotación Rotación
Flujo de
Rotación
(Enganche)
2.9 Rendimiento del convertidor de torque

Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque
Cf = Ti / Ni2 (Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de
entrada)
Relación de
torque (Tr)
(Ti: Torque de entrada, To: Torque de
Tr = To / Ti
salida)
Relación de
velocidad (e)
(No: RPM de salida, Ni: RPM de
e = No / Ni
entrada)
Eficiencia (η)
(Tr: Relación de torque, e: Relación
η = Tr X e
de velocidad)

Zona de multiplicación del

torque Zona de acoplamiento
Eficiencia η (%)
Relación de torque
(Tr)
Factor de capacidad Cf (x 10 – 6 Nm / rpm2)
Relación de velocidad
2.10 Diseño óptimo (selección) del convertidor de torque

Cuando el diseñador del automóvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de
detención del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm
en la condición de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detención están
sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue.
- En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto.
(Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso,
el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralentí
es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie será alto en la situación de
funcionamiento en ralentí debido a un torque mayor de entrada.
- En el caso de 2.600 rpm o más: El factor de capacidad (Cf) es bajo.
(Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) En
este caso, el consumo general de combustible será deficiente y producirá mayor
ruido del motor.

Torque del
Motor
Cf (alto)
Cf (bajo)
Torque de Partida
(alto)
Torque de Partida
(bajo)
Punto de Torque del Motor
partida del
vehículo
Velocidad del motor (rpm)
rpm en detención
La igualación de la relación del cambio con el motor es crítica en las
transmisiones automáticas. Definimos velocidad de detención como la velocidad
del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicación máxima del torque. Para
entregar el torque máximo a las ruedas de transmisión, nos gustaría que la
velocidad de detención fuera la misma que la velocidad del motor cuando produce
el torque máximo. Las rpm del torque máximo del motor deben igualar las rpm de
velocidad de detención del convertidor de torque para un rendimiento óptimo. Si
el convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeño para la
aplicación, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conducción. Si el
convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionará a rpm
mayores que las óptimas cuando transmita el torque máximo. Si el convertidor es
demasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no será
capaz de llevar al impulsor al punto de torque máximo.
La práctica normal es igualar la velocidad de detención y las rpm del torque
máximo del motor. El mensaje es que los mecánicos del ramo no deben tratar de
alterar el tamaño del convertidor del motor para igualar lo diseñado por el
fabricante.

2.11 Convertidores de Enganche

La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente
durante una cantidad de años. Los beneficios del sistema de enganche son tres:
1. Mejor economía de combustible.
2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisión durante el
funcionamiento en carretera.
3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera.
La característica de enganche se ha agregado sin pérdida alguna en el
funcionamiento suave normal de la transmisión, de hecho, la mayoría de los
conductores de automóviles no se darán cuenta en absoluto de la acción del
enganche.
2.12 Todos los acoplamientos de líquidos se deslizan un poco
A pesar de que los acoplamientos de líquidos proporcionen potencia suave sin
impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de
líquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conducción.
El embrague de enganche mejora la economía de combustible eliminando el
patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada
previamente.
Con un convertidor convencional en transmisión directa, el impulsor y la turbina
están girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator está girando en
rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicación del torque. Si ahora
podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condición
de cero deslizamiento en la transmisión directa.
2.13 El pistón engancha la turbina al impulsor

Se agregó un pistón movible a la turbina y se agregó material para el roce en el
interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presión del aceite, se puede
forzar el pistón de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando
como resultado el enganche total del convertidor.
[El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800
libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aquél de un
embrague de transmisión mecánica, debido a que el embrague de enganche se
aplica sólo en la transmisión directa con el vehículo en movimiento. Ésta es una
carga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisión mecánica
desde una detención muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar
juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehículo en velocidad.]
El resultado es una conexión mecánica 1: 1 directamente a través del motor y de
la transmisión más la eliminación de todo el deslizamiento del líquido hidráulico en
la transmisión directa.
2.14 Resortes del Amortiguador

Puesto que el modo de enganche ha eliminado el efecto de amortiguación de la
vibración del acoplamiento convencional de los líquidos, cualquier carga de
vibración de torsión transmitida por el motor ahora es absorbida por ocho resortes
del amortiguador entre el pistón de enganche y la turbina.
El modo de enganche se activa sólo en la transmisión directa. Aunque haya algún

deslizamiento hidráulico en todas las marchas, no se puede aplicar la

característica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el
enganche elimina la multiplicación del torque necesario para la aceleración. Esto
significa que el enganche sólo ocurre después del cambio hacia arriba de 2ª a 3ª.
[El enganche podría ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * válvula a

prueba de fallas. Los cambios hacia arriba serían más ásperos de lo normal, y
habría una pérdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la pérdida de
la multiplicación del torque en el convertidor de torque].
* Válvula a prueba de fallas: Válvula solenoide de control del embrague del
amortiguador.
Cuerpo de la válvula
Resorte del amortiguador (no se cambiará)
Válvula solenoide
Módulo de control (Se

cambiará el ROM)
Embrague del amortiguador
2.15 ATF (Líquido de la Transmisión Automática)

Cuando está nuevo, el ATF (Líquido de la Transmisión Automática) debe ser rojo.
Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. A
medida que se conduce el vehículo, el líquido de la transmisión comenzará a
verse más oscuro. El color puede aparecer finalmente café claro. Además, el tinte,
el cual no es un indicador de la calidad del líquido, no es permanente. Por lo tanto,
no tome el color del líquido como un criterio para reemplazar el líquido de la
transmisión. Sin embargo, se requiere mayor investigación de la transmisión
automática si,
● El líquido está café oscuro o negro.
● El líquido tiene olor a quemado.
Las partículas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la
profundidad.

- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite
Límite de
Nivel de aceite (mm) inspección
Temperatura del ATF (Cº)

Nivel de aceite (mm)
Temperatura del ATF (Cº)

3. Engranaje Planetario
3.1 Generalidades
Los conjuntos de los engranajes planetarios pueden entregar una amplia gama de
relación de cambios y combinaciones de relación de cambios. Un conjunto simple de
engranaje planetario produce hasta siete relaciones de cambio, dos de éstas dentro de la
dirección de rotación de reversa. El conjunto más simple de engranajes planetarios
incluye tres conjuntos como se muestra en la figura siguiente.
Engranaje de corona
circular Piñón de cambios
Portador
Engranaje planetario
Tipo Ravigneaux (Piñón doble) Tipo Simpson (Piñón simple)
- Un engranaje planetario en el centro del sistema

- Un porta satélites con al menos tres piñones satélites de cambios, los cuales son
libres de girar en sus propios ejes. Los piñones satélites giran alrededor y se engranan
con el engranaje planetario y el engranaje de corona circular.
- Un engranaje interno de corona circular, llamado a veces corona, que gira
alrededor de la parte exterior de los piñones satélites y se engrana con ellos.
Todas las transmisiones automáticas usan engranajes planetarios. La mayoría se verán

mucho más complejos que este conjunto simple de engranajes. La comprensión de este
ejemplo, sin embargo, hará posible comprender y analizar engranajes más complicados
posteriormente. Los principios acerca de los cuales hablamos en esta sección se aplican
igualmente al conjunto de engranajes del ejemplo y a los engranajes planetarios más
complejos que encontrará en la transmisión del Hyundai / Kia.
3.2 Funcionamiento
Todos los conjuntos de los engranajes planetarios se hacen funcionar manteniendo un
conjunto estacionario, usando otro como entrada y usando el tercero como salida. Si no
se mantiene ningún conjunto estacionario, todos los engranajes pueden girar en rueda
libre y no se transmite potencia. Si usted lo piensa, descubrirá que hay seis formas en que
se puede hacer funcionar el conjunto de engranajes. Se puede mantener cada uno de los
conjuntos estacionario, usar uno de los dos restantes como para entrada y usar el otro
para salida. Las combinaciones, o condiciones, producen variaciones en la dirección del
recorrido y de las razones de cambios.
Mientras las transmisiones automáticas de Hyundai / Kia no puedan usar todas estas
condiciones de razones de cambios, es importante comprender las seis con el propósito
de comprender totalmente el flujo de potencia a través de las transmisiones con las cuales
trabaja.
3.3 Dirección del recorrido

Como se puede ver en la figura anterior (El conjunto de engranajes planetarios), el
engranaje de corona circular, estando internamente engranado, gira en la misma dirección
que los engranajes satélites y el engranaje planetario en la dirección opuesta. Sin importar
en cuales de las seis condiciones operamos los engranajes, esta relación se mantiene. Si
el porta satélites se mantiene estacionario, la rotación de entrada y de salida siempre se
mantendrá en direcciones opuestas. Mantener el porta satélites estacionario se usa para
obtener la marcha de reversa. En todos los otros casos, la entrada y la salida giran en la
misma dirección.
3.4 Relación de cambio

Los engranajes planetario, satélites y de corona circular están diseñados con ciertos
diámetros de avance para producir la relación de cambios deseada. Las relaciones de
cambios que mostramos para las figuras en este capítulo son sólo ejemplos. Sin embargo,
las relaciones básicas son siempre las mismas.
Por ejemplo, si mantenemos el engranaje planetario estacionario, usamos el porta
satélites para la entrada y el engranaje de corona circular para la salida, siempre dará
como resultado la reducción del torque y el aumento de la velocidad, pese a que la
cantidad de cada uno pueda diferir del ejemplo. Estas relaciones constantes se muestran
en el cuadro siguiente. Todas las descripciones siguientes de las condiciones se refieren
a este cuadro. Los seis usan el mismo conjunto de engranajes, haciendo posible una
comparación de las relaciones de cambios para varias condiciones.
Condiciones #1 #2 #3 #4 #5 #6
Engranaje de
corona Salida Entrada Retenido Retenido Entrada Salida
circular
Porta
Entrada Salida Salida Entrada Retenido Retenido
satélites
Engranaje
Retenido Retenido Entrada Salida Salida Entrada
planetario
Torque Torque Torque Torque Torque Torque
Resultados
reducción aumento Aumento reducción reducción aumento
Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia Hacia
Dirección
adelante adelante adelante adelante atrás atrás

- Condiciones # 1 y # 2: Engranaje planetario retenido

Las condiciones # 1 y # 2 son con el engranaje planetario mantenido estacionario. Los
diagramas de las condiciones # 1 y # 2 se muestran en las figuras siguientes. En la
condición # 1, el porta satélites es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida.
La relación de entrada a salida es 0,7: 1, proporcionando un aumento en la velocidad y
una reducción en el torque. Cualquier relación, tal como ésta, donde el primer número es
menor que el 1,0 proporciona un aumento en la velocidad de rotación y una disminución
en el torque.
Por otra parte, una relación donde el primer número es mayor que el 1,0 indica un
aumento en el torque y una reducción en la velocidad de rotación.
Entrada
Salida
Estacionario
Con la entrada y la salida intercambiadas como en la figura siguiente, el engranaje de
corona circular como entrada y el porta satélites como la salida, el resultado es
exactamente el opuesto, como se podría esperar. Hay un aumento en el torque y una
reducción en la velocidad. La relación de cambios de entrada a salida es la recíproca de
la relación en la condición # 1, 1,45: 1.
Salida
Entrada
Estacionario

- Condiciones # 3 y # 4: Engranaje de corona circular sostenido

En las condiciones # 3 y # 4, el engranaje de corona circular es mantenido
estacionario. Los diagramas de las condiciones # 3 y # 4 se muestran en las
figuras siguientes. En la condición # 3, el engranaje planetario es la entrada y el
porta satélites es la salida. La relación de entrada a salida es 3,23: 1, la salida del
torque mayor de cualquiera de las seis condiciones, y por lo tanto, la mayor
reducción de velocidad.
Salida
Estacionario
Entrada
El intercambio de la entrada y de la salida como en la figura inferior, hace que el

porta satélites sea la entrada y el engranaje planetario sea la salida, y otra vez el
resultado es el opuesto, menor torque y mayor velocidad. Esta condición entrega
la salida de mayor velocidad y la del menor torque de las seis, con una relación de
entrada a salida de 0,32: 1, la recíproca de la relación de la condición # 3.
Entrada
Estacionario
Salida

- Condiciones # 5 y # 6: Porta satélites sostenido

En las condiciones # 5 y # 6, el porta satélites es mantenido estacionario. Las condiciones
# 5 y # 6 se muestran en las figuras siguientes. Puesto que los dos conjuntos de rotación
son el engranaje de corona circular y el engranaje planetario, la dirección de salida de la
rotación es la inversa de la entrada para ambas condiciones. Con el engranaje de corona
circular como entrada y el engranaje planetario como salida como en la figura siguiente, la
relación de entrada a salida es 0,45: 1, produciendo un aumento en la velocidad y una
reducción en el torque.
Estacionario
Entrada
Salida
Con la entrada y la salida de la condición # 5 invertida como en la figura siguiente, el
engranaje planetario es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La
relación de entrada a salida es 2,10: 1, haciendo ésta una condición de baja velocidad y
torque alto, bien apropiada para un rango de marcha de reversa en una transmisión. Hay
siete relaciones de cambios que se van a derivar de un simple conjunto de engranajes
planetarios. La séptima relación de cambios es la transmisión directa, y se produce
cuando dos de cualesquiera de los tres componentes de un conjunto de engranajes se
enganchan juntos. Cuando dos componentes están girando a la misma velocidad y en la
misma dirección, el efecto es el mismo que el enganche. En esta condición, la relación de
entrada a salida es 1: 1, una condición de transmisión directa. Las velocidades de entrada
y de salida son iguales, al igual que lo son el torque de entrada y de salida.
Estacionario
Salida
Entrada

3.5 Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux

El conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux consiste en dos engranajes
planetarios, cada uno de los cuales engrana con uno de los dos conjuntos de los
piñones satélites de cambios en un porta satélites simple, y un engranaje de
corona circular simple que engrana con uno de los conjuntos de piñones. Los dos
engranajes planetarios se llaman los engranajes planetarios de avance hacia
delante y de reversa, por las condiciones de engranaje en las cuales funcionan.
La entrada de potencia es para cualquiera de estos dos engranajes planetarios.
La entrada de potencia es a través del engranaje de corona circular, el cual tiene
la cuña de estacionamiento en la circunferencia exterior. Varios de los elementos
de sujeción están incorporados a los componentes del conjunto de engranajes.
Cuña de estacionamiento
Embrague unidireccional
Piñón largo
Engranaje planetario de avance hacia delante
Engranaje planetario de Flanche de de salida
Piñón corto
Porta satélites Engranaje de corona
circular
[Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux]

- Relación de cambios de los engranajes planetarios tipo Ravigneaux
El engranaje planetario tipo Ravigneaux tiene piñones dobles de cambios para el
aumento de la relación de cambios y se aplica en el modelo Alfa, en la serie KM y
el F4AEL-K.
1) En la base del punto C, la dirección de rotación del FSG (Engranaje Planetario
de Avance) y del RSG (Engranaje Planetario de Reversa) son opuestas. También
el AG (Engranaje de Corona Circular) y el RSG tienen direcciones opuestas.
2) Distancia desde el punto C

Distancia A – C: La relación de los dientes del engranaje planetario de avance.
Distancia A – B: La relación de los dientes del engranaje de corona circular.
Distancia A – D: La relación de los dientes del engranaje planetario de reversa.
3) Si la línea de puntos está ubicada arriba de la línea A - D, significa que la

dirección de rotación es hacia delante. En el caso de una inferior, significa que la
dirección es hacia delante. También si está ubicada en la línea A - D, es un
estado de detención.

4) Punto B, engranaje de corona circular significa salida de rotación.
(Portador)
- 1ª Marcha
Elementos del funcionamiento de la 1ª Marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),
OWC (Embrague Unidireccional) (Porta satélites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la línea A - D, porque el OWC fija el porta

satélites.
2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A’.
3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B’.
4) El RSG gira en direcciones opuestas comparado con el FSG.
5) Usando la ecuación del triángulo,

- 2ª Marcha
Elementos del funcionamiento de la 2ª marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),
K/D (reducción de marcha) (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la línea A - D, porque el K/D fija el RSG.

2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A’.

- 4ª Marcha (Sobre marcha)

Elementos del funcionamiento de la 4ª marcha: E/C (Embrague del Extremo)
(Porta satélites), K/D (RSG)
C (Portador)
1) El punto D debe estar ubicado en la línea A - D, porque el K/D fija el RSG.

2) El porta satélites gira en cantidad de distancia desde C hasta C’.

- Marcha de Reversa
Elementos del funcionamiento de la marcha de reversa: F/C (Embrague Delantero)
(RSG), Freno de Baja y de Reversa (Porta satélites)
C (Portador)
1) El punto C debe estar ubicado en la línea A - D, porque el freno de Baja y de

Reversa fija el porta satélites.
2) El RSG gira en cantidad de distancia desde D hasta D’.
3.6 Conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson

El conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson tiene las siguientes
características.
- Se aplicó el piñón simple para aumentar la relación de cambios. En casi todos los
casos, están equipados con dos conjuntos de engranajes planetarios en el caso
de la transmisión automática de 4 velocidades. Uno es el engranaje planetario de
sobre marcha y el otro es el engranaje planetario de salida. Dependiendo de la
estructura, se agrega otro conjunto simple de engranajes planetarios incluso
aunque sea la transmisión automática de 4 velocidades, es decir, la transmisión de
impulsión trasera ‘AISIN’.
- La velocidad general de rotación del engranaje planetario es menor que la de un
engranaje planetario tipo Ravigneaux, porque su velocidad se dispersa debido a
las unidades dobles o triples de los conjuntos de los engranajes planetarios
comparados con el de sólo una unidad de engranaje planetario doble tipo
Ravigneaux.
Piñón de sobre
marcha
Piñón de sobre
marcha
Embrague
unidireccional
Porta satélites de Porta satélites de

sobre marcha sobre marcha
Engranaje planetario de Engranaje planetario de

reversa marcha inferior
Cubo del embrague de

sobre marcha
- Relación de cambios de los engranajes planetarios tipo Simpson

El engranaje planetario tipo Simpson tiene un piñón de cambios simple para el
aumento de la relación de cambios y se aplica en el modelo HIVEC y en el FRA
(JATCO).
S1: Engranaje planetario delantero (por ejemplo = 28), C1: Porta satélites
delantero
S2: Engranaje planetario trasero (por ejemplo = 35), C2: Porta satélites
trasero
R1: Corona delantera (por ejemplo = 74)
R2: Corona trasera (por ejemplo = 67)

- 1ª Marcha
El R1 se fija mediante el Embrague de baja (Embrague de marcha inferior).
El C2 se fija mediante el OWC. → El punto R1 (C2) se hace cero.
Entrada
Salida
S2 R1 R2 S1
C2 C1
Relación de cambios de 1ª marcha = (1 + 67 / 35) / 1 = 2,914286
2ª Marcha
El S2 se fija mediante el freno de 2ª a 4ª (Freno de 2ª). → El punto S2 se hace
cero.
Entrada
Salida
S2 R1 R2 S1
C2 C1
Relación de cambios de 2ª marcha = (74 / 28 + 1 + 67 / 35) / (1 + 74 / 28) =
1,52549
- 3ª marcha: La relación de cambios será 1: 1 (Sin aumento ni disminución de la

relación de cambios desde el conjunto de los engranajes planetarios).

- 4ª Marcha
El S2 se fija mediante el freno de 2ª a 4ª (Freno de 2ª). El punto S2 se hace cero.
Salida
Entrada
S2 R1 R2 S1
C2 C1
Relación de cambios de 4ª marcha = (74 / 28) / (74 / 28 +1) = 0,72549
- Marcha de Reversa
El R1 se fija mediante el freno de Baja y de Reversa (Freno de Baja y de
Reversa).
El C2 se fija mediante el Embrague de reversa (Embrague de reversa) El R1 (C2)
se hace cero.
Entrada
Salida
Relación de cambios de reversa = (74 / 28) / 1 = 2,642857

4. Unidades de sujeción
4.1 Modelos Alfa, Beta (Incluyendo la serie KM).
4.1.1 Información General.
Engranaje de la polea de tensión
[Serie KM: Tipo W – E]. [Alfa, Beta: Tipo E – W]

Para que un vehículo se mueva hacia adelante, se debe considerar la dirección de
rotación del eje de salida final de la transmisión. En el caso de la serie KM, la
transmisión está ubicada al lado izquierdo del motor cuando se abre el capó, por lo
tanto, se requiere instalar un engranaje intermediario dentro de la transmisión para
cambiar la dirección final de rotación, lo que se llama "Tipo de formación Oeste – Este
(O – E)".
Por otra parte, la transmisión automática alfa y beta que incluye la transmisión de
conducción delantera de diseño actual, no es necesario agregar un engranaje
intermedio, la transmisión está ubicada al lado derecho del motor, lo que se llama
‘Tipo de formación Este – Oeste (E – O)’.
Siete unidades de sujeción controlan el flujo de potencia a través de la transmisión:
Tres conjuntos de embragues de discos múltiples, dos embragues unidireccionales, la
banda de freno y el embrague del convertidor. Todas, excepto una de las unidades,
mantienen y conectan diversos elementos de la transmisión para proporcionar las
relaciones de cambios hacia adelante y de reversa desde la entrada hasta la salida
del conjunto de engranajes. La unidad restante, un embrague unidireccional en el
convertidor de torque, engancha el estator del convertidor de torque para entregar un
torque aumentado.
Con respecto a los usos totales del eje dentro de la transmisión, se puede clasificar en
el tipo de 2 ejes y el tipo de 3 ejes. El tipo de 3 ejes tiene un eje más debido al
engranaje intermediario, permite cambiar la dirección de rotación para la conducción
hacia delante. Por lo tanto, el tipo de formación O – E tiene tres ejes y el tipo de
formación E – O tiene dos ejes respectivamente.
- Embragues de discos múltiples
Los tres conjuntos de embragues de discos múltiples son similares, al menos en el
principio de funcionamiento, y todos se activan en forma hidráulica. El embrague que
se muestra en la figura siguiente es el embrague delantero que se usa en la
transmisión alfa y beta, incluyendo la serie KM, pero es la típica de los tres usados en
la transmisión automática diseñada actualmente. Es una vista esquemática del
conjunto del embrague delantero, que muestra las piezas de los componentes del
embrague delantero.

Éstas incluyen el tambor, el pistón, el resorte de retorno, las placas y los discos de
embrague y varios sellos y anillos de retención.
[Conjunto del embrague delantero]
Placa de reacción del
Disco del embrague Resorte de retorno embrague
Selección de anillo de resorte
Placa del embrague
Válvula de restricción Resorte de retorno
Pistón
Pistón del
embrague delantero
Retén del embrague Anillo de
delantero Disco del embrague (3)
resorte
Retén del Anillo de resorte

resorte
Anillo de resorte
Tambor del
embrague delantero
- Conjunto del embrague

La gran cantidad de placas alternas del embrague de acero y los discos del
embrague forrados con material de fricción en el conjunto del embrague se llama
conjunto del embrague. La última placa del embrague en el paquete es mucho
más gruesa que las otras y se llama placa de presión. Las placas del embrague y
la placa de presión tienen lengüetas en el diámetro exterior. Las lengüetas calzan
en las ranuras del retén del pistón, de modo que las placas y el retén del pistón
giran juntos. Los discos del embrague son de acero, pero están forrados a ambos
lados con material para fricción. Los discos del embrague están montados
internamente y son impulsados por el cubo del retén del embrague. En las vistas
esquemáticas de los tres embragues, se verán los componentes individuales que
forman cada conjunto del embrague y se verán las diferencias entre los conjuntos
del embrague en los tres embragues.
El embrague delantero es activado cuando la transmisión está en tercera
marcha o en reversa. Se aplica presión hidráulica al pistón. Cuando esta presión
sobrepasa la presión del resorte, el pistón fuerza el contacto de los discos y de las
placas. Cuando están enganchados, el embrague delantero conecta el eje de
salida con el engranaje planetario de reversa.

4.1.2 Estructura
Modelo de Avance Alfa – A4AF3].
Generador de pulsaciones – A
Embrague trasero
Embrague del Embrague
extremo Freno de baja y de delantero
reversa
Generador de pulsaciones – B
Para mayor información, consulte el libro guía

de instrucciones de ‘Alfa y Beta A/T (FF)'

4.1.3 Embrague trasero

[Conjunto del Embrague Trasero]
Anillo de resorte (selectivo)
Anillo de empuje
Disco de embrague
Pistón del embrague trasero
Tambor del Anillo de resorte

embrague trasero

embrague
Placa del
Resorte de onda embrague
Resorte de retorno
Anillo del sello
El embrague trasero está enganchado en todas las marchas de avance hacia

adelante y conecta el eje de entrada con el engranaje planetario de marcha hacia
adelante. Cuando están enganchados los embragues delantero y trasero, ambos
engranajes planetarios giran a la misma velocidad, enganchando el conjunto de
engranajes y entregando una relación de cambios 1:1 de transmisión directa.
4.1.4 Freno de Baja y de Reversa
Costado trasero
Resorte de retorno
Placa del freno
Soporte del centro

Disco del freno freno
Pistón Placa de presión (selectiva)
Presión hidráulica
El tercer embrague de discos múltiples es el freno de baja y reversa. Es realmente

un embrague de discos múltiples como los embragues delantero y trasero, pero se
usa como freno. En la figura se muestra una vista esquemática del freno de baja y
reversa. Observe que el freno usa cuatro discos de embrague, en vez de sólo dos
discos adicionales y un resorte de retorno muy robusto necesario por las altas
cargas de torque en cambio mecánico en baja y reversa.
Se usa una banda para mantener inmóvil el tambor de reducción de

marcha. El tambor está unido al engranaje planetario de reversa y cuando se
activa la banda, ésta bloquea el engranaje planetario de reversa. En la figura de
más arriba se muestra el conjunto tambor/banda de reducción de marcha. La
banda está hecha de acero flexible, camisa con material de fricción en la superficie
interior. Un extremo de la banda está unido a la varilla de anclaje. El otro extremo
es controlado por un servo pistón que aprieta o suelta la banda en torno a la
superficie del tambor que está por debajo.
En la mayoría de los casos, tres son los embragues y frenos a engranar o
desengranar en la transmisión automática. ¿Entonces cuál es la diferencia entre
embrague y freno? ¿Por qué se le llama “embrague” o “freno” en cada unidad de
sujeción? La diferencia se puede explicar como sigue:
- Embrague: El tambor que ajusta el conjunto del embrague se puede girar.

- Freno: El tambor que ajusta el conjunto del embrague no se puede girar porque
el tambor es un cárter o caja de la transmisión.

4.2 Modelo HIVEC

4.2.1 Estructura
LR

4.2.2 Caja
4.2.3 Embrague de baja
Tambor
El embrague de baja es un embrague del tipo disco múltiple el cual se acopla en

todos los rangos de marcha hacia delante excepto en la 4ª velocidad (sobre
marcha). Como éste se aplica varias veces mientras se conduce, se tuvo en
consideración una alta durabilidad y rendimiento y por eso se aplican la cámara y
pistón de compensación centrífuga.

-Cámara de compensación centrífuga

Cuando se libera la presión hidráulica
de cada embrague el aceite debiera
drenarse del embrague. Pero, en la
condición de rotación a alta velocidad,
puede quedar aceite entre el pistón y el
tambor. Por la fuerza centrífuga de este
aceite remanente puede ocurrir la
activación no deseada del pistón. Para
evitar esto la cámara de compensación
siempre está llena con aceite porque
también hay fuerza centrífuga en la
cámara de compensación. Debido al
equilibrio entre ambas fuerzas
centrífugas el pistón no se mueve.
4.2.4 Embrague de Reversa y Embrague de Sobre marcha
El tambor unificado se usa para los embragues de reversa y sobre marcha para
disminuir los componentes. El embrague de reversa se acopla al cambio de
reversa y tiene dos discos de embrague sin considerar el detalle del modelo en
HIVEC. El embrague de sobre marcha se acopla en la 4ª marcha para alta
velocidad. Estos dos embragues están ubicados en el área a mayor distancia de la
bomba de aceite lo que significa que puede ocurrir una caída de presión con
mayor facilidad que en otras unidades de sujeción.

4.2.5 Embrague de Directa & Embrague Unidireccional.
El embrague de directa se activa en

las marchas 4ª y 5ª. Este embrague
conecta el porta satélites de directa
con el engranaje planetario de
directa.
El embrague unidireccional es tipo
sprag y se activa a la velocidad de las
marchas 1ª, 2ª y 3ª.
4.2.6 Freno de Reducción

El freno de reducción se activa a la
velocidad de las marchas 1ª, 2ª y 3ª.
También se activa en los rangos de
reversa, estacionar y neutro. Este
freno es tipo banda y bloquea el
engranaje planetario directo a la caja
T/M

Elementos Básicos de la Transmisión Automática
4.3 Modelo F4AEL-K

4.3.1 Estructura

4.3.2 Embragues
Hay tres embragues ensamblados en un

tambor para disminuir las piezas. El
embrague de reversa tiene dos discos al
igual que en el modelo HIVEC y el
embrague de reversa se acopla en la
marcha reversa. El embrague de avance se
acopla en todo el rango de conducción
hacia delante con un embrague de discos
múltiples como otros embragues de avance
convencionales. El embrague de reducción
tiene como función dar el efecto de freno
de motor. Comparado con otros modelos
de vehículos de pasajeros con transmisión
automática, este embrague de reducción es
un componente único solo para el modelo
‘F4AEL-K’. Este embrague también es tipo
discos múltiples y el freno de motor en el
rango ‘D’ es posible debido a este
embrague.
4.3.3 2-4 Frenos

4.3.4 Freno de baja y de reversa

El freno de baja y reversa es un freno convencional del tipo discos múltiples como
en otras transmisiones automáticas. Sólo se acopla en los rangos ‘R’ y ‘L’ para
obtener un torque más alto, por lo tanto su nivel de presión hidráulica es mucho
más alto que la presión de alguna de las otras unidades de sujeción.

4.4 Modelo FRA (JATCO)

4.4.1 Estructura

- 4.4.2 Funciones
-Embrague de baja Conecta el engranaje interno trasero y el porta satélites
delantero.
-Embrague de alta: Conecta el porta satélites delantero y el eje impulsor.
Se activa en las marchas 3ª y 4ª.
- Freno de baja y de reversa: Fija el porta satélites delantero.
Se activa en el rango L, 1ª marcha y reversa.
Hace funcionar el freno de motor en el rango L.
-Embrague de reversa: Conecta el engranaje planetario delantero y el eje
impulsor. Se activa en la marcha reversa.
- OWC: Evita el giro en reversa del porta satélites delantero. Funciona
mecánicamente independientemente de la fuerza hidráulica.
- Engranaje planetario Delantero/Trasero: Hay dos juegos de engranajes
planetarios simpson al igual que en la transmisión automática H-matic.
- 2-4 Freno y Servo freno: Fija el engranaje planetario delantero. Funciona en las
marchas 2ª y 4ª. Hay dos cámaras: cámara de aplicación y de liberación. Si la
presión de línea sólo se entrega a la cámara de aplicación, se activa el freno. Pero
si la presión se suministra a la cámara de liberación el freno no se activa aún
cuando también se suministre presión a la cámara de aplicación. (Convencional y
el mismo principio que en KM y Alfa, Beta)
- Embrague de bloqueo: Está incorporado al convertidor de torque y se activa en la

3ª y 4ª marcha cuando se satisface la condición de operación.

4.5 Modelos AISIN

4.5.1 Partes con revisión general


4.5.2 Bomba de aceite
4.5.3 Embrague de sobre marcha

4.5.4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha

4.5.5 Sobre marcha OWC y Embrague de avance

4.5.6 Embrague de directa

4.5.7 Engranaje planetario delantero

para el conjunto
planetario delantero

4.5.8 Embrague de directa y Embrague de avance
para el conjunto
planetario trasero

4.5.9 Engranaje planetario trasero y pistón de freno de 2ª
Conjunto planetario
trasero
Cubo para el freno LR

4.5.10 Freno de sobre marcha

4.5.10 Freno de sobremarcha

5. Flujo de Potencia
5.1 Modelos Alfa, Beta (Incluye series KM)
5.1.1 Información General
Hemos visto los componentes individuales de una transmisión automática: el convertidor

de torque, el conjunto de engranajes planetarios y los elementos de fricción. Veamos
ahora cómo trabajan en conjunto para transferir la potencia desde el motor a los ejes de
conducción. Comenzaremos viendo la organización general de la transmisión y cómo
encajan todas las unidades en conjunto.
En la figura de la derecha
se muestra una vista
transversal del conjunto de
engranajes y unidades de
sujeción. El conjunto de
engranajes es del tipo
Ravigneaux, el cual
consiste en un engranaje
planetario de avance y
reversa, un conjunto de
piñones cortos y piñones
largos cada uno en un
portador común y un Porta satélites
engranaje anular.
Un conjunto de piñones,
los piñones cortos del porta
satélites, engranan con el
engranaje planetario de
reversa.
El otro conjunto, los piñones largos, engranan con el engranaje planetario de avance y
con el engranaje anular.
Los dos conjuntos de piñones también engranan entre ellos en parejas. El porta satélites
está construido como una unidad con el cubo del freno de reversa y el anillo exterior del
embrague unidireccional. La entrada de potencia es a ambos engranajes planetarios. El
engranaje planetario de reversa está conectado al retén del embrague delantero a través
del tambor de reducción de marcha. El engranaje planetario de avance está conectado al
cubo del embrague trasero. Entonces al aplicar el embrague delantero o el trasero la
potencia se dirige al engranaje planetario de reversa o avance. Cuando se aplican ambos
embragues, el delantero y el trasero, el conjunto de engranajes está bloqueado y la
potencia pasa directamente a través de la transmisión. La salida de potencia es a través
del engranaje anular, el cual tiene el puntal de estacionamiento en la circunferencia
exterior y está conectado a la brida de unión de salida.
Para cada condición de cambio, se usan ciertas unidades de sujeción en la transmisión.
Sabiendo cuales elementos de sujeción se usan y cómo están conectados ellos en la
transmisión, podremos seguir el flujo de potencia a través de la transmisión para cada
condición de cambio.

5.1.2 Flujo de potencia

- 1ª marcha
Cuando el cambio está en el rango “D” o “2”, está aplicado el embrague trasero. El flujo de
potencia se muestra en la figura anterior. El embrague trasero dirige el torque del motor
al engranaje planetario de avance el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El
torque se transmite desde el engranaje planetario de avance a través de los piñones
cortos los cuales giran en sentido contrario a las manecillas del reloj y a su vez impulsa
los piñones largos los cuales giran en el sentido de las manecillas del reloj. Los piñones
largos impulsan el engranaje anular en el sentido de las manecillas del reloj. Entonces la
dirección de giro es la misma desde la entrada o la salida y se entrega a una relación de
cambio de 2.846:1.
En baja automática, tanto en
el rango “D” o “2”, el
embrague unidireccional evita
que el porta satélites gire en
el sentido contrario a las
manecillas del reloj.
Esto significa que el freno de

motor no funciona permitiendo
un cambio suave de baja a
segunda. Con el cambio en el
rango “L” el flujo de potencia
es distinto al de baja
automática, como se muestra
en la figura siguiente.
Se aplican los dos, el embrague trasero y el freno de reversa en baja. Mientras el
embrague unidireccional en baja automática evita el giro en el sentido contrario a las
manecillas del reloj del porta satélites, el freno de reversa en baja no permite que el
portador gire en ninguna dirección. Esto proporciona el freno de motor en la primera
marcha en el rango “L”.

-2ª marcha
Con la transmisión en la segunda

marcha, tanto en el rango “D” o
“2”, se activan el embrague
trasero así como el freno de
banda. En la figura anterior se
muestra cómo es el flujo de
potencia. El torque del motor se
transmite a través del embrague
trasero al engranaje planetario
delantero, el cual gira en el
sentido de las manecillas del reloj.
El torque se transmite a través de
los piñones cortos, luego a través
de los piñones largos al engranaje
anular, al igual que en la primera
marcha. Sin embargo , la banda
de freno mantiene inmóvil el
engranaje planetario de reversa, a través del tambor de reducción de marcha. Esto hace
que los piñones largos giren en y alrededor del engranaje planetario de reversa que está
fijo. A su vez esto hace que el engranaje anular gire más rápido que en la primera marcha
entregando una relación de cambio de entrada-salida de 1.581:1.
-3ª marcha
Con la transmisión en la tercera marcha ambos embragues, el delantero y el trasero,
están acoplados. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Con ambos
embragues acoplados, los dos engranajes planetarios, el de avance y el de reversa, son
forzados a girar en la misma dirección. Esto también requeriría que los piñones largos y
cortos giraran en la misma dirección lo cual es por supuesto imposible, ya que ellos están
engranados en parejas. El resultado es que el conjunto de engranajes está bloqueado.
Gira como una unidad de entrada a salida. La dirección de giro es la misma, en el sentido
de las manecillas del reloj, y la relación de cambio es 1:1.

-4ª marcha
Con la transmisión en la cuarta marcha están acoplados ambos, el freno de banda
y el embrague final. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. El
embrague final entrega la potencia de entrada al porta satélites. En este momento,
el freno de pedal fija el engranaje planetario de reversa y los engranajes del piñón
largo giran alrededor del engranaje planetario de reversa. La velocidad de la
corona (engranaje anular) es tantas veces mayor que la velocidad en tercera
marcha como la circunferencia del engranaje planetario de reversa.
-Reversa
Con el cambio en la
marcha reversa, se
acopla el embrague
delantero y el torque se
transmite al engranaje
planetario de reversa. El
flujo de potencia es como
se muestra en la figura.
También se activa el
freno de reversa en baja,
manteniendo inmóvil el
porta satélites. La fuerza
de conducción se
transmite a través de los
piñones largos, rotando
en el sentido contrario a
las manecillas del reloj y
llevando el engranaje
anular en la misma
dirección.
Esto resulta en una relación de cambio de entrada-salida de 2.176:1.

5.2 Modelo HIVEC

5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento
4-velocidades 5-velocidades
L&R (IZQ
U/D O/D 2ª Reversa RED DIR
Y DER)
N,P ● ●
1ª ● ▲ ●
2ª ● ● ●
3ª ● ● ●
4ª ● ● ●
5ª ● ● ●
R ● ●
5.2.2 Flujo de potencia (4-velocidades T/A)

- Rango P, N
Embra
Embra
gue de Embra
gue de Freno BR
Rango sobre gue de OWC
baja de 2ª Freno
marcha reversa
(UD)
(OD)
P ~ ~ ~ ◆ ~ ~
N ~ ~ ~ ◆ ~ ~
Aunque no se transmite potencia de conducción en estos rangos Estacionamiento

(P) o Neutro (N) hay un elemento operativo en el caso de la T/A HIVEC que es el
freno de baja y reversa. El objeto de aplicar el freno de baja y reversa en los
rangos P o N es para preparar la conducción hacia delante o hacia atrás,
efectivamente ocurre en el cambio desde N a D o R, y desde el rango P a R. Sin
embargo su presión hidráulica es baja, valor normal cercano a 3.5kgf/cm2, porque
no se transmite la potencia de conducción.

- 1ª marcha
Embra
Embra Embra
gue de Freno Freno
Velocidad gue de gue de OWC
sobre de 2ª de BR
Baja reversa
marcha
1ª ◆ ~ ~ ★ ~ ◆
La entrada de potencia para la 1ª velocidad es un engranaje planetario de baja conectado

al cubo del embrague de baja, esto es igual que en 2ª marcha sin considerar el rango
como D, 2, L o modo deportivo. Sin embargo, hay una diferencia en el caso del freno de
baja y reversa depende de los rangos.
-Rango D: El freno de baja y reversa será liberado tan pronto como la velocidad del
vehículo alcance 5 Km./h o más (en realidad “la velocidad del vehículo a 5 Km./h” no es
importante porque la velocidad del vehículo puede ser distinta, dependiendo del área
debido a la relación final de cambio, neumáticos aplicados, la relación de rueda impulsada
del velocímetro y así podemos seguir), esto es tan pronto como el vehículo parta, en otras
palabras, tan pronto como la potencia de conducción supera la resistencia del suelo, este
freno de baja y reversa se libera y entonces se activa OWC en vez del freno de baja y
reversa. Puesto que se activa el OWC, la velocidad de la rueda libre será absorbida por el
OWC, por lo tanto el freno de motor no será activado en el rango ‘D’.
¿Cuál es el beneficio de un freno de baja y reversa liberado? ¿Cuál es su propósito? La
respuesta está en la sensación del cambio de 1ª a 2ª marcha. Es de la mayor importancia
controlar suavemente el cambio hacia arriba de 1ª a 2ª en el rango D. Cómo Uds. saben,
la conducción en el rango D debe ser cómoda y es importante para el conductor sentir la
sensación del cambio en comparación al rango ‘L’ o en el modo de conducción deportiva.
Es decir, ‘la sensación del cambio’ es más importante que una ‘conducción poderosa’ en
el rango D. La subida de la velocidad del motor debida a la rueda libre es perjudicial para
controlar la calidad precisa del cambio. Esto hará sentir inestabilidad al conductor
mientras cambia de 1ª a 2ª marcha.
- Rango L o Modo deportivo: El freno de baja y reversa se aplica continuamente mientras
se mantiene la 1ª marcha en el rango “L” o en la condición de conducción deportiva. La
conducción poderosa o marcha fija en 1ª por razones determinadas (camino cuesta
arriba, freno de motor en un camino con hielo y otras similares) es más importante que el
cambio suave y estable. La velocidad de la rueda libre será transferida al lado del motor,
esto significa que se activa el freno de motor en el rango L.

-2ª marcha
Embra
Embra gue de Embra
Freno Freno
Velocidad gue de sobre gue de OWC
de 2ª de BR
baja marcha reversa
(OD)
2ª ◆ ~ ◆ ~ ~ ◆
Como la situación de la marcha en 1ª, el factor de entrada de potencia en 2ª marcha es un

engranaje planetario de baja.
Se aplica el freno de 2ª para mantener el engranaje planetario de reversa y la relación de
cambio en 2ª se logra por los engranajes planetarios de sobre marcha y salida.
-3ª marcha
Embra
Embra
gue de Embra
gue de Freno Freno
Velocidad sobre gue de OWC
baja de 2ª de BR
marcha reversa
(UD)
(OD)
3ª ◆ ◆ ~ ~ ~ ~

Cada vez que se aplica el embrague de baja, el engranaje planetario de baja será el factor
de entrada de potencia en esta transmisión. Sin embargo, el embrague de sobre marcha
también está aplicado en el caso de la 3ª marcha, esto significa que hay dos factores de
entrada de potencia. Esto hace una unidad de todos los elementos que operan y la
relación de cambio se convierte en una por una. Por lo tanto, no ocurre ninguna acción
como aumento o disminución de la relación de cambio desde los dos conjuntos de
engranajes planetarios.
-4ª marcha
Embra
Embra
gue de Embra
Velocid gue de Freno Freno
sobre gue de OWC
ad baja de 2ª de BR
marcha reversa
(UD)
(OD)
4ª ~ ◆ ◆ ~ ~ ~
El embrague de baja ya no se aplica en esta velocidad, el embrague de baja no funciona

como factor de entrada de potencia. En vez de eso, se aplica el embrague de sobre
marcha y la potencia de entrada se transmite al embrague de sobre marcha a través del
eje impulsor que penetra la transmisión. Los engranajes del piñón de sobre marcha al
interior del conjunto de engranajes planetarios giran alrededor del engranaje planetario de
reversa más rápido que otros engranajes debido a que el engranaje planetario de reversa
está fijo por el freno de 2ª. En esta velocidad, el porta satélites de sobre marcha se
convierte en la entrada de potencia.
-Reversa
Embra
Embra
gue de Embra
gue de Freno Freno
Rango sobre gue de OWC
baja de 2ª de BR
marcha reversa
(UD)
(OD)
R ~ ~ ~ ◆ ◆ ~
El embrague de reversa está acoplado y la potencia de entrada se transmite al
embrague de reversa a través del eje impulsor que penetra la transmisión. El
engranaje planetario de reversa conectado con el embrague de reversa se
convierte en la entrada de potencia y es por eso que la dirección final de rotación
es la opuesta de la dirección de entrada.
-Conclusión:
Los factores de entrada de potencia son distintos dependiendo de los engranajes
como sigue:
1ª, 2ª: Engranaje planetario de baja debido a que el embrague de baja está
acoplado.
3ª: Engranaje planetario de baja y porta satélites de sobre marcha debido a que
están acoplados el engranaje planetario de baja y el embrague de sobre marcha.
4ª: Porta satélites de sobre marcha debido a que está acoplado el embrague de
sobre marcha.
Reversa: Engranaje planetario de reversa debido a que está acoplado el
embrague de reversa.
No olvide que el factor de salida es siempre el mismo y es un porta satélites
conectado con el mecanismo de transmisión.

5.3 Modelo F4AEL-K

5.3.1 Tren de engranajes
El tren de engranajes consiste en un conjunto compuesto de engranajes planetarios, un engranaje

intermedio, una corona y un engranaje de salida. El conjunto compuesto de engranajes planetarios
contiene dos conjuntos de engranajes del piñón (largos y cortos), un engranaje planetario pequeño,
un engranaje planetario grande y un engranaje interno. Esta disposición permite variar las
relaciones de cambio sosteniendo varios de los componentes del conjunto de engranajes
planetarios.

Embrague Freno
Rango Marcha Avance Reducción 3—4 Rev 2—4 L&R OWC1 OWC2
P P
R R ○ ○
N N
1ª 2ª ○
O/D 3ª
D O/D S/W ○○○ ○ ○○○
S/W OFF
ON ○ ○
4ª ○ ○ ○ ⊙
2 2ª ○ ○ ○ ○
1 1ª ○ ○ ○ ○

La tabla anterior enumera los componentes que participan en cada marcha y

rango. Esta tabla puede ser útil para aislar un problema en un componente
específico o en un grupo de componentes. En 3ª marcha a condición que la
velocidad del vehículo sea 5km/h (3.1mph) o más, la presión fluye al servo, pero la
banda del freno 2-4 no se aplica debido a la diferencia de presión en el servo. Y el
OWC1 en la 4ª marcha es sólo para reducir el efecto de frenado del motor pero no
transmite potencia.

- Rango P, N:
Hay 4 embragues en este modelo. Normalmente la transmisión automática convencional

de 4-velocidades tiene 3 embragues para lograr la sobre marcha, sin embargo hay un
embrague más, es el embrague de reducción para el efecto de freno de motor. No se
acopla ningún freno en el rango P o N al igual que en otras transmisiones.

-Rango D 1ª marcha
El embrague de avance se acopla en toda conducción hacia adelante incluyendo 1ª,2ª,3ª,4ª en
todos los rangos. Naturalmente el OWC1 se activa cada vez que se acopla el embrague de
avance. Sólo un elemento hidráulico se activa, el embrague de avance, para este rango de 1ª
marcha. Cuando la rueda gira más rápido que la entrada de potencia el OWC2 la absorberá, esto
significa que el freno de motor no se activará en este rango D en 1ª marcha al igual que otras
transmisiones automáticas con tracción delantera.
- Rango 1, 1ª marcha

El freno de baja y reversa fija el porta satélites y esto naturalmente produce que también se fije el
OWC2. Esto significa que el OWC2 no se active más y la velocidad de la rueda libre se transferirá
directamente al lado de entrada de potencia. Por lo tanto es posible obtener un efecto de freno de
motor.
-Rango D 2ª marcha
La banda de freno tipo 2-4 sostiene el engranaje planetario grande y produce una relación de
cambio mayor que en 1ª marcha. La potencia será ingresada a través del embrague de avance
como en el flujo de la 1ª marcha.
– Rango D 3ª marcha

Se acoplan tres embragues en la 3ª marcha y esto hace una unidad de los elementos de entrada.
La relación de cambio se hace 1 a 1.
-Rango D 4ª marcha
El embrague 3-4 tiene la misma función que un embrague de sobre marcha en otras
transmisiones. El embrague hace que la velocidad de entrada y el porta satélites tengan la misma
velocidad. El freno 2-4 retiene el engranaje planetario largo para lograr la sobre marcha.
-Reversa

5.4 Modelo FRA (JATCO)

Embrague Embrague Embrague

Rango Freno 2-4 Freno L&R OWC
de reversa de baja de alta
P, N
R ★ ★
1ª(D, 2) ★ ★
1ª(L) ★ ★
2ª ★ ★
3ª ★ ★
4ª ★ ★
El embrague de baja tiene la misma función que la baja de la transmisión HIVEC. ‘Baja' significa
que el embrague está acoplado, la relación de cambio está por debajo de 1 a 1, por eso este
embrague es para conducir a baja velocidad y no para sobre marcha. Por otra parte, el embrague
de alta es para sobre marcha tiene la misma función con HIVEC. Básicamente esta transmisión
tiene la misma estructura del conjunto de engranajes planetarios (dos piñones simples- conjunto de
engranajes planetarios tipo ‘Simpson’) con HIVEC, de modo que la función de cada embrague o
freno es la misma y sólo el nombre es distinto debido a un fabricante distinto.

-Rango L 1ª marcha
-Embrague de baja: conecta el engranaje interno trasero y el porta satélites delantero.

-Freno L & R:
Fija el porta satélites delantero.
- Las RPM del eje impulsor son mayores que las RPM del eje de salida.
- Debido a la conexión del embrague y del freno, funciona el freno de motor.
-D, Rango 2 1ª marcha
- Los elementos en funcionamiento son prácticamente los mismos que en rango L 1ª marcha.
- El engranaje interno trasero no está fijo porque el freno L & R no está activado.
- Sólo se permite el giro en el sentido de las manecillas del reloj del engranaje interno trasero
debido al OWC.
- El efecto de freno de motor no funciona.
-2ª marcha
- El porta satélites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj debido a la retención
del engranaje planetario delantero.
- Por lo tanto el engranaje interno delantero gira más rápido que en la 1ª marcha.
-3ª marcha
- La velocidad de giro del engranaje planetario trasero y del engranaje interno es la
misma.
- El conjunto de engranajes planetarios trasero gira con una sola unidad, entonces el eje
impulsor y el eje de salida serán conectados directamente.
-4ª marcha
- El engranaje planetario delantero está fijo y el porta satélites delantero gira en el sentido de las
manecillas del reloj.
- La velocidad de giro del engranaje interno delantero es mayor que
la del porta satélites delantero.
- Por lo tanto la velocidad del eje de salida es mayor que la del eje impulsor.
-Reversa
- El porta satélites delantero está fijo y el engranaje planetario delantero gira en el sentido contrario
a las manecillas del reloj.
- Entonces el eje de salida también gira en el sentido contrario a las manecillas del reloj.

5.5 Modelos AISIN (AW30-40LE, AW30-43LE)

5.5.1 Estructura
5.5.2Función
Freno L & R

C0: Embrague O/D – Conecta el engranaje planetario de sobre marcha (O/D) y el porta satélites
de O/D.
C1: Embrague de avance – Conecta el eje impulsor y el eje intermedio.
C2: Embrague de directa – conecta el eje impulsor y el engranaje planetario delantero y trasero.
B0: Freno de O/D – Retiene el engranaje planetario de O/D
B1: 2ª freno de reducción – Retiene el engranaje planetario delantero y trasero.
B2: Freno de 2ª – Retiene el aro acanalado exterior del OWC.
B3: Freno de baja y reversa – Retiene el engranaje planetario delantero.
F0: O/D OWC – Restringe la dirección de giro del engranaje planetario de O/D o del portador.
F1: OWC Nº1 – Restringe la dirección de giro del engranaje planetario delantero y trasero.
F2: OWC Nº2 – Restringe la dirección de giro del porta satélites delantero.
5.5.3 Tabla de elementos en funcionamiento
Embrag Embrague de Freno 2ª freno Freno Freno de L & R: OWC OWC

ue de directa de O/D de de 2ª No.1 No.2
Embrag OWC
Rango avance reducci
ue OD Interior Exterior Interior Exterior de OD
ón
P ◆ ◆
◆
R ◆ ◆ ◆ ◆ ◆
N ◆ ◆
1ª ◆ ◆ ◆ ◆
2ª ◆ ◆ ◆ ◆ ◆
D
3ª ◆ ◆ ◆ ◆ ◆
4ª ◆ ◆ ◆ ◆
1ª ◆ ◆ ◆ ◆
2
2ª ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆
1ª ◆ ◆ ◆ ◆ ◆
L
2ª ◆ ◆ ◆ ◆ ◆


- Rango ‘P, N’ - Están acoplados embrague O/D, O/D OWC.
- Rango ‘R’ - Están aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de directa,
freno L & R.
- Rango ‘D’ 1ª marcha - Están aplicados embrague de O/D, embrague unidireccional

(OWC) de O/D , Embrague de avance, embrague unidireccional (OWC) Nº2.
) Se activa OWC Nº2 durante la aceleración del vehículo pero no se activa en caso de
desaceleración.
- Rango ‘D’ 2ª marcha - Se aplican embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de

avance, freno de 2ª, OWC Nº1.
)Se activa OWC Nº2 durante la aceleración del vehículo pero no se activa en caso de
desaceleración.
- Rango ‘D’ 3ª marcha - Están aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de
avance, Embrague de directa, freno de 2ª.
- Rango ‘D’ 4ª marcha – Están aplicados el embrague de avance, embrague de directa,

freno de O/D, freno de 2ª.

- Rango ‘2’ o ‘L’ 2ª marcha - Están aplicados embrague O/D, OWC de O/D , Embrague
de avance, freno de 2ª, freno de reducción de 2ª, OWC Nº1.
Freno de
reducción
de 2ª
) El OWC Nº1 siempre está aplicado debido al freno de reducción de 2ª sin importar la
aceleración o desaceleración del vehículo. Está disponible el freno de motor.

6. La prueba en el vehículo
6.1 Información General
Los tres propósitos de la prueba en carretera son:
 Determinar si la transmisión está trabajando normalmente o no.

 Comenzar un diagnóstico del problema si la transmisión no está trabajando normalmente.
Una vez que la transmisión ha sido probada y reparada, asegurar que el diagnóstico y la reparación

fueron efectivos para eliminar el problema.
Una completa prueba en carretera revisa la operación de la
transmisión en todas las condiciones de conducción. Se debe
probar el desempeño en cada posición de cambio, cada relación
de cambio, y con distintas regulaciones de la mariposa y a
distintas velocidades.
[Palanca de cambio tipo columna]

6.2 Neutro y Estacionamiento (Con el motor funcionando)
Antes de encender el motor, asegúrese del nivel y estado del líquido hidráulico y controle que
los ajustes mecánicos han sido revisados y aprobados. El motor sólo se puede encender

con la palanca selectora en la posición Neutro (N) o Estacionar (P). En cualquiera de

estas posiciones no hay flujo de potencia a través de la transmisión así como no están
aplicados ni la banda ni ninguno de los embragues. La diferencia entre las dos posiciones
es que las ruedas están bloqueadas en Estacionar y en Neutro están libres para girar.
Cuando la palanca de cambios está en la posición Estacionar, una palanca del engranaje
de estacionamiento activada por una biela de unión aplica la leva de estacionamiento,
bloqueando el eje de salida a la caja de la transmisión. La palanca es activada por una
leva en el extremo de una biela. Con el selector en posición Neutro, el engranaje de
estacionamiento no está bloqueado, el eje de salida está liberado para girar y el vehículo
está liberado para rodar.
6.3 Conduzca (Todas las etapas de funcionamiento)

Antes de hacer la prueba en carretera asegúrese de haber calentado bien el motor. Con
el vehículo detenido y la palanca de cambio en la posición “D”, la transmisión está
automáticamente en marcha baja. A este rango de velocidad se le llama separación de
conducción o separación baja. Cuando hablamos de una posición de marcha, marcha
baja por ejemplo, nos referiremos a ella como baja mecánica para indicar que la palanca
de cambio está en la posición “L” o baja automática para indicar que la transmisión
automáticamente seleccionó esa marcha.
Cuando se acelera el vehículo, se alcanza una combinación de velocidad del auto y
carga del motor en la cual la transmisión cambia automáticamente a segunda marcha, o
conduce en segunda. Debe juzgar el cambio por suavidad, por el punto de cambio y por
el tiempo de demora.
A medida que continúe acelerando en segunda, la velocidad del vehículo sigue
aumentando, y nuevamente basado en la carga del motor y la velocidad del automóvil se
alcanza otro punto de cambio. La transmisión cambia automáticamente de segunda a
directa. Nuevamente puede juzgar la calidad del cambio observando el punto de cambio,
suavidad y demora, si la hay.
Usted tiene algún grado de control como conductor en la transmisión en propulsión
directa. A velocidades más bajas, dependiendo de la carga del motor, se puede hacer el
cambio hacia abajo presionando el pedal del acelerador. A una velocidad cercana a 55
MPH (varía dependiendo del modelo del vehículo), la transmisión hará un cambio 3-2
hacia abajo con la mariposa totalmente abierta, pedal al piso. Esto da la aceleración
adicional para condiciones de emergencia mientras se conduce con velocidad de crucero
alta.
A velocidades cercanas a los 65–70 Km /h (40 a 45 MPH) y bajo condiciones de carga
pesada, por ejemplo un cerro empinado, la transmisión hará un cambio 3-2 con sólo una
parte de la mariposa abierta. A velocidades aun menores, la transmisión hará un cambio
3-1 hacia abajo cuando se presione el acelerador hasta el piso. Estas dos entregan
aceleración extra para adelantar y para condiciones de emergencia.
- Cambio manual hacia abajo

Usando la palanca de cambios para cambiar la marcha hacia abajo manualmente puede
dar al vehículo mayor tracción y disminuye su velocidad en condiciones de emergencia.
Hacer el cambio hacia abajo ayuda a frenar el vehículo en una parada de emergencia.
Para hacer esto se puede escoger las posiciones “2” o “L” con la palanca de cambios.
Cuando escoja la posición “2”, la transmisión bajará el cambio automáticamente a la
segunda marcha. Si la velocidad del vehículo cae nuevamente a alrededor de 8 Km/h (5
MPH) la transmisión nuevamente hace el cambio hacia abajo a conducción de

separación.
Si se hace manualmente el cambio hacia abajo desde directa a baja moviendo la
palanca de cambios a “L” lo que pase dependerá de la velocidad del vehículo al momento
de hacer el cambio hacia abajo. Si el auto se está moviendo a alta velocidad la
transmisión no cambiará inmediatamente marcha en baja. Bajará el cambio a segunda,
disminuyendo la velocidad del auto. Cuando la velocidad del auto caiga a cerca de 32
km/h (20 MPH) la transmisión cambia automáticamente a baja manual.
-Segunda manual (“2”)

La segunda marcha manual proporciona más torque a las ruedas con tracción y más
freno de motor que la directa. La relación de cambio para la segunda marcha es 1.58:1
(por ejemplo). Con el automóvil detenido y la palanca de cambio en la posición “2”, la
transmisión está automáticamente en salida en baja, como si la posición de la palanca de
cambios estuviera en "D". A medida que el vehículo acelera se produce el cambio hacia
arriba 1-2 en una combinación predeterminada de carga del motor y velocidad del
vehículo. Por supuesto, al estar en la segunda marcha manual, la transmisión no hará el
cambio hacia a arriba a la marcha en directa. Después del cambio hacia arriba 1-2,
si se presiona totalmente el pedal la transmisión hace el cambio hacia abajo a salida en
baja. La transmisión también hace el cambio hacia abajo a salida si el vehículo disminuye
a cerca de 16 a 24 Km/h (10 a 15 MPH).
- Baja manual (“L”)

En marcha baja manual, la transmisión está bloqueada a marcha baja en todo momento.
La marcha baja manual es útil en situaciones que requieren un torque alto a altas rpm y
un alto freno de motor. La relación de cambio en baja es 2.846:1 (por ejemplo). Aún
cuando la relación de cambio para baja manual y salida en baja es la misma, usan
distintas unidades de sujeción. Una de las unidades de sujeción podría estar inhabilitada y
la otra aún estar operativa. La diferencia es necesaria ya que no hay cambio hacia arriba
o hacia abajo en baja manual.
-Reversa
Con la palanca selectora de cambio en la posición “R” la transmisión está en marcha
atrás. La relación de cambio para la marcha atrás (reversa) es 2.176:1 (por ejemplo). Bajo
ciertas condiciones, por ejemplo, si el automóvil ha estado inmóvil durante varios días,
puede haber una pequeña demora antes de engranar. Esto debido a que el convertidor de
torque y todos los pasos en el cuerpo de la válvula de alguna forma se han drenado.
Las transmisiones de hoy en día incluyen una característica de bloqueo incorporada en
la entrada del cambio para evitar cambios accidentales a reversa, pero dichos cambios
aún pueden hacerse. Si el conductor cambia a reversa con el automóvil en movimiento
hacia adelante, dependiendo del modelo la transmisión cambiará a reversa. Pero los
modelos actuales tienen una lógica y dispositivo especifico para prohibir engranar el
cambio en reversa para proteger la transmisión.
-Bloqueo
Se necesita una prueba en carretera para probar el funcionamiento del bloqueo. Una
prueba en carretera le puede decir si el embrague de bloqueo (amortiguador) está
realmente bloqueando o si está resbalando o trabajando normalmente.
Uso del tacómetro. Enganche un tacómetro de motor preciso y observe la velocidad del
motor en conducción directa.
Observe el tacómetro mientras presiona el acelerador a la posición de kick down, justo

antes de disminuir, sobre 80 km/h (50 MPH). El tacómetro debería indicar un aumento
pequeño o nulo en las rpm si el embrague del amortiguador está sosteniendo
adecuadamente.
Un pequeño deslizamiento está bien: Algunos convertidores de torque bloqueados
pueden mostrar un pequeño aumento momentáneo en las rpm durante la aceleración en
directa. Si el aumento momentáneo no es mayor a 250 rpm, el convertidor es considerado
normal.
6.4 Revisando deslizamiento
Durante una prueba en carretera se debe hacer funcionar la transmisión en cada
posición del cambio, revisando si hay deslizamiento o variación al hacer los cambios.
Revise si los cambios están ásperos o esponjosos y revise las velocidades a las cuales se
hacen los cambios hacia arriba y hacia abajo. Las velocidades aproximadas de cambio
están anotadas en una lista en el manual de servicio.
Revise cuidadosamente si hay deslizamiento y si sube la velocidad en el motor. El
deslizamiento o el abocinamiento de cualquier engranaje normalmente indica que hay
problemas en el embrague, banda o en el embrague unidireccional. Si el deterioro es
avanzado normalmente es necesaria una revisión general (overhaul). Cuando no se
puede hacer el cambio descendente normalmente es un indicio que el regulador está
atascado. En la mayoría de los casos, se puede determinar si la banda o el embrague
están patinando observando la operación de la transmisión en todas las posiciones de la
palanca de cambio y comparando las unidades internas que están funcionando en cada
caso.
La tabla que sigue muestra cuales elementos de sujeción están funcionando en cada
condición.
Posición de la Posición de Embrague Frenos L
palanca de marcha s R/C &R Observac
cambio iones
F/C E/C K/D OWC
Estacionami
P
ento
R Reversa ○ ○
N Neutro
Int. Primera, ○
Int.
O/D segunda,
de
D apa tercera ○○○ ○
O/D
ence gad
ndido o ○
Cuarta ○ ○
Primera
○ ○
2
Segunda ○ ○
L Primera ○ ○
Anotación: - Es posible encender el motor ○- Elemento aplicado en cada posición

de marcha Mecanismo de estacionamiento - Elemento pre- aplicado
- Análisis de deslizamiento de la prueba en carretera
La tabla anterior le permite usar los resultados de la prueba en carretera para determinar
qué elemento de sujeción se está deslizando (patinando). Por ejemplo, la tabla muestra
que el embrague trasero (R/C) está aplicado tanto en "D" , posición de primera marcha
como en “L”,posición de primera marcha, pero que el embrague unidireccional se aplica

en primera en “D” y el frenos de baja y reversa se aplica en primera en “L”
Si la transmisión patina en primera en “D” pero no patina en “L”, el embrague
unidireccional es la unidad que está patinando. Y si la transmisión se patina en “L” pero no
en la primera marcha en “D”, el freno de baja y reversa está patinando.
Aquí va un segundo ejemplo. Suponga que la transmisión patina en reversa Al ver la
tabla se puede ver que hay dos unidades de sujeción involucradas en la marcha en
reversa: el freno de baja y reversa y embrague delantero (F/C). ¿Cuál está patinando?
Ponga la transmisión en baja manual. ¿Patina? Si lo hace, el freno de baja y reversa está
patinando, porque está involucrado en ambas marchas baja y reversa. Si no, entonces
hay otro elemento de sujeción involucrado en la marcha atrás, el embrague delantero, que
está patinando.
Mientras este proceso de eliminación normalmente puede decirle qué conjunto está
fallando puede aislar para usted la causa del funcionamiento defectuoso. Prácticamente
cualquier condición, por ejemplo, puede ser causada por fugas en los circuitos hidráulicos
o por válvulas que se pegan, ninguna de las cuales puede ser identificada en la prueba
en carretera. Entonces, a menos que la condición sea obvia, como que no haya
conducción sólo en la primera marcha del rango “D”, jamás se debe desarmar la
transmisión hasta que se hayan realizado las pruebas de presión hidráulica.
6.5 Ruido de engranajes, engranajes planetarios y de cojinetes.

Otro problema que se puede detectar en una prueba en carretera es el ruido de
engranajes, engranajes planetarios y cojinetes. Generalmente el ruido de engranajes se
oye cuando engranajes específicos están sometidos a carga mientras que el ruido de
cojinetes normalmente se puede oír en todas las marchas. Hay tres tipos de ruido de
engranajes que usted encontrará con mayor frecuencia: ruido del conjunto de engranajes
de transferencia, ruido del conjunto de engranajes de conducción final y ruido del
engranaje planetario. El ruido en el engranaje de transferencia y en el engranaje de
conducción final son ambos sensibles a la carga.
El ruido en el engranaje de transferencia normalmente es un chirrido de alta frecuencia,
que se nota más en marcha directa. El ruido en el conjunto de engranajes de conducción
final es un chirrido de baja frecuencia, cerca de un tercio del ruido del engranaje de
transferencia. Este, también, se nota más fácilmente en directa. Por otra parte, el ruido en
el engranaje planetario sólo se oye en primera y segunda marcha y se va cuando la
transmisión cambia a directa.

7. Control Hidráulico
7.1 Información General
El sistema de control hidráulico en una transmisión automática consiste en un pequeño

computador hidráulico, dispositivo que entrega una señal de entrada al computador, y
unidades de sujeción en la transmisión que responden a las señales de salida del
computador. El cuerpo de la válvula es el computador hidráulico. Las válvulas al interior
del cuerpo de la válvula son elementos de computación hidráulicos, y trabajan casi igual
que los elementos de computación, diodos y transistores en los computadores
electrónicos. El computador del cuerpo de la válvula monitorea la velocidad del vehículo,
velocidad del motor y comandos del conductor. Entonces activa diversa unidades de
sujeción en la transmisión para escoger los engranajes que producirán el desempeño
requerido.
El cuerpo de la válvula usa tres o cuatro entradas, dependiendo del número de modelo de
la transmisión:
- La posición de la mariposa proporciona una indicación del torque del motor.
- La velocidad del eje de transferencia da una indicación de la velocidad de
rodaje.
- Una tercera entrada es la posición de la palanca de cambios.
- Una cuarta entrada (en la transmisión con ELC, control electrónico) viene
de una unidad electrónica que controla el funcionamiento del embrague del
amortiguador.
Ya que el computador es hidráulico, todas las entradas se deben convertir a presión

hidráulica. En esta sección, veremos cada componente del sistema de control, y veremos
que contribuye al proceso de selección automática de marcha. Para ayudarle a entender
el sistema de control de la transmisión, es útil pensar en ello como si tuviera tres partes.
- El sistema de suministro de líquido hidráulico incluye la bomba hidráulica y

la válvula reguladora que controla la presión en la cañería y entrega líquido
hidráulico para lubricar el convertidor de torque, y el amortiguador de embrague.
El sistema de suministro de líquido hidráulico funciona cada vez que el motor
está andando.
- El sistema de control de cambios controla los cambios reales de marcha y
controla calidad de los cambios. Algunas válvulas controlan las unidades de
sujeción las que determinan qué marchas se aplican. Otras válvulas controlan
la distribución de los cambios. Una distribución adecuada da cambios suaves y a
tiempo. Estas válvulas solo actúan cuando la palanca de cambios está en la
posición “D”, “2” o “R”.
- El sistema de embrague del amortiguador determina si el embrague del
amortiguador está engranado o no. El embrague del amortiguador cierra y
cambia la entrada al convertidor de torque hacia la salida. Esta parte del sistema
funciona cada vez que el motor está funcionando.

7.2 Válvula manual

La válvula manual está conectada mecánicamente a la palanca de cambios y distribuye la
presión de línea hacia las válvulas de suministro de líquidos y hacia las válvulas de control
de cambios, dependiendo del rango de cambios seleccionado.
Hacia la válvula de
control de cambios
Hacia la válvula
reguladora
Hacia PCV A, B
Hacia CSV,
Válvula de Alta –
B j ió
Válvula
manual
Esc Esc
Desde la bomba de
aceite
7.3 Válvula reguladora

La presión de la bomba de líquidos varía con la velocidad del motor. La mayoría de las
válvulas en el sistema de control depende de una presión regulada en el sistema para que
funcione en forma apropiada. Sin la regulación de la presión, el sistema de control
hidráulico no podría funcionar en forma apropiada. La válvula reguladora no produce una
presión constante en todas las condiciones, sino que una presión que varía según las
condiciones diferentes de conducción.
La marcha de reversa, por ejemplo, marcha de reversa.
requiere una presión de línea mayor que Hacia la válvula de control
otros rangos para producir la presión del convertidor de torque
mecánica alta necesaria para mantener
las unidades en la marcha de reversa.
Cuando la palanca de cambios está en la
posición “R”, la válvula manual cierra la
presión de la bomba hacia la válvula
reguladora, permitiendo que la presión
Presión de línea
de línea suba hacia la presión de salida
de la bomba. Debido a que esta presión
es demasiado alta para la válvula de
admisión de combustible, la válvula Presión de línea
(desde la bomba de aceite)
reguladora entrega una salida especial
que reduce la presión de línea hacia la Succión de
válvula de admisión de combustible sola la bomba
cuando la válvula manual está en la
7.4 Válvula de seguridad de presión
La válvula de seguridad de presión es una válvula de bola cargada con resortes. Sobre un
límite de presión establecido previamente, la válvula de seguridad desvía el exceso de
líquido de vuelta hacia el colector de aceite. Esto es para asegurar que la presión que
potencialmente daña no se aplique al sistema.
No se hace funcionar: Si la válvula reguladora de presión se hace funcionar en forma
normal, la presión aplicada a la bola de restricción no puede superar la fuerza del resorte.
Por lo tanto, el resorte obstruirá el puerto del escape.

ESCAPE ESCAPE
[No se hace funcionar] [Se hace funcionar]
- Si la válvula reguladora de presión se atasca o se hace funcionar en forma anormal, la

presión de línea excesiva se aplicará a la bola de restricción y superará la fuerza del
resorte. Según este funcionamiento, se podría obtener el circuito de seguridad y previene
el aumento excesivo de la presión.
7.5 Válvula de reducción
La válvula de reducción está instalada en el cuerpo inferior de la válvula; funciona para
producir una presión constante la cual siempre es inferior a la presión de línea. Con esta
presión como la fuente de presión hidráulica, la presión de control se produce mediante la
válvula solenoide de control de presión, activando de esta forma la válvula de control de
presión.
Válvula de reducción
Tornillo de
ajuste
Esc Válvula de control de

Esc presión
Válvula de control de N – R Esc

Presión de
línea
APAGADO Válvula Solenoide de
Control de Presión
Esc
Esc Módulo de
Control de la
Transmisión
Esc
7.6 Válvula de control del convertidor de torque

Esta válvula mantiene la presión del convertidor de torque y la
presión del lubricante a un nivel constante. Si la presión proveniente
desde la válvula reguladora sube demasiado, la presión interior

de la cámara (B) aumenta a un nivel Hacia el Convertidor de torque

que sobrepasa la fuerza del resorte, Válvula de control del
la válvula de control del convertidor convertidor de torque
Cámara B
de torque es forzada hacia la
izquierda. El movimiento hacia la Orificio pequeño
izquierda de la válvula abre el puerto
Nº 2, y a través de este puerto el Esc
líquido vuelve hacia el costado de

succión de la bomba. Como Válvula reguladora
resultado, baja la presión de línea. Si
baja la presión de la línea, también
baja la presión de la cámara (B), y la Esc
fuerza del resorte cambia la válvula Esc
hacia el lado derecho trasero,

cerrando de esta forma el puerto Nº
2. Hacia la válvula manual
La repetición del ciclo mencionado
arriba regula la presión del
convertidor de torque y la mantiene a
un nivel constante. Esc
7.7 Válvula de control del embrague del amortiguador

Hacia el convertidor de torque (cuando se Hacia el convertidor de torque
(cuando se engancha el embrague
desengancha el embrague del amortiguador)
del amortiguador)
Esc
Hacia la DC
CSV
Esc
Hacia el enfriador
de aceite Desde la válvula de reducción
Desde la válvula de control del

Desde la válvula de reducción convertidor de torque
Presión de línea
La válvula de control del embrague del amortiguador engancha y desengancha el

embrague del amortiguador. Sus entradas hidráulicas son una entrada de presión
constante desde la válvula de reducción y una descarga de presión a través de la válvula
solenoide del embrague del amortiguador. Cuando la válvula solenoide esté apagada
(off), está cerrada. Esto aplica alta presión a la válvula de control, haciéndola que envíe
una presión alta hacia el embrague, desenganchándolo. Cuando la solenoide está
encendida, descarga líquido hacia el colector de aceite, bajando la presión en la válvula
de control, haciéndola que libere la presión en el embrague, enganchándolo.
7.8 Válvula solenoide de control del embrague del amortiguador

La unidad de control ELC controla esta válvula solenoide. La unidad de control tiene cinco
entradas que se usan para decidir si se debe enganchar o no el embrague del
amortiguador:
- La velocidad del motor se deriva de la bobina de encendido.
- La velocidad del tambor para meter el pedal a fondo se deriva de un generador de
pulsaciones.
- La velocidad del camino se deriva de un generador de pulsaciones en un eje de
transferencia.
- La temperatura del refrigerante se deriva de un sensor electrónico de temperatura.
- La posición de la mariposa se deriva de un sensor de posición de la mariposa.
Se engancha el embrague del amortiguador cada vez que las condiciones de conducción
y del motor permiten un buen rendimiento en el enganche del convertidor de torque.
Algunas condiciones que podrían reducir el rendimiento harán que se desenganche el
embrague del amortiguador.
- Para entregar mejor aceleración, se desengancha el embrague del amortiguador
en las marchas primera y de reversa.
- Se desengancha el embrague del amortiguador cuando la velocidad del motor es
menor que 1.300 rpm, nuevamente para entregar mejor aceleración.
- Se desengancha el embrague para velocidades del motor menor que 2.000 rpm
con la mariposa muy abierta, nuevamente para entregar mejor aceleración.
- Se desengancha el embrague durante el frenado del motor para prevenir una
sacudida.
- El embrague del amortiguador permanecerá desenganchado si no se calienta el
motor. La temperatura del refrigerante debe ser mayor que el valor especificado para que
se tenga que enganchar el embrague del amortiguador.
7.9 Válvula de admisión de combustible / Válvula del pedal

La salida de la válvula de admisión de combustible es una presión proporcional al ajuste
de la mariposa. Con una mariposa totalmente abierta, la presión de la mariposa iguala la
presión de línea. Las entradas hacia la válvula de admisión de combustible son la presión
de línea desde la válvula reguladora y la fuerza del resorte desde la válvula del pedal. La
válvula del pedal es activada en forma mecánica mediante una articulación con el
mecanismo de la mariposa. La palanca de la mariposa conecta con una leva que empuja
en el extremo de la válvula del pedal. Sin las válvulas de admisión de combustible y del
pedal, los puntos de cambio serían los mismos en todas las velocidades en el camino y
aperturas de la mariposa. Las válvulas de admisión de combustible y del pedal permiten
cambios hacia arriba sólo cuando se alcanza la combinación correcta de las velocidades
del vehículo y del motor.
También provocan cambios descendentes en respuesta a una carga aumentada del motor
o por el uso de parte del conductor del pedal del acelerador.
7.10 Regulador Automático

El regulador automático se usa en la transmisión automática convencional mecánica
controlada en forma hidráulica. El regulador automático proporciona una señal hidráulica
proporcional a la velocidad del vehículo. Las válvulas de cambios usan la presión del
regulador automático y la presión de la mariposa para determinar cuándo la transmisión
hará un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo. El regulador automático está
montado en un eje de transferencia y desarrolla presión de salida mediante la fuerza
centrífuga. Mientras más rápido gire el eje, más alta es la fuerza centrífuga generada. El

líquido bajo esta fuerza es la presión de salida desde el regulador automático.

En el caso de la válvula del regulador
automático tipo peso, el engranaje impulsado
es girado por el engranaje de transmisión en el
eje de salida. En este momento, se hace
funcionar el peso exterior y el peso interior. El
rango de control de baja velocidad del
regulador automático está disponible hasta que
se abre el peso exterior hacia fuera luego se
detiene hasta el retenedor. La presión de línea
se cambia a la presión del regulador
automático, si la válvula del regulador
automático se empuja hacia abajo debido a la
velocidad de rotación aumentada. A medida
que se aumenta mucho más la velocidad de
rotación del eje de salida, entonces la presión
del regulador automático es controlada por el
peso exterior desde ese momento. Es decir, es
imposible controlar todo el rango de velocidad
de rotación tales como la velocidad alta y baja,
por lo tanto, la presión del regulador automático
es controlada mediante dos pasos
dependiendo de la velocidad del vehículo.
- Válvula de control de rangos
La válvula de control de rangos establece la velocidad del vehículo a la cual ocurre el
cambio descendente a primera cuando se selecciona el rango “L”. Está localizada en el
cuerpo superior de la válvula.
- Válvula del freno del motor / válvula de control de 2 - 3

La válvula del freno del motor y la válvula de control de 2 – 3 mejoran la calidad de los
cambios, entregando un cambio con sensación más suave. Las válvulas controlan la
aplicación de la varilla de anclaje de la banda del pedal y controlan la presión de la
segunda marcha para entregar una frenada del motor en la segunda marcha. Las
entradas hidráulicas son la presión de la válvula del regulador automático, la presión de la
mariposa y la presión de la segunda marcha. Las salidas son la presión en la varilla de
anclaje y la presión de la segunda marcha modificada, la cual entrega la frenada del
motor.

7.11 Válvula de cambios de 1 - 2

Hacia el freno de Baja
y de reversa
(en rango “L”)

SCSV “A”
ENCENDIDA
Presión en 2ª Esc
Esc Válvula de cambios
de 1 - 2
SCSV “B”
ENCENDIDA
Esc
Desde la válvula de
control de presión
Válvula de control de Esc
cambios
Presión de línea
La válvula de cambios de 1 – 2 establece los puntos de cambios de 1 – 2 y de 2 – 1. Una

presión de entrada desde la válvula de control de rango hace que la válvula de cambios
de 1 – 2 cree una baja en la transmisión o una baja de enganche mediante la presión
enviada al freno de baja y de reversa. La presión en el freno selecciona la baja de
enganche.
7.12 Válvula de cambios deEmbrague

2 -3 Costado de desenganche del servo para Costado de aplicación del servo para meter
trasero meter el pedal a fondo el pedal a fondo
Embrague
delantero Hacia la válvula del
embrague del extremo
Válvula del escape del

embrague trasero Válvula de
cambios de 2
–3/4–3
Desde la válvula de
control de N – D
Esc
Esc Válvula s de 1 –
2
EscEsc
Válvula de control de Desde la válvula de

cambios control de presión
Presión de línea

Esta válvula establece los puntos de cambios de 2 – 3 y de 3 – 2, y entrega las salidas de

presión para hacer que ocurran los cambios. En la segunda marcha, suministra presión en
la banda del pedal y en tercera transmisión entrega la presión al embrague delantero a
través de la válvula de control de 2 -3.
7.13 Válvula acumuladora de N – D, N - R
La válvula acumuladora de N – D actúa como un amortiguador de choque en los cambios
desde el neutro hacia la transmisión. En el momento del cambio, momentáneamente
absorbe parte de la presión enviada hacia el embrague trasero, para entregar un cambio
más gradual.
Hacia el embrague trasero
Esc
Válvula de Control de N
-D
Esc Esc
Válvula manual
Válvula de control de presión
Válvula de control de
N-R Esc
APAGADO Válvula Solenoide de

Control de Presión
Esc
Esc Módulo de
Control de la
Transmisión
Esc
Esta válvula evita que ocurra el choque cuando se cambia la palanca de cambios
desde “N” hacia “R” (o desde “P” hacia “R”) mediante el control de la presión de aceite
aplicada al freno de baja y de reversa. Cuando se cambia la válvula manual hacia la
posición del rango “R”, la válvula solenoide de control de presión funciona bajo el control
de trabajo desde el módulo de control de la transmisión para reducir la presión de
reducción en la tubería Nº 23b y para crear otra presión de control en esta tubería. El
equilibrio de fuerzas establecido entre la presión de de control y el resorte de la válvula de
control de N - R determina el grado en el cual se abrirá el puerto de la tubería Nº 9. La
presión de línea desde la tubería Nº 9 se regula pasando a través del puerto cuya
apertura se ha ajustado y luego se ha dirigido hacia el freno de baja y de reversa. A través
de este control de presión, se minimizan los choques que ocurrirían mientras se cambia a
reversa. Una vez que se engancha el freno de baja y de reversa, se saca la energía de la
válvula solenoide de control de presión y se vuelve a establecer la presión de reducción
normal en la tubería Nº 23b. Debido a que se ha vuelto a establecer

7.14 Acumulador
- Función:
1) Para reducir choque en los cambios cuando se cambia de N → D, D → N.
2) Para evitar el deslizamiento del Embrague trasero.
- Descripción: Éste controla el tiempo de llenado del embrague trasero (R/C) cambiando el
volumen de llenado desde el cuerpo de la válvula hacia el R/C. Es en cierta forma
diferente con los 4 acumuladores dentro del cuerpo de la válvula del modelo F4A42. En
ese caso, los acumuladores tienen una función de filtro bajo de paso para controlar la
presión regulada desde cada una de las PCV (Válvula de Ventilación Positiva del Cárter).

APÉNDICE
- Identificación de la Transmisión
- Alineación del producto
- Variación de las válvulas solenoides electrónicas
- Tabla de Unidades de Conversión

Identificación de la Transmisión
El número de identificación de la transmisión está localizado en la parte superior del
centro de la caja de la transmisión del HIVEC.
La marca de identificación de la
transmisión para el modelo
HIVEC
Para HMC (HYUNDAI MOTOR CORPORATION)

CÓDI
Distan
GO TIPO EJE
Mot cia Nº de Id de
del Nº DE PIEZA Vehículo DE DE Modelo FGR Área T/C
or entre marca de T/M
Conju MOTO LEVAS
ejes
nto R
45000 – 200
TD32 MPI DOHC F4A42 - 1 2 WD 4,042 EXP M NBD JB
39008 0
EF I - 4
45000 – 240
TD33 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MAD YC
39010 0
45000 – 250
TD34 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP N MBD YB
39030 0
EF V - 6 F4A42 - 2
45000 –
TD40 250 MPI DOHC 2WD 3,770 NAS (USA) N MBD YB
39030
0
45000 – XG V – 250
TD35 MPI DOHC 2WD 4,042 DOM/EXP N NAD YB
39050 6 0
45000 –
TD47 EF I - 4 200 MPI DOHC 2WD 4,042 EXP M NDD JB
39908
0
45000 –
TD54 180 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP M MCD JA
39660
0 F4A42 - 1
XD
45000 –
TD55 200 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP N MDD JB
39665
0
45000 – XG V – 200
TD50 MPI DOHC 2WD 4,407 DOM N QBD YA
39950 6 0
45000 – 240
TD45 EF I - 4 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MDD YC
39910 0
45000 – 200
TD62 FO I - 4 MPI DOHC 2WD 4,407 DOM/EXP NQAD JB
39041 0
45000 – 250
TD48 MPI DOHC F4A42 - 2 2WD 3,770 DOM/EXP N MED YB
39930 0
EF V - 6
45000 – 250
TD46 MPI DOHC 2WD 3,770 NAS (USA) N MED YB
39930 0
45000 – XG V – 250
TD49 MPI DOHC 2WD 4,042 DOM/EXP N NBD YB
39960 6 0
45000 –
TD91 EF I - 4 200 MPI DOHC F4A42 - 1 2WD 4,042 DOM/EXP M NID JB
39170
0
45000 –
TF54 XD 180 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP M MGD JA
39661
0

45000 –
TF55 200 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP M MHD JB
39666
0
45000 – 200
TD88 GK MPI DOHC 2WD 4,407 DOM/EXP M QCD JB
39650 0
45000 – XG V – 200
TF50 MPI DOHC 2WD 4,407 DOM M QDD YA
39951 6 0
45000 – 240
TD92 EF I – 4 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MJD YC
39175 0
FO I - 4
45000 –
TF62 200 MPI DOHC 2WD 4,407 DOM/EXP N QDD JB
39042
0
45000 – 270
TD89 GK MPI DOHC 2WD 4,042 DOM/EXP N NCD YB
39655 0
45000 – F4A42 – 2
TD93 250 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP N MKD YB
39180
0
EF V - 6
45000 –
TD94 270 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MLD YB
39190
0
XG V –
45000 –
TF49 6 250 MPI DOHC 2WD 4,042 DOM/EXP N NFD YB
39961
0
45000 – 200
TD86 TCI SOHC 2WD 4,018 DOM/EXP S NCD LD
39350 0
FO
45000 – 270
TD65 MPI DOHC 2WD 4,018 DOM/EXP S NAD LC
39325 0
45000 – 200
TD85 TCI SOHC 4WD 4,324 DOM/EXP S QDD LD
39490 0
F4A51 – 2
45000 – 240
TD51 MPI DOHC 2WD 4,520 EXP S SAD YE
39370 0
SM V - 6
45000 – 270
TD57 MPI DOHC 2WD 4,324 NAS(USA) S QCD LC
39760 0
45000 – 270
TD53 MPI DOHC 4WD 4,520 DOM/EXP S SCD LE
39480 0
45000 –
TD36 300 MPI DOHC 2WD 3,333 DOM/EXP P KAD LB
39501
0
45000 – XG V - 6 F5A51 – 2
TD87 300 MPI DOHC 2WD 3,333 NAS(USA) P KCD LB
39502
0
45000 – 300
TD97 MPI DOHC 2WD 3,333 JAPAN P KCD LB
39502 0
45000 – 350
TD37 LZ V – 6 MPI DOHC 2WD 3,333 DOM Q KAD LB
39531 0
45000 – 350
TD98 XG V - 6 MPI DOHC F5A51 – 3 2WD 3,333 NAS(USA) Q KCD LB
39550 0
45000 – 350
TD90 GQ MPI DOHC 2WD 3,333 NAS(USA) Q KBD LB
39560 0
45000 – 450
TD59 GDI GDI 2WD 2,824 DOM R HAD
39811 0
LZ F5AH1
45000 – 450
TD38 GDI GDI 2WD 2,824 EXP R HMO
39800 0
Sin Embrague unidireccional (O.W.C.): No hay más producción en la

planta de A/T (Transmisión Automática)
Con O.W.C.: No hay más producción en la planta de A/T
Con O.W.C.: Producción actual en la planta de A/T

Para KMC (KIA MOTOR CORPORATION)
CÓDI
Distan
GO TIPO EJE
Mot cia Nº de Id de
del Nº DE PIEZA Vehículo DE DE Modelo FGR Área T/C
or entre marca de T/M
Conju MOTO LEVAS
ejes
nto R
45000 – 200
TD81 MS MPI DOHC F4A42 - 1 2WD 4,042 EXP M NFD JB
39925 0

45000 – 240
TD82 MPI DOHC F4A42 - 2 2WD 3,770 EXP N MGD YC
39940 0
45000 –
TD83 2500 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP N MHD YB
39980
45000 –
TD84 2500 MPI DOHC 2WD 3,770 NAS (USA) N MHD YB
39980
45000 –
TF81 2000 MPI DOHC F4A42 - 1 2WD 4,042 EXP M NKD JB
39926
45000 –
TF82 2400 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MND YC
39441
45000 –
TF83 MS 2500 MPI DOHC 2WD 3,770 DOM/EXP N MOD YB
39981
F4A42 - 2
45000–
TF84 2500 MPI DOHC 2WD 3,770 NAS (USA) N MOD YB
39981
45000 –
TF60 2700 MPI DOHC 2WD 3,770 EXP N MQD YB
39985
MPI
45000 – 2,4 / D/SOH
TD56 2WD 4,324 DOM/EXP S QBD YD
39150 2,5 /FB C
F4A51 - 2
M
GQ
45000 –
TD99 2500 MPI DOHC 2WD 4,018 EXP (EU) S NED YD
39155
45000 –
TD90 3500 MPI DOHC F5A51 - 3 2WD 3,333 NAS (USA) Q KBD LB
39560
Con O.W.C.: No hay más producción en la planta de A/T
Con O.W.C.: Producción actual en la planta de A/T

Alineación del Producto

Modelo: A163
Comentarios:
El modelo A163 es una transmisión
automática de 3 velocidades de
tracción delantera controlada
electrónicamente producida por AISIN,
Japón y hay dos divisiones como
sigue.
- A163-A es para el Motor (sólo DOM)
de 0,8 å
- A163-B es para el Motor de 1,0 å.
Aplicación:
MX (Atos, Visto, Atos Prime)
Modelo: A4AF3
Comentarios:
El modelo A4AF3 es el más reciente
entre la transmisión automática alfa
(A/T alfa avanzada).
Transmisión de 4 velocidades de
electrónicamente producida por HMC.
Aplicación:
Automóvil X-3, LC (Accent), TB (Ge),
LD, C (Los vehículos están equipados
con un motor alfa)
Modelo: AW30-40LE
Comentarios:
El modelo AW30-40LE es una
transmisión automática de 4
velocidades de tracción trasera
controlada electrónicamente producida
por AISIN, Japón.
Aplicación:
HP (Terracan), BL (Sorento)

Modelo: AW50-40LE
Comentarios:
El modelo AW50-40LE es una transmisión
automática de 4 velocidades de tracción
delantera controlada electrónicamente
producida por AISIN, Japón.
Aplicación:
Clarus (Credos), Carnival (DSL)
Modelo: F3AL
Comentarios:
El modelo F3AL es una transmisión
delantera controlada mecánicamente
producida por KMC.
Aplicación:
Pride
Modelo: F4A51
Comentarios:
El modelo F4A51 es una transmisión
delantera controlada electrónicamente
producida por HMC e instalado en el
vehículo que tiene el volumen de motor de
2,0 L o más.
Aplicación:
Santafe, Trajet, Carnival (Sedona)

Modelo: F4AEL-K
Comentarios:
El modelo F4AEL-K es una
velocidades de tracción delantera
controlada electrónicamente
producida por KMC.
Aplicación:
Sephia, Spectra, Shuma, Carens,
Rio
Modelo: F5AH1
Comentarios:
El modelo F4AH1 es un tipo de
controlada electrónicamente del
HIVEC producida por HMC, y ésta
es la más grande entre la A/T de 5
velocidades del HIVEC.
Aplicación:
LZ (Centennial)
Modelo: FRA
Comentarios:
El modelo FRA es una transmisión
automática de 3 velocidades de
electrónicamente producida por
JATCO, Japón.
Aplicación:
MX (Atos, Visto, Atos Prime), SA

Modelo: KM175
Comentarios:
El modelo KM175 es un tipo de
controlada electrónicamente del
Modelo Kyoto producida por HMC y
hay dos divisiones como sigue.
- KM175 – 5 es para el Motor
SOHC de 2,0 L
- KM175 – 6 es para el Motor
DOHC de 2,0 L
Aplicación:
Y-3 (Sonata), Santamo, Joice
Modelo: W4A51
Comentarios:
El modelo W4A51 es una
controlada electrónicamente
producida por HMC y se agregaron
mecanismos de tracción en las 4
ruedas en la A/T de 4 velocidades
del HIVEC F4A51.
Aplicación:
Santafe

Variación de las válvulas solenoides electrónicas
Encendido / Apagado VFS (Solenoide de Fuerza Variable) de

Sangrado
Módulo hidráulico
Módulo Hidráulico
VFS de Bobina
VFS de Bobina
- Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente abierta
La Solenoide de Encendido / Apagado de 3 puertos de Bosch entrega varias ventajas

debido a su diseño totalmente plástico, tales como un proceso de moldeado
inherentemente limpio y reproducible, peso reducido y bajos costos a un nivel de alta
calidad. Los filtros para los puertos del suministro y de salida están disponibles en forma
opcional. Se encuentran disponibles los tipos normalmente altos y bajos.
* Características
Presión del suministro: 500 – 1200 kPa
Caudal (550 kPa): Más de 2,5 l/min
Voltaje de funcionamiento: 9 – 15 V
Resistencia de la bobina: 28 Ohmios
Dimensión: Diámetro de 30 mm, alcance del saliente de 35 mm.
Suministro
Control
Escape

Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente cerrada

Esta Solenoide de Encendido / Apagado de sellado automático entrega sensibilidad de
baja contaminación debido a su circuito hidráulico separado del flujo magnético y un filtro
adicional de suministro. Un diseño simple altamente integrado con sólo algunas piezas
llevan a un costo bajo para alta calidad y durabilidad.
* Características
Presión del suministro: 400 – 600 kPa:
Voltaje de funcionamiento: 9 – 15 V
Control
Suministro
Escape
- 3 puertos de PWM, flujo estándar, normalmente bajo

El elemento de la válvula de presión equilibrada del PWM de Bosch funciona con masas
bajas debido al diseño de su tubo. Esto produce como resultado tiempos rápidos de
cambio, ruido bajo y alta durabilidad. Buena linealidad y un rango de ciclo de trabajo
amplio incluso a temperaturas bajas son mayores ventajas para el cliente.
* Características
Frecuencia de funcionamiento: 40 – 50 Hz
Suministro
Escape
Control

- 3 puertos de PWM, flujo alto, normalmente bajo

El elemento de la válvula de presión equilibrada del PWM de Bosch entrega un caudal
alto y baja sensibilidad de variación de presión del suministro. Los asientos planos y la
amortiguación hidráulica aseguran su alta durabilidad. Se logra alta precisión mediante la
holgura ajustada del aire. Este PWM es apropiado para las TCUs simples sin la función
máxima y sostenida.
* Características
Presión del suministro: 400 – 1200 kPa:
Frecuencia de funcionamiento: 40 – 50 Hz
Escape
Suministro
Control
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo bobina, normalmente alta

El cojinete del diafragma de la VFS de Bosch, combinado con un buje de cojinete
revestido de Teflón asegura la histéresis más baja de la curva característica y una
precisión óptima. El diseño de la bobina lo hace insensible a las influencias del ambiente
tales como la filtración del sistema, la variación de presión de alimentación y la
temperatura. Se encuentran disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos.
Control
* Características
Presión de control: Típica de 600 – 0 kPa
Suministro
Límite de corriente: Típica de 0 – 1000 mA
Frecuencia de vacilación: hasta 600 Hz
Dimensión: Diámetro de 32 mm, alcance de la
saliente 42 mm
Escape

- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente alta

La solenoide tipo sangrado de Bosch se optimiza hacia la histéresis baja y la banda de
tolerancia estrecha para su curva característica mediante el uso de materiales avanzados
y los procesos de fabricación. Entrega alta repetibilidad y durabilidad. Se encuentran
disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos.
* Características
Presión del suministro: 500 – -800 kPa
Presión de control: típica 540 – 40 kPa
Límite de corriente: típica 150 – 770 mA
Frecuencia de vacilación: 600 – 1000 Hz
Suministro
Control Escape
- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente baja

La VFS nueva tipo sangrado de Bosch es de costo optimizado debido a la tecnología
avanzada de moldeado del plástico. Entrega alta precisión y necesita poco espacio debido
a su diámetro de sólo 20 mm. Se encuentran disponibles tipos normalmente bajos y
normalmente altos.
* Características
Presión de control: típica 40 – 540 kPa
Límite de corriente: típica 150 – 770 mA
Frecuencia del interruptor rotatorio: 600 – 1000 Hz
Orificio externo: típico 0,8 - 1,0 mm
Dimensiones: Diámetro de 20 mm, alcance del saliente de 42 mm
Suministro
Control
Escape

Tabla de Unidades de Conversión

Unidades de Longitud
Unid
pm Å nm µm mm cm dm m km
ad
1 pm 1 10 -2 10 -3 10 -6 10 -9 10 -10 10 -11 10 -12 -
1Å 10 2 1 10 -1
10 -4
10 -7
10 -8
10 -9
10 -10
-
3 -3 -6 -7 -8 -9
1 nm 10 10 1 10 10 10 10 10 10 -12
1 µm 10 6 10 4 10 3 1 10 -3 10 -4 10 -5 10 -6 10 -9
9
1 mm 10 10 7 10 6 10 3 1 10 -1 10 -2 10 -3 10 -6
10
1 cm 10 10 8 10 7 10 4 10 1 10 -1 10 -2 10 -5
1 dm 10 11 10 9 10 8 10 5 10 2 10 1 10 -1 10 -4
1m 10 12 10 10 10 9 10 6 10 3 10 2 10 1 10 -3
1 km - - 10 12 10 9 10 6 10 5 10 4 10 3 1
Unidad pulgada pie yarda milla mm m km

1 0,0833
1 0,02778 - 25,4 0,0254 -
pulgada 3
1 pie 12 1 0,33333 - 304,8 0,3048 -
1 yarda 36 3 1 - 914,4 0,9144 -
1 milla 63.360 5.280 1.760 1 - 1.609,34 1,609
0,0032 0,00109
1 mm 0,03937 - 1 0,001 10 -6
81 4
1m 39,3701 3,2808 1,0936 - 1000 1 0,001
3.280, 0,6213
1 km 39.370 1.093,6 10 6 1000 1
8 7

Unidades de Área
pulga yarda
Unidad pie 2 milla 2 cm 2 dm 2 m2 a ha km 2
da 2 2
1
0,0645
pulgad 1 - - - 6,4516 - - - -
2
a2
1 pie 2 144 1 0.1111 929 9,29 0,0929 - - -
1 yarda
2 1.296 9 1 - 8.361 83,61 0,8361 - - -
1 milla 2 - - - 1 - - - - 259 2,59
2
1 cm 0,155 - - - 1 0,01 - - - -
2
1 dm 0,0119
15,5 0,1076 - 100 1 0,01 - - -
6
1m2 1550 10,76 1,196 - 10.000 100 1 0,01 - -
1a - 1,076 119,6 - - 10.000 100 1 0,01 -
1 ha - - - - - - 10.000 100 1 0,01
1 km 2 - - - 0,3861 - - - 10.000 100 1
Unidades de Volumen
galones(R
pulga
Unidad pies 3 yarda 3 eino galones(EEUU) cm 3 dm 3 (ℓ) m3
da 3
Unido)
1
16,38 0,0163
pulgada 1 - - - - -
3 71 9
28,316 0,028
1 pie 3 1,728 1 0,03704 6,229 7,481 -
8 32
46.65 764,55 0,764
1 yarda 3 27 1 168,18 201,97 -
6 5 56
1 galón
277,4 4.546, 4,5460
(Reino 0,160 - 1 1,20095 -
2 09 9
Unido) 54
1 galón 0,133 3.785, 3,7854
231 - 0,83267 1 -
(EEUU) 68 41 1
0,061
1 cm 3 - - - - 1 0,001 -
02
3
1 dm 61,02
0,035 0,00131 0,21997 0,26417 1000 1 0,001
(ℓ) 36
31
61023
1m3 35,31 1,30795 219,969 264,172 10 6 1000 1
,6
5

Unidades de Energía
Unidad J kW h kgfm PS h kcal Pie libra f Btu
-
277,8 × 10 377,67 × 10 238,85 × 10 947,8 × 10
1J 1 9 0,10197 -9 -6 0,73756 -6
2,6552 ×
1 kW h 3,6 × 10 6 1 367098 1,35962 859,85 3412,13
10 6
- -
2,7243 × 10 3,704 × 10 2,342 × 10 9,295 × 10
1 kgf m 9,80665 -6 1 6 3 7,233 -3
2,6478 × 1,9529 ×
1 PS h 0,735499 270000 1 632,369 2509,6
10 6 10 6
- -
1,163 × 10 1,581 × 10
1 kcal 4186,8 3 426,935 3 1 3088 3,9683
- - -
1 pie 376,6 × 10 512,1 × 10 323,8 × 10 1,285 × 10
1,35582 9 0,13826 9 6 1 -3
libra f
- -
293,1 × 10 398,5 × 10
1 Btu 1055,06 6 107,59 6 0,2520 778,17 1
* 1 Btu: Cantidad de calor requerido para elevar la temperatura de 1 libra de agua
en 1º F.
Unidades de Potencia
Unidad W kW kgf m/s PS kcal/s hp Btu/s

1,3596 × 238,8 × 1,341 × 947,8 ×
1W 1 0,001 0,10197
10 -3 10 -6 10 -3 10 -6
238,8 × 947,8 ×
1 kW 1000 1 101,97 1,35962 1,34102
10 -3 10 -3
1 kgf 9,807 × 13,33 × 10 2,342 × 13,15 × 9,295 ×
9,80665 1
m/s 10 -3 -3
10 -3 10 -3 10 -3
1 PS 735,499 0,735499 75 1 0,17567 0,98632 0,69712
1 kcal/s 4186,8 4,1868 426,935 5,6925 1 5,6146 3,9683
1 hp 745,70 0,74570 76,0402 1,0139 0,17811 1 0,70678
1 Btu/s 1055,06 1,05506 107,586 1,4345 0,2520 1,4149 1
Unidades de temperatura
ºC = grado Celsius, K = kelvin, ºF = grado Fahrenheit, ºR = grado Ranking
Conversión de Temperaturas
TK = (273.15 ºC + tC) × K / ºC = 5/9 × TR, TR = (459.67 ºF + tF) × oR / ºF = 1.8 × TK
TC = 5/9 × (tF – 32 º f) X ºC / ºF = (TK - 273.15K) × ºC / K
TF = (1.8tC + 32 ºC) X ºF / ºC = (TR - 459.67 oR) × ºF / ºR
(☞ TC, TF, TK y TR denotan los valores numéricos de una temperatura en ºC, ºF, K y ºR.)
Diferencia de temperatura
1 K = 1 ºC = 1,8 ºF = 1,8 ºR
Puntos Cero
0 ºC = 32 ºF, 0 ºF = -17,78 ºC, cero absoluto: 0K = -273.15 ºC = 0 oR = -459.67 ºF

Automatic Transaxle Basic
Unidades de Fuerza
Unidad N Kgf libra f
1n (newton) 1 0,101972 0,224809
1 Kgf 9,80665 1 2,204615
1 libra f 4,44822 0,453594 1
Unidades de Presión y esfuerzo

Unidad Pa µbar hpa bar N/ Kgf/ at Kgf/ m 2 Torr atm libra f / libra f / ton /
(ilegible) (ilegible) pulgada 2 pie 2 pulgada 2
1 Pa = 1N/m
2 1 10 0,01 10 -5 10 -6 - - 0,10197 0,0075 - - - -
-5 -7
1 µbar 0,1 1 0,001 10 10 - - 0,0102 - - - -
1 hpa = 1
100 1000 1 0.001 0,0001 - - 10,197 0,7501 - 0,0145 2,0886 -
mbar
5 6
1 bar 10 10 1000 1 0,1 0,0102 1,0197 10197 750,06 0,9869 14,5037 2088,6 0,06475
1 N/ (ilegible) 10 6 10 7 10000 10 1 0,10197 10,197 101972 7501 9,8692 145,037 20886 0,63497
Kgf/ (ilegible) - - 98066,5 98,0665 9,80665 1 100 106 73556 96,784 1422,33 - -
1 at =1 Kgf/ 98066
- 980,665 0,98066 0,0981 0,01 1 10000 736,56 0,96784 14,2233 2048,16 -
(ilegible) ,5
1 Kgf/ m2 = 1 9,806 -6
98,0665 0,0981 - - 10 10 -4 1 - - - 0,2048 -
at 65
1 Torr = 1 133,3
1333,22 1,33322 - - - 0,00136 13,5951 1 0,00132 0,01934 2,7845 -
mmHg 22
1 at 10132
- 1013,25 1,01325 - - 1,03323 10332,3 760 1 14,695 2116,1 -
5
1 libra f / 6894,
68948 68,948 0,0689 0,00689 - 0,07031 703,07 51,715 0,06805 1 144 -
pulgada 2 76
1 libra f / pie 47,88
2 478,8 0,4788 - - - - 4,8824 0,35913 - - 1 -
03
1 ton /
- - - 154,443 15,4443 1,57488 157,488 - - 152,42 2240 - 1
pulgada 2
Unidades de Masa
Unidad gr onza libras g kg t gr = grano, onz = onza
1 gr 1 0,00229 1/7000 0,064799 - -
1 oz 437,5 1 0,0625 28,3495 - -
1 lb 7000 16 1 453,592 0,45359 -
1g 15,432 0,03527 - 1 0,001 -
1 kg - 35,274 2,2046 1000 1 0,001
1t - - 2204,6 106 1000 1
114 Centro de entrenamiento de servicio técnico Chonan

Automatic Transaxle Basic
115 Centro de entrenamiento de servicio técnico Chonan

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Principios básicos de la transmisión automática

Publicado por el Centro de

1 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

2 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

1.1 Generalidades 4. Unidades de sujeción········

3. Engranaje planetario ·· 4.5.6 Embrague de directa ··················

3.1 Generalidades 4.5.7 Engranaje planetario delantero

5. Flujo de potencia ············································ 7.5. Válvula reductora ············································

3 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

4 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

1. Principios fundamentales de la transmisión automática

Investigar los sistemas hidráulicos de la transmisión es un principio fundamental

La transmisión se lubrica, enfría, cambia y conecta al motor por medio de un

5 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

1.2 Ley de Pascal

1.3 Relaciones de fuerza y presión

6 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

1.4 La presión en un líquido confinado

La presión se ejerce en un líquido confinado al aplicar una fuerza a un área dada en

1.5 Multiplicación de fuerza

Regresando a la figura anterior y usando los 10 kg/m2 creados en la ilustración, una

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1.6 Recorrido del pistón

1.7 Sistema Hidráulico

1.8 Depósito del líquido

8 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

La bomba crea flujo y aplica fuerza al

1.10 Mecanismo de la válvula

La válvula puede moverse a la derecha o a la izquierda, según qué fuerza se sobrepone a

1.11 Mecanismo de mando

Una vez que el líquido ha pasado a

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Un factor tiene la función de multiplicar y transmitir la

Etapa El número de turbina (elemento de salida)

El número del cambio funcional dentro del convertidor de

Turbina El elemento de salida de la potencia

El elemento de reacción (Determina la capacidad del OWC

Casco La pared exterior de la sección del toro

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2.2 Conexión con la Bomba de Aceite

Placa de Cubierta de la bomba de

2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque

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2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

2.6 Conjunto del Estator

14 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

Menor que ‘A’

¾ de visión del costado del motor Anillo exterior (Conjunto

2.7 Acción del Estator dentro del Convertidor de Torque

15 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

El ángulo aumenta a Detenido Crucero

2.8 Flujo de los Líquidos en la Etapa de Acoplamiento

Flujo muy pequeño en el

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- Flujo del Vórtice (Velocidad de Circulación): El flujo de circulación dentro de las

[Flujo del vórtice del impulsor]

Flujo del Vórtice

17 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

[El diagrama de vectores depende de la relación de velocidad ‘e’]

[Los flujos dependen de la relación de velocidad ‘e’]

2.9 Rendimiento del convertidor de torque

18 Centro de Entrenamiento Técnico de Chonan – Corea

Zona de multiplicación del