Quá trình khởi động là một trong những quy trình nhất thời quan trọng nhất của

động cơ
Diesel vì sự gia tăng tải mạnh trong một thời gian ngắn. Mức độ tiếng ồn, mức tiêu thụ
nhiên liệu và lượng khí thải ô nhiễm cao hơn các trình tự thoáng qua khác được thử
nghiệm trong động cơ [1,2].

Mức phát thải cao trong quá trình khởi động đã làm tăng sự quan tâm của ảnh
hưởng của nhiệt độ lạnh trong quá trình này do nhu cầu hoàn thành lượng khí thải tiêu
chuẩn được thiết lập cho chứng nhận xe vì quy trình này được đưa vào các chu kỳ tương
đồng (Chu kỳ lái xe châu Âu mới (NEDC) và Thủ tục kiểm tra liên bang FTP Hoa Kỳ
(FTP-75), v.v.). Theo thử nghiệm của NEDC, quy trình khởi động nguội được xem xét khi
chất làm mát động cơ và nhiệt độ môi trường xung quanh là tương tự, là 20 C mức tối
thiểu trong phạm vi nhiệt độ được thiết lập. Nhiệt độ môi trường thấp dẫn đến tăng độ
nhớt của dầu, giảm nhiệt độ khí khi bắt đầu và kết thúc quá trình nén [3] và có ảnh
hưởng đến thời gian giai đoạn này [4]. Ngoài ra, liên quan đến tính chất nhiên liệu,
nhiệt độ thấp gây khó khăn cho quá trình bay hơi và hòa trộn hỗn hợp với không
khí. Tất cả những tác động này thúc đẩy quá trình đốt cháy không hoàn toàn với sự gia
tăng phát thải chất ô nhiễm. Một số tác giả đã thu được vật chất hạt nhiều hơn gấp bảy
lần [5,6] hoặc thậm chí cao hơn 100 lần so với hydrocarbon không cháy so với điều kiện
ấm.
Việc giảm nhiệt độ môi trường xung quanh cho các chu kỳ tương đồng trong tương lai có
thể có nghĩa là một khó khăn thêm về việc bắt đầu quá trình. Sự khác biệt đáng chú ý về
lượng khí thải gây ô nhiễm thu được trong các chu kỳ lái xe thực tế trên các chu kỳ chứng
nhận đang buộc phải sửa đổi cái sau để trở thành đại diện hơn cho các điều kiện lái xe
thực tế (Quy trình kiểm tra xe hài hòa trên toàn thế giới, WLTP). Theo nghĩa này, nhiệt
độ của các thử nghiệm chứng nhận cũng có thể được giảm (khoảng 7 C) để gần với nhiệt
độ của mùa đông ở các quốc gia khác nhau ở châu Âu
Các tác giả khác nhau đã nghiên cứu ảnh hưởng của sự khởi động lạnh trong hiệu suất và
khí thải đối với động cơ diesel, với các loại nhiên liệu khác nhau (chủ yếu là nhiên liệu
diesel sinh học). Nhiệt độ trong các thử nghiệm bắt đầu lạnh là khác nhau về chức năng
của công việc được công bố. Roy và cộng sự. [7] đã thử nghiệm hỗn hợp nhiên liệu
diesel-diesel sinh học khác nhau ở nhiệt độ khoảng 20 C, 25 C, giảm được phát thải
chất ô nhiễm với nhiên liệu sinh học nhưng khi đạt được điều kiện nhàn rỗi (thử nghiệm
ba giá trị tốc độ động cơ nhàn rỗi khác nhau). Armas et al. [8] đã nghiên cứu ảnh hưởng
của các hỗn hợp cồn-diesel khác nhau đến hiệu suất và khí thải trong quá trình khởi đầu
lạnh ở nhiệt độ khoảng 20 C. Một số công trình đã được thử nghiệm ở nhiệt độ lạnh (thấp
hơn 20 C). Broatch et al. [9] đã kiểm tra các loại sinh học khác nhau (10 C, 5 C và 0 C)
để đánh giá tính ổn định của quá trình bắt đầu và độ mờ của khói tập trung vào nghiên
cứu về sự biến đổi của Điểm cắm lọc lạnh (CFFP). Trong công trình này, họ kết luận
rằng việc tăng độ nhớt ở nhiệt độ thấp là một tác động quan trọng để đảm bảo sự ổn định
của quá trình bắt đầu sử dụng dầu diesel sinh học. Randazzo và Sodré et al. [10] đánh giá
hỗn hợp diesel sinh học-bioethanol-diesel ở 5 C và kết quả của chúng cho thấy thời gian
bắt đầu lạnh tăng lên khi hàm lượng ethanol sinh học là cao hơn.
Trong công trình này, ảnh hưởng của nhiên liệu GTL và hai nhiên liệu diesel đến hành vi
của quá trình khởi động ở nhiệt độ thấp đã được nghiên cứu bằng cách sử dụng chẩn đoán
nhiệt động lực học trực tuyến. Để thực hiện nghiên cứu này, một phương pháp để đánh
giá các thông số khác nhau của chẩn đoán nhiệt động lực học, sử dụng thiết bị Kistler
Kibox, đã được đã phát triển.

2. Cơ sở thí nghiệm và nhiên liệu thử nghiệm

2.1. Động cơ và thiết bị
Hình. 1 cho thấy sơ đồ cài đặt thử nghiệm. Các
Phương tiện được sử dụng cho công việc này là Euro 4 NISSAN Qashqai 2.0 dCi, động
cơ diesel phun xăng trực tiếp bốn xi-lanh, bốn thì, tăng áp, xen kẽ với đường ray thông
thường và phun tách. Chiếc xe này được điều chỉnh để đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4, nhưng
nó được trang bị các thiết bị khác nhau như những động cơ đáp ứng Euro 5 (tuần hoàn
khí thải vòng lặp áp suất cao làm mát (HP-EGR) và bộ lọc hạt diesel dòng chảy tái tạo
(DPF) ). Đặc điểm của phương tiện, được sử dụng trong các công trình trước đây [22],
được trình bày chi tiết trong Bảng 1.
Sử dụng phần mềm PC INCA và phần cứng ETAS ES 591.1, có thể liên lạc với Thiết bị
điều khiển điện tử (ECU)
Thử nghiệm bắt đầu ở nhiệt độ lạnh được thực hiện bằng cách sử dụng buồng khí hậu cho
phép kiểm soát nhiệt độ môi trường từ 20 C đến 35 C. Để có được nhiệt độ ổn định trong
động cơ (các chất lỏng khác nhau như dầu, chất làm mát, v.v.), xe đã được ngâm trong 8
giờ.
Thời gian ngâm cần thiết để duy trì nhiệt độ ổn định trong chất lỏng động cơ (dầu, chất
làm mát, nhiên liệu và chất điện phân ắc quy) trước khi thử nghiệm phụ thuộc vào mức
nhiệt độ cài đặt: khoảng 8 giờ cho các thử nghiệm ở 10 C.
Chẩn đoán nhiệt động lực học cho phép tính toán các thông số khác nhau như áp suất
hiệu dụng trung bình được chỉ định, bắt đầu đốt cháy, tốc độ giải phóng nhiệt rõ ràng, vv
Các phương trình được sử dụng để xác định các tham số này được trình bày chi tiết trong
Armas et al. [23]. Phần mềm của hệ thống Kistler Kibox, đối với các tính toán khác nhau,
cần các tín hiệu sau: a) áp suất trong xi lanh (được đo bởi Kistler
Cảm biến áp điện mô hình 6056AU20, kết hợp với bốn xi lanh,
b) dòng năng lượng của kim phun nhiên liệu và c) tay quay
tín hiệu cảm biến góc

2.2. Nhiên liệu thử nghiệm

Trong nghiên cứu này, ba nhiên liệu được thử nghiệm được trình bày chi tiết dưới đây.
- Nhiên liệu diesel tương tự như nhiên liệu được cung cấp trong các trạm xăng dầu Tây
Ban Nha
(với 5,8% diesel sinh học trên cơ sở khối lượng) được CEPSA bán trên thị trường
Công ty và ghi chú là Diesel wB.
- Neat Diesel (không có diesel sinh học), được chuẩn bị bởi Trung tâm Công nghệ
REPSOL và ký hiệu là Diesel.
- Nhiên liệu Gas To Liquid (GTL) thu được từ Fischer-Tropsch
xử lý ở nhiệt độ thấp, được cung cấp bởi SASOL Co.
Các tính chất chính của nhiên liệu được thử nghiệm được thể hiện trong Bảng 2.
3. Phương pháp thử nghiệm
3.1. Giới thiệu
Khởi động động cơ là một quá trình quan trọng và phức tạp, và định nghĩa về các pha của
nó phụ thuộc vào từng loại động cơ [5]. Các tiêu chí tiếp theo trong công việc này, xem
xét sự tiến hóa thời gian của tốc độ động cơ để xác định các giai đoạn chính của khởi
động động cơ, được trình bày chi tiết dưới đây và được trình bày trong Hình 2.
- Giai đoạn 1 hoặc cracking: Một bộ khởi động điện di chuyển trục khuỷu động cơ và
piston của nó. Trong giai đoạn này, không có quá trình phun cũng không đốt. Trong giai
đoạn này, động cơ phải đạt khoảng 250 v/p
- Giai đoạn 2 hoặc bắt đầu: Lần phun nhiên liệu đầu tiên và tốc độ động cơ tăng dần, cố
gắng để đạt ngưỡng tốc độ động cơ (750 bằng 800 phút 1). Suốt trong giai đoạn này,
ECU điều chỉnh khối nhiên liệu được bơm tương ứng với tốc độ động cơ tức thời
- Giai đoạn 3 hoặc Ổn định tốc độ động cơ: Giai đoạn này tương ứng với khoảng thời
gian kể từ khi ngưỡng tốc độ động cơ bị vượt quá cho đến khi mức tiêu thụ nhiên liệu của
hoạt động ko tải đạt được
-Giai đoạn 4 hoặc ổn định tốc độ không tải: Giai đoạn này bắt đầu khi động cơ tốc độ
được ổn định xung quanh một giá trị không đổi tương ứng với 750 phút 1 (tốc độ động cơ
không tải).
Mục tiêu của nghiên cứu này là đánh giá sự phát triển của quá trình đốt cháy bằng
phương pháp chẩn đoán nhiệt động lực học theo Động cơ lạnh khởi động, năm chu kỳ
đầu tiên, sau giai đoạn quay, từ bốn xi lanh đã được chọn cho nghiên cứu này
Hình 3 cho thấy sơ đồ của tín hiệu áp suất trong xi lanh được đăng ký theo các chu kỳ
nhiệt động lực học đầu tiên từ một trong các xi lanh động cơ theo quy trình khởi động
động cơ. Chu kỳ tiến hóa theo chu kỳ của áp suất trong xi lanh như trong Hình 3 là tương
tự nhau trong tất cả các xi lanh.
Như Hình 7 cho thấy, hệ thống Kistler Kibox xác định công việc được chỉ định (từ cả áp
suất trong xi lanh được đo và thể tích incylinder được tính mà không bị biến dạng cơ học)
và tốc độ giải phóng nhiệt rõ ràng và giải phóng nhiệt tích lũy sử dụng giải pháp của định
luật nhiệt động lực học đầu tiên cho các hệ thống khép kín