spf Eduacero. Una revista metilica estudiantil Proyecto constructivo de un hangar en el aeropuerto de Barcelona — El Prat Xavier Bchegaray Jl Ingeier de Caminos Canales y Poertos mal paverechesrav tal. com RESUMEN El siguiente articulo presenta el proyecto de un hangar de mantenimiento en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Este hangar est destinado al tréfico de aviacién corporativa, y permitiria asentar la base para el crecimiento de este sector privado en el acropuerto. Planteado en acero estructural, el disefio del hangar responde a las necesidades funcionales del sector y a las particulates restricciones impuestas por el entorno, El articulo describe brevemente el proceso de disefio y el dimensionamiento estructural del hangar, haciendo hincapié en las singularidades del proyecto. Palabras clave: Proyecto de estructuras metilicas, Anilisis no lineal, Software para el proyecto de estructuras metélicas, 1, INTRODUCCION justificada estratégicamente por tres factores principales: Lg rum 9 pan, fambién —conocida como —_aviacién + Exclusividad: Ausencia de operadores corporativa, tiene una fuerte presencia en cl de mantenimiento con disponibilidad aeropuerto de Barcelona ~ El Prat, con un de infraestructuras similares. tréfico que presenta previsiones de crecimiento vostenide + Crecimiento en niimero de operaciones: Con las previsiones de trifico aéreo Actualmente existe en el aeropuerto un corporative, queda asegurada a conjunto de infraestructuras enfocadas al trfico rentabilidad de la inversion y la de aviacién corporativa, Enire ellas figuran una vinbilidad econémica del proyecto plataforma con capacidad para albergar 42 Para ello, se ha estudiado el proyecto aeronaves. y Ja denominada Terminal como una concesién a 30 afios por Corporativa, que permite gestionar el trifico de parte de Aena, resultando en un VAN aeronaves y pasajeros, Sin embargo, los positive y una tasaintema de operadores de aviacién conporativay rentabilidad aproximada del 20%. particulares se ven obligados a realizar las tareas de reparacién y mantenimiento de sus aeronaves * Barcelona como portal Europeo: El fuera del actopuerto de Barcelona. Con todo crecimiento del trafico aéreo responde ello, existe una necesidad creciente de disponer no s6lo al aumento de pasajeros y de instalaciones de mantenimiento adecuadas frecuencias, sino a la captacién de con las que poder cubrir la demanda muevas rulas aéreas, que conectan desaprovechada en el mismo acropuerto, Barcelona con Europa y el resto del mundo. La idoneidad del acropuerto del Prat para establecer dicha infraestructura quedaMetdlicas Xavier Eohegaray Jil, Proyecto consirutivo de un hangar en el aeropuerto de Barcelona Tek EI Prat aaa Con todo ello, Ia implantacién de un hangar de ‘mantenimiento permitisfa la adecuada expansién de este sector de la aviacién en el aeropuerto de Barcelona — El Prat 2. FUNCIONALIDAD Y CONDICIONANTES DEL DISENO La funcionalidad del proyecto es la que ‘marcarg en gran medida la direccién del estudio de altemativas hacia la solucién adoptada, ajustindose a los particulares condicionantes smarcados por la normativa aeroportuaria, EL emplazamiento del hangar se sita en el extremo Este del "Parque Tecnolégico del Aeropuerto y Ciudad Aeroportuaria”, a escasos metros de la Terminal Corporativa, y justo en frente de la plataforma que aloja este tipo de Este emplazamiento es éptimo para la operatividad del hangar puesto que permite que los pasajeros puedan acceder desde la terminal a pie 0 bien a través de automéviles. Del mismo modo, Ia proximidad a la plataforma es esencial para permitir el acceso de las aeronaves al interior del hangar desde el campo de vuelo. Por consiguiente, en necesario urbanizar la parcela para asegurar la accesibilidad de las Instalaciones. Fig I: Parcel de implantatén det hangar Por otra parte, las dimensiones del hangar responden a las necesidades funcionales de distribucién interior del espacio: Por una parte se define una zona técnica para el desarrollo de las operaciones de mantenimiento y reparacién de aeronaves, y por otta se define tun miicleo administrativo, destinado a la recepcién de clientes y otras actividades operativas. TORNTECNICA Jem . 3m Jom am ig2: Dioribucin funcional del espacio interior La zona téenica de hangar se define como una superficie totalmente didfana con las dimensiones necesarias para _albergar simulténeamente a dos aeronaves del modelo Gulfstream G650 y permitir su clevacién con gatos hidréulicos para su mantenimiento. Los modelos de referencia corresponden a los jets corporatives més grandes que existen en el mercado actualment. 3041 m Fig 5: Dimensoner de Gulftream G50 Dichas dimensiones condicionan las posibles tipologfas estructurales que podsian ‘materiaizar el proyecto. Sin embargo, antes de plantear su uso es necesario conocer las restricciones de altura marcadas por Ia normativa aeroportuatia, La seguridad operacional del campo de velo en los aeropuertos se respalda en diversas servidumbres aeronsuticas que deben respetarse en su interior ¢ inmediaciones. De todas elas, las més restritivas para la zona de estudio son las. Servidumbres de las _instalaciones Radioeléctricas Aeronduticas. Acorde con ellas, y con tal de no interferir con los sistemas de ayuda a la navegacién del aeropuerto, 1a altura el hangar quedaria limitada a 16 metros.Metdlicas Xavier Eohegaray Jil, Proyecto consirutivo de un hangar en el aeropuerto de Barcelona Tek EI Prat aaa Esta restriccién dificult en gran medida el uso de diversas tipologias estructurales planteadas en los anilisis de alternativas. En efecto, un hangar tipo ménsula, cn que la cubierta es sostenida por medio de alirantados exteriores, podria. sobrepasar con facilidad la altura limite Fig Hangar ipo ménsula Del mismo modo, un hangar porticado de cubierta en arco con una semi-abertura tipica de 30° estaria condicionado por esta restricci6n atendiendo a las considerables Iuces de disefo. Sin embargo, con una tipologia estructural porticada con pérticos hiperestiticos a dos aguas, se puede ajustar la pendiente del dintel de manera mas versétil, cumpliendo las restricciones de altura y ofteciendo mayor altura interior en su clave, Por este motivo se adopta esta tltima tipologfa estructural 3. DESCRIPCION DEL PROYECTO Se plantea un hangar de estructura metélica de unos 68 metros de ancho por 46 metros de profundidad. La estructura del hangar esté formada por 5 médulos de pérticos a dos aguas separados 9 metros que cubren una luz de 66,5 metros. Los pilares de los pérticos tienen 11 meus de altura, y Ia cubierta llega aproximadamente a los 14 metros de altura en cumbrera con una pendiente del 6% (3.43°). Las achadas longitudinales del hangar aleanzan los 12,3 metros de aleura, Los principales materiales estructurales cempleados son como sigue: MATERIAL DESIGNACION ‘Acero para vigas $3550 armadas, perfiles Jaminados y chapas Acero para perfiles $275 JR angulares y tubulares Hormigén para HA-2S/B/20a cimentaciones ‘Armadura pasiva 8500S Tabla J: Materiales wrados 3.1. Cimentaciones Las cimentaciones del hangar se plantean a base de zapatas aisladas unidas mediante vigas siostra. El célculo se plantea considerando zapatas rigidas, evitando asi armarlas a cortante Los pérticos se unitén a las zapatas mediante placas de anclaje. Debido a la baja eapacidad portante del terreno, los pérticos estar articulados en sus bases, minimizando con ello la transmisién de tensiones al terreno por medio de momentos flectores. Del mismo modo, este tipo de unién permite una mejor respuesta de la estructura frente a asientos iferenciales. Viess rosa Fig Cimemtacones Existe una particularidad a destacar ppara las cimentaciones de los pérticos de canto variable, Los grandes momentos flectores en el hombro del pértico generan una gran reaccién horizontal en Ia base de los pilares on comparacién con la reaccién vertical que oftecen, Esta descompensacién hace muy dificil ccumplir las restricciones a deslizamiento de lasat. é Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona et SEI Prat zapatas, Para solventar esta problemética se proyectan tirantes de hormigén armado que unirin las dos zapatas de los _pérticos recogiendo ast las reacciones horizontales en st base. 3.2. Pérticos Los pérticos principales del hangar se extienden en todo el ancho de su zona técnica. En total se proyectan 3 pérticos intermedios y 1 correspondiente al pértico de puerta, separados entre ellos 9,0 metros en direccién transversal Teniendo en cuenta que la Iuz de efleulo alcanza los 66,5 metros, se plantean pérticos hiperestéticos a dos aguas en base a vigas armadas de canto variable Debido a la baja capacidad portante del terreno del emplazamiento, se articula Ia unién de los pilares del pértico en su base. Esto resulta en pérticas mis flexibles y por tanto més caros, pero que a su ver offecen una mejor respuesta frente a asientos diferenciales y_ permiten ejecutar cimentaciones sensiblemente mis baratas y féciles de ejecutar Teniendo en cuenta la traslacionalidad que caracteriza este tipo de estructuras, metilicas, ha sido necesario considerar los efectos de 2” orden en el dimensionado del pértico, Para ello se ha realizado un andlisis P- A, que incorpora cl cfecto. de las imperfecciones equivalentes globales y locales de los elementos que conforman el périce. La solucién final resulta en pérticos con las siguientes propiedades: SECCION PORTICO Canto (om) ‘Hombro 1950 Parte uniforme 1100 Clave 1500 Base 600 Tabla2: Canto secciones ‘SECCIONES Dimensiones (om) ‘Ancho () 600) Espesor ala (tf) 25 Espesor alma (tw) 20 Tabla3: Dimensiones dels seectones Los pilares tienen 11 metros de altura y Jos dinteles llegan aproximadamente a los 13,9 ‘metros de altura en clave, con una pendiente del 6% 3.43%), Pig Parco principal Las uniones rigidas en hombros y clave de dintel se proyectan atomillndas con el objetivo de facilitar su ejecucién en obra, Por otra parte, en las uniones del pértico con correas transmisoras de axil se han dispuesto ornapuntas para que ambas alas de pilares y intel queden fijas frente a pandeo lateral 3.3. Nacleo administrativo EI nicleo administrativo se sitia en el médulo extremo del lado tierra del hangar. En este caso, Ios pérticos se definen con perfiles laminados en caliente, puesto que pueden isponerse columnas intermedias en todo su ancho, EL niicleo administrative tendré un ancho de 66,5 m y una profundidad de 9 metros, y dispondré de dos niveles de 3,6 metros de altura destinados a diversos usos. Los niveles superiores se materializarin a wavés de un forjado unidireccional de placas alveolares pre- fabricadas de 9 metros que discurririn en todo el ancho del médulo, El forjado apoyard a su vex sobre vigas que discurririn en el plano deat. é Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona et SEI Prat los pérticos y que irén unidas a sus pilates y columnas intermedias. Las columnas ispondrin con su eje fuerte en paralelo al plano del pértico, ofreciendo mayor resistencia a la accién del viento, Asimismo, dichas columnas coinciden en cabeza con las correas incluidas en los sistemas de arriostrado con tal de poder entregar Ia reaccién debido a Ia accién del viento. De nuevo, para limitar las tensiones ‘ransmitidas al terreno se proyectarin columnas articuladas en su base. intermedias se Fig. Nile administrative 3.4, Sistemas de arriostrado Uno de los elementos estructurales mas importantes del hangar son los sistemas de arriostrado, Estos sistemas, que permiten que todos los pérticos trabajen de forma conjunta, se disponen en los médulos extremos del hangar. Esta disposicién es Ia més usual y permite liberar a las correas de médulos centrales de transmit los axiles derivados de la accién del viento. Sin embargo la existencia de tun niicleo administrative y la presencia de Ja puerta del hangar conducen a dos nécleos de rigidez marcadamente distintos. € f i re ec Fig. Nicleos de rigid extremes 3.4.1. Médulo de puerta El médulo de puerta constituye uno de Jos miicleos de rigidez de la estructura, En situacién de puerta cerrada, la puerta del hangar lransmite parte de la carga de viento a la viga contraviento de este médulo, Dicha carga se lransmite a lo largo de la viga hasta los artiostrados de fachada, que a su ver la transmiten a las cimentaciones del hangar. Debido a Ia gran luz que cubre el plrtico, el arriostrado de cubierta se materializa, con una viga contraviento en trazado Warren usando perfiles tubulares como diagonales, De este modo pueden cumplirse las limitaciones de fecha impuestas sobre la viga contraviento gracias a las. grandes rigideces que comporta adoptar esta tipologia. Ademés de ofrecer un buen efecto estético, esta solucién puede usarse desde el Principio de la obra y permite ejecutar el resto de Ia estructura con mayor seguridad, Para asegurar asimismo la rigidez del conjunto, se disponen arriostrados de fachada en cruz de San And:és en este médulo. Las iagonales del arriostrado se materializan con angulaces simples TRAZADO WARREN TUBULARES] Fig Vigncontavento del médulo de puerta 3.4.2. Necleo administrative EI niicleo administrative constituye el otro niicleo de rigidez de la estructura, En este caso son las columnas intermedias del pértico testero las que entregan las cargas de viento a la viga contraviento de cubierta A diferencia del médulo de puerta, la viga contraviento se materializard en base a iagonales formadas por angulares, que usarénat. é Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona et SEI Prat algunas correas de cubierta como montantes, Teniendo en cuenta que el espacio interior del nicleo quedaré partido por la mitad, se aprovecharé Ia particién para disponer un arriostrado intermedio que ayudaré en gran medida a cumplir con las limitaciones de deformacién impuestas para la viga contraviento de cubierta, Del mismo modo que en el médulo de puerta, se dispondrén arriostrados de fachada en cruz de San Andrés, materializando las diagonales con angulares simples. Por itimo, el nicleo administrative cuenta también con un arriostrado en cruz de San Andrés en su pértico testero, que debido a Ta gran rigidez de In estructura se ve poco solicitado, ARRIOSTRADO INTERMEDIO (6 <13800) Fig 10Arriosrados del miele administrative 3.5. Correas y cerramientos Las correas de fachada y cubierta son elementos que representan una parte importante de la cuantia de acero del hangar, por lo que es esencial optimizar la secci6n a usar, Para ello se hhan evaluado diferentes separaciones de correas escogiendo la solucién de menor peso de acero. Las correas de cubierta discurren en sentido perpendicular al plano de los pérticos separadas transversalmente 2,5 metros. Su comportamiento se asimila a una viga continua de 45 metros de longitud con $ vanos iguales de 9 metros. Las correas de cubierta se materializan con perfiles IPE 200, Sin embargo, los tramos de correa que discurren sobre los médulos extremos del hangar se incluiran en el sistema de arriostrado de cubierta y actuarin como riontantes de las vigas contraviento. Por ello, dichos tramos debersn soportar axiles superiores al resto de secciones de correas, conduciendo al uso de perfiles HEB 200, Por sltimo, las correas irén fijadas al cerramiento de cubierta en su ala superior, con tirantillas dispuestas cada 3,0 metros que limitardn la longitud de pandeo lateral de su ala inferior. SS [rnosnere] SQ Figs Correas de eubertay fahada Por otra parte, las correas de fachada se disponen a lo largo de todos los paramentos verticales y sirven de soporte al cerramiento de fachada, Del mismo modo que las corteas de cubierta, algunas correas de fachada se incluyen en los sistemas de attiostrado del plano de fachada, En las fachadas del hangar se disponen rnueve correas equidistantes en toda Ia altura del ‘paramento, con una separacién de 1,375 metros. Los perfiles usados son UPN 300, dispuestos con su eje débil en horizontal y las alas hacia abajo. El ala exterior de las corteas iré fijada al cerramiento, mientras que el ala interior se fijard con trantillas cada 3,0 metros para limitar su longitud de pandeo lateral En cuanto a los cerramientos, se ha optado por el uso de paneles prefabricados tipo sindwich, una solucién econémica y de fécil ejecucién. Atendiendo al caricter privado de la financiacién y explotacién del hangar, los aspectos arquitecténicos y estéticos adquierenXavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona SEI Prat sap en general una gran importancia de cara a offecer una buena imagen corporativa a los diversos clientes del mismo, Para reflejar esta necesidad, se opta por paneles arquitecténicos tipo sindwich lisos. 3.6. Puerta del hangar Las puertas del hangar son quizés el elemento més caracteristico e importante de este proyecto, puesto que permiten Ta libre entrada y salida de aeronaves en las instalaciones y aseguran el correcto desarrollo de las actividades téenicas resguardando el interior de Ins inclemencias atmosféricas. Las puertas a instalar serin de tipo eslizante del tipo bi-parting, es decir, un tipo de puerta compuesto por varias hojas telescépicas que se abren y cierran de forma simétrica por cada extremo a través de medios mecéinicos. En conereto se usaré una puerta de S hhojas por lado de 5,6 mettos de ancho y 10 metros de altura ii Fig 12 Puerta desliant biparting Debido a su elevado peso, las puertas del hangar no suelen colgarse nunca en su extremo superior. En general todo su peso ddescansa sobre carriles instalados en la Tosa del hangar. ‘Sin embargo, las puertas cumplen la funcién de transmitir la accién del viento en sus dos extremos. En su extremo inferior las cargas se transmiten a unos carriles guia embebidos en Ia losa del hangar, mientras que la reaceién en su exttemo superior debe transmititse a un sistema guia de puerta, que carga sobre la viga contraviento en cubierta, Para asegurar una correcta transmisién de las cargas, se dimensiona un sistema gua de puerta que consiste de os siguientes elementos: En Ia parte superior de Ia puerta del hangar se dispondrén 5 carriles gufa que cubran el recorrido de cada hoja de I puerta, Para sostener los cartiles se disponen puntos de cuelgue cada 7,50 metros, coincidiendo con los montantes de la viga contraviento, Los puntos de cuelgue estén formados ‘por un perfil transversal que une los carriles. A su ver, el perfil transversal queda sustentado por dos perfiles tubulares que conectan con el pértico de puerta, Finalmente, para transmitir correctamente la accién del viento incidente en cl paramento de puerta hasta la viga contraviento en cubierta, se dispone de un tercer perfil tubular que conecta el sistema guia al pértico central contigua ig 15 Sistema guia de puerta fen aa) 3.7. Pavimentacién Toda Ia pavimentacién interior del ‘hangar se plantea con una losa de hormigén armado de 35 em de canto para permitir el wwéfico rodado de las aeronaves de aviaciéa corporativa y el paso de la maquinaria necesaria para llevar a cabo las actividades operativas del hangar, La losa que cubre Ia superficie técnica del hangar iré apoyada sobre material de aportacién compactado y se dividiré con juntas de dilatacién machihembradas en cuatro pastillas iguales. Cada pastilla de Ia losa estaré dotada de pendiente para evacuar agua y derramamientos de carburante u otros fluids, Para ello se le aplicard un tratamiento superficial que sera resistente a los impactos y a posibles vertidos de queroseno, Como particularidad de esta losa debe tenerse en cuenta que alojaré los carriles guiasap Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona SEI Prat inferiores de 1a puerta del hangar en su borde extremo. Asimismo, para facilitar Ia manjobrabilidad de las operaciones de entrada y salida de las aeronaves al hangar, se proyecta tuna explanads exterior en st lado aire con una losa de las mismas caracteristicas mecénicas ue la interior. 3.8. Urbanizaci in La urbanizacién de Ia parcela integra el hangar con su entomno, Para asegurar la funcionalidad del mismo, se procura la correcta accesibilidad de las aeronaves, los operatios y Jos usuarios al hangar Se definen en la parcela del proyecto distintas zonas accesibles al trfico rodado, que estarén debidamente asfaltadas con mezclas bituminosas en caliente En previsién a las necesidades de los luabajadores y usuarios, y con tal de faclitar el suministro de material téenico, se prevén zonas de aparcamiento a cada Indo del hangar con una capacidad total de 27 plazas de aparcamiento, 3 plazas para minusvalides y una plaza para Por otto Indo se definen los accesos peatonales con Ia implantacién de aceras en todo el perimetro transitable del hangar y sus zonas de aparcamiento, Todas las isletas en viales y zonas desocupadas de Ia parcela se ajarding urbanistica aeroportuaria debidamente acatando la normativa Por ditimo se definen todas las redes de servicio propias de obra civil, que son la red de sancamiento y drenaje y las acometidas a redes de alimentacién eléctrica y de abastecimiento de agua. Es importante destacar que el drenaje 4e Ia losa interior del hangar permite la recogida de aguas y posibles vertids de hidrocarburos en Ta zona técnica, entregndolos a una red con twatamiento de separacién de hidrocarburos.y decantacién y deshidratacién de lodos. 4. CALCULO ESTRUCTURAL DESTACABLE 4.1. Normativa aplicable El desarrollo del disefio y cileulo de los elementos estructurales del proyecto se ha efectuado en base a la aplicacién de los c6digos y notmativas vigentes referenciadas al final de este articulo, 4.2, Software empleado © Caloulo de Ja estructura _metilica: “DIAMONDS 2014” de Buildsof. + Caloulos efectuados en teorfa de ‘NIDA Pro V9”, + Caloulo de uniones: segundo orden: “PowerConnect” de Buildsoft © Caloulo de cimentaciones y losas: “SAP 2000" de Computers and Structures Inc. ; “Prontuario del hormigén estructural” de Ia Universidad Politécnica de Madrid. 4.3. Céleulo de los pérticos Un pértico se define como traslacional cuando su rigider lateral no es suficiente para que los efectos de segundo orden puedan considerarse despreciables en cuanto a sa resistencia, En concrete, el ctiterio de del coeficiente de amplificaci6n dey. Fl pértico se traslacionalidad se puede expresar a través considera traslacional para andlisis global eléstico cuando: Fer 219 Donde: Focr! Carga critica vertical total de inestabilidad eléstica para un modo de pandeo determinado y bajo la configuracién de Ia combinacién de acciones considerada. Foca: Carga vertical total de céleulo que acta sobre el pértico para la combinacién de acciones considerada,Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona SEI Prat sap Por tanto, der indica el coeficiente por el que debe multiplicarse la configuracién de cargas de célculo para provocar el colapso por inestabilidad del pértico segin el modo de pandeo global considerado. ‘Como suele ser usual en pérticos que ccubren grandes luces, los pérticos intermedios del hangar son traslacionales para la gran mayorfa de combinaciones de acciones consideradas en Estado Limite Ultimo. Por ello, en el dimensionamiento de los Pérlicos deben considerarse aquellos esfuerzos adicionales que son provocados por la influencia de las imperfecciones globales y locales de una estructura traslacional, En aras de dotar al diseio de mayor fibilidad se han considerado. dos procedimientos de célculo, 4.3.1. Procedimiento clasico Si se considera la estructura del portico como un caso basico, la normativa EAR permite recurrir al célculo elistico Tinea como alternativa al céleulo en 2” orden. Para este procedimiento, los esfuerzos fn Ia estructura se obtienen a través de un anélisis elistico en primer orden. Las imperfecciones globales y locales equivalentes de la estructura no se introducen en el modelo de célculo, sino que se tienen en cuenta en la verificacién a inestabilidad de los elementos comprimidos de la estructura. Las imperfecciones globales se tienen en cuenta tomando para cada elemento longitudes de pandeo adecuadas que se basan en el modo de inestabilidad global de la estructura. A su vez, las imperfecciones locales de los elementos estructurales se -ven—_incorporadas implicitamente en las comprobaciones del Estado Limite Ultimo de inestabilidad, Para evar a cabo este procedimiento se ha modelado el pértico intermedio del hangar con el software de cfleulo estructural DIAMONDS 2014, Las verificaciones de resistencia de las secciones se han efectuado en base a los esfuerzos obtenidos en anélisis elastico de primer orden. Las vetificaciones de inestabilidad se evan a cabo a partir de las Jongitudes de pandeo del modo traslacional caleuladas por el software en funcién de las condiciones de conexién en los extremos de cada elemento barra, Fig.14Parico central modelad con DIAMONDS 2014 43.2. Caleulo en teoria de segundo orden Este procedimiento es ampliamente recomendado en los Eurocédigos, a pesar de que requiere del uso de software estructural que permita realizar anélisis en 2° orden, que en ‘muchos casos complica el proceso de disei. Los esfuerzos en la estructura se obtienen a partir de un anélisis P-A3, que incorpora las imperfecciones equivalentes globales (p) y locales (e0) en todos los elementos. Estas imperfecciones geométricas son mayores que las tolerancias de ejecucién contempladas en la EAE y en el Eurocédigo 3, puesto que cubren todos los efectos esfavorables con respecto al andlisis en 2° orden. En esta consideracién se incluyen los efectos de las tensiones residuales sobre la respuesta no lineal del acero y aquellos causados por imperfecciones geométricas, tales como defectos de verticalidad, de alineacién, de planeidad, de ajuste y excentricidad on las uuniones, y demas tolerancias de ejecucién y montaje, Es muy stil que el software sea capaz de hacer un anilisis de “buckle”, que permita determinar el valor de cer para los diversos modos de inestabilidad global de una configuracién de cargas determinada, De este modo pueden introducirse en el modelo las imperfecciones asociadas- al modo de inestabilidad més critic.sap Xavier Echegaray Jaile, Proyecto constructive de un hangar en el aeropuerto de Barcelona SEI Prat Para efectuar el andlisis en 2° Orden se ha usado el programa de eéleulo comercial NiDa Pro V9. Este software calcula los modos de pandeo mis desfavorables de la estructura frente a una combinacién de cargas determinada ¢ introduce las imperfecciones globales acorde con la deformada del_modo. En las clementos comprimidos se introducen adicionalmente las mperfecciones locales como curvaturas iniciales en base a una ley parabélica de segundo grado. En base a los esfuerzos obtenidos, sélo deben verificarse los Estados Limites de resistencia de las secciones para validar el disesio. Como es evidente, los Estados Limite de inestabilidad no deben aplicarse, puesto que ya se han considerado los efectos de la inestabilidad de forma impliita en el cdleulo. Fig 5 Patio central modelo com NIDA Pro V9 5, EJECUCION DELA ESTRUCTURA METALICA El proceso constructivo del hangar se haa planteado con el fin de asegurar la eficiencia y seguridad de su ejecucién, Para facilitar Ia ejecucién de los pérticos se han definido uniones atornilladas en hombros y clave, De este modo se pueden fijar los pilates e izar el dintel en dos partes, ejecutando dichas uniones con mayor seguridad. Otro aspecto importante en la ejecucién del conjunto de pérticos es el uso de los niicleos de rigidez extremos como —_clemento estabilizador en sentido transversal durante el montaje a través de las correas. Es por esto que cs imprescindible instalar los arriostrados de cubierta y fachada de dichos nicleos lo antes posible. 6. PRESUPUESTO El presupuesto de ejecucién material del proyecto asciende a DOS MILLONES QUINIENTOS NOVENTA Y CINCO MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y TRES EUROS CON VEINTE CENTIMOS. (2.595.693,20 €). Aplicando un 13% de gastos generales, uun 6% de beneficio industrial y un 21% de IVA al subtotal, el presupuesto por contrata asciende a TRES MILLONES —SETECIENTOS TREINTA Y SIETE MIL QUINIENTOS TREINTA Y OCHO EUROS CON SESENTA Y¥ CUATRO CENTIMOS, (3.737.538,646), 7. REFERENCIAS [1] Cédigo Técnico de la Fuificacién (CTE): Seguridad estructural (DB-SE) [2] Cédigo Téenico de la Edificacién (CTE): Acciones en Ia edificacién (DB-SE-AF) [3] Cédigo Técnico de la Fdificacién (CTE) Acero (DB-SE-A) [4] Cédigo Téonico de la Edificacién (CTE): Cimentaciones (DB-SE-C) [5] Cédigo Técnico de la Fdificacién (CTE) Seguridad en caso de incendio (DB-SI) [6] Instruceién de Acero Estructural [7] Burocédigo 3: Diseso de estructuras de aceto (EN 1993) [8] Instruceién de Hormigén Estructural (EHE- 08) [9] Norma de construccién sismorresistent: Parte general y edificacién (NCSE-02) [10] Reglamento de seguridad contra incendios en los establecimientos industriales (RSCIED) [11] Naves industriales con acero (Dr. Alfredo Arnedo Pena, Publicaciones APTA) [12] REDDsteel Hangar design guide