CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE

Zagreb

MOTOCIKLI I MOPEDI

Struþni bilten broj: 110

Zagreb, rujan 2004.

ZA NAKLADNIKA: Dr.sc. Jakša Topiü, dipl.ing.

IZRADIO: Mr.sc. Marinko Jakovljeviü, dipl.ing.

Tomislav Friganoviü, dipl.ing.
SADRŽAJ:

1. UVOD 1

2. KATEGORIZACIJA 2

3. TEHNIýKE ZNAýAJKE 10

3.1 OSNOVNI SKLOPOVI 10

3.1.1 OKVIR 11

3.1.2 MOTOR 13

4. PREGLED, TIPIýNE GREŠKE I KAKO IH UOýITI 20

5. UPRAVLJIVOST MOPEDA I MOTOCIKLA 38

6. PREINAKE MOPEDA I MOTOCIKLA 42

6.1 PROMJENE NA USISNOM I ISPUŠNOM SUSTAVU 43

6.1.1 MJERENJE BUKE MOPEDA I MOTOCIKLA 44

6.2 PROMJENE SEKUNDARNOG PRIJENOSA 45

PRILOG 1. OZNAKE BRZINA I INDEKSI NOSIVOSTI GUMA 49

PRILOG 2. PREDLOŽAK ZA ISPITIVANJE MOPEDA I MOTOCIKLA 50

PRILOG 3. NEKE OD KONTROLNIH I UPRAVLJAýKIH OZNAKA 51

MOPEDA I MOTOCIKLA
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

1. UVOD

Veüina ljudi koji su imali privilegiju voziti

motocikl podijelit üe mišljenje s autorima ovog
biltena da su motocikli strast pa tek onda prijevozna
sredstva. Upravo radi te strasti motocikli se nerijetko
voze preko ”razumnih” granica te je nužna njihova
besprijekorna tehniþka ispravnost. Za cijenu
jeftinijeg automobila moguüe je kupiti iznadprosjeþni
motocikl kojem do brzine od 100 km/h treba manje
od tri sekunde i koji doseže brzine i preko 300 km/h,
no te sofisticirane naprave na sreüu najþešüe voze
ljudi zavidne razine tehniþkog znanja koji se znaju
brinuti o svojom dvokotaþnim ljubimcima. Ta ljubav Aprilia RSV 1000 R FACTORY

þesto se upotpunjuje preradama koje su ponekad

neumjerene. Tu nastupamo mi koji nadziremo tehniþku ispravnost i koji smo dužni
raspolagati svim potrebnim znanjima, vještinama i opremom kako bi prepoznali
neispravna vozila i izuzeli ih iz prometa. Posebno je to važno imajuüi na umu na žalost
užasavajuüu statistiku smrtnosti vozaþa motocikla i mopeda koja galopirajuüi raste s velikim
(najveüim od svih vrsta vozila) porastom broja novoregistriranih motocikla i mopeda.

Ducati MULTISTRADA 1000DS

Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

2. KATEGORIZACIJA

Smjernicom Europske unije 2002/24 od 18. ožujka 2002. godine dana je najjasnija
rašþlamba mopeda i motocikla.

a) Mopedi su dvokotaþna vozila

(kategorija L1e) ili trokotaþna vozila
(kategorija L2e) s najveüom
konstrukcionom brzinom ne veüom od
451 km/h i þije su znaþajke pogonskog
motora:

I. u sluþaju dvokotaþnog tipa

takve da:
- kod motora sa unutrašnjim
izgaranjem cilindarski
obujam ne prelazi 50 cm3, Moped - skuter
ili
- kod elektriþnih motora
najveüa kontinuirana
nazivna snaga ne prelazi 4
kW;

II. u sluþaju trokotaþnog tipa

takve da:
- kod motora sa paljenjem
pomoüu iskre cilindarski
obujam ne prelazi 50 cm3,
ili
- kod ostalih motora s
unutrašnjim izgaranjem
najveüa razvijena nazivna
Moped - elektroskuter s baterijama ispod sjedala
snaga ne prelazi 4 kW, ili
- kod elektriþnih motora
najveüa kontinuirana
nazivna snaga ne prelazi 4
kW;

b) Motocikli su dvokotaþna vozila bez

boþne prikolice (kategorija L3e) ili s
boþnom prikolicom (kategorija L4e)
þiji motor ima cilindarski obujam veüi
od 50 cm3 ako je izvedbe s Motocikl s boþnom prikolicom
unutrašnjim izgaranjem i/ili im je

1
Prema hrvatskim propisima i ECE pravilnicima ta brzina je 50 km/h
2
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

najveüa konstrukciona brzina veüa od 451

km/h;

c) Motorni tricikli su trokotaþna vozila s tri

simetriþno rasporeÿena kotaþa (kategorija
L5e) þiji motor ima cilindarski obujam
veüi od 50 cm3 ako je izvedbe s
unutrašnjim izgaranjem i/ili im je najveüa
konstrukciona brzina veüa od 452 km/h;

d) Laki þetverocikli su motorna vozila s Motorni tricikl

þetiri kotaþa þija masa praznog vozila nije
veüa od 350 kg (kategorija L6e), što ne
ukljuþuje masu baterija ako je rijeþ o
elektriþnim vozilima, i þija najveüa
konstrukciona brzina ne prelazi 452 km/h,
i

I. kojima cilindarski obujam ne

prelazi 50 cm3 kod motora sa
paljenjem pomoüu iskre, ili
ýetverocikl Kawasaki KFX250
II. þija najveüa neto snaga ne
prelazi 4 kW ako je rijeþ o ostalim
motorima s unutrašnjim izgaranjem,
ili

III. þija najveüa kontinuirana nazivna

snaga ne prelazi 4 kW kod
elektriþnih motora.
ýetverocikl Yamaha YFM125

Laki þetverocikli moraju udovoljiti

zahtjevima koji se odnose na L2e
kategoriju osim ako je drugaþije odreÿeno
nekom drugom smjernicom EU;

ýetverocikl Yamaha YFS200

2
Prema hrvatskim propisima i ECE pravilnicima ta brzina je 50 km/h
3
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

ýetverocikl ýetverocikl ýetverocikl

e) ýetverocikli, osim onih opisanih pod d), su motorna vozila s þetiri kotaþa þija
masa praznog vozila nije veüa od 400 kg (kategorija L7e) (550 kg ako je rijeþ o
vozilima za prijevoz tereta), što ne ukljuþuje masu baterija ako je rijeþ o
elektriþnim vozilima, i þija najveüa neto snaga motora ne prelazi 15 kW. Ova
vozila se moraju promatrati kao motorni tricikli kategorije L5e osim ako je
drugaþije odreÿeno nekom drugom smjernicom EU.

Dvokotaþne motocikle i mopede uobiþajeno je dijeliti na skutere; klasiþne motocikle

(otkrivene ili engl: naked); kros; enduro; supermoto; sportske; turistiþke i krstaše. Ova
podjela je vrlo uopüena jer postoje još mnogobrojne podvrste dvokotaþnih cestovnih vozila
kao i hibridnih skupina.

Skuteri su okretni i lako upravljivi

mopedi i motocikli, nasljednici popularnih
Vespi, napravljeni prvotno za brzo probijanje

Skuter
kroz gradske gužve. Skuteri su radi svoje
vrlo dobre upravljivosti i udobnosti jako
rasprostranjeni a u zadnje vrijeme su sve

Maksi skuter
jaþi i brži (maksi skuteri). Skuteri imaju lako
upravljive kotaþe malih promjera i najþešüe
nemaju klasiþne mjenjaþe veü variomatske
prijenose snage s motora na kotaþ. Imaju
automatske spojke te lijeva šaka vozaþa
Lijeva poluga koþnice
umjesto poluge spojke (uobiþajene na lijevoj
4
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

strani upravljaþa ostalih motocikla) stišüe polugu koþnice. Ta lijeva poluga kod manjih i
Prtljažni prostor ispod i iza sjedala
kod nešto starijih skutera djeluje
na koþenje samo stražnjeg kotaþa
dok kod novijih a posebno maksi
skutera lijevom polugom na
upravljaþu se djeluje na koþenje
oba kotaþa te se koþnice s takvim
koþnim sustavom nazivaju
integralnim koþnicama. Pojam
integralnih koþnica ne mora biti
vezan iskljuþivo za skutere veü je
sve uobiþajeniji i kod ostalih
motocikla gdje se nožnom
polugom ili desnom ruþnom
polugom takoÿer ponekad može
koþiti oba kotaþa istovremeno ali

Podnica s ispupþenjem Ravna podnica

s razliþitim koþnim silama. Skuteri su vozila sa

znaþajnim prtljažnim prostorom a podnica koja
služi za oslanjanje nogu im je ili potpuno ravna ili
ima središnje uzdužno ispupþenje uzrokovano
jaþim središnjim okvirom, no bez obzira na vrstu
podnice koljena je u sjedeüem položaju moguüe
stisnuti da se dodiruju a položaj i komoditet
sjedenja je sliþan onom u automobilu. Okviri sa
središnjim uzdužnim pojaþanjem su þvršüe
izvedbe i koriste se kod maksi skutera i skutera
sportske namjene. Upravo ovi zadnji su þesto
Preraÿeni skuteri preraÿivani kako bi bili još „sportskiji“ te njima
moramo posvetiti posebnu pažnju radi moguüih
neispravnosti uzrokovanih lošim preradama ili ekstremnom eksploatacijom.
5
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Klasiþni motocikli su oni koje veü desetljeüima viÿamo i þiji izgled nije jako
podložan promjenama. Ako nemaju nikakve oplate za zaštitu od vjetra i motor im se može
vidjeti onda ih još dodatno nazivamo otkriveni (ili engl: naked). Najþešüe su im oba kotaþa
jednakog promjera, a udobna sjedala, oslonci nogu i upravljaþ su tako pozicionirani da su
vozaþ i suvozaþ vrlo komotno smješteni, uspravljenih leÿa. Odnos snage i zapremnine im je
najþešüe nezahtijevan što üe reüi da uz velike zapremnine nemaju jako veliku snagu te su im
motori þesto pouzdani i izdržljivi s malom frekvencijom kvarova. Najþešüe preinake koje

Klasiþan motocikl Klasiþan motocikl

vlasnici ovakvih motocikla rade su relativno
bezazlene a svode se na izmjenu ispušnog sustava cijevi (najþešüe samo "šminkerskih "
prigušivaþa) i postavljanje prozirne "pleksi" zaštite od vjetra.

Kros ili terenski motocikli su lako prepoznatljivi po uskoj a visokoj silueti, širokom
upravljaþu, dugom a mekanom
hodu prednjeg i stražnjeg
ovjesa, izrazito profiliranim
gumama te prednjem kotaþu
nekoliko centimetara veüeg
promjera od stražnjeg. Oni koji
su namijenjeni i cestovnoj
uporabi moraju biti opremljeni
prikladnom svjetlosno
signalizirajuþom opremom i
ispušnim sustavom prihvatljive
razine buke. Malih su težina a
sve þešüe se umjesto do sada
rasprostranjenih
jednocilindriþnih dvotaktnih¸
rabe jednocilindriþni
þetverotaktni motori. Terenski kros motocikl

6
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Enduro motocikli su jedna od

izvedenica terenskih kros motocikla.
Nastali su prilagodbom terenskih
znaþajki cestovnoj uporabi i koriste se
gotovo iskljuþivo za cestovnu vožnju
uz moguünost nezahtijevnijih avantura
i izvan cesta. Posebice su prikladni za
dugotrajne vožnje cestama loše
kvalitete. Motori su im
visokopouzdani a najþešüe su jedno ili
dvocilindriþni, malog broja okretaja,
relativno male snage a znaþajnog
momenta. Odlikuje ih udobnost koja je
rezultat mekanog ovjesa i velikog Enduro motocikl
meÿuosovinskog razmaka no upravo
radi toga nisu prikladni za vožnje preko 160 km/h
jer se nerijetko na brzinama iznad te javljaju vrlo
neugodna lelujanja uslijed rezonancije ovjesa i
moguüeg uvijanja okvira. Gume su im cestovnog,
obiþno nešto izražajnijeg profila a prilagoÿenog i
mokroj cesti.

Supermoto motocikli su takoÿer izvedenica

Enduro motocikl
terenskih motocikla najþešüih zapremnina
jednocilindriþnih motora od 400 do 750 cm3. Prednji

Supermoto motocikl
kotaþi su redovito 17 inþni, gume
Supermoto motocikl
cestovne ili gotovo bez profila
prilagoÿene stilu vožnje s puno
namjernih proklizavanja u zavoju . Koþnica i to naroþito prednja posebno je ojaþana a ispuh
je nerijetko nedopustivo „otvoren“ pa tako i buþan te poveüane emisije štetnih sastojaka
ispušnih plinova.

7
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Sportski motocikli su lako prepoznatljivi po niskoj silueti i brojnim oplatama kojima

se poboljšava aerodinamika.
Premda su po svojim
znaþajkama namijenjeni
trkaþkim stazama varijante
homologirane za cestovnu
uporabu vrlo su popularne meÿu
motociklistima radi iznimnih
ubrzanja, velike brzine, snažnih
koþnica i dobre stabilnosti na
kvalitetnim cestama. Nisko
postavljen upravljaþ prisiljava
vozaþa na neudoban ali

Sportski motocikl
aerodinamiþan položaj a suvozaþko sjedalo ukoliko
postoji nudi samo minimalnu moguünost da se suvozaþ
preveze samo na kratkim relacijama. Mali razmak
osovina i predtrag kotaþa osiguravaju dobru upravljivost
ali i veliku snagu i koncentraciju vozaþa te se ovi Sportski motocikl
motocikli koriste samo za relativno kraþe dionice. Motori
serijski homologiranih cestovnih sportskih motocikla iz 1000 cm3 razvijaju snage i do 150
kW i to bez prednabijanja zraka. Ti dragulji tehnike ne trpe naknadne zahvate "majstora"
koji se smatraju veüim struþnjacima od inženjerskih tvorniþkih timova i preinake kako na
motoru tako i na motociklu u cjelini treba vrlo pomno analizirati. Naizgled mala
nepravilnost pri brzinama oko 300 km/h može biti kobna za vozaþa i ljude u njegovoj
blizini. Motori ovih motocikla zbog ekstremnih parametara koje dosežu nisu
visokopouzdani i zahtijevaju pomno i redovito održavanje.

Turistiþki motocikli su
namijenjeni za ugodne duge vožnje
vozaþa i suvozaþa s moguünošüu
prevoza i prtljage. Odlikuju ih
prostrana, udobna i velika sjedala,
visoko pozicioniran upravljaþ, dobra
zaštita od vjetra, pouzdani ne prejaki
motori s minimalnim vibracijama.
Velikih su dimenzija te ponekad
nezgrapni i jako teški. Graÿa im je
podreÿena udobnosti vožnje.

Turistiþki motocikl

8
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Krstaši su motocikli koji su namijenjeni sporim i dugim vožnjama a svojim kiþastim

izgledom plijene pažnju prolaznika. Pozicija u "sedlu" s nogama prema naprijed i zavaljen
"fotelja" položaj sjedenja uz visoko uzdignute ruke prema upravljaþu odaju položaj vozaþa,
najþešüe zaljubljenika u ameriþki
pristup motociklizmu. Obilje kroma,
zakovica, resica te sjajne plastike pa

Krstaš
þak i figurica þesto prelazi granicu dobrog ukusa a
takav dodatno dodavan "nakit" je i nefunkcionalan.
No funkcionalnost i uporabljivost su još Krstaš
zanemareniji kada je rijeþ o motornim triciklima-
krstašima, najnestabilnijim vozilima koje su autori ovog biltena imali prigodu voziti.

Motorni tricikl

9
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

3. TEHNIýKE ZNAýAJKE

3.1. OSNOVNI SKLOPOVI

UPRAVLJAý

MOTOR
PREDNJA VILICA
SPOJKA
ISPUH
STRAŽNJA VILICA

SPREMNIK GORIVA

VJETROBRANSKA OPLATA

SEKUNDARNI PRIJENOS
MJENJAý

Meÿu mnoštvom sklopova koji saþinjavaju mopede i motocikle poseban znaþaj imaju
okvir, motor, spojka, mjenjaþka kutija, prednja vilica, stražnja vilica i koþnice.
10
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

3.1.1 OKVIR

Okvir motocikla je glavna poveznica izmeÿu prednje upravljive i stražnje neupravljive

ali oscilirajuüe vilice, a na koji se u središnjem dijelu vješa motor sa spojkom i prijenosom.

Okvir mora biti: þvrst da podnese sva statiþka i dinamiþka naprezanja; krut da se ne uvija što
je elementarni uvjet stabilnosti, lagan, postojan i otporan na mehaniþka ošteüenja i vibracije.
Iako ima pojedinaþnih pokušaja korištenja legura titana i magnezija kao i ugljiþnih vlakana
za izradu okvira, naþelno se može reüi da se
okviri izraÿuju od aluminijskih legura ili þelika.
Aluminijske konstrukcije su lakše i skuplje a
rabe se kod zahtjevnijih (sportskijih) izvedbi
kada je vrlo važna mala težina. Aluminijski
okviri se izraÿuju isprešavanjem kompliciranih
presjeka profila u kombinaciji sa tlaþnim

Boþno slomljen aluminijski okvir

lijevanjem i meÿusobnim zavarivanjem

segmenata. Aluminijski okviri su najþešüe
izvedeni kao dvostruka greda koja s gornjih Boþno slomljen aluminijski okvir
boþnih strana obavija motor. ýeliþni okviri se
11
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

rade od meÿusobno zavarenih profiliranih

cijevi bilo kao obodni rešetkasti nosaþi
(Ducati) ili kao centralna greda sa ili bez

Aluminijski okvir

donjih pojaþanja, kao dvostruki obodni nosaþi

ili þak kao što je kod nekih motocikla marke
BMW okvir je ujedno i blok motora. Rešetkasti þeliþni okvir

Okvir na stražnjem dijelu ima provrte

za prihvat stražnje vilice i sklopa stražnjeg
ovjesa. Prednji dio okvira koji je ležište za
prednju vilicu naziva se glava upravljaþa ili

GLAVA
UPRAVLJAýA

Rešetkasti þeliþni okvir N OS

A
I PO ý I OVJE
M
glava okvira. Na okviru su i prihvatne naprave OK V Oý NOG SA
IR A
za priþvršüenje motora koje su optereüene i na
vibracije a okvir obiþno sadrži i nosaþ sjedala
ili prihvatne naprave za pomoüni okvir nosaþa
sjedala.

12
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

3.1.2 MOTOR

Motocikl ili motorkotaþ (ili još izravnije reþeno motor s kotaþima) je u osnovi vozilo
koje osim motora (agregata) kao izvora snage treba imati što
manje što lakših dijelova. Da bi se udovoljilo toj osnovnoj
filozofiji motocikla (što lakše, što manje a što snažnije i što
brže) i sam motor mora biti kompaktan i lagan. Premda je bilo
izleta prema Diesel i Wankel motorima u bližoj i daljoj
povijesti ipak se gotovo iskljuþivo proizvode motocikli s Otto
motorima, bilo dvotaktnim ili þetverotaktnim. Prevladavaju
þetverotaktni Otto motori a tendencija je da se þak i motori Wankel motor na Suzukiju RE-5
malih snaga i zapremnina proizvode
kao þetverotaktni iako su do nedavno
mali motori izraÿivani gotovo iskljuþivo
kao dvotaktni. Više je razloga zašto je
takav brojþani omjer u korist
þetverotaktnih motora iako fizikalno
gledajuüi stupanj iskorištenja kod
dvotaktnih motora je daleko povoljniji
nego kod þetverotaktnih. Jedan od
važnijih razloga je ekologija tj.
oneþišüenje okoliša koje je kod
dvotaktnih motora radi mješavine ulja i
benzina kao i radi nepotpunijeg
izgaranja nepovoljnije. Drugi bitan
razlog je konstrukcioni a kako se do
sada u štivima Centra za vozila
Hrvatske nismo puno bavili
Hondin þetverotaktni motor konstrukcijom dvotaktnih motora
prigoda je da to ovdje nadoknadimo.
Karter dvotaktnog motora ujedno je i kompresiono/ekspanziona komora i ne sadrži
ulje za podmazivanje radilice, ležajeva radilice,
uležištenja klipnjaþe i klipa, veü se svi ti dijelovi
podmazuju iskljuþivo uljem iz smjese goriva.
Takvo podmazivanje je daleko lošije nego
sustav podmazivanja pomoüu recirkulirajuþeg
ulja koje se rabi kod þetverotaktnih motora.
Trajnost lošije podmazanih dijelova je manja te
su dvotaktni motori podložniji þestim
kvarovima. No ovdje valja kazati i to da su
dvotaktni motori jednostavnije (jeftinije)
konstrukcije od þetverotaktnih i mogu raditi u
bilo kojem položaju, pod bilo kojim kutom, jer
nemaju uljni sustav koji bi se razlio. Dvotaktni
motori nemaju ventile pa tako ni sustav prigona Dvotaktni tekuüinom hlaÿen motor

13
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

ventila (primarni prijenos, bregasta vratila, klackalice), niti sustav za cirkulaciju ulja.

Osnovni razlike izmeÿu dvotaktnih i þetverotaktnih motora:

- nepostojanje uljnog kartera u obliku kade

na dnu bloka dvotaktnog motora;

- na dvotaktnim motorima nema povišenih

glava cilindara s poklopcima glava koji
skrivaju glomazan sustav ventila s
prigonima veü su glave gotovo ravne i
imaju samo centralne provrte za svjeüice;

- kod dvotaktnih motora je ispušni ureÿaj

veüe zapremnine (takt ekspanzije se
odvija i unutar ispuha) i izvire iz stjenke Tipiþan þetverotaktni þetverocilindriþni motor
cilindra na mjestu koje je bliže bloku
motora od gornje mrtve toþke klipa;

- usis smjese iz rasplinjaþa je pozicioniran

nasuprotno ispuhu na mjestu koje je takoÿer
bliže bloku motora od gornje mrtve toþke
klipa;

- miris sagorjelog ulja (neki kažu neugodan) kao

i vidljiv dim su takoÿer znaþajke dvotaktnih Radilica, klipnjaþa i klip dvotaktnog motora
motora;

- brz i neposredan odziv motora na pomicanje ruþice akceleratora;

- iskljuþivo veliki broj okretaja motora u jedinici vremena. Princip rada dvotaktnog
motora shematski je predoþen donjim slikama iz kojih se jasno vidi da je svaki

Faze rada dvotaktnog motora

drugi takt radni (ekspanzija uz izgaranje smjese) za razliku od þetverotaktnog

14
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

motora gdje je svaki þetvrti takt radni. Time je ujedno i opisan fizikalni razlog
dobre iskoristivosti dvotaktnih motora koji nakon radnog takta imaju samo jedan
"jalovi", dok þetverotaktni motori iza radnog takta imaju tri "jalova" i þak cijeli
okret radilice više.

Radne faze üemo zapoþeti opisivati pri gornjoj mrtvoj toþci klipa kada komprimirana
smjesa goriva, zraka i ulja uslijed iskre
svjeüice burno izgara i potiskuje klip
prema donjoj mrtvoj toþci. Klip (glava

Osnovni dijelovi dvotaktnog motora

klipa) u jednom momentu nailazi na ispušni

otvor kroz koji tada produkt izgaranja pod još
Paljenje smjese i ekspanzija
uvijek visokim tlakom izlazi van. U isto
vrijeme dok se odvija ekspanzija dno klipa
(okrenuto radilici) poput pumpe potiskuje svježu smjesu usisanu iz rasplinjaþa u karter.
Tako potisnuta (komprimirana) smjesa iz kartera poþinje ulaziti u cilindar kroz dobavni
kanal u trenutku kada bok klipa ne
zatvara otvor dobavnog kanala na
cilindru. Vrlo kratko vrijeme
istovremeno kroz dobavni kanal svježa
smjesa se potiskuje u cilindar a i
izgorena smjesa izlazi kroz ispuh, tj. u
isto vrijeme su otvoreni i dobavni i
ispušni otvor na cilindru. To je kritiþno
vrijeme rada kada svježa smjesa
djelomiþno izlazi kroz ispušni otvor
neizgorena što se nastoji smanjiti
recirkulacijom neizgorenih
ugljikovodika i postavljanjem usisnih Završetak ispuha, usis i kompresija
lamela ili rotacionog diska. Uslijed
inercije klip se giba prema gornjoj mrtvoj toþci i sabija svježu smjesu do trenutka izgaranja
te se cjelovit dvotaktni postupak ponavlja.
Iako u ovom trenutku proizvodnja dvotaktnih motora opada možda ih je još prerano
"otpisati" tim više što se pojavljuju dvotaktni Otto motori s ubrizgavanjem a koji svojom
konstrukcijom programiranog ubrizgavanja dobrim dijelom prevladavaju problem
nesagorjelog dijela smjese.

15
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Motori motocikla bilo þetverotaktni ili dvotaktni gotovo nikad nemaju više od þetiri
cilindra (samo pojedini krstaši i turistiþki motocikli imaju šest cilindara). Broj, raspored i
zapremnina cilindara uvjetovana je specifiþnostima namjene pojedinog vozila.
Jednocilindriþni dvotaktni ili þetverotaktni motori nisko i horizontalno postavljeni
ispred stražnjeg kotaþa su tipiþni za skutere. Ti
motori ili toþnije blokovi motora su najþešüe i
dijelovi stražnjeg ovjesa vozila jer se preko njih
oslanjaju opruge s amortizerima.

Uobiþajena pozicija motora skutera

Pogled na motore skutera

zaklanjaju brojne oplate. Motori skutera
moraju biti otporni i na dodatne vibracije
jer su direktno vezani sa stražnjim
Tipiþna konfiguracija horizontalnih motora
kotaþem tj. dio su stražnje vilice.

Jednocilindriþni þetverotaktni motori dugog

su hoda klipa i malih brojeva okretaja u jedinici
vremena. Najþešüe se koriste za enduro i
supermoto motocikle. Osim velikog momenta
odlika im je i mala težina kao i kompaktna
konstrukcija koja omoguüava povišeni smještaj.
Imaju izražene vibracije u svim režimima rada i
obiþno su vrlo buþnog usisa i ispuha. Odlikuje ih
Jednocilindriþni þetverotaktni tekuüinom hlaÿen
izuzetna trajnost i pouzdanost. Zapremnina im motor s dva ispušna ventila i dvije ispušne cijevi
seže do ne više od 700 cm3.

Dvocilindriþni paralelni (redni)

Dvocilindriþni usporedni "paralel twin" þetverotaktni
motor
þetverotaktni motori koriste se najþešüe na
klasiþnim motociklima zapremnina 500 do
600 cm3 a ponekad kada je važna njihova
uska konstrukcija i na veüim motociklima.
Paralelni rad klipova uzrokuje posebno
jake vibracije koje se smanjuju posebnim
balastnim vratilima ili preoblikovanim
radilicama.

16
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Dvocilindriþni V þetverotaktni motori mogu biti popreþno ili uzdužno pozicionirani a

razlikuju se i po kutu meÿu cilindrima i kutu
koljenastih ispupþenja radilice. Kutovi meÿu
cilindrima sežu od 30° do 150°. Ovi motori radi
malih dimenzija i mase kao i radi uske siluete su
dosta zastupljeni. Koriste se kod krstaša, maksi

Suzukijev V-Twin od 645 cm3 s dvostrukim

bregastim vratilom u glavi

Moto Guzzi 750 cm3 zraþno hlaÿen

endura, klasiþnih pa i kod supersportskih

motocikla. Ovisno o konstrukciji motora,
posebice kutu uležištenja klipnjaþa na radilici
vibracije su im više ili manje izražajne. Vrlo Prvi istinski jak vodom hlaÿen motor Harley-
Davidson
þesto su samo zraþno hlaÿeni. Moment im je
jednolik i znaþajan u svim režimima rada.

Bokser þetverotaktni motori imaju nasuprotno postavljene cilindre (pod 180°) i imaju
uglavnom sve odlike ostalih V motora. Kut

BMW-ov bokser motor

uležištenja klipnjaþa na radilici je takoÿer

BMW-ov bokser motor pod 180° pa se udari pri radu poništavaju i
vibracije su im beznaþajne. Velike
17
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

dimenzije nasuprotno smještenih cilindara vrlo je teško uklopiti u formu motocikla što im je
vjerojatno i najveüa mana. Imaju velike momente u svim režimima rada a odlikuje ih
izuzetna pouzdanost.

ýetverocilindriþni
þetverotaktni redni
motori su
najzastupljeniji kod
motocikla zapremnina
od 600 ccm3 pa na više.
Osim što su relativno
široke graÿe i malog
momenta pri nižim
okretajima ostale
znaþajke (snaga, miran
rad, pouzdanost,
potrošnja ...) prednjaþe
pred veüinom prije
opisanih motora. Ovi Hondin þetverotaktni tekuüinom hlaÿen þetverocilindriþni motor
motori rade s velikim
brojevima okretaja te su
najþešüe elektroniþki blokirani na 12000 do 14000 okretaja u minuti.

Osim gore opisanih motora na motociklima se ali u malim serijama ugraÿuju i

šesterocilindriþni redni i bokser motori. Zasad samo pomalo pojavljuju se i trocilindriþni
redni kao i tro i peterocilindriþni V motori. Ako je suditi po njihovoj zastupljenosti na
utrkama Svjetskog prvenstva u motociklizmu može se pretpostaviti njihova intenzivnija
produkcija u skorije vrijeme.

Grobnik 2003.

Vjerojatno ste primijetili da se u dosadašnjem tekstu ne spominju prednabijanja

(turbine i kompresori) kao ni predhlaÿenja zraka, a to je zbog toga što se ta kod automobila i
18
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

kamiona þesta tehnologija ne rabi za izradu motociklistiþkih motora. Razlog je taj što i
onako velike snage zbog male mase motocikla i vozaþa treba vremenski što ravnomjernije
rasporediti pri ubrzavanju. Motore s prednabijanjem koji imaju neravnomjerne krivulje
snage i momenta bilo bi jako teško kontrolirati a veü i znaþajke „klasiþnih“ motora prelaze
razumne granice.
Važno je spomenuti da najveüi broj novoproizvedenih motora umjesto rasplinjaþa ima
ubrizgavanje a i upravljanje radom ventila je sve þešüe elektroniþki nadzirano. Ispušni lonci
þesto sadrže elektromagnetske leptiraste ventile kojima se „otvara“ ispuh iznad okretaja na
kojima se homologacijski mjeri buka i emisija štetnih sastojaka.

19
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

4. PREGLED, TIPIýNE GREŠKE I KAKO IH UOýITI

1. IDENTIFIKACIJA
Prometna dozvola mora biti þitko i cjelovito popunjena. Ne smije
biti nepodudaranja izmeÿu podataka u prometnoj dozvoli (ili
dokumentaciji o porijeklu/homologaciji) i stvarnoj marki i tipu
mopeda ili motocikla.

Pregled broja okvira mopeda ili

motocikla vrši se vizualno na okviru
mopeda ili motocikla. Obiþno na
predjelu upravljaþke glave okvira
(cjevastog nosaþa prednje vilice) može
se pronaüi utisnut broj okvira mopeda i
motocikla. Vrlo þesto je kod skutera broj
prekriven malim poklopcem koji je
integralni dio oplate koja prekriva okvir
a može se nalaziti ponekad skriven
unutar prednjih pretinaca oplata; ispod
oplata gazišta ili þak ponekad unutar
prtljažnog prostora ispod sjedišta.
Broj mora biti jasno þitljiv i cjelovit,
mora biti utisnut u okvir vozila ili
priþvršüen nekim vidom nerastavljivog
Broj na okviru i ploþici vozila
spoja (zakovano).

Utvrÿivanje marke, tipa i

modela vozila obavlja se
usporedbom trgovaþke
oznake i podataka ploþice
vozila s dokumentacijom i
kataloškim znaþajkama.
Podaci utvrÿeni pregledom
ne smiju se razlikovati od
podataka u prometnoj
dozvoli ili podataka u
dokumentaciji o
porijeklu/homologaciji
Oznaka tipa vozila na ploþici vozila.

20
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Boja mopeda ili motocikla utvrÿuje se

usporedbom sa usporednikom boja. Pravilno
utvrÿena boja mora biti upisana u prometnu
dozvolu.

2. OSNOVNA ZAPAŽANJA
Nije moguüe dobro i sigurno pregledati
vozila kojima su oneþišüena: sjedala; dijelovi
koje se mora dodirivati tijekom upravljanja i
normalne manipulacije vozilom; signalna i
svjetlosna opremu; retrovizori ili bilo koji dio
radi þije neurednosti nije moguüe izvršiti
pregled. Posebno su neprihvatljiva znaþajna
oneþišüenja pogonskim gorivom, uljem ili
mastima. Zamašüene i zauljene gume kao i
izvršni koþni elementi mogu biti uzrok nezgode
te se tako zaprljana vozila ne pregledavaju.
Blatnjav i zamašüen prigušivaþ

Vozila sa znaþajnim i jasno

uoþljivim ošteüenjima su tehniþki
neispravna i pregled takvih vozila
moguüe je nastaviti samo ako
ošteüenjem nije ugrožena neka od
sigurnosnih znaþajki mopeda ili
motocikla. Znaþajna ošteüenja
upravljaþkog sustava, koþnog sustava,
ovjesa, puknuti i oštri dijelovi oplata
razlozi su zbog kojih je ugrožena
sigurnost ispitivaþa ili ispitne opreme
te je pregled potrebno prekinuti.

Jako ošteüeno vozilo

21
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Potrebno je utvrditi tvorniþku

izvornost (originalnost) vitalnih
dijelova: koþnog sustava; prednjeg
i stražnjeg ovjesa; upravljaþa;
svjetlosne i svjetlosno signalne
opreme; pogonskog agregata;
okvira; ispušnog sustava s
prigušivaþem; dimenzija kotaþa.
Manje prerade, solidne tehniþke
Originalna homologacijska oznaka proizvoÿaþa
izvedbe koje ne utjeþu na
sigurnost i emisiju buke i štetnih
sastojaka ispušnih plinova su
prihvatljive i ne mogu se smatrati
znaþajnim tehniþkim nedostatkom.
NAPOMENA: paziti na vruüe
dijelove motora i ispušnog
sustava.

Izmijenjen ispuh i zadnji blatobran s nosaþem tablice

Znaþajno preraÿen motocikl (okvir, disk s kliještima i koþnom

hidraulikom, maska, kompletan ispuh, prednji blatobran, vilica s
trokutima, retrovizori, rukohvat suvozaþa, pokazivaþi pravca, glavno
svijetlo)

22
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

3. UREĈAJI ZA UPRAVLJANJE
Upravljaþ se provjerava uzdužnim i
popreþnim potiskivanjem i potezanjem ali i
vizualno – utvrÿivanjem znaþajnijih ošteüenja ili
zakrivljenosti. Upravljaþ mora biti dobro
priþvršüen za prednju vilicu i ni uz uporabu
znaþajnije sile ne smije se uzdužno pomaknuti.
Klasiþan jednodijelni upravljaþ
Upravljaþ ne smije biti iskrivljen, tj. mora biti
simetriþan s obzirom na uzdužnu os vozila.

Dvodijelni upravljaþ neprihvatljivo

iskrivljene lijeve poluge
Ruþicu akceleratora provjeravamo ruþno -
zakretanjem.
Zakretna ruþica akceleratora (uvijek je desno)
ne smije imati prazni hod veüi od treüine
ukupnog hoda i mora se glatko (bez zastajanja)
nakon otpuštanja sama vraüati u poþetni položaj.

Smjer zakretanja ruþice

Graniþnici zakretanja prednje vilice se

Trapezoidni graniþnik
provjeravaju ruþno – zakretanjem do krajnjih
položaja.
Upravljaþem se mora moüi nesmetano i
kontinuirano zakretati prednja vilica s
kotaþem sve do graniþnih položaja i to za isti
zakretni kut na obje strane. Pri tom graniþnici
moraju simetriþno ograniþavati gibanje
upravljaþa na obje strane. Pri provjeri
graniþnika upravljaþa se mora paziti na
moguüe neprihvatljivo uklještenje elektriþnih i
hidrauliþnih kabela.

23
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

4. KOýNICE
Ureÿaji za aktiviranje prednje i
stražnje koþnice provjeravaju se
ruþno (i nožno) – uzastopnim
stiskanjem i otpuštanjem ruþnih
poluga kao i nožne papuþice
jaþinom potrebnom za blokadu
kotaþa u trajanju od najmanje 15
Nožna koþna poluga Ruþna koþna poluga
sekundi. Neprihvatljiv je prazni
hod veüi od polovine ukupnog
hoda ruþne poluge, neravnomjeran
hod polužja mehanizma koþenja,
veüa ošteüenja i deformacije
poluga koþnica (obrušeni rubovi
kuglastih završetaka ruþnih poluga
Aktiviranje koþnih poluga se ne mogu smatrati
neprihvatljivim ošteüenjima),
ispucanost þeliþne užadi, dotrajala
uležištenja krajeva užadi, znaþajna
ošteüenja bužira, a ako se radi o
hidrauliþkom sustavu ne smije biti
ošteüenja koþnih cilindara, koþnih
crijeva i njihovih spojnih mjesta
Fleksibilne koþne cijevi s obujmicama kao ni bilo kolikog propuštanja
koþne tekuüine. Ako pri
uzastopnom ili kontinuiranom
jakom stiskanju koþnih poluga
doÿe do bilo kolikog propadanja
hoda poluge koþni sustav treba
smatrati neispravnim.
NAPOMENA : vozila s
kontinuiranim prijenosom snage
na stražnji kotaþ (bez mjenjaþa)
uobiþajeno aktiviraju prednju
koþnicu desnom ruþnom
polugom, a stražnju ili obje
Završetak opletenog koþnog crijeva
koþnice istovremeno lijevom
ruþnom polugom. Vozila sa
stupnjevitim prijenosom
uobiþajeno koþe zadnji kotaþ
desnom nožnom polugom.

24
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Razina koþne tekuüine provjerava se vizualno –

pregledava se da li je razina koþne tekuüine u
prozirnom spremniku u podruþju izmeÿu "MIN." i
"MAX" vrijednosti.
Tekuüine ne smije biti manje od minimalne ali i
ne više od maksimalne dopuštene koliþine

Prihvatljiva razina koþne tekuüine

Kliješta s tarnim ploþicama

provjeravaju se:
ruþno - pomicanjem kliješta;
vizualno - pregled ošteüenosti;
pomiþnim mjerilom - mjerenjem
preostale debljine tarnih ploþica.
Debljina jednostrane tarne ploþice Koþna kliješta s dvije ploþice Kliješta moraju biti
funkcionalno priþvršüena.
Tarne ploþice moraju biti
cjelovite i ni u jednom dijelu ne
smiju biti tanje od 0,5 mm.

Dvoklipna Brembo kliješta

Mjerenje debljine (istrošenja) diska
Oznaka minimalne debljine istrošenog diska
Diskovi se provjeravaju:
ruþno – pomicanjem diska, vrtnjom kotaþa uz
provjeru centriranosti diska. Mjerenjem debljine
pomiþnim mjerilom mikrometrom ili pomiþnim
mjerilom („šublerom“)- ukoliko je vidljivo
znaþajno istrošenje diska;
vizualno – pregled ošteüenja i istrošenosti.
Disk mora biti dobro centriran i uþvršüen na kotaþ.
Istrošenje diska na predjelu nalijeganja tarnih
ploþica ne smije biti veüe od 1 mm za jednostrana
koþna kliješta ili ukupno 1,5 milimetara za
dvostrana kliješta. Ako je na disku ugravirana
oznaka minimalne debljine (MIN. TH. …) tada
disk na tarnim podruþjima ne smije biti tanji od
veliþine u mm koja je ugravirana iza oznake
“MIN.TH.”. Disk mora biti bez pukotina, u tarnom
podruþju þist, nekorodiran. Neprihvatljive su
neþistoüe (posebice masnoüe) na tarnom dijelu
diska.

25
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila
Bubanj s indikatorom istrošenosti obloga pakni
Kontrola prednje koþnice
Motocikli i mopedi
Koþne bubnjeve provjerava se:
vizualno - kontrolom zakrivljenosti i
ošteüenja aktivacijskog polužja;
vizualno - kontrolom indikatora
potrošenosti obloga (ukoliko indikator
postoji);
vizualno - kontrolom cjelovitosti,
neošteüenosti i pravilnog nalijeganja
boþnog kuüišta (poklopca) bubnja.
Aktivacijsko polužje mora biti
nedeformirano, nesmetanog povrata,
ispravnog navoja. Indikator istrošenosti
mora biti u prihvatljivom podruþju. Ne
smije biti bitnih masnoüa na predjelu
bubnja i poklopca bubnja.
Prednja i stražnja koþnica te prednji i
stražnji ovjes provjeravaju se
stacionarno. Sjedanjem na vozilo u
položaj za vožnju bez spuštenih
oslonaca, s blagim oslanjanjem nogu na
neklizajuþu podlogu. Upravljaþ se mora
držati sa obje ruke. Na mjestu se pritisne
prvo prednja koþnica (desna poluga na
upravljaþu) a zatim posebno stražnja.
Zanošenjem tijela ispitivaþa prema
naprijed stvara se sila koju koþenje mora
zaustaviti.
NAPOMENA: ovu kontrolu je moguüe
provoditi samo na neklizajuþim, suhim
i þistim podlogama a zahtijeva
odreÿenu spretnost i iskustvo
ispitivaþa.
Uz znaþajno stisnutu koþnicu koþeni
kotaþ ne smije se provrtiti oko osovine.
Pri tomu (posebice ako se koþi prednji
kotaþ) mora doüi do glatkog poniranja i
povrata prednje vilice.
26
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Ruþnu koþnicu je moguüe naüi na velikim

skuterima s variomatskim prijenosom snage
na kotaþ kao i jako velikim motociklima.
Povlaþenjem ruþice u položaj “zakoþeno”
zakoþeni kotaþ (ili kotaþi) motocikla se ne bi
smio zakrenuti ako ispitivaþ koji sjedi na
motociklu pokuša zanošenjem tijela prema
naprijed pomaknuti motocikl.
Zakoþeni kotaþ se ne smije okretati ako ga se
Honda Silver Wing ima ruþnu koþnicu
pokuša zakrenuti rukama.
Ureÿaj protiv blokiranja kotaþa - ABS
provjerava se vizualno – uoþavanjem
kružnog, nazubljenog vijenca kao i senzora
pomaka vijenca koji su kabelom spojeni
prema upravljaþkoj jedinici koþenja.
Funkcionalnost se na jednostavan naþin
može provjeriti samo u vožnji. Ako ABS
postoji onda se to mora upisati u prometnu
dozvolu.
Nazubljeni vijenac

Efikasnost koþenja
ispituje se na ureÿaju s
valjcima ili
zaletavanjem na
asfaltnoj podlozi kako je
propisano okružnicom
CVH broj: 1360-1/2002
od 22.05.2002.
Koeficijent koþenja
snimljen na ureÿaju sa
valjcima mora postiüi
najmanje vrijednosti
propisane Pravilnikom o
tehniþkim uvjetima
vozila u prometu na
cestama, þlanak 96.

27
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

5. UREĈAJI ZA OSVJETLJAVANJE I SVJETLOSNU SIGNALIZACIJU

NAPOMENA: mopedi ne moraju imati dugo svjetlo, pokazivaþe pravca, svjetlo
stražnje registarske ploþice, no ukoliko ih imaju ugraÿene moraju biti ispravni.
Pregled regloskopom
Neprihvatljivo zasjenjenje
Žarulja prednjeg pozicijskog svjetla
Dugo svjetlo se provjerava vizualno, ruþno, pomoüu
regloskopa (vidi struþni bilten CVH br. 74), a ako se uoþi
razlika u intenzitetu istovjetnih svjetala koristi se
svjetlomjer. Sjenilo mora biti cijelo, bezbojno. Pad snopa
svjetlosti mora biti pravilno namješten (Pravilnik o
tehniþkim uvjetima vozila u prometu na cestama, þlanak
99.). Kod ukljuþivanja dugog svjetla mora se upaliti
pripadajuüa kontrolna lampica na kontrolnoj ploþi.
Reflektor dugog svjetla mora biti dobro priþvršüen na
okvir mopeda ili motocikla.
NAPOMENA: mopedi ne moraju imati dugo svjetlo.
Kratko svjetlo se provjerava vizualno, ruþno, pomoüu
regloskopa (vidi struþni bilten CVH br. 74), a ako se uoþi
razlika u intenzitetu istovjetnih svjetala koristi se
svjetlomjer. Sjenilo mora biti cijelo, bezbojno. Pad snopa
svjetlosti mora biti pravilno namješten (Pravilnik o
tehniþkim uvjetima vozila u prometu na cestama, þlanak
99.). Kod ukljuþivanja kratkog svjetla mora se upaliti
pripadajuüa kontrolna lampica na kontrolnoj ploþi ili se
mora ukljuþiti osvjetljavanje kontrolne ploþe. Reflektor
kratkog svjetla mora biti dobro priþvršüen na okvir mopeda
ili motocikla.
NAPOMENA: novijim mopedima i motociklima
sukladno homologacijskim zahtjevima automatski se s
radom motora ukljuþuje kratko svjetlo.
Prednje
pozicijsko svjetlo
se provjerava
vizualno.
Prednje
pozicijsko svjetlo
se mora upaliti
istovremeno sa
paljenjem kratkih
svjetala, mora biti
dobro priþvršüeno
na konstrukciju
vozila.

28
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Stražnje pozicijsko svjetlo mora goriti

svjetlošüu crvene boje, mora se upaliti
istovremeno sa paljenjem kratkih
svjetala, mora biti dobro priþvršüeno na
konstrukciju vozila.

Katadiopter(i) crvene boje moraju se

nalaziti na stražnjoj strani vozila i
moraju biti smješteni simetriþno s
obzirom na uzdužnu srednju ravninu
vozila.

Katadiopter je ukomponiran uz stražnje svjetlo

Svjetla za osvjetljavanje registarske ploþice se moraju

istovremeno paliti s pozicijskim svjetlima. Moraju
odavati svijetlost bijele boje dovoljnu za jasnu vidljivost
stražnje registarske ploþice.
NAPOMENA: mopedi ne moraju imati ovo svjetlo.

Stop svjetlo mora biti

ispravno, odavati svjetlost
crvene boje, mora se paliti kod
aktiviranja koþenja i mora biti
dobro priþvršüeno uz
konstrukciju vozila.

Prekidaþ stop svjetla na koþnom cilindru Prekidaþ na ruþnoj poluzi

Pokazivaþi smjera moraju se ukljuþiti

nakon aktivacije preklopke koja se obiþno
nalazi na lijevoj strani upravljaþa.

Iskljuþen Ukljuþen

29
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

6. UREĈAJI KOJI OMOGUûUJU NORMALNU VIDLJIVOST

Vozaþko zrcalo se
provjerava vizualno i
ruþnim pomicanjem -
namještanjem iz sjedeüeg
položaja vozaþa. Mora biti
cjelovito, dobro
priþvršüeno, ne smije
znatnije iskrivljavati sliku,
najmanje jedno s lijeve
strane motocikla, mora biti
Retrovizor zglobno uþvršüen na oplatu motocikla zglobno priþvršüeno kako
bi se omoguüilo njegovo
prilagoÿavanje vozaþu.
NAPOMENA: mopedi
ne moraju imati
retrovizor ali ukoliko ga
imaju mora biti
ispravan.

Provjera uþvršüenja Puknuo zrcalo desnog retrovizora

7. UREĈAJI ZA DAVANJE ZVUýNIH SIGNALA

Sirena vozila se
provjerava aktivacijom
prekidaþa. Procijeniti
intenzitet zvuka, u
sumnjivim sluþajevima
upotrijebiti fonometar.
Mora funkcionirati s
jednolikim adekvatnim
intenzitetom.
Sirena mora biti dobro
priþvršüena za
konstrukciju vozila.
Tipkalo prekidaþa sirene

30
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

8. KONSTRUKCIJA
Ne smije biti deformacija okvira, napuknuüa,
znaþajnije korozije, korozije zavara. Greške na okviru
su neprihvatljive.

Okvir od zavarenih þeliþnih cijevi

Poluge nožne koþnice i mjenjaþa provjeravamo

pritiskanjem nogom ili pritiskanjem i potezanjem
rukom. Ne smije biti prevelikog zazora, polužje
papuþica ne smije biti deformirano. Poluga mjenjaþa
mora biti dobro priþvršüena i ne smije proklizavati oko
nazubljenog svornjaka mjenjaþa.
Poluga mjenjaþa

Lanac, remen, kardansko vratilo ili

drugi tip prijenosa pregledava se
vizualno ali i ruþno pomicanjem
donjeg dijela lanca po sredini prema
gore.
NAPOMENA: pomicanje
Informacijska naljepnica progiba lanca Provjera nategnutosti zamašüenog lanca je preporuþljivo
raditi s rukavicom ili krpom ili
papirom.
Provjerava se stanje,
funkcioniranje, zazori, adekvatna
zaštita. Središnji donji dio lanca se ne
smije moüi podiüi za više od 60 mm
ili za više od vrijednosti naznaþene na
Provjera nategnutosti naljepnici ukoliko informacijska
naljepnica postoji. Lanþanici moraju
imati simetriþne zube a ne asimetriþno
izglodane. Lanac svojim gibanjem ne
smije izglodati dijelove vilice, okvira
ili motora koje možda dodiruje. Lanac
mora biti prikladno oklopljen tako da
ne može dodirivati nogu vozaþa ili
suvozaþa kada je vozilo u kretanju.
Kardansko kuüište ne smije biti
ošteüeno niti smije propuštati mazivo.
Kardansko vratilo Remen mora biti kompaktan,
neošteüen.

31
Motocikli i mopedi
Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Oslonci za noge vozaþa i suvozaþa

provjeravaju se vizualno i ruþno ili
nožno.
Moraju postojati za vozaþa a za
suvozaþa samo ako je vozilo namijenjeno
za dvije osobe. Ako su oslonci sklopivi
moraju imati preklopni zglob koji üe ih
zadržati u jednom od dva krajnja položaja
(potpuno otklopljeni ili potpuno
zaklopljeni). Moraju biti cjeloviti, dobro
priþvršüeni i ne znaþajno deformirani.
Važno je da površine oslanjanja nisu
glatke (ne smije dolaziti do
proklizavanja) i da ili svojom pozicijom
ili dodatnim graniþnicima
onemoguüavaju gibanje oslonjenog
stopala prema lancu, kotaþu ili bilo kojem
gibajuüem ili vruüem dijelu vozila.

Sjedište za vozaþa i
suvozaþa provjerava se
vizualno i ruþno.
Mora biti nepokidano,
dobro priþvršüeno. Sjedište
za suvozaþa mora obvezno
imati držaþ za suvozaþa
koji može biti izveden ili
kao fiksni rukohvat ili kao
fleksibilna traka.

32
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

9. OSOVINE, KOTAýI, GUME

Osovine - prednja i stražnja
provjeravaju se vizualno i ruþno.
Okretanjem kotaþa treba provjeriti
zazor u ležajevima, povlaþenjem
kotaþa provjeriti priþvršüenost kotaþa.
NAPOMENA: gornje radnje je
moguüe izvršiti samo ako vozilo ima
pouzdan i stabilan središnji
oslonac.Za vozila koja imaju samo
boþni oslonac potrebno je potražiti
pomoü kolege ili za vrijeme kada se
radi stacionarni pregled koþnica
obratiti posebnu pažnju i na
Stražnja osovina
osovine.
Ne smije biti zazora u ležajevima.
Kotaþi moraju biti dobro priþvršüeni
na vozilo. Brtveni prstenovi
(semerinzi) moraju biti nepropusni i
neošteüeni.
Kotaþi se provjeravaju vizualno i
ruþno. Ako kotaþi imaju žbice onda je
potrebno rukom lagano preþi preko
njihovih spojišta.
Kotaþi moraju biti dobro usmjereni,
ne smiju biti izvitopereni, žbice
moraju biti dobro uþvršüene i ne smiju
biti deformirane.

Kotaþ sa žbicama

33
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila
Oznaka dimenzije, nosivosti i indeksa brzine
TWI ispupþenje unutar šare
Provjera deformiranosti šipki
Pregled glatkoüe šipki
Gume se provjeravaju vizualno i ruþno –
mjeraþem dubine šara.
Gume moraju biti propisano napumpane,
homologiranog tipa, u dobrom stanju. Ne smiju
biti ispucane a šare gazeüeg sloja moraju biti
više od tvorniþki dopuštene dubine oznaþene
TWI oznakama, odnosno ako iste ne postoje
najmanja dopuštena dubina je 1,6 mm u
središnjem dijelu gume. Gume moraju biti
dimenzija navedenih u prometnoj dozvoli ili
homoligacijskoj dokumentaciji ili Potvrdi o
ispitivanju vozila, a oznaka brzine i nosivosti
mora biti takoÿer u skladu s maksimalnom
brzinom i nosivošüu pojedine osovine koju je
deklarirao proizvoÿaþ vozila (vidi PRILOG 1.).
Gume ne smiju biti zamašüene.
Prednji ovjes se pregledava:
vizualno – kontrolom cjelovitosti sklopova;
vizualno – kontrolom paralelnosti i ravnoüe šipki i
puškica vilice;
ruþno – utiskivanjem vilice za vrijeme stacionarne probe
koþnica.
Prednja vilica mora biti amortizirana. Ona mora biti
bez zazora priþvršüena u upravljaþkoj glavi okvira. Ne
smije biti zazora izmeÿu šipki i puškica vilice a šipke
vilice moraju biti idealno ravne i glatke. Na vilici svi
brtveüi prstenovi moraju biti u dobrom stanju i ne smije
biti tragova propuštanja ulja.
34
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Stražnji ovjes se pregledava:

vizualno – kontrolom cjelovitosti sklopova;
ruþno – utiskivanjem vilice za vrijeme
stacionarne probe koþnica.
Sklop stražnjeg ovjesa mora biti bez zazora
priþvršüen u okvir. Brtveni prstenovi i zglobovi
uþvršüenja moraju biti u dobrom stanju i ne
smije biti tragova propuštanja ulja.

Stražnja dvokraka vilica

Oslonac stražnjeg amortizera

10. UREĈAJI ZA ODVOD ISPUŠNIH PLINOVA I BUKA VOZILA

Ispušna cijev s prigušivaþem pregledava se
vizualno i ruþno uz upotrebu rukavice.
NAPOMENA: ispušna cijev kao i toplinski
elementi motora mogu biti jako vruüi.
Ispušna cijev i lonac moraju biti dobro
priþvršüeni za konstrukciju vozila. Izvod
cijevi ne smije biti preraÿen (mora biti
Homologacijska oznaka prigušivaþa tvorniþke/homologirane izvedbe).
Buka vozila se provjerava slušnom
procjenom - ako je dojam prevelike buke treba
upotrijebiti fonometar.
Mopedi i motocikli ne smiju emitirati buku
veüu od granica propisanih u þlanku 101.
Pravilnika o tehniþkim uvjetima vozila u
prometu na cestama.
Fonometar

35
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

11. OSTALI UREĈAJI I DIJELOVI VOZILA

Blatobrani se provjeravaju
ruþno i vizualno. Ne smiju biti bitno
ošteüeni, puknuti ili napuknuti kao ni
znaþajno korodirani. Moraju biti
dobro priþvršüeni. Moraju postojati i
prednji i stražnji blatobran. Ne smije
se zanemariti na žalost þesta pojava
na našim cestama da na motociklima
sportske izvedbe nema stražnjeg
blatobrana veü se registarska ploþica
postavlja umjesto blatobrana ili ispod
nosaþa sjedala.

Od pet motocikla samo jedan ima stražnji blatobran

a ni taj nije registriran
Centralni oslonac Podizanje motocikla
Boþni oslonac
Napuknuta i ošteüena oplata
Centralni i ili boþni oslonci se provjeravaju
postupkom podizanja vozila na centralni
oslonac i postupkom podupiranja vozila
boþnim osloncem.
NAPOMENA: ovu kontrolu je moguüe
provoditi samo na neklizajuþim, suhim i
þistim podlogama a zahtijeva odreÿenu
spretnost i iskustvo ispitivaþa.
Oslonac mora pridržavati vozilo bez
opasnosti od prevrtanja. Mora se automatski
vraþati u poþetni položaj a povratni mehanizam
oslonca mora biti dovoljno snažan da ne vibrira
u vožnji.
Spojevi s okvirom moraju biti ispravni i
cjeloviti. Ne smiju u zaklopljenom položaju
imati oštre rubove.
Vanjska opremljenost se provjerava
vizualno i ruþno - pomicanjem dijelova
oplate i dodatne opreme. Oplate i
prozirno vjetrobransko staklo (plastika)
ne smiju biti puknuti i oštrih rubova.
Sva dodatna oprema mora biti na
Dodatni kovþeg siguran i pouzdan naþin priþvršüena za
vozilo i ne smije remetiti sigurnost vožnje
kao ni sigurnost vozaþa i suvozaþa.

36
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Boþna prikolica se provjerava vizualno, i

ruþno. Prikolica mora biti dobro priþvršüena
za motocikl Kotaþ mora biti dobro usmjeren i
ispravan (vidi OSOVINE, KOTAýI, OVJES,
GUME).
Motocikli s prikolicama moraju biti
posebno ispitani u Centru za vozila Hrvatske –
Institutu za vozila te im u Potvrdi o ispitivanju
moraj biti opisane adaptacije za vuþu
prikolice.

Motocikl s trajno postavljenom boþnom prikolicom

Motor se pregledava vizualno i

osluškivanjem. Motor ne smije biti jako
mastan, mora biti dobro priþvršüen, sajle
moraju biti ispravne, bužiri cjeloviti, crijeva
moraju biti u dobrom stanju, ne smiju doticati
vruüe dijelove motora. Mora biti moguüe
papuþicom (ruþicom) mjenjaþa bez smetnji
mijenjati brzine. Motor bez gašenja mora
raditi na okretajima praznog hoda.
Motor s mjenjaþkom kutijom

37
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

5. UPRAVLJIVOST MOPEDA I MOTOCIKLA

Upravljivost dvokotaþnih vozila osim o masi, težištu i gumama uvelike ovisi o

geometriji graÿe vozila koju još nazivamo i ciklistika. Nakon što ljudi nauþe voziti bicikl i
prestanu razmišljati o održavanju ravnoteže ne optereüuju se previše pitanjima zašto je
prednja vilica nagnuta i kako bi bilo voziti da vilica nije nagnuta. Mi üemo se time ovdje
pozabaviti kako bi što bolje sagledali što se sve dešava kada se produlji ili skrati vilica,
promjeni nagib vilice, promjene trokuti vilice, smanji dimenzija prednjeg kotaþa ili pak
samo promjenom stražnje gume poveüa njen promjer. Sve navedeno mijenja geometriju
dvokotaþnog vozila i odražava se na upravljivosti pa onda i na koþenju vozila.
Svi mi þešüe ili rjeÿe guramo velika kolica
po trgovaþkim centrima i ne razmišljajuüi o
prednjim kotaþiüima koji glatko pravocrtno klize
u željenom smjeru samo onda kada su u položaju
da zaostaju za „nogama“ preko kojih su
uležišteni na tijelo kolica. Sile koje se javljaju
pri gibanju nastoje te zakretne kotaþiüe držati u
takvom zaostalom „zabaþenom“ položaju. Te
Kolica sa zavlaþnim prednjim kotaþima
sile su uravnotežene samo kada je kotaþiü
potpuno zabaþen. Pri tako ostvarenoj ravnoteži
sila samo laganim pomicanjem lijevo ili desno vrlo precizno a bez velikog napora možemo
zakretati kolica u željenom smjeru. Ako kotaþiüe neumjerenim manevriranjem dovedemo u
položaj da im je os ispred osi
uležištenja imat üemo popriliþno
problema dok se kotaþiü ne vrati u
zabaþeni položaj. Potpuno isti
mehanizam se koristi da bi se lako i
pouzdano upravljalo biciklima,
mopedima, motociklima ili
opüenito svim dvokotaþnim
vozilima. No motocikl s
ciklistikom prikazanom na slici
lijevo mogao bi voziti samo vozaþ
sa izuzetno dugim rukama i to bez
Upravljiv ali neupotrebljiv oblik motocikla
upotrebe prednje koþnice jer bi pri
svakom jaþem koþenju došlo do posrtanja preko prvog
kotaþa a ni prednja vilica pod ovim kutom ne bi
uþinkovito ponirala na neravninama ceste. No uz sve te
nedostatke takvo vozilo je ipak upravljivo i to zahvaljujuüi
zaturu (zabaþaju) kotaþa p kojeg zovemo predtrag.
Predtrag dvokotaþnih vozila je ciklistiþki najvažnija
dimenzija i pri konstrukciji i rekonstrukciji vozila mu se
daje poseban znaþaj. To je razmak izmeÿu toþke u kojoj Posrtanje preko prednjeg kotaþa
zamišljena os upravljaþke glave probija horizontalnu
38
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

podlogu vozila i toþke dodira kotaþa s podlogom. Predtrag treba uvijek promatrati u relaciji
s meÿuosovinskim razmakom jer za mali meÿuosovinski razmak uz isti predtrag je
izražajnija upravljivost nego za veliki meÿuosovinski razmak. Kako bi se zadržao predtrag
kao uvjet upravljivosti a riješili i gore spomenuti problemi s koþenjem i ovjesom pribjeglo
se zakošenju prednje vilice što je
uobiþajeno za sva dvokotaþna vozila.
Tim zakošenjem postignuto je to da
vozilo ne posrþe preko prednjeg
kotaþa veü poniranje vilice ublažava
inerciju nastalu koþenjem prednje
koþnice. Zakošenjem prednje vilice
prevladan je i problem udara
neravnina ceste na vilicu koja sada
ponire pri nailaženju na manje
prepreke. Uobiþajene vrijednosti
Osnovne ciklistiþke znaþajke dvokotaþnih vozila
predtraga p su od 90 do 120 mm a kuta
predtraga İ od 20 do 30°.

Veliki predtrag p
uzrokuje pri zakretanju
upravljaþa relativno
znaþajno boþno pomicanje
prednjeg dijela vozila þemu
se suprotstavlja sila F koja
ga vraþa u pravocrtno
gibanje. To je razlog dobre
uzdužne stabilnosti po
pravcu kod krstaša,
terenskih i enduro motocikla
koji imaju veliki predtrag.
Mali predtrag ima vrlo malu
Pomicanjem upravljaþa na lijevo cijelo vozilo se pomiþe blago na desno što je stabilizirajuüu silu F ali je
izražajnije što je predtrag veüi
zato takvo vozilo lako i
neposredno upravljivo. Radi toga sportski motocikli i „vižljasti“ skuteri imaju mali predtrag
ali ih se mora voziti jako koncentrirano (napeto) što je jako zamorno.

Vozilo sa beskonaþnim predtragom ne bi moglo skrenuti bez obzira na Vozilo sa malim predtragom ima vrlo mali
zakretanje upravljaþem efekt upravljive stabilnosti (mala sila F)

39
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Razliþitim tehniþkim rješenjima

moguüe je mijenjati predtrag no uvijek
se sve svodi na promjenu posmaka s i
kuta predtraga İ. Priloženim slikama
ilustrirat üemo neke od naþina promjene
predtraga.
Veliki predtrag

Poveüan posmak – manji predtrag

Uležištenje u glavu upravljaþa pod

kutom – manji predtrag

Geometrija prednje vilice Uležištenje pod kutom i poveüan posmak – vrlo mali predtrag

Kut į ne smije biti veüi od 3°

40
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

Promjenom dimenzije kotaþa mijenja se i vrijednost predtraga

Negativan predtrag vozilo þini nestabilnim i

izraženi su udari na kotaþ. Terenski i enduro motocikli
koji se voze po neravnim podlogama moraju imati
veliki pretrag kako bi veüina neravnina ceste još
uvijek bila u zoni pozitivnog predtraga. Kada zbog
neravnine predtrag postane negativan udar se prenosi
na upravljaþ koji tada ima tendenciju zakretanja. To je
i razlog zašto motocikli koji se voze po lošijim
podlogama imaju širi upravljaþ s kojim se mogu lakše
poništiti ti negativni momenti.

Promjena predtraga mijenja se s

geometrijom podloge (neravnina na cesti)

41
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

6. PREINAKE MOPEDA I MOTOCIKLA

Prerade vozila su jako uþestale na mopedima i motociklima od kojih je na žalost veliki

broj neprihvatljiv. Najþešüe prerade su preinake: motora, prijenosa; okvira; ovjesa; koþnog
sustava; oplata, upravljaþa kao i razni
"kozmetiþki" zahvati. Poseban znaþaj imaju
preinake koþnog i upravljaþkog sustava jer
direktno utjeþu na sigurnost i pouzdanost vozila.
Postupci zamijene dijelova ili sustava koji su
serijski ugraÿivani na vozilo istima ne smatraju se
preinakama ili preradama. Preinaka je promjena ili
modifikacija dijelova ili sustava vozila onima koji
nisu serijski ugraÿivani ili izvedeni. Ako ta
preinaka utjeþe na sigurnost vožnje, buku ili
emisiju ispušnih plinova onda ona mora biti još i
posebno odobrena kroz postupak ispitivanja vozila
sukladno Pravilniku o ispitivanju vozila. Znaþajno preinaþen motocikl
Preinakama nije dopustivo smanjiti razinu
sigurnosti i pouzdanosti vozila kao ni poveüati razinu buke ili emisije štetnih sastojaka izvan
onih dopuštenih homologacijskim pravilnicima. Tvorniþki timovi projektanata vozila
studiozno su procijenili
optimum za pojedino vozilo i
teško je povjerovati da je u
kuünoj radinosti moguüe
"poboljšati" njihov rad. To je
moguüe samo ukoliko je rijeþ o
ergonomskim prilagodbama
pojedinom vozaþu ili ako je
rijeþ o genijalnim idejama
besprijekorne izrade, što baš
þesto ne susreüemo ili je
poboljšanje moguüe uz
korištenje skupljih materijala i
sklopova. Poboljšanja tehniþkih
znaþajki je moguüe postiüi na
uštrb poveüane buke vozila ili
poveüane emisije štetnih
ispušnih plinova što je potpuno
neprihvatljivo. Uglavnom se
Znaþajno preinaþen motocikl preradama narušavaju znaþajke
(þesto i izgled) vozila no želja
za razlikovanjem od ostalih je ponekad jaþa od zdrave prosudbe. One preinake koje dopušta
i odreÿuje proizvoÿaþ vozila su uz dodatno odobravanje prihvatljive ukoliko se time ne
mijenja kategorizacija vozila u smislu obveza plaüanja. Podešavanje serijskog ovjesa se ne
smatra preinakom koju treba posebno ispitivati.

42
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

6.1 PROMJENE NA USISNOM I ISPUŠNOM SUSTAVU

Prerade i zamjene nestandardnim sklopovima usisa i ili ispuha su vrlo þeste.

Raznoliki proizvoÿaþi filtra i ispuha nude svoje proizvode koji mogu ali i ne moraju biti
homologiranog tipa. Cjelovit
ispušni sustav ili samo
prigušni lonac (prigušivaþ)
mogu biti homologirani za
cestovnu uporabu ili pak
"otvorenog",
nehomologiranog a time i
neprihvatljivog tipa. Kod
modernih þetverotaktnih
motocikla s kompjutorskom
regulacijom režima rada
motora, koji imaju i
moguünost regulacije
ispušnih plinova kroz ispuh,
se izmjenom ispuha ili dijela
ispuha "zbunjuje" kompjutor
te motori rade lošije nego
prije preinake. Kako bi se to
izbjeglo potrebno je Skraüen ispušni sustav bez prigušivaþa
adaptirati i kompjutor što je
zahtjevno pa se cijela priþa oko preinake najþešüe svodi na buþan i smrdljiv motocikl manje
snage i okretnog momenta. Kod dvotaktnih motora je prikladnim ispuhom moguüe uz
pogoršanje buke i emisije postiüi veüe snage i okretne momente uz veüi broj okretaja. Ako
promjenu ispuha ne prati i modifikacija
ureÿaja za dobavu smjese tada poveüani
podtlak ispuha stvara "propuh" u karteru.
Tako pojaþano isisavanje smjese ostavlja

Nestandardni prigušni lonac

karter i ležajeve radilice bez potrebnog

podmazivanja i to uz veüe okretaje što drastiþno
smanjuje vijek trajanja motora. Na žalost
postoje i tvorniþki "zagušeni" motori (uglavnom
Preinaþen ispuh dvotaktnog motora
mopeda) koji tek neprihvatljivom adaptacijom
postižu optimalan režim rada.

43
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

6.1.1 MJERENJE BUKE MOPEDA I MOTOCIKLA

Na mopedima i motociklima
proizvedenim nakon l. sijeþnja 1997.
godine i to na lako dostupnom mjestu, ali
ne nužno odmah vidljivom, moraju biti
ove informacije:
- naziv proizvoÿaþa;
- vrijednost emisije buke u dB(A)
snimljene za vrijeme ispitivanja u
Ploþica s podatcima mirovanju;
- brzina vrtnje motora kod koje se mjeri
navedena emisija buke pri mirovanju.

Uvjeti mjerenja

Mjerenje se vrši u skladu s gornjom skicom u ambijentu þija buka nije veüa od buke
koju mjerimo umanjene za 10 dB, npr. ako mjerimo buku mopeda ili motocikla kojem je
izmjerena vrijednost 89 dB onda buka okoliša za vrijeme dok je motor ugašen ne smije
prelaziti 79 dB. Moped ili motocikl ne smije biti pozicioniran bilo kojim svojim dijelom
bliže od 3 m od najbližeg zida ili bilo koje prepreke od koje se zvuk može odbijati.
Fonometar se postavlja na udaljenosti od pola metra od ispušnog izlaza u njegovoj visinskoj
razini ali nikako ne niže od 0,2 m. Od moguüih više ispušnih izlaza, na jednoj strani mopeda
ili motocikla mjerenje se vrši na boþno najizboþenijem ili ako su jednako izbaþeni onda na
najvišem ispušnom izlazu. Ako moped ili motocikl ima ispušne izlaze na obje strane i to
meÿusobno udaljene više od 0,3 m onda se mjeri ispušni izlaz posebno na lijevoj i posebno
desnoj strani. Kao rezultat mjerenja uzima se viša vrijednost. Ispuhe koji su na razliþitim
stranama i potpuno su uzdužno simetriþni a meÿusobna udaljenost im je jednaka 0,3 m ili
manja, mjeri se kao da je rijeþ o jednom ispuhu, pri þemu je svejedno u koji ispuh se
usmjerava vrh fonometra. Ako je rijeþ o nesimetriþnim izlazima onda se mjeri boþno
izboþeniji ili ako su isto izbaþeni onda onaj koji je viši. Fonometri na opisanim razmacima
moraju biti u horizontalnoj ravnini usmjereni pod kutom od 35 do 55° s obzirom na pravac
izlaza ispušnih plinova iz ispuha. Mjerenje se ponavlja tri puta a mjerenje smatramo
44
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

uspješnim samo ako razlike izmeÿu bilo koja dva rezultata nisu u veüem rasponu od 2 dB.
Kao izmjerena vrijednost uzima se najveüa od tih triju mjerenja. Tako dobivenu vrijednost
se mora umanjiti za iznos tolerancije od 5 dB i ta razina buke mora biti jednaka ili manja od
one koja je naznaþena na ploþici mopeda ili motocikla. Moped ili motocikl pri mjerenju
mora biti zagrijan a mjenjaþ postavljen u neutralan položaj s otpuštenom spojkom koja je u
zahvatu. Buka se mjeri za vrijeme kada se okretaji motora ustale na vrijednosti napisanoj na
ploþici mopeda ili motocikla a interval mjerenja završava nakon što motor poþne raditi na
minimalnim okretajima poslije vrlo brzog otpuštanja ruþice akceleratora .

6.2 PROMJENE SEKUNDARNOG PRIJENOSA

Sekundarni ili završni prijenos je onaj kojim se prenosi snaga motora na stražnji
kotaþ. Ostvaruje se ili lancem ili remenom ili kardanskim vratilima ili pak direktnim
zupþanim prijenosom što je sve rjeÿe.
Kada je rijeþ o kardanskim
vratilima onda je vrlo mala vjerojatnost
prerade jer je mahom rijeþ o vozilima kod
kojih bi relativno složena prerada samo
beznaþajno promijenila i onako skromne
znaþajke.

Stražnji lanþanik s lancem

Vrlo su þeste zamjene lanþanika s

lanþanicima koji imaju razliþit broj zubi te se

Kardanski prijenos

tako mijenja prijenosni omjer. Prednji

lanþanici su jeftiniji ali je manji broj zubi
pa je grublji i korak prijenosnog omjera.
Stražnji su lanþanici skuplji ali je moguüa
finija promjena prijenosnog omjera.
Remenje s remenicama je moguüe Kuüište variomata s poklopcem
mijenjati i tako promijeniti prijenosni
45
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

omjer no to je kao i kod kardanskog prijenosa relativno rijetka pojava osim ako je rijeþ o
variomatskim prijenosima koje üemo posebno opisati.
Variomatske prijenose (variomate) gotovo u pravilu nalazimo na skuterima svih
snaga i veliþina. Odlika tog prijenosa je što kontinuirano prilagoÿava promjenu prijenosa
promjeni broja okretaja i tako "drži" režim rada motora u optimalnom podruþju najveüeg
okretnog momenta i snage. Rijeþ je o klinastom remenu zategnutom u paru remenica od
kojih je prva obiþno nešto manja i direktno je vezana na radilicu a stražnja se prvo preko
rotacione spojke i najþešüe þetiri zupþanika veže na stražnji kotaþ. Mehanizam je skriven
debeljuškastim poklopcem iz kojeg kod
skutera manjih snaga viri i poluga nožnog
pokretaþa. Remenice su napravljene na
takav naþin da se polovice izmeÿu kojih je
remen mogu meÿusobno razmicati i
približavati te na taj naþin mijenjati
dodirni promjer remena koji je uklinjen
izmeÿu njih. Prednji slog remenica
naslanja se na potisnu ploþu preko koje
kao i po boku remenice bližem motoru
klize obodno postavljeni valjþiüi.
Poveüanje brzine vrtnje radilice uzrokuje
centrifugalnu silu koja valjþiüe kotrlja
Prednja, fleksibilna, maksimalno približena remenica s
prema obodu potisne ploþe i ramenice potisnom ploþom i valjþiüima
izmeÿu kojih su valjþiüi uležišteni. Na taj
naþin smanjuje se razmak izmeÿu boþno pomiþne remenice koju odguruju valjþiüi i one
fiksne koja je udaljenija od radilice. Suživanjem razmaka meÿu remenicama klinasti remen
biva odguran prema obodu i formira veüi promjer. Težina valjþiüa se izabire prema željenom
promjeru tj. što su valjþiüi teži to ih centrifugalna sila više odguruje prema obodu. Onoliko
koliko se remen radi
poveüanja promjera na
prednjem slogu remenica više
"angažira" s prednje strane za
toliko üe se morati smanjiti na
stražnjem slogu remenica.
Stražnji slog je takoÿer
dvodijelni tj. isto se sastoji od
dvije koniþne tanjuraste
polovice koje se meÿusobno
više šire što ih više zateže
prednja remenica. Opiranje
tom širenju pruža boþno i
koncentriþno postavljena
Stražnja fleksibilna remenica s centrifugalnom spojkom
opruga. Opruga mora biti to
jaþa što su teži valjþiüi na
prednjem slogu i uobiþajeno je i normalno kada se preinaþuje variomat da se osim valjþiüa
mijenja i ova opruga. Stražnja remenica je spojena s papuþicama rotacione, centrifugalne
spojke þije je "zvono" spojeno na vratilo koje ima istu os kao i cjevasto vratilo remenice
46
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

koje ga obujmljuje. Kada se broj okretaja stražnje remenice poveüa uobiþajeno na 1000
okretaja u minuti ili više, papuþice centrifugalne spojke se uslijed centrifugalne sile "rašire"
i nalegnu na unutarnji obod cilindriþnog "zvona" preko þijeg vratila biva pogonjen zadnji
kotaþ.
Spreþavanjem približavanja prednjih tanjura remenice ograniþava se moguünost
poveüanja zahvatnog promjera remena preko prednje remenice tj. ograniþava se naglo
poveüanje broja okretaja stražnjeg kotaþa. To ne znaþi da uz dosezanje tog fiziþkog
ograniþenja poveüanja oboda se i dalje ne može ubrzavati Može ali ne više u proporcijama
koje nudi variomat nego samo linearno. Veüina današnjih mopeda s variomatima (ali ne svi)
ima tako postavljen variomat da tek skidanjem graniþnika (distantni prsten izmeÿu remenica
ili neko drugo mehaniþko ograniþenje) motor doseže optimalan okretni moment i snagu.

Shema rada variomata

Tako se vrlo jednostavnim zahvatom skidanja mehaniþkog limitatora sigurno poveüa

brzina za desetak do dvadeset km/h. Nadalje, zamjenom lakših valjþiüa za teže poveüava se
sužavanje prednjih remenica pa tako i promjer primarnog zahvata remena ali tada treba i
kontrirati jaþom zamjenskom oprugom na sekundaru. To dodatno optereüuje centrifugalnu
spojku pa je i nju þesto potrebno zamijeniti. Situacija postaje još napetija kada se preradi
ispuh, usis, poveüa dobava rasplinjaþa, elektroniþka blokada okretaja, promijeni 50 kubiþni
cilindar sa 70 kubiþnim (i to najbolje aluminijskim) pa i pripadajuüi klip a onda i jaþa
klipnjaþa, ležajevi radilice, jaþa rashladna pumpa, itd. itd. itd. Iako je tako ojaþan motor
najþešüe zbog složenosti usklaÿivanja svih navedenih parametara "osuÿen" na beznaþajan
47
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

vijek trajanja njegova snaga üe "mopedu" porasti i na preko 15 kW. No to više nije moped
nego "nešto" što tek složenim dopunskim ispitivanjima mora moþi dokazati funkcionalnost
(npr. koþnica, optereüenja okvira, optereüenja ovjesa, prikladnosti brzinomjera i svjetlosne
opreme, emisije buke i štetnih plinova ....), što je teško i zamislivo.

48
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

PRILOG 1. OZNAKE BRZINA I INDEKSI NOSIVOSTI GUMA

Oznaka kategorije brzine Brzina (km/h)

B 50
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270

A – Indeks nosivosti B – odgovarajuüa najveüa masa

49
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

PRILOG 2. PREDLOŽAK ZA ISPITIVANJE MOPEDA I MOTOCIKLA

50
Motocikli i mopedi
 Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

PRILOG 3. NEKE OD KONTROLNIH I UPRAVLJAýKIH OZNAKA

MOPEDA I MOTOCIKLA

GLAVNO SVIJETLO - DUGO

GLAVNO SVIJETLO - KRATKO

POKAZIVAý SMJERA (ili lijevi ili desni)

UPOZORENJE NA OPASNOST (umjesto

ovog znaka može bljeskati gornji znak ali u
tom sluþaju obje strelice istovremeno)

ýOK

SIRENA

RAZINA GORIVA

TEMPERATURA RASHLADNE TEKUûINE

PUNJENJE BATERIJE

51
Motocikli i mopedi
Centar za vozila Hrvatske – Institut za vozila

MOTORNO ULJE

ISKLJUýENA GLAVNA SKLOPKA

UKLJUýENA GLAVNA SKLOPKA

UKLJUýEN GLAVNI PREKIDAý

SVJETALA

PARKIRNO SVIJETLO

NEUTRALAN POLOŽAJ MJENJAýA

("LER")

ELEKTROPOKRETAý

52
Motocikli i mopedi