Program održavanja zrakoplovnih motora

Održavanje motora, kao specifičnog zasebnog sklopa, dijelimo na:

• održavanje motora na zrakoplovu,
• održavanje motora u mirovanju (na skladištu) i
• radioničko održavanje.

Održavanje motora na zrakoplovu

Sa inženjerskog aspekta, program održavanja motora može biti dvojak. Za klipne motore,
te manje turboprop motore često se primjenjuje klasični MSG2 tehnički vijek motora (Hard
Time), dok je za veće turboprop motore i turboventilatorske motore najčešće u primjeni
MSG2 proces - održavanja prema nađenom stanju (On Condition).

Cjelovit program "on condition" održavanja motora na zrakoplovu čine:

• program održavanja proizašao iz MSG3 analize:
• servisiranja (nadopune motorskog ulja, podmazivanja)
• uzorkovanje i laboratorijske analize ulja, po potrebi zamjene ulja
• zamjena filtera, svjećica i dijelova motora koji imaju propisan tehnički vijek
(TBO)
• opće vizuelne inspekcije,
• detaljne vizuelne inspekcije,
• intenzivne boroskopije i specijalne inspekcije (NDT)
• praćenje i zamjena dijelova sa propisanim životnim vijekom LLP (life limited parts) ili
LCF (Low Cycle Fatigue) dijelova
• provođenje ECM (Engine Condition Monitoring) ili ECTM (Engine Condition Trend
Monitoring) programa.
On condition program održavanja motora bazira se na činjenici da je ponašanje modernih
motora predvidljivo. Naime, habanje motora i posljedični gubitak performansi tijekom
eksploatacije je proces koji se odvija kontinuirano, te se sa velikom sigurnošću unaprijed
može predvidjeti moment u kojem će performanse motora biti ispod zahtjeva
plovidbenosti.
Kod on condition programa održavanja motora, odluka o skidanju motora sa zrakoplova te
slanje u radionicu na radioničke radove donosi se na bazi uvida u tehničko stanje motora.
Uvid u tehničko stanje motora osigurava primjena programa učestalih boroskopskih i
ostalih NDT inspekcija, te praćenja stanja i trendova parametara rada motora (ECTM).
Drugim riječima, motor nema čvrsto propisan tehnički vijek (TBO) nakon kojeg je obvezna
posjeta radionici radi obnove, već se posjeta radionici planira u momentu kada prema
nađenom stanju motor više ne zadovoljava minimalne kriterije. Također, opseg radova u
radionici ovisi o stanju pojedinih modula motora. Primjenom inženjerskih znanja, dobrog
planiranja i pomnom analizom parametara rada motora te nalaza sa inspekcija moguće je
ostvariti vrlo visoku pouzdanost motora uz istovremeno velike uštede u troškovima

1
održavanja motora. Tako, na primjer, ukoliko je obzirom na stanje motora potrebno izvršiti
radove obnove samo na turbinskom dijelu motora, ostali moduli motora neće biti
podvrgnuti značajnijim radovima u radionici što će rezultirati manjim troškom posjete
radionici.

Cjelovit program "hard time" održavanja motora na zrakoplovu čine:

• program održavanja proizašao iz MSG3 analize:
• servisiranja (nadopune motorskog ulja, podmazivanja)
• zamjene ulja,
• zamjena filtera, svjećica i dijelova motora koji imaju propisan tehnički vijek
(TBO)
• opće vizuelne inspekcije,
• detaljne vizuelne inspekcije,
• praćenje i zamjena dijelova sa propisanim životnim vijekom LLP (life limited parts) ili
LCF (Low Cycle Fatigue) dijelova
• praćenje tehničkog vijeka cijelog sklopa motora (TBO)
Hard time program održavanja motora podrazumjeva inženjerski manje zahtjevan program
održavanja (ne radi se ECTM, boroskopije se rade vrlo rijetko ili se uopće ne rade). Imajući
u vidu da stvarno stanje motora u eksploataciji nije poznato, propisan je TBO interval u
kojem je potrebno motor redovito slati u radionicu na radove obnove. Za turboprop i
turboventilatorske motore, najčešće su propisana dva intervala:
• HSI (Hot Section Inspection) - inspekcija i obnova vrućeg dijela motora (komore
sagorjevanja, turbinski dio i eventualno ispušna cijev)
• Overhaul - velika obnova cijelog motora.
Tipični intervali za provođenje HSI na turboprop motoru su između 1500 i 4000 CY, a za
overhaul između 3000 i 8000 CY. Klipni motor se šalju na obnovu između 1000 i 1500 sati
rada motora.
Tako na vremenskoj crti tipičan prikaz posjeta radionici jednog turboprop motora izgleda
kao što je ilustrirano na sljedećoj slici:

OH OH

HSI HSI HSI HSI

3000 CY 6000 CY 9000 CY 12000 CY

Održavanje motora - dijelovi sa ograničenim životnim vijekom (LLP)

Na mlaznim motorima dijelovi sa ograničenim životnim vijekom su izrazito zastupljeni. Ovo
proizlazi iz činjenice da su gotovo svi elementi jezgre motora izloženi vrlo visokim

2
dinamičkim i termičkim naprezanjima, a da je pri projektiranju motora težina jedan od
primarnih kriterija. Stoga je programom održavanja propisan životni vijek svih dijelova koji
nakon određenog broja ciklusa rada motora moraju biti odbačeni i uništeni. Životni vijek
motorskih dijelova varira ovisno o izloženosti termičkim i dinamičkim naprezanjima, pa
tako, najkraći životni vijek imaju komponente vruće sekcije motora, a najdulji životni vijek
imaju komponente kompresora niskog pritiska.

3
Iz sljedeće tabele vidi se kako varira životni vijek u ovisnosti o vrsti dijela.

Item
LIFE LIMIT
(CYCLES)
Fan - Fan Disk 25000
Fan - Booster Spool 25000
Fan - Fan Shaft 29000
HPC - Front Shaft 20000
HPC - Stage 1-2 Spool 20000
HPC - Stage 3 Shaft 20000
HPC - Stage 4-9 Spool 20000
HPC - Rear Rotating Seal 20000
HPT - Front Shaft 20000
HPT - Front Air Seal 11000
HPT - Disk 19000
HPT - Rear Shaft 19000
LPT - Disk Stage 1 20000
LPT - Disk Stage 2 20000
LPT - Disk Stage 3 20000
LPT - Disk Stage 4 25000
LPT Shaft 20000
Conical Support 25000
Tablica 1: Ograničenja životnog vijeka dijelova motora CFM56 (Izvor: CFMI)

Obzirom da životni vijek dijelova nije isti, kod posjete motora radionici se neki obavezno
zamjenjuju, dok drugi još uvijek imaju ostatak života. Kako se radi o vrlo skupim
dijelovima, potrebna je vrlo pažljiva analiza o njihovom daljnjem korištenju. Kao prvi
zahtjev se pojavljuje tehnička politika avioprevozioca o minimalno planiranom narednom
životu motora na krilu. napr. ukoliko se on utvrdi kao 5.000 ciklusa, svi oni LLP-i sa manjim
ostatkom života se neće ugraditi u taj motor. Kako iskoristiti ostatak života tih dijelova?
Trošak posjeta motora radionici kao i troškovi zamjene motora, u odnosu na troškove
korištenja motora po satu leta/ciklusa će odrediti kada je isplativo sastaviti neki motor od
LLP-a, koji na primjer imaju ostatak života od1.500 ciklusa.
Dva su osnovna čimbenika koji utječu na njihov životni vijek motorskih dijelova:
• Broj ostvarenih ciklusa
Maksimalno opterećenje motora je tokom polijetanja, kada interne temperature dosižu
maksimalno dozvoljene vrijednosti. Tokom svih drugih faza lijeta motor je znatno
manje opterećen. Stoga se život LLP-a izražava u broju ciklusa.
• Nazivni maksimalni potisak koji se može tokom operacije koristiti
Obiteljski koncept zrakoplova (napr.B737-600/700/800/900) naveo je i proizvođače
motora da ponude isti koncept. Za cijelu obitelj zrakoplova se nudi isti motor, koji
zavisno o maksimalnoj težini zrakoplova u polijetanju proizvodi drugačiji maksimalni

4
 potisak. Naravno na lakšem zrakoplovu on će biti niži a na težem viši.

Model motora CFM56-5B

Zrakoplov MTOW(kg) Model Max.potisak
motora (lbs)
A 318 59.400 -5B8 21.600
A 319 64.000 -5B5 22.000
64.000 -5B6 23.500
67.000 -5B7 27.000
A 320 77.000 -5B4 27.000

A321 83.000 -5B1 30.000

87.000 -5B2 31.000
89.000 -5B3 33.000
Tablica 2: Razni nazivni potisci (thrust rating) motora CFM56 u ovisnosti o veličini zrakoplova (Izvor:CFMI)

Obzirom da se radi o identičnoj izvedbi motora, povećenje potiska se dobiva samo

povećanjem radne temperature u vrućoj sekciji motora. Naravno da će i život LLP-a za
svaki slučaj biti drugačiji.

Praćenje stanja motora

Praćenje stanja motora (ECM) je danas afirmirana metoda za utvrđivanje ispravnosti rada
kao i prognoziranje pouzdanosti rada pogonske grupe.
Kod prvih komercijalnih zrakoplova praćenje stanja motora je bilo razmjerno jednostavno.
Tokom leta pilot bi utvrdio radi li neki motor ili ne. Stoga je ugrađivanje osam ili više motora
predstavljalo logičan odgovor konstruktora zrakoplova. Današnji nivo tehnologije u
proizvodnji motora, kao i pouzdanost koji oni tokom korištenja iskazuju, doveli su do
smanjenja broja ugrađenih motora na zrakoplovu. Na dugolinijskim letovima dvomotorni
zrakoplovi postaju dominantni. Također je nedavno i jednomotorni zrakoplov certificiran za
IFR-operacije.
Pitanja vezana na sigurnost još su više potencirala osnovno pitanje, što se zapravo
dešava u motoru tijekom njegovog korištenja? Mogu li se uočiti znakovi predstojećeg
otkaza motora?
Praćenje stanja motora je danas jedini odgovor na prethodna pitanja.
Postoje dvije kategorije praćenja stanja:
• Praćenje trendova performansa motora(ECTM)
• Praćenje mehaničkih pokazatelja

Praćenje promjena performansa motora (ECTM)

Kod određenih konstantnih uvjeta rada motora, odnosi između bitnih parametara za rad
motora su konstantni za određeni motor. Bilo kakva promjena u njihovim odnosima
signalizira moguću promjenu u mehaničkom stanju motora. Pažljivom analizom trendova

5
promjene vrijednosti nekih parametara dok drugi ostaju konstantni, može se u mnogo
slučajeva ustanoviti o kakvom kvaru motora se radi. Iskustvo je pokazalo da razlika
između odgovarajučih parametara motora ugrađenih na neki zrakoplov ostaje konstantna
ukoliko je stanje motora ispravno. Snimanjem parametara rada motora (EGT, FF, N2
)tijekom krstarenja zrakoplova ili prilikom probe rada motora na zemlji te njihovom
usporedbom sa prosjekom prikupljenim tokom prethodnih letova, može se utvrditi
eventualno nastupanje nekog kvara u motoru.
Metoda praćenja performansi motora se koristi tokom rada motora na zemlji i u zraku. U
daljnjem tekstu praćenje performansa se razlaže za oba slučaja. U slučaju određenih
razlika one se posebno naglašavaju. Obzirom da se praćenje u zraku vrši tokom
normalnog korištenja zrakoplova, a ono na zemlji kod posebnog rada motora neovisno o
korištenju zrakoplova, prva metoda se obično primjenjuje. Kod probe motora na zemlji
negativni aspekti su troškovi probe motora (vrijeme, gorivo, ciklusi rada motora) te
problemi s bukom koji se javljaju kod takvih proba, stoga danas svi operatori zrakoplova
vrše snimanje parametara rada motora na normalnim komercijalnim letovima.

Sakupljanje podataka
Uspješnost programa praćenja stanja ovisi znatno o pravilnom sakupljanju podataka.
Koriste se tri postupka:
• manuelni - očitavanje parametara i ručno zapisivanje u obrazac tijekom leta od strane
posade (instrument readings)
• poluautomatski - automatsko očitavanje parametara u digitalnom obliku i pospremanje u
memoriju kompjutera zrakoplova, transfer snimljenih podataka na prijenosno računalo
na zemlji
• automatski - digitalno očitavanje i automatski transfer očitanih parametara direktno u
tehničku bazu telekomunikacijskom vezom (ACARS)

Osnovni elementi koji se prate su:

• Temperatura zraka (TAT, SAT)
• Omjer ulaznog i izlaznog pritiska(EPR)
• Broj okretaja ventilatora/niskotlačnog kompresora (N1)
• Broj okretaja srednjetlačnog kompresora (N2)
• Temperatura ispušnih plinova (EGT)
• Protok goriva (FF)
• Nivo vibracija
• Tlakovi na ulazu u kompresor (Pt2), na ispuhu Pt5 ili Pt7

Ručno sakupljanje podataka

Podaci se ručno unose u odgovarajući formular.
• Snimanje podataka tokom leta
Podaci se snimaju tijekom krstarenja nakon što su se visina i brzina aviona
stabilizirali a nije bilo pomicanja ručica snage najmanje pet minuta. Povoljno je
da se podaci uzimaju kod uvijek istog EPR-a ali nije uvjet.
• Snimanje podataka tokom rada motora na zemlji
Podaci se moraju snimati kod stabilnih uvjeta rada motora. Pod stabilnim radom

6
 smatramo takav rad kod kojeg nema promjena temperature usisnog zraka i
ispušnih plinova a nije bilo pomicanja ručica snage najmanje tokom zadnjih pet
minuta rada motora.
Pored navedenih čimbenika potrebno je u oba slučaja obratiti pažnju na još neke faktore
koji mogu znatno utjecati na upotrebljivost snimljenih podataka:
• Oduzimanje zraka
Iz primarne struje zraka kroz motor, jedan dio se odvaja za rad drugih sustava zrakoplova
kao na primjer kondicioniranje, predtlak kabine, razleđivanje napadnih ivica krila
zrakoplova, zagrijavanje goriva itd. Da bi se podaci mogli međusobno uspoređivati treba ih
snimati kod "normalnih" uvjeta obzirom na tip zrakoplova i korisnika tj. uvijek kod istih
uvjeta oduzimanja primarnog zraka. To je obično slučaj kada se dio primarnog zraka vodi
u sustav za kondicioniranje i pretlak kabine.
• Atmosferski uvjeti
Turbulentni zrak uzrokuje nestabilne uvjete kod usisnika motora a time i nestabilan rad
cijelog motora. Često je turbulencija kombinirana s promjenama u temperaturi zraka.
Stoga se podaci ne smiju uzimati dok dinamička temperatura zraka (Ram Air
Temperature) ili totalna temperatura zraka (TAT) nije stabilizirana tokom najmanje pet
minuta leta.
• Greške u instrumentima
Ove greške su obično zanemarive obzirom da su one za određeni instrument uglavnom
konstantne. Međutim kod zamjene nekog instrumenta, novi instrument može imati drugo
područje greške pa kod neke iznenadne promjene treba provjeriti. Također, promjena
trenda samo jednog parametra rada motora direktno ukazuje na neispravnost sustava
indikacije. Naime, kod stvarnih pogoršanja performansi motora, dolazi do promjena svih
važnih parametara rada (FF, N2, EGT...).

Poluautomatski način prikupljanja podataka

Na Slici 2 prikazan je poluautomatski način sakupljanja podataka. Tek aktivacijom
uređaja od strane posade tokom stabilnog leta, podaci, koji se prate, će biti zabilježeni u
FDAU. Potrebno je napomenuti da će svako prekoraćenje maksimalnih vrijednosti biti
zabilježeno potpuno automatski.

Automatski
Podaci se snimaju potpuno automatski tokom svih faza leta prema programu , koji je
odabrao korisnik.
Za automatski prijenos snimljenih podataka tokom leta koristi se “Sustav zrakoplova za
komunikaciju, adresiranje i izvještavanje”(ACARS). ACARS poruke se šalju putem VHF
primopredajnika i zemaljske mreže do krajnjeg korisnika – operativnog centra
avioprevozioca i obrnuto. Osnovne su karakteristike:
1. ACARS poruke su komprimirane te sam prijenos traje vrlo kratko.
2. ACARS poruke se šalju automatski prema definiranom programu, no i slanje poruka
prema želji korisnika je moguće.
3. Zemaljska stanica može prema potrebi zatražiti podatke o radu nekog sustava tokom
leta zrakoplova.
Ovo omogućava kontinuirani nadzor, posebno pogonskih grupa zrakoplova.

7
Obrada podataka
Ručna obrada
Performanse mlaznog motora znatno ovise o temperaturi i pritisku okolišnog zraka. Stoga
da bi bilo moguće međusobno uspoređivati snimljene podatke za neki motor potrebno ih je
svesti na standardne uvjete (t=15 oC, p=29,92" Hg). ISO standardna atmosfera je
prikazana na sljedećoj tablici:

8
Korekcijski faktori se izračunavaju kako slijedi:

očitani apsolutni pritisak u "Hg

δ =---------------------------------------------- (1.1)
29,92

gdje je δ (delta) = korekcioni faktor pritiska

očitana temperatura zraka na usisniku (°K)

θ = ------------------------------------------------------------- (1.2)
288

gdje je θ (teta) = temperaturni korekcioni faktor

K = δ ◦ (θ)1/2 (1.3)

gdje je K = korekcioni faktor protoka goriva

Uz pomoć ovih faktora možemo svesti snimljene podatke na standardne uvjete:

očitani N1 RPM
Korigirani N1 RPM = --------------------- (1.4)
(θ)1/2
očitani N2 RPM
Korigirani N2 RPM = ------------------------ (1.5)
1/2
(θ)

očitani EGT (°C) + 273

Korigirani EGT (°K) = ---------------------------- (1.6)
θ

očitani F/F
Korigirani F/F = ---------------------- (1.7)
K

U cilju punog iskorištenja prednosti ove metode poželjno je da se obrada podataka izvrši u
toku leta, odmah nakon snimanja kako bi se ustanovili trendovi snimljenih parametara i
pravovremeno poduzela korektivna akcija. Obzirom na vremenski faktor ovo je moguće
samo na dugačkim letovima i ukoliko je jedan član posade (letač-mehaničar) obučen za
analizu trendova snimljenih parametara.

9
Ovako izračunati parametri upisuju se u graf radi jednostavnosti prikaza:

10
Također, upisivanjem očitanih i korigiranih parametara moguće je provjeriti da li su svi

parametri u dozvoljenim limitima ucrtavanjem istih u kontrolni graf.

11
Odnosno, korigirane podatke možemo provjeriti u odnosu na standardne krivulje:

12
Obrada podataka u računalu
Proizvođači pogonskih grupa zrakoplova stavljaju korisnicima na raspoloženje posebne
programe za obradu snimljenih podataka. U ovom slučaju korekcije vrši računalo po istom
algoritmu kao i kod ručne kalkulacije korigiranih veličina. Po obračunu parametara,
kompjuterski program generira trend report iz kojeg se vidi trend pojedinog parametra rada
motora. Primjer ECM trend reporta je prikazan na sljedećoj ilustraciji:

13
Praćenje mehaničkih pokazatelja
Poznavanje mehaničkog stanja motora jedan je od preduvjeta otkrivanja početka
nastajanja nekog kvara u motoru i pravovremene akcije za sprečavanje daljnjeg razvoja
kvara i eventualnih posljedica na ostale dijelove motora pa i na rad cijelog motora.

Praćenje sustava za podmazivanje

U uljnom sustavu najčešće se prate slijedeći čimbenici:
• Potrošnja ulja
• Praćenje povećanja sadržaja metalnih čestica u sustavu podmazivanja
♦Analiza finih čestica metala suspendiranih u ulju
♦Analiza večih cestica metala uhvaćenih u sustavu za filtriranje
• Viskozitet ulja
• Sadržaj vode u ulju
• PH broj kiselosti

Posebno je važno nalaze vezane uz stanje uljnog sustava prate i trendovi u promjeni
parametara, koji se prate i mjere. Neki određeni motor u floti zrakoplova može iskazivati
podatke, koji odudaraju od drugih motora u floti. To ne mora neminovno značiti
neispravnost tog motora. Stoga samo kontinuirano praćenje podataka, trendova njihovih
promjena i dopuštenih maksimalnih vrijednosti mogu dati realnu sliku.

Potrošnja ulja
Povećana potrošnja ulja ukazuje na opće mehaničko stanje motora kao i na moguća
vanjska i unutarnja curenja ulja u motoru. Prateći na grafikonu potrošnju (Slika 3) i u
kombinaciji s ostalim motorskim trendovima koji se prate može se zaključiti o stanju
motora. Potrebno je napomenuti da nije uvijek moguće jednoznačno odrediti kada motor
troši previše ulja.

Slika 3 Praćenje potrošnje

Nalet
ulja
2
1,5
Potrošnja
1
(Lit/h)
0,5
0
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Nalet (sati)

Proizvođač motora obično daje samo podatak o prosječnoj potrošnji, a ne specificira

gornju granicu. Stoga se ovakva ocjena može donijeti samo na bazi velikog iskustva u
eksploataciji određenog tipa motora, obično korisnici sami propisuju maksimalnu

14
dozvoljenu potrošnju po satu leta. Samo po sebi je razumljivo da ova potrošnja mora biti u
takvim granicama da osigura dovoljnu količinu ulja za podmazivanje u svim režimima leta i
duljinama leta.

Praćenje povećanja sadržaja metalnih čestica u ulju

Određena količina metalnih čestica u ulju za podmazivanje je normalna. Kako bi rezultati
analize ukazali na neki problem u motoru, potrebno je uspostaviti kontinuirani sustav
praćenja, na temelju kojega će se moći utvrditi povećanje i trendove povećanja sadržaja
metalnih čestica u ulju. Općenito će povećana količina nekog metala u ulju ukazati na
njegov izvor (Tabela 2-11)

Srebro(Ag) Ležaji, Lemljeni spojevi uljnih hladnjaka,

metalne brtve
Aluminijum(Al) Klipvi, ležaji, kučišta
Krom (Cr) Prsteni, brtve, vratila, zupčanici
Bakar(Cu) Ležaji, vratila, rukavci, cjevovodi
Željezo(Fe) Zupčanici, ležaji, vratila, osovine, pumpe
Magnezij(Mg) Kučišta i drugi dijelovi strukture
Molibden(Mo) Kotrljajuči elementi ležaja
Nikalj(Ni) Zupčanici, vratila, ležaji
Olovo(Pb) Rukavci vratila, ležaji, klipovi, klizni ležaji
Tablica 3: Izvori povećanja udjela metalnih čestica u sustavu ulja za podmazivanje

U sustavu za podmazivanje mogu postojati dva različita tipa metalnih čestica:

• fine čestice metala suspendirane u ulju
• grube čestice uhvaćene u sustavu filtriranja
Istovremeno prisustvo oba tipa čestica nije nužno, češći je slučaj prisustva samo jednog.

Analiza finih čestica metala suspendiranih u ulju

Na Slici 4 prikazan je sadržaj metalnih čestica u motorskom ulju od ugradnje novog motora
do njegove zamjene. Normalna je pojava da u prvom razdoblju on bude povišen.
Nastajanje oštećenja onih dijelova koji se podmazuju imati će za posljedicu povećanje
sadržaja metalnih čestica u ulju.

Slika 4 Povećanje sadržaja metalnih

čestica u motorskom ulju

Sadržaj
metalnih
čestica u
ulju

Vrijeme
15
Sadržaj metalnih čestica suspendiranih u motorskom ulju se određuje spektrometrijskom
analizom, korištenjem jednog ili više niže navedenih postupaka:
• Postupak na osnovu atomske apsorbcije
• postupak na osnovu atomske refleksije
• Postupak na osnovu emisije plazme
Princip određivanja sadržaja metalnih čestica zasniva se na pojavi da se atomi ili
molekule metala uzbude na takav način da ili reflektiraju ili apsorbiraju zrake svjetlosti.
Ova pobuda se postiže da se uzorak ulja izloži izvoru visoke energije- plamenu, el.naponu
ili intenzivnoj plazma energiji. Na temelju intenziteta i dužine valova može se zaključiti o
vrsti i količini metala prisutnog u ulju. Ova metoda zahtijeva skupu laboratorijsku opremu i
visoko obučene operatore tako da je uobičajeno da analize vrše specijalizirane laboratorije
za više korisnika zrakoplova. Posebnu pažnju treba obratiti na rukovanje s uzorcima kako
bi nalazi bili stvarni odraz stanja u motoru. Posebna je prednost ove metode da je moguće
predvidjeti nastajanje kvara 50 do 100 i više sati prije nego se on stvarno dogodi.

Analiza grubih čestica uhvaćenih u sustavu filtriranja

Grube čestice iz uljnog sustava se sakupljaju mehanički odvajanjem od magnetskih
hvatača (chip detector) odnosno odgovarajućim otapalom iz filtera ulja. Analiza obuhvaća:
• Oblik čestica
• Veličina čestica
• Stanje čestica
• Količina

Slika 5 Sustav filtriranja i detekcije metalnih čestica u uljnom sustavu motora Rolls Royce RB 535

16
Magnetski čepovi ili filteri, postavljeni na određene položaje u sustavu podmazivanja mogu
dati informaciju o stvaranju ovih čestica kao i o vjerovatnom izvoru čestica.
Čestice željeza se odvajaju magnetom. Stupanj magnetizma će ukazati na vrstu čelika;
nehrđajući, ugljični itd. Za određivanje ostalih metala najčešče se koristi metoda
florescencije. Metalne čestice izložene primarnom zračenju X-.zrakama i same počinju
zračiti. Mjerenjem valnog područja i intenziteta zračenja zaključuje se o vrsti i količini
metala koji zrači.
Ograničenje ove metode je da se prve indikacije o nekom kvaru dobivaju relativno kasno
tj. kada su metalne čestice već toliko velike da ih se može uočiti.

Viskozitet ulja
Promjena u viskozitetu ulja ukazuje na razređivanje ulja gorivom, koje može imati za
posljedicu prekid u podmazivanju i direktni kontakt metal-metal. Povećanje viskoziteta
može ukazati na povećanu oksidaciju ulja, koja pak ukazuje da je motor tokom rada
pretrpio povišena opterećenja.

Voda u ulju
Povećani sadržaj vode u ulju može uzokovati koroziju koja rezultira povećanim stupnjem
trošenja i otkaza ležajeva.

Kiselost
Kiseli sastojci u ulju djeluju korozivno. Kako se ulje tokom rada troši taj stupanj kiselosti
(TAN) raste.

Praćenje vibracija
Danas se ova metoda koristi uglavnom za praćenje stanja motora tokom leta. Ona se
bazira na činjenici da promjena u karakteru vibracija koje proizvodi određeni motor u radu
ukazuje da je došlo do promjene u mehaničkom stanju motora. Kod samih vibracija
možemo pratiti nekoliko različitih karakteristika vibracija kao što su: amplituda, brzina i
akceleracija. Ova tri faktora povezana su međusobno kao funkcije vremena. Praćenje bilo
kojeg od njih ima određene prednosti kao i nedostatke /postojeći uređaji se još ne izrađuju
u izvedbi koja bi mogla istovremeno pratiti više ovih faktora odjednom/. Danas je općenito
usvojeno da je parametar koji najbolje ukazuje na neku promjenu mehaničkog stanja stroja
kod niskih frekvencija amplituda vibracija, u srednjem području brzina a u području visokih
frekvencija akceleracija.
Zasebno se prate vibracije svakog vratila.
Sustav za praćenje vibracija se sastoji od slijedećih elemenata:
• Uređaj za obradu signala
• Piezoelektrični akcelerometri
• Instrument za očitanje u pilotskoj kabini
• Davač broja okretaja motora
• Davač indeksnog signala motora
Podaci se sakupljaju U DFDAU i zatim preko ACARS sustava šalju do zemaljske stanice.

17
Prilog br. 1
Tablica pretvorbe stupnjeva Farenheita u stupnjeve Celziusa

18
Prilog br. 1 - nastavak
Tablica pretvorbe stupnjeva Farenheita u stupnjeve Celziusa

19
Prilog br 2

20
Prilog br. 3

21