Opsti sastav motornog vozila

Donji stroj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Ram
motor
transmisija
tockovi
sistem elasticnog oslanjanja
sistem za upravljanje
sistem za kocenje

Gornji stroj

karoserija sa svim onim sto se nalazi i na karoseriji

Ram (okvir, sasija)

Ram moze biti razlicitih konstrukcija, a cine ga uzduzni i poprecni nosaci razlicito profilisani.
Neka savremenija vozila nemaju ram, vec imaju samonosecu karoseriju.

Ram moze biti:

1. okvirni ( N ili X oblika)
2. sa jednim uzduznim I vise poprecnih nosaca
3. resetkasta konstrukcija

Karoserija vozila

Karoserija

Sluzi da prihvati, smesti putnike ili robu.

Motor
U zavisnosti od vrste goriva motori sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS) mogu biti:
1. benzinski
2. dizel
Druga vrsta podele je po broju hoda klipa takta :
1. dvotaktni
2. cetvorotaktni
Osnovni delovi motora

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Glava motora
Blok motora
Klip sa klipnjacom
Kolenasto vratilo (radilica)
Zamajac
Korito motora (karter)

Dvotaktni motori SUS

Dvotaktni motor svoj radni ciklus obavlja za dva takta tj. za jedan obrtaj kolenastog vratila.
Ovo znaci da dvotakni motor pri istom broju obrtaja kao i cetvorotaktni ima dva puta vise radnih
taktova, odnosno, da dvotakni motor ima potpunije iskoriscenje radnog ciklusa.
Radni ciklus dvotaktnih motora sastoji iz istih procesa kao radni ciklus cetvorotaktnih motora,
stim sto u pojedinim taktovima radnog ciklusa dvotaktnog motora izvodi se vise prprocesa i ti
se procesi preklapaju (izvode istovremeno).

Dvotaktni motor moze da bude kako benzinski tako i dizel motor.

Uporedujuci radne cikluse dvotaktnih i cetvorotaktnih motora sledi, da pri jednakim dimenzijama
cilindara i pri jednakom broju obrtaja snaga dvotaktnih motora bi teorijski trebala da vude dva
puta veca, zbog duplo veceg broja radnih taktova u jedinici vremena. U stvarnosti snaga
dvotaktnih motora je veca za 1.5 do 1.7 puta, usled gubitka dela radne zapremine, losijeg
kvaliteta izmene radne materije, trosenja dela snage na pogon pomocnih agregata (kompresora
koji povecavaju pritisak svezeg punjenja) i sl.

Izmena radne materije kod dvotaktnih motora se izvodi pri znatno manjoj promeni ugla
obrtanja kolenastog vratila (za znatno krace vreme), sto utice na savrsenost toga procesa, a time i
citavog radnog ciklusa.
Zbog toga sto se u procesu izmene radne materije kod dvotaktnih motora gubi deo svezeg
punjenja, tako da se dvotaktni motori izvode najcesce u dizel varijanti. Izuzetak mogu da cine
manji motori kod kojih veci znacaj ima prosta konstrukcija i potreba postizanja sto vece snage,
nego potrosnja goriva (za motocikle, poljoprivrednu mehanizaciju, camce, motori za startovanje
drugih motora i sl.).
Dvotaktni motor u dizel varijanti mogu se pojaviti kao brodski pogonski agregat sa ekstremno
visokim snagama i malim brojevima obrtaja. U takvoj izvedbi moguce je proces izmene radne
materije (proces ispiranja) dobro kontrolisati a i izvesti, cime se postize dobra ekonomicnost uz
veliku razvijenu snagu. Visoka ucestalost radnih ciklusa dvotaktnih motora daje ravnomerniji
obrtni moment, ali dovodi do povecane toplotne opterecenosti elemenata i mehanizama motora,
cime se ugrozava podmazivanje, ubrzava habanje, smanjuju mehanicke karakteristike
materijala, a time i radni vek dvotaktnih motora.

Cetvorotaktni motori SUS

Kod cetvorotaktnih motora jedan radni ciklus se odvije u toku cetiri takta. Takt podrazumeva
onaj deo radnog ciklusa koji se odvije u toku jednog hoda klipa. Hod klipa predstavlja pomeranje
klipa od jednog do drugog krajneg poloaja.

Radni ciklus cetvorotaknog oto motora cine taktovi:

Za vreme takta usisavanja klip se krece od gornje mrtve tacke (SMT) do donje mrtve tacke
(UMT). Za to vreme je posredstvom razvodnog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se
puni sveom smesom (smesa goriva i vazduha).

U taktu sabijanja razvodni mehanizam drzi zatvorena oba ventila (usisni i izduvni), a klip se
krece od UMT prema SMT. Smesa se sabija, usled cega joj raste pritisak i temperatura.

Kad klip dode u SMT sabijena smesa se pali pomocu elektricne varnice i nastaje sagorevanje
smese.
Produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je
znaci radni takt.

Dolaskom klipa u UMT radno telo (smesa) je odalo najveci deo energije pa se posredstvom
razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo, sada vec produkt sagorevanja - izduvni
gasovi - se odvode u atmosferu. Kretanjem klipa prema SMT vrsi se popotpunije istiskivanje
radnog tela. Dolaskom klipa u SMT zavrsava se radni ciklus cetvorotaktnog oto motor.
Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom.
Znaci, sve promene stanja radnog tela koje se odvijaju za vreme cetiri takta mogu se grupisati u
promene:

kojima se vrsi prces usisavanja sveeg punjenja,

kojima se vrsi proces sabijanja sveeg punjenja,
kojima se izvodi proces paljenja i sagorevanja sabijene smese,
kojima se izvodi proces sirenja nastalih produkata sagorevanja,
kojima se vrsi proces udaljavanja (izduvavanja) produkata sagorevanja.

Princip rada motora SUS, pogledajte OVDE.

Video zapis o reparaciji motora, pogledajte OVDE.

Jos jedna animacija o radu cetvorotaktnog motora, pogledajte i sami prepoznajte 4. takta.

Delovi motora

Na slici su prikazani:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

glava motora
kanali za prolaz ulja
blok motora
zadnji lezaj kolenastog vratila
korito motora (karter)
max nivo ulja u karteru
prednji lezaj kolenastog vratila

Blok motora

Blok motora obuhvata najvanije delove motora, obino je zajedno sa kuitem kolenastog vratila
u jednom odlivku.
Najee su blokovi izraeni od sivog liva koji je relativno velike tvrdoe, a u masovnoj
proizvodnji se moe lako i jeftino obraivati.

Sistem protonih kanala sluzi za cirkulaciju tecnosti za hlaenje, obino je izliven zajedno sa
blokom, u istom komadu. Iz bloka tee tecnost za hladjenje u vodne kanale glave motora. Kad se
tecnost za hladjenje u vodnim kanalima zamrzne usled niske spoljasnje temperature, doci ce do
sirenja tih kanala i moze doci do pucanja bloka motora. Da se to ne bi dogodilo, radi zastite, u
bloku se esto ugradjuju zatitni epovi koje pritisak smrznute vode gura napolje.
Siroki otvori koji se vide na slici, nazivaju se radni prostor motora,odnosno cilindri.
U njima su smesteni klipovi.
Cilindri motora mogu biti rasporeeni:

- u redu (redni motor),

- u dve ravni u obliku slova V (V-motor),
- ili pak u jednoj horizontalnoj ravni, tako da se nalaze na obe strane kolenastog vratila (bokser
motor).
to motor ima vie cilindara, lepe zvuci i ravnomernije radi, a pogotovo na malom broju obrtaja.

Glava motora i ventili

U glavi motora su smesteni ventili preko kojih se ubacuje radna smesa ili izbacuje sagorela.
Najcesce ih ima po dva na svakom od cilindara (cilindar je prostor u kome se nalazi klip), jedan
je usisni ubacuje radnu smesu, dok je drugi izduvni i sluzi za izbacivanje sagorele radne smese.
Na nekim motorima moze biti ugradjen i veci broj ventila (tri, cetiri) po cilindru, sve u
zavisnosti od namene takvog motora i karakteristika.
Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi tano mogla nalei na gornju stranu bloka
motora. Obino se izmeu tih povrina ugradjuje - dihtung komponenta koja ima ulogu da
osigura zaptivenost izmedju ta dva dela.
Ve i najmanja savijenost glave motora moe prouzrokovati nedovoljnu zaptivenost, usled ega
iz motora izlazi radna smesa i tecnost za hlaenje.
Glava se, na primer, moe saviti (deformisati) ako u motoru nema dovoljno tecnosti za hlaenje.
Sagorena smesa bitno zagreva prostor za sagorevanje i izduvne kanale, koji stoga moraju biti
posebno dobro hlaeni.
Usisna grana-kanal moe biti od aluminijuma, ispusni kanal se izrauje od livenog gvozdja
otpornog na toplotu.
Ventil

Ventil
Budui da je brzina radne smese (goriva i vazduha) koja ulazi u cilindre manja od brzine
izduvnih gasova koji iz njih izlaze, obino su usisni ventili vei od izduvnih.

Izduvni ventili se u motorima koji se brzo pokreu mogu ugrejati do uarenosti, pa se zbog toga
moraju izraivati od kvalitetnog materijala otpornog na toplotu.
Veina se toplote, pri zatvorenim ventilima odvodi preko sedista i voica ventila.

Na slici su prikazana dva bregasta vratila koja, preko ventilskih sklopova pokrecu ventile
Periodi nege i odrzavanja ventilskih sklopova

Ventilski sklopovi se proveravaju i podesavaju ili menjaju kalibrisane plocice svakih 10000
predjenih kilometara.
Kod savremenijih vozila, novijeg datuma zazor ventila kontrolisati, podesavati zazor na svakih
10.godina ili na 150000km.

Za svaki motor postoji propisni zazor razvojnog mehanizma (zazor ventila)

i on se proverava i podesava kada je motor hladan. Veoma je vazno za razvodni mehanizam
podesenost ugla paljenja i ispravno gorivo odredjene oktanske vrednosti.
Neki motori imaju tzv. hidraulicne podizace koji omogucuju trajno samopodesavanje zazora
pomocu motornog ulja (hidraulika).
Za pravilan i dugotrajan rad motora vazna je ispravnost i podesenost celokupnog razvodnog
mehanizma.

Klipovi

Klip sa klipnjacom
Izgorela smea
goriva i vazduha pri irenju potiskuje klipove prema dole i na taj
nain daje pogonsku snagu motora. U automobilima kakvi se danas proizvode, pri najviem broju
obrtaja motora klip svake sekunde oko sto puta putuje gore-dole po cilindru, zato klipovi moraju
biti vrlo vrsti, ali laki.
Proizvode se od lakog i sivog liva.
Zbog temperature prilikom sagorevanja radne smese, klipovi se ire.Zbog toga prostor izmeu
klipa i kosuljice cilindra (obloga cilindra), popunjavaju klipni prstenovi.

Izgled klipa sa ostalim delovima

Ima ih nekoliko, a obino su dovoljna dva klipna prstena - da sprece prodiranje radne smese u
kuite kolenastog vratila. Dok uljni prsten skida suvino ulje s cilindara i vraa ga u korito
motora.
Elastini prsteni koji se nalaze u ljebovima na klipu, moraju spreiti izlaenje radne smese iz
prostora iznad klipa u kuite kolenastog vratila. Pritisak radne smese potisne gornji kompresioni
klipni prsten u ljebu prema dole.Ukoliko radna smesa proe pored prvog klipnog prstena,
zadrava je drugi (ponekad i trei) kompresioni prsten.
Uljni prsten u kojem su prorezi,sluzi da obrie suvino ulje sa kosuljice cilindra i vraa ga u
korito motora.

Pravolinijsko kretanje klipa se pomou klipnjae i kolenastog vratila pretvara u okretanje.

Klipnjaa

Glava klipnjae (mala pesnica - nalazi se na vrhu klipnjae) - pogledati sliku

- obuhvata klipni lezaj (preko koga se povezuje sa klipom) , a noga klipnjae
(velika pesnica - donji deo klipnjae) se okree na klipnjanom leaju kolenastog vratila.
Rastezanje klipa
Klipovi veinom imaju malo ovalan presek, tako da usled toplotnog rastezanja postaju okrugli.
Kod nekih drugih vrsta klipova, prorezi u telu klipa izjednaavaju rastezanje.
Vodoravni prorezi ograniavaju irenje toplote od ela na telo klipa.
Kolenasto vratilo

Kolenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznaajnijih delova motora i brine se za prenos
snage sa klipova na mjenja i dalje, na tockove.
Nega i odrzavanje glave motora

Tokom razrade novog i remontovanog motora ne sme se preopterecivati motor sa velikim

brojem obrtaja kolenastog vratila. Posle razrade od 1000 2000 predjenih kilometara, potrebno je
izvrsiti dotezanje vijaka glave motora i to po propisanom rasporedu i redosledu. Na propisnu
vrednost doteu se vijci pomocu moment kljuca.

Zupcasti kais

1. Zupcasti kais (remenica)

Zupasti kais (remenica) - izrauje se od kompozita polimera (kloroprenskog kauuka neoprena) i ojaavajueg sredstva - armature (mrea od staklenih vlakana).
U radu je gotovo beuman i stvara manje otpora i manje mehanike gubitke od lanca. Lanac ima
neravnomernu obodnu brzinu i ranije se masovno upotrebljavao, u dananje vreme zupasti
remen se sve vie koristi jer radi potpuno ujednaeno, i ima meki prenos snage (potrebne za
pokretanje bregastih vratila), ublaava dinamiko optereenje razvodnog mehanizma itd...
Glavna mana zupcastog kaisa je pouzdanost. Iako vrlo retko puca ili preskae, moze doci do toga
da nesto lose krene i onda nastaje katastrofa.
Neispravnost zupastog kaia dovodi do sudara klipova i ventila, zatim do unitenja leajeva,
klipnjae (iskrive se ili naprsnu), a ponekad i bregasto vratilo strada. Ukratko, nastaje teka
havarija.
Zbog toga je kod veine motora rok zamene kaisa ogranien na 60 do 90 hiljada kilometara.
Zupasti kais (remen) prakticno nije potrebno odravati, jedino ga treba redovno menjati.

ELEKTRICNE KOMPONENTE NA VOZILU

Akumulator baterija

Na slici su prikazani:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

jedan pol
pregrada
pegradni zid izmedju clanaka
pozitivna elektroda
pregrade izmedju + i elektrode
negativna elektroda
spojnica elektroda jednakog polariteta
cep clanka

Akumulator baterija sluzi da prikuplja (akumulira) i sacuva odredjenu kolicinu jednosmerne

struje i da je daje potrosacima kada ne radi motor.

Prikljucni polovi akumulatora ( u narodu poznati kao klema) - treba kontrolisati - da uvek bude,
siguran kontakt izmedju polova baterije i klema i to na svakih 30000km, a uvek pred zimsku
sezonu.
Prikljuci akumulatora su pravljeni od takvog materijala (legure olova) koji usled isparavanja iz
akumulatora i hladnog vremena hoce da oksidiraju. Takva oksidacija sprecava dobar kontakt
izmedju pola i prikljucka akumulatora, sto dovodi do niza problema.
Jedan od problema jeste kada motor nije u mogucnosti da se pokrene zbog nedovoljne kolicine
stuje, odnosno ''praznog" akumulatora. Kvar se ispoljava kada vozac postavi kljuc (u kontakt
bravu) za pokretanje motora i pokusa da pokrene motor, tada dolazi samo do stvaranja kontakta
izmedju uredjaja - cuje se zvuk releja- i nista vise, nema pokretanja motora, zvuka
elektropokretaca i sl.
Postupak otklanjanja kvara pogledati u delu
Uradi sam.

SASTAVNI DELOVI BATERIJSKOG PALJENJA

Na slici su prikazani:

Kontakt brava
Svecice
Akumulator (baterija)
Indukcioni kalem bobina
Razvodnik paljenja

Indukcioni kalem - Bobina

Bobina ima zadatak da struju niskog napona 6 ili 12 V pretvori u struju visokog napona od 13-17
hiljada V.

Bobina se sastoji od:

tela
jezgra
primarnog i
sekundarnog namotaja
Prolaskom primarne struje oko jezgra stvara se magnetno polje koje indukuje u sekundarnim
namotajima struju visokog napona. Struja visokog napona je neophodna za stvaranje varnice na
elektrodama svecica.

Razvodnik paljenja

1. Razvodna kapa
2. Razvodna ruka
3. Telo razvodnika

Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane u indukcionom kalemu (bobini)
razvede na sveice po redosledu paljenja u pojedinim cilindrima.
Vratilo razvodnika donjim krajem je u vezi sa bregastim vratilom od koga dobija pogon.
U kapi razvodnika je na vrhu smetena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih
elektroda koliko ima cilindara u motoru. Na vratilu razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu
ima elektrodu, razvodnu ruku. Glavna elektroda dobija visoki napon od indukcionog kalema, a
razvodna ruka koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi, dovodi visoki napon redom na
nepokretne elektrode, od kojih kablovi visokog napona vode do sveica.
Budui da se dovoenje visokog napona s kape razvodnika na sveice odreuje redosledom
paljenja odreenog motora, prilikom skidanja kablova visokog napona treba voditi rauna da se
prilikom ponovne montae ne pomea njihov redosled.

Menjanje trenutka paljenja

Sagorevanje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj obrtaja motora.
Tako u praznom hodu nastaje paljenje neposredno pre nego to klip u taktu kompresije doe u
gornju mrtvu taku, odnosno, radna smea koja sagoreva ima dovoljno vremena da sagori i
potisne klip prema dole.
Ako se poveava broj obrtaja motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dole, a isto
tako i za sagorevanje. Zato pri veem broju obrtaja, trenutak paljenja treba pomeriti napred, tako
da se smea zapali malo ranije nego to klip doe u gornju mrtvu taku. Na takav nacin e biti
dovoljno vremena za sagorevanje radne smese - i kada klip radi bre.
Opisano podeavanje se moe izvesti kod vozila koje imaju razvodnik paljenja mnogo lake i
jeftinije, a naravno da to podeavanje treba izvesti majstor u servisu.
Vozila novijeg datuma takodje mogu izvesti izvesna podeavanja, ali to mora uraditi ovlaceni
serviseri uz pomoc raunara.

Prekidac

Delovi prekidaca :

1. platinska dugmad
2. breg prekidaca
3. prikljucak kondenzatora

Ovako radi prekida

Na vratilu razvodnika nalazi se breg koji se naslanja na telo prekidaa, takodje i prekida ima
breg. Koliko motor ima cilindara toliko osovinica - vratilo ima i bregova (izbocina).
Kad se motor okree, breg prekidaa (2) podigne pokretni deo prekidaa (eki) od nepokretnog
dela (nakovnja), tada dolazi prekida primarnog strujnog kruga.
Kada se osovinica razvodnika potom okrene pokretni deo (eki) sidje i ponovno nalegne na
nepokretni deo (nakovanj) i tako zatvori primarni strujni krug. Na taj se nain primarni strujni
krug stalno prekida.
Kad se prekida primarni strujni krug, u primarnom se namotaju (indukcionom kalemu - bobini)
za kratko vreme indukuje napon od nekoliko stotina volti. Takav bi napon pri razmicanju
kontakata prekidaa (platina) prouzrokovao snano varnicenje izmeu njih, koje bi otetilo
kontakte.
Tako da se zbog gore navedenog mora ugradjivati jo jedan elemenat koji se naziva kondenzator. Kondezator ima ulogu da smanji varnienje izmedju platina tako to e ''viak''
struje da primi u sebe.
Za pravilan rad prekidaa vrlo je vano da bude pravilan razmak izmeu kontakata - platina.
Obino je izmeu 0,3 i 0,5 mm.

Kondenzator

On omogucava brzo prekidanje strujnog kola, ima zadatak da u sebe primi primarnu struju u
trenuku rastavljanja kontakta prekidaca.
Kondenzator se nalazi na razvodniku, ciji je jedan pol spojen sa masom, a drugi sa primarnim
strujnim kolom. Kapacitet kondenzatora iznosi od 0,5 do 0,25 MF.
Ukoliko je kondenzator neisparavan nece funkcionisati baterijsko paljenje primarnog strujnog
kola, a time nece biti ni proizvodnje struje visokog napona.

Sveica

Sveica ima zadatak da obezbedi stvaranje varnice.

Na donjem delu svecice nalazi se navoj, pomocu koga se postavljaju-ugradjuju na motor.
Kroz srediste svecice prolazi centralna elektroda,kroz koju prolazi struja visokog napona, dok
bocna elektroda prestavlja drugi pol.

Zazor izmedju ovih elektroda iznosi 0,5-0,6 mm. Postoje svecice sa dugim i kratkim navojem.

Rad sveica

Da bi motor mogao postii odgovarajuu snagu iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali
smeu goriva i vazduha. Zato razmak izmeu elektroda mora biti relativno velik. Meutim, to je
vei razmak, to je vei i napon paljenja.
Sveice automobila obino imaju razmak elektroda 0,4 do 0,8 mm. Razmak treba povremeno
pregledati i po potrebi podesiti, jer se elektrode s vremenom troe. Ponekad se izmeu elektroda
nakupe ostaci sagorevanja koji premoste razmak izmeu elektroda, tada je iskra vrlo slaba ili se
nepojavljuje.
Sveica se sastoji od:

1) navrtka za pravougaonike
2) telo izolatora
3) centralna elektroda
4) bocna elektroda
5) navoj
6) sestougaonik tela

Nepravilan razmak izmeu elektroda, nije jedini uzrok slabog ili neredovnog paljenja. Ogrebotina
ili pukotina na izolatoru ili talog od ulja, vode ili ai na njegovoj povrini mogu takoe
prouzrokovati gubljenje napona i slabu varnicu.
Metalna podloska iznad navoja spreava izlaenje radne smese izmeu glave motora i sveice.
S obzirom na to da su motori razliitih osobina, treba upotrebljavati samo one sveice koje za
odreeni motor propisuje proizvoa vozila.
Kod svecica obratiti paznju na oznake,jer su razliite sveice za razliite motore, odnosno,treba
obratiti paznju na -toplotnu vrednost sveica.
Sveice se dele po svojoj toplotnoj vrednosti, to znai po sposobnosti odvoenja toplote s
centralne elektrode na glavu motora i odatle na sistem za hlaenje. Visoku toplotnu vrednost ima
sveica s kratkim izolatorom. U tom sluaju je povrina kojom prima toplotu mala i sveica brzo
odvodi primljenu toplinu. Takva sveica je za motore dobrih radnih karakteristika.
Sveica s dugim izolatorom ima nisku toplotnu vrednost. Povrina izolatora koja prima toplotu
je velika, a predavanje toplote sporo. Takva sveica je prikladna za motore s manjim toplotnim
optereenjima, jer bi se u motorima s velikim toplotnim optereenjima pregrejala i prouzrokovala
samozapaljenje smese.

Dug i kratak navoj sveice

Navoj s kojim se sveica uvruje u glavu motora je razliite duzine, to zavisi o debljini glave
motora. Nikad se ne smeju sveice s dugim navojem uvrstiti u glavu koja je izraena za
ugraivanje sveice s kratkim navojem, jer bi onaj deo sveice koji zalazi u prostor za
sagorevanje mogao otetiti klip.
Sveica s kratkim navojem uvrena u otvor s dugim navojem bi meu ostalim izloila
sagorevanjui deo navojnog otvora, tako da bi kasnije bilo teko uvrstiti odgovarajuu sveicu s
dugim navojem.

Sistem za paljenje radne smese odrzavanje

Svi elementi sistema za paljenje radne smese zahtevaju redovnu negu i kontrolu tokom
eksploatacije.
Akumulator cistimo kleme, dosipamo destilisanu vodu. Uvek se dopunjuje cistom
destilisanom vodom!
Razvodnu kapu i ruku kontrolisemo i po potrebi menjamo.
Platine podesavamo (zazor, cistimo i menjamo na 10000 km).
Kondenzator menjamo po potrebi.
Svecice menjamo na 10000 km ili svake 2.god. ili na 30000km, ili u zavisnosti od motora na
4.god. 60000km ili ak 8.god 120000km.

ELEKTRICNI UREDJAJI NA MOTORU

Alternator

1. remenica
2. kuglicni lezaj
3. poklopac sa perajama
4. kuciste
5. kandzasti pol
6. pobudni namotaj
7. namotaj statora
8. stator
9. kuciste
10. ugljene cetkice
11. kondenzator

Alternator je proizvodjac naizmenicne struje koja se pomocu dioda pretvara u jednosmernu. Za

vreme rada alternatora, stvara se toplota, koja se odvodi strujanjem vazduha kroz alternator.

Delovi alternatora su: Kuciste alternatora koje se sastoji iz dva dela koji su medjusobno spojeni
zavrtnjima. U sredisnjem delu nalazi se jezgro rotora u vidu kandzi, a oko njih su namotaji. U
neposrednoj blizini rotora nalazi se jezgro statora okruzenih namotajima. Na kruzne prstenove
nalezu cetkice pricvrscene pomocu nosaca.
Alternator je lak za odrzavanje.

Elektropokretac
(Alanser)

Alanser ima zadatak da pokrene zamajac i na taj nacin obezbedi startovanje motora tj.
ukljucivanje.
Elektropokretac je najveci potrosac elelktricne energije.

1. stator
2. osovina rotora
3. pogonski zupcanik
4. zupcanik na zamajcu
5. spojnica (bendiks)
6. dvokraka poluga, viljuska,
7. okretna tacka poluge (6)
8. elektromagnet
9. namotaji elektromagneta
10. vod od prekidaca
11. polovi strujnog kola
12. kontakt plocica negativnog pola

Dizel etvototaktni motori SUS

Dizel etvototaktni motori SUS

Nemaki inzenjer i inovator Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) mnogo je doprineo
razvoju motora SUS (motora sa unutranjim sagorevanjem). U njegovu ast se danas jedna grupa
motora SUS naziva dizel motorima.

SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL

MOTORA
Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod
benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.

Pumpa niskog pritiska

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz
rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa nalazi se na pumpi
visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.
Filter za gorivo je sastavni deo sistema za napajanje, i naziva se fini filter . NJegov je zadatak da
sve cestice mehenickog porekla zadrzi i da ne dozvoli da dospu u uredjaj za ubrizgavanje.

PUMPA VISOKOG PRITISKA

Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod
odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Pogon dobija od bregastog
vratila motora. S'obzirom na to da ova pumpa stvara veliki pritisak, gorivo preko metalnih cevi
stize do brizgaljki koje preko otvora gorivo ubrizguju u prostor za sagorevanje.

BRIZGALJKA

Brizgaljka ima zadatak da obezbedi ubrizgavanje goriva u prostor za sagorevanje. Brzina i nacin
ubrizgavanja goriva kod dizel motora zavise od konstruktivnog oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim ubrizgavanjem je u tome sto se
pomocu njih vrsi ubrizgavanje goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.

GREJACI VAZDUHA U CILINDRIMA MOTORA

Koriste se kod dizel motora zbog specificnosti rada dizel motora da bi brze doslo do uslova
zagrevanja vazduha i normalnog paljenja dizel goriva.

Indikator na instrument tabli koji signalizira da su grejaci u funkciji

Pre nego sto pokrenemo hladan motor ukljucuju se grejaci kada uspostavimo kontakt kljucem
sacekamo, dok nam indikator ne pokaze da se postigao potreba stepen zagrejanosti. Nakon toga
pokrece se motor.
Grejaci se redovno kontrolisu pred svaku zimu i menjaju po potrebi, dok bi njihov vek bio oko
50000 km ili cak i vise.

FILTER ZA GORIVO

Posle svake zamene motornog ulja treba kontrolisati filter goriva na eventualni vodeni talog. Na
fileru postoje dva vijka zavrtnja, jedan je sa gornje a drugi je sa donje strane filtera.Treba ih
olabaviti otpustiti tako da voda izadje iz filtera. Kada se umesto vode pojavi gorivo, odmah
treba zategnuti oba vijka.
Nikada ne dopustiti da se filter isprazni i da se javi vazduh u filteru umesto goriva, jer
obezvazdusavanje je slozena radnja. Ukoliko vam se desi da morate da startujete motor, a da je
predhodno rezervoar ili filter bio prazan, morate startovati motor do 30.sekundi. To morate da
radite tako dugo jer gorivo treba da popuni sistem za dovod goriva, ako motor nije startovao
odmah, ponoviti postupak.
Ukoliko motor radi u otezanim uslovima (veca vlaznost vazduha-primorski krajevi, ekstremno

visoka ili niska spoljasnja temperatura, kao i u velikoj razlici izmedju dnevne i nocne
temperature), filter treba cesce kontrolisati.

Filter goriva- ispustanje vode kod dizel motora - jednom godisnje, zamena filtera posle
predjenih 300000km.
Pumpe za ulje

Za dovod ulja u sistem za podmazivanje pod pritiskom najvie se upotrebljavaju zupaste pumpe
i rotorske pumpe s unutranjim ozubljenjem.

Pumpu za ulje obino pokree bregasto ili kolenasto vratilo.

Zupasta pumpa je sastavljena od dva zupanika u zajednikom kuitu. Ti zupanici zahvataju
ulje iz kartera motora i pravei veliki pritisak svojim okretanjem,transportuju ga svuda po
motoru.
Nega i odrzavanje motora

Obuhvata niz poslova kojih se vozac mora pridrzavati da bi motor sto duze i kvalitetnije radio.
Pravilno podmazivanje motora je najvaznije za pravilan i dugotrajan rad motora. Vozac je u
obavezi da svakodnevno kontrolise nivo ulja u motoru (karteru) i ono mora biti u propisanim
granicama.
Po potrebi vozac treba izvrsiti dosipanje odgovarajuceg ulja u motor.
Pored toga vozac mora voditi evidenciju i pridrzavati se redovne zamene ulja.

Preista ulja

Motorno ulje na svom putu do pumpe za ulje, prolazi kroz sito koje zadrava krupniju neistou i
nalazi se u karteru. Postoji jo jedan preista (filter) koji zadrava sitnije neistoce. Na njemu se
nalazi sigurnosni protoni ventil koji se otvara i omoguava kruenje ulja ukoliko se preista
zaepi.

Precistaci vazduha

Njihov zadatak je da odstrane najsitnije necistoce (prasinu i sl.) iz vazduha koji se usisava u
motor. Ovim se ostvaruje pravilan i duzi vek rada motora, jer je u protivnom povecava se habanje
cilindra i klipa zbog neistoca koje zajedno sa vazduhom ulaze u prostor za sagorevanje.

Ulozak precistaca vazduha zameniti na svake 2.god. ili na 30 000km, odnosno svakog drugog
puta zamene ulja u motoru. Kod nekih vozila ovaj period je i veci 4.god. ili 60 000km. U
medjuvremenu se precistac odrzava tako da se izvadi iz kutije gde se nalazi i ''produvava
vazduhom pod pritiskom,te se na takav nain periodino isti i odrava.
Polenski filter ili kako se jo naziva - preista za kabinu, ukoliko postoji kao dodatna oprema
menja se na svake 2. god. ili na 30 000km.

TRANSMISIJA NA MOTORNOM VOZILU

1. Motor
2. Kvacilo (spojnica ili tzv.kuplung)
3. Menjac
Transmisija obuhvata sve delove i sklopove na vozilu a koji prenose obrtni momenat sa motora na
pogonske tockove.

SPOJNICA
(kvacilo)
Frikciona spojnica - jednolamelasta

Namena kvacila (spojnice)

Spojnica je deo transmisije koja se nalazi izmedju motora i menjaca. Njen zadatak je da prenese
snagu motora na menjac, odnosno da obezbedi elasticnu vezu izmedju motora i menjaca.

Spojnica je stalno ukljucena.

Kvacilo (spojnica) omoguava prekid prenosa snage sa motora na pogonske tockove. Takav
prekid je potreban pre svega prilikom kretanja sa mesta i kad se menjaju stepeni prenosa.

Kad voza pritisne papuicu kvacila (spojnice, kuplunga..nazovi kako hoce), on time razdvaja
zamajac i potisnu plou. Zamajac je vrsto uvren na kraju kolenastog vratila i okree se s
njim. Potisna ploa je je privrcena za vratilo koje dolazi od menjaa.
Izmedju njih nalazi se disk, odnosno deo vozila koji se naziva lamela. Ona ima zadatak da primi
na sebe opterecenja, otpore i sl..
Kada voza pritiskom na papuicu kvacila smanji pritisak potisne ploe na lamelu, kolenasto
vratilo (sa zamajcom) i vratilo kvacila okreu se svako za sebe.

Kada voza oslobodi papuicu, ukljuuje kvacilo i onda se

okreu zajedno, tako da se na taj nacin prenosi obrtni moment sa motora preko kvacila na
menjac.

1.
2.
3.
4.
5.

Zamajac
Disk (lamela)
Potisna ploca
Potisni lezaj
Opruge

Lamela je elini krug na koji su s obe strane zakovane ili zalepljene obloge. Kad potisna ploa pritisne
tanjir kvacila uz zamajac, pritisak mora biti dovoljno velik da sprei proklizavanje kvacila.
Ni tanjir kvacila ni potisna ploa nisu kruto privrdeni, nego se mogu u uzdunom smeru pomerati na
vratilu kvacila.

Spojnice (kvacilo) moguci kvarovi

Lako i pravilno rukovanje spojnicom zahteva da ona mora biti pravilno podesena i naravno
ispravna. Hod pedale kvacila treba kontrolisati, odnosno, podesiti posle predjenih 90 000km.

Novija vozila imaju samopodesavajucu spojnicu.

Slobodan hod spojnice treba da iznosi od 25 40 mm.
Cesti kvarovi su :
1. istezanje i pucanje sajle ( Od pedale kvacila u kabini pa do spojnice u motornom delu - sajla prenosi silu koja deluje na spojnicu. Uloga spojnice je da rastavi vezu izmedju motora i menjaca.
Zbog dotrajalosti ili nekog drugog kvara, sajla zna da se prekine, te dovede do toga da pedala
kvacila ''propadne'' u kabini. Tada vozac nije u mogucnosti da promeni stepen prenosa ili da
miruje sa vozilom. Veza izmedju motora i menjaca je u tom trenutku neraskidiva sto dovodi do
prekida voznje. Izlaz je zamena sajle. Novija vozila imaju bolja resenja, kod njih se hidraulicnim
putem prenosi sila od pedale u kabini pa do spojnice).
2. potrosenost lamele ( usled pritiskanja pedale kvacila sve vreme u toku voznje ili zbog predjenog
odredjenog broja kilometara, dolazi do istrosenosti lamele. Kvar se manifestuje tako sto vozilo
prilikom polaska sa mesta ''proklizava'' uz zvuk koji signalizira da se neke metalne povrsine
dodiruju, ili kada se sa natovarenim vozilom krece uz nagib. Resenje je zamena lamele).
3. dotrajalost potisnog lezaja i korpe ( najpouzdaniji signal za ovaj defekt je zvuk grebanja. Kada se
pritiska pedala kvacila u kabini, u tom trenutku, negde na pola puta hoda pedale, zacuje se zvuk
grebanja i pedala moze da podrhtava. Dok kada se pritisne pedala kvacila do kraja ili potom
otpusti, stanje je normalno - nista se ne cuje. To je siguran znak da treba otici sto pre do majstora
i promeniti citav sklop kvacila, jer je mala verovatnoca da je samo potisni lezaj stradao, on za
sobom i ''vuce'' i ostale delove: lamelu, potisnu plocu...i sl.

Menjac

Menjci se dele na menjace sa:

nepokretnim osama vratila (manuelni, tj. rucni menjaci) i

one sa pokretnim osama vratila (obicno su to automatski menjaci).

Postoje jos i poluautomatski menjaci koji se izvode kao menjaci sa nepokretnim osama vratila, ali u
kombinaciji sa viselamelastom spojnicom (DSG menja).

Na slici je prikazan manuelni menjac.

Uloga menjaca je da ''prilagodi'' obrtni moment, koji stize od motora sa zahtevima puta i nacinu voznje,
isto tako omogucava vozilu i voznju unazad. Menjac ima nekoliko stepena prenosa (brzina). U nizim snaga je veca dok je brzina manja, ali u visim stepenima prenosa je obrnuto - brzina je veca.
Postoje rucni (manuelni ) i automatski menjaci.
Kod rucnih menjaca pomeranjem rucice menjaca rukom menjamo stepene prenosa uz prethodno
pritiskanje pedale kvacila (spojnice). Vecina vozila imaju petostepene menjace + hod unazad. Razvojem
vozila, broj brzina je sve veci, cime su performanse vozila sve bolje.
Kod automatskih menjaca, brzine se menjaju same pod odredjenim uslovima, dok je uloga vozaca samo
da odabere tip voznje pritiskanjem odredjenog tastera ili postavljanjem rucice menjaca u odgovarajuci
polozaj. Obicno postoje cetiri polozaja P (Parking), N (Normal), D (Drive) i R (Rear). Novija vozila imaju i
nesto vise...
Ukoliko na vozilu umesto manuelnog,postoji automatski menjac treba ga kontrolisati na svakih 4.god ili
60 000km.

Na slici je prikazan menjac

Zglobni prenosnici
Oni povezuju menjac sa pogonskim mostom i prenose obrtni momenat. Sastoje se iz vratila i
zglobnih spojnica.
Zglobna vratila moraju se kontrolisati tako da moraju biti izbalansirana i redovno podmazana na
spoju i lezajevima krstova, tj. zglobnih spojnica.

Pogonski most
Pogonski most ima ulogu da obrtni moment sa menjaca ili kardanskog vratila prenosi na
pogonske tockove.

Reduktor
Reduktor se koristi kod specijalnih terenskih vozila i sluzi da dodatno poveca snagu i obrtni
momenat u potrebnim situacijama.

Zglobni prenosnik sa kardanskim zglobom

Zahvaljujuci ovoj konstrukciji, zglobno vratilo moze prenositi obrtni moment pod uglom i do 30.

Kardansko vratilo sa elasticnim, gumenim prstenom (hardijevim zglobom)

Kardansko vratilo na kome se nalazi Hardijev zglob je jedno od najstarijih resenja. Primenjuje se
kada se prenosi manji obrtni moment i pod manjim uglom (3-12). Kod Hardijevog zgloba
izmedju dve prirubnice nalazi se kruzni gumeni prsten. Gumeni prsten je naizmenicno spojen s
jednom i drugom prirubnicom pomocu zavrtnjeva.
Pogonski most

Pogonski most treba da obezbedi pokretanje pogonskih tockova, a time i kretanje vozila.
Diferencijalni mehanizam (diferencijal)

Zglobno vratilo prenosi obrtni moment na glavni prenosnik, koga cine par zupcanika. Za
tanjirasti zupcanik pricvrsceno je kuciste diferencijala.
Za vreme obrtanja tanjirastog zupcanika, odnosno kucista istovremeno se obrcu zupcanici-trkaci ,
ali ne oko svojih osovina , vec zajedno sa kucistem. Trkaci se nalaze izmedju bocnih zupcanika i
samim tim sluze kao klinovi za prenosenje obrtnog momenta, preko bocnih zupcanika na
poluvratila.
Poluvratilo

1) Poluvratilo
Poluvratila prenose obrtni moment na pogonske tockove. Izradjuju se od legiranog celika pri
cemu se podvrgavaju termickoj obradi, kako bi se materijalu obezbedila sto bolja svojstva.

Gumene harmonike na sponama tockova,poluosovinama treba kontrolisati izameniti na predjenih

30 000km.

Sistem za kocenje

Zadatak sistema za koenje je da bezbeno i sigurno moemo da zaustavimo vazilo, kao i da po

potrebi smanjimo brzinu kretanja.
U danasnje automobile po pravilu se ugrauju dve vrste konica:

dobos konice
disk konice

Dobo konice (na slici), ija je konstrukcija zaista veoma jednostavna, deluju na takav nain da
vre pritisak i stvaraju trenje izmeu pokretnih delova koji su privrceni za toak i nepokretnih
delova automobila.

Glavni deo dobo konice, odakle joj dolazi i ime, jeste okrugla "posuda" od livanog gvoa
(sivog liva) zvana dobo. Dobo je privren na glavini toka tako da se s njim zajedno okree.
Pritiskanjem obloga (paknova) uz unutranjost doboa javlja se trenje meu njima, a kako se
toak ve okree zajedno s doboom, ovo trenje usporava okretanje toka, a time i zaustavlja
automobil.
Karakteristika dobo konica je njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar doboa) i
slabo se provetrava. Zato su dobo konice sklone pregrevanju ime opada snaga koenja.
Upravo zato, dobo konice proizvoai automobila danas iskljuivo ugrauju na zadnjim
tokovima slabijih automobila.

Disk konice (na slici) , takodje vre pritisak na pokretni deo koji je privrcen za toak i trenjem
usporavaju okretanje. Ovde je osnovna razlika u tome to se trenje koje je potrebno za
usporavanje okretanja tokova ne ostvaruje pritiskanjem koionih obloga o unutranju povrinu
doboa, ve koione obloge (ploice) izmeu sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk
konice.
Prednosti se ogledaju u tome to imaju bolje hladjenje, a samim tim i vecu efikasnost.
U dananje vreme, u jae automobile, ugrauju disk konice na svim tokovima.

Moramo napomenuti da se sila koenja u automobilu prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada
pritisnete papuicu konice, pomeri se klip u tzv. glavnom koionom cilindru. On, pak, pokrene
ulje cevima od kojih po jedna vodi do svake konice.

Posuda ulja za kocenje, ima skalu min/max za odredjivanje nivoa ulja.

Nivo kocione tenosti kontrolisati,dopuniti na predjenih 60 000km, ili svake druge godine.
To treba ciniti jer se u posudi za skladicenje ulja za koenje pojavi vlaga koja moe ugroziti rad
konica. Savremenija vozila imaju pokazivace koji pokazuju da je nizak nivo koione tecnosti i
nedozvoljavaju kretanje.

Ukoliko nedostaje kocione tecnosti na instrument-tabli, pali se crvena lampica koja govori da
nesto nije u redu sa kocionim sistemom. Da ne bude zabune ista lampica svetli i kada je povucena
parkirna kocnica.
Prednje i zadnje kocnice kontrolisati na 30 000km, dok zamena uloska kocnica ili ciscenje
dobosa na svakih 4.god. ili 60 000km

Pomocna kocnica

Ima zadatak da ukoliko otkaze radna (nozna) kocnica zaustavi vozilo.

ABS

(Anti-lock Braking System) Ima zadatak da automatski regulise kocione sile na tockovima i
sprecava blokiranje tockova pri kocenju. Najefikasniji sistem kocenja je kada tockovi ne
blokiraju. Time se skracuje put kocenja i povecava stabilnost i upravljivost vozila. Najpre se
koristio na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom sletanja, mada
svoju ogranienu primenu mehaniki sistem doiveo je u trkakim vozilima tokom 60-ih godina
prolog veka.
Nemacka fabrika "Bosch" koja se smatra zaetnikom ove ideje, je nakon gotovo pola veka
razvoja u svojim pogonima, na trite 1978. godine, lansirala elektronski sistem (izvorni naziv je
Antiblockiersystem) koji je omoguio njegovu iroku primenu .
Ukoliko vozac vozila iz nekog razloga bude prinudjen da naglo koci, u vecini slucajeva to radi
tako da snazno pritiska pedalu kocnice sto dovodi do blokiranja tockova i "klizanja" vozila po
putu. Na taj nacin vozac gubi upravljivost nad vozilom, jer vozilo zadrzava dotadanji pravac
kretanja.
Da bi odrali upravljivost vozila, inenjeri su morali da spree blokiranje tokova, tako da
trenutak koji prethodi blokiranju toka, ABS kontroler, koji dobija informacije sa senzora,
otputa "konicu" i toak nastavlja sa svojim okretanjem. Opisani mehanizam se ponavlja
dovoljno brzo i nezavisno od vozaa, ali voza to moe da oseti preko pedale konice koja u tom
momentu "pulsira".
Na takav nacin se na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, veina vozila
opremljena sa ABSom imati krai zaustavni put od onih koji su bez njega, bilo da je u pitanju
suv ili vlaan kolovoz. Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS produava zaustavni put. U
ovim uslovima blokirani se tokovi ukopavaju, i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okreu.
Sa najveom razlikom ABS gubi na ledu, gde se tokovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni
put znaajno produava.

Pogledaj tabelu:
Podaci objavljeni u finskom automagazinu Tekniikan Maailma
Zaustavni put sa 80 km/h:
Suv kolovoz - bez ABS-a 45 m/sa ABS-om 32 m;
Sneg - bez ABS-a 53 m/sa ABS-om 64 m;
Led - bez ABS-a 255 m/sa ABS-om 404 m.

Razlog duzeg kocionog traga automobila bez ABS-a na asfaltu je sto se u trenutku blokiranja
tockova guma pregreva i topi, stvarajuci tanak sloj tecne gume koja smanjuje koeficijenat trenja
podloge. Automobil prakticno klizi po sloju sopstvene istopljene gume. U slucaju ABS-a, tocak
se okrece, cime je stalno hladan tocak u dodiru sa asfaltom i na takav nacin uva pneumatike
(manje se habaju ). Naravno da vozila sa ABS-om mogu u nekoj meri i da skrate svoj zaustavni
put po snegu ili ledu koriscenjem odgovarajucih pneumatika za takvu vrstu podloge.
Vozac moze odgovarajucom vestinom da simulira dejstvo ABS-a kod vozila koja takav uredjaj
nemaju, snaznijim pritiskanjem pedale kocnice do granice blokiranja tockova i njenim
popustanjem.

Hladjenje motora

Od toplotne energije koja nastaje u motoru s unutranjim sagorevanjem, samo se jedna etvrtina
pretvori u koristan rad. Preostalu toplotu treba odvoditi i to tako da se ni jedan deo motora ne
pregreje.
Postoje dva nacina odvodjenja te toplote:
1. vazdusno hladjenje
2. hladjenje tecnoscu za hladjenje
Prilikom vazdusnog hlaenja, vetar u toku vonje ili vazduh koji pokree ventilator struji oko
rashladnih rebara na spoljnoj strani glave i cilindara motora, tako se rashladjuje motor.
Hladjenje pomocu tecnoscu za hladjenje podrazumeva da se motor obliva rashladnim sredstvom,
a to je obino antifriz ili destilisana voda.

Karakteristike hladjenja tecnoscu

Dobre strane:
pomocu tecnosti postize se ravnomernije hladjenje
obezbedjuje ravnomerniju temperaturu za vreme hladjenja
tecnost stvara omotac oko hladjenih povrsina, cime se smanjuje buka
Nedostaci:
uredjaj u celini zahteva veliki prostor
tecnost se u sistemu moze zamrznuti
potrebno je duze vreme za zagrevanje motora jer postoji veca masa koju treba zagrejati

Sastavni delovi

Hladnjak

Rebra hladnjaka su najcesce izvedena u vidu talasa ili rupicastih otvora. Za vreme kretanja
vozila, kroz hladnjak struji vazduh i preuzima toplotu od tecnosti koja prolazi kroz vertikalno
postavljene cevcice slika. Cevi hladnjaka kroz koje prolazi tecnost za hladjenje su najcesce
izradjene od bakra i mesinga jer su otporne na koroziju. Hladnjak je za motor povezan preko
elasticnih cevi.

Pumpa za rashladnu tecnost

Pumpa za rashladnu tecnost je deo sistema za hladjenje i dobija pogon od remenice motora preko
remenice i remen kaisa.
Pumpa za vodu ima dve funkcije:
da omoguci cirkulaciju u sistemu
da stvori nadpritisak u sistemu

Termostat

Zadatak termostata
Kad je motor hladan, termostat zatvara ili ograniava protok rashladne tenosti iz motora u
hladnjak.
Upotrebljavaju se dve vrste termostata:

- Rei je termostat koji se izrauje kao zatvorena kutija u obliku harmonike. U njemu je
zatvorena tecnost sa niskom tackom kljucanja. Kada tecnost za hladjenje zagreje tecnost u
termostatu dolazi do sirenja kutije (tela) terostata, odnosno harmonike termostata i tako se otvora
ventil.
- Danas se najvie upotrebljava votani termostat od limene kutije napunjene voskom. U vosku je
u gumenoj membrani mali klip u obliku olovice. Dok je motor hladan, ventil zatvara protok
vode u hladnjak. A kad se vosak zagreje, rastopi se i rastegne, potisne kutiju prema dole i ventil
se otvori.
Uloga termostata je da omoguci odlazak tecnosti iz motora u hladnjak kada temperatura dostigne
oko 80 stepeni.

Termostat je u stvari kontrolni ventil upravljan temperaturom rashladne tecnosti. Njegov posao je
da pomogne motoru da se bre zagreje to se postie preusmjeravanjem toka rashladne tecnosti.
U stvari, ve je jasno kako rashladna tecnost u normalnom radu (zagrejanog) motora struji kroz
depove bloka i glave, pa u hladnjak te opet nazad, potpomognuta pumpom.
Kada je motor hladan, termostat stoji zatvoren kako bi rashladna tecnost (terana pumpom)
strujala samo kroz blok i glavu. Kada se tecnost dovoljno zagreje, termostat se otvara i tecnost
tada poinje kruiti celim sastavom.
Najei termostati kakve danas susreemo su tzv. "votani termostati". Takav termostat
ima u sebi malu komoru s voskom zatvorenim u rastezljivoj membrani. Kada se temperatura
rashladne tecnosti podigne dovoljno da se njezino strujanje moe preusmjeriti kroz celi sastav za
hlaenje (dakle i kroz hladnjak), vosak u termostatu poinje se zagrejavati i rastezati (poveava
mu se volumen). Poveanjem volumena voska u termostatu, pomie se i rastezljiva membrana
koja "gura" polugu za otvaranje termostata. Kada kaemo da je termostat otvoren, u stvari
mislimo na zagrejani termostat koji je poeo proputati struju rashladne tecnosti kroz hladnjak.
Upotrebom termostata postie se bre zagrejavanje motora ime se tedi gorivo i smanjuje
emisija nesagorenih ugljikovodika te ugljinog monoksida. Tako motor bre dostie radnu
temperaturu (temp. tecnosti pri termostatu obino se kree oko 80-85C) za koju je, uostalom, i
predvien te na kojoj je troenje pokretnih delova najmanje, a podmazivanje najbolje.

Termometar

U bloku motora nalazi se davac temperature sa bimetalnim kontaktom koji meri temperaturu
tecnosti za hladjenje.

Na slici kontrolno merni uredjaj na kontrolnoj tabli vozila, informacije koje prkazuje su od
termometra.
Ukoliko nema tecnosti za hladjenje, iscurila je, ovaj merni uredjaj ce biti neupotrebljiv ili ce davti
laznu sliku zagrejanosti motora,sto moze dovesti do unistenja motora.

HLADJENJE SUS MOTORA VAZDUHOM

Kod vazduhom hladjenih motora toplota se prenosi na povrsini rebra cilindra i glave. Sa ovih
povrsina toplota se prenosi na vazduh koji je u neposrednoj vezi sa rebrastim povrsinama.
Ovakav nacin hladjenja namece obavezu da se motor izradjuje od materijala koji omogucavaju
dobro sprovodjenje toplote. Kod ovih motora orebrena povrsina je 15 puta veca od povrsine
cilindra. Hladjenje vazduhom je najpovoljnije resenje za konstrukciju vozila kod kojih se motor
nalazi pozadi, jer se ne mogu koristiti vazdusna strujanja.

Hladjenje motora se moze podeliti na:

hladjenje prirodnom cirkulacijom vazduha
hladjenje prinudnom cirkulacijom vazduha

Hladjenje prirodnom cirkulacijom vazduha najvise se primenjuje na motorciklima. Ovakvo

hladjenje primenjuje se i na manjim stabilnim motorima.

Hladjenje pri prinudnoj cirkulaciji vazduha je najrasprostranjeniji nacin hladjenja vazduhom, a

najvazniji i osnovni deo je turbina koja dobija pogon od radilice. Ti motori su napravljeni od
legure aluminijuma, povrsina im je orebrena cime se postize bolje hladjenje.

Karakteristike vazduhom hladjenih motora

Dobre strane:
motor je pouzdaniji u radu
dobro podnose veca temperaturna odstupanja

 motor ima duzi vek trajanja (nema korozije motora)

teze se pregrevaju
brze dostizu radnu temperaturu

Nedostaci su:
motor je bucniji zato sto je veci zazor izmedju klipa i cilindra
u zimskom periodu je slabije zagrevanje kabinskog prostora
turbina oduzima dosta snage motoru od 8 do 12%
hladjenje motora je neravnomerno.
Sistem za oslanjanje

Zadatak sistema za oslanjanje je da obezbedi elasticnu vezu izmedju tockova i okvira tj.
karoserije, pa time i stabilnost vozila u svim uslovima kretanja.Prilikom kretanja vozila po
neravnom terenu dolazi do njegovog oscilovanja koje utice na udobnost,stabilnost,vucne
karakteristike , upravljivost,cvrstocu i pouzdanost.
Da bi se dinamicke sile koje deluju na tockove,sasiju i karoseriju ublazile i dale zeljeni
karakter oscilovanjima vozila ,sluzi sistem za oslanjanje.Znacaj sistema za oslanjanje je veci
ukoliko je veca brzina kretanja.
Karakteristika sistema za oslanjanje je u najvecoj meri definisana elasticnim
osloncima.Elasticni oslonci se izradjuju od metala i od nemetala.

Metalni oslonci su :
1.opruge ili gibnjevi
2.zavojne opruge
3.torzioni stapovi

Nemetalni oslonci su:

1.gumeni
2.pneumatski
3.hidraulicni

Gumeni elementi u sistemu oslanjanja koriste se kao prigusnici ili granicnici.

SISTEM ZA OSLANJANJE SE U CELINI MOZE

PODELITI NA DVA OSNOVNA SISTEMA:

SISTEM SA NEZAVISNIM OSLANJANJEM

SISTEM SA ZAVISNIM OSLANJANJEM

SISTEM SA NEZAVISNIM OSLANJANJEM

Delovi nezavisnog sistema za oslanjanje su:

1.torziona poluga
2.rukavac tocka
3.zavojna opruga
4.amortizer

1. Zavojna opruga
2. Amortizer

Nezavisan sistem oslanjanja je karakteristican po tome sto se pri nailasku jednog tocka na
neravninu,on pomera i ne prenosi svoje oscilovanje na drugi tocak iste osovine.
Najcesce se koristi na putnickim vozilima (zbog udobnosti i sl.) i to na prednjem upravljackom
mostu vozila,ali u poslednje vreme sve se vise postavlja i na zadnjem.Ovakvo resenje je
pogodnije kada se vozilo krece po neravnom putu ili u krivinama jer obezbedjuje vecu stabilnost i
prohodnost vozila.

SISTEM SA ZAVISNIM OSLANJANJEM

Delovi sistema sa zavisnim oslanjanjem su:

1.gibanj
2.amortizeri
3.pogonski most
4.rukavci tockova

Zavisni sistemi oslanjanja vezani su za pojam krute osovine.Kruta greda vezuje levi i desni
tocak,pri cemu se pomeranje jednog tocka u poprecnoj ravni prenosi na drugi tocak iste
osovine.Ovi sistemi su najjednostavniji ali ne obezbedjuju maksimalnu udobnost.
Lisnati gibnjevi, u sistemu oslanjanja,imaju dvostruku ulogu:sluze kao elasticna veza izmedju
delova koji spajaju I obavljaju funkciju vodjenja tockova.Lisnati gibnjevi se sastoje od veceg
broja listova iste sirine, a razlicite duzine.
Jedan kraj gibnja je pomocu osovinice pricvrscen za kuciste na ramu ,a drugi je preko
oscilujuceg oslonca tzv. osmice,spojen sa sa karoserijom ili ramom.
Gibanj ima visestruku funkciju :

1.obezbedjuje elasticnu vezu

2.prigusuje oscilacije
3.obezbedjuje vodjenje tockova

Sistem oslanjanja moze biti sa :

1.mehanickim prigusivacem (amortizer)

2.hidraulicnim prigusivacem (amortizer)
Prigusivaci (amortizeri) mogu se podeliti ,prema radnim karakteristikama na:

1.jednosmerne
2.dvosmerne

AMORTIZER

Delovi amortizera :
1.
2.
3.
4.

Unutrasnji cilindar
Klip
Zaptivni prsten
Ventil za propustanje ulja

Uloga amortizera je da svojim funkcionisanjem prigusi tj.smanji oscilacije izmedju pojedinih

sklopova na vozilu za vreme njegovog kretanja.
Ispravnost amortizera je izuzetno vazna za stabilnost vozila ,upravljivost i vek
pneumatika.Amortizeri su znacajni za bezbedno kretanje vozila ,posebno u krivinama.

Izgled teleskopskog uljnog amortizera

Upravljacki mehanizam

Glavni delovi:
1. Tocak upravljaca
2. Vratilo upravljaca

3. Zupcasta letva
Za bezbednost vozila ispravnost upravljackog mehanizma je gotovo najvaznija. Najvise se
koristi upravljacki mehanizam sa zupcastom letvom.

Moguci kvarovi na sistemu upravljanja su:

1. povecanje praznog hoda tocka upravljaca

2. otezano okretanje tocka upravljaca

Kod ispravnog sistema za upravljanje posle ostre krivine tockovi se sami ispravljaju (zatur
tocka).
Ukoliko vozilo ima ugradjen servo upravljac (on olaksava okretanje tocka upravljaca - volana )
treba ga kontrolisati na predjenih 300 000km.
Tecnost za hladnjenje

Tecnost za hladjenje ima zadatak da odvodi temperaturu sa motora i na taj nacin produzava
zivotni vek motora.
Tecnost za hladjenje nije obicna voda, vec je destilisana voda ili antifriz.

Voda iz vodovoda sadrzi soli koje se oslobadjaju zagrevanjem vode i stvaraju naslage poznate
kao kamenac. Destilisana voda se koristi u sistemima za hladjenje jer u velikoj meri ne stvara
kamenac, narocito se koristi leti, dok zimi se koristi za razblazivanje antifriza.

Antifriz je tecnost koja ima svojstvo da se ne ledi, kada je temperatura vazduha nekoliko stepeni
ispod nule.
Zabluda je da je antifriz najotporniji na hladnocu ako je koncentrovan, jer se cist antifriz smrzava
vec na 18 C. Dakle, obavezno ga treba razblaziti destilisanom vodom.
Time cete sigurno izbeci stvaranje kamenca, cije naslage ometaju hladjenje, smanjuju protok
vode i mogu da ostete pumpu za vodu.

Antifriz ima odredjeni rok trajanja jer vremenom gubi svoje vazne osobine. Tokom upotrebe
dolazi do razgradnje aditiva koji sprecavaju koroziju. Tako da antifriz pocinje
da nagriza unutrasnjost rashladnog sistema. Za nove tipove antifriza sa organskim kiselinama
(popularno nazvani OAT), radni vek je obicno 5 godina, a hibridne 3 godine.
Mesanje antifriza moze biti opasno ukoliko iz nekog razloga u rashladnom sistemu pomesate
tecnosti, dok ukoliko ponestane tecnosti svakako je treba doliti. Pri tome je najbolje sipati isti
antifriz.
Pravilo je da nikako ne treba mesati antifrize koji imaju razlicitu osnovu i razlicite aditive jer se
time mogu stvoriti talozi, razgraditi aditivi koji sprecavaju koroziju, i sl.
Proizvodjaci automobila u uputstvu najcesce navode tip i oznaku antifriza, kakav treba koristiti.
To posebno vazi za aluminijumske hladnjake jer neki klasicni antifrizi nagrizaju aluminijum.
Jedna od najvaznijih osobina koju rashladna tecnost mora da ispuni je da ne izaziva koroziju.
Voda i drugi sastojci rashladne tecnosti imaju sklonost da nagrizaju metal,
zbog cega se u antifriz dodaju posebne supstance.

Uredjaj koji meri otpornost antifriza na hladnocu naziva se bometar. On u stvari ne

meri otpornost na smrzavanje, nego gustinu antifriza (masa 1 litra, jer ona, kao i tacka mrznjenja
zavisi od koncentracije).

Rashladna tecnost-kontrolisati - dopuniti pred svaku zimsku sezonu ili na svakih 30 000
predjenih kilometara.

Posuda za skladiscenje tecnosti za hladjenje

Tecnost za pranje vetrobranskih stakala

Tecnost za pranje vetrobranskih stakala treba da ima takva svojstva da se zimi ne ledi, a leti da
razgradjuje i otklanja ostatke insekata, polenski prah i smolu (sa drveca).

Takodje, ova tecnost ne sme da sadrzi supstance koje mogu da ostete lak na automobilu ili da
reaguje sa gumom od koje su napravljeni zaptivaci vetrobrana (keder) ili metlice brisaca. Ukoliko
dodje do ostecenja laka na vozilu dolazi do pojave korozije,
a ukoliko dodje do bubrenja gume, odnosno, promena njene zapremine, sto za posledicu ima i
promenu oblika gumenih delova. Zbog toga ce se na kederu pojaviti nabori koji ce
propustati vodu u kabinu, a metlice nece efikasno brisati vetrobran.
Pri rukovanju sredstvima za pranje vetrobrana treba imati u vidu da one sadrze razlicie hemikalije
koje mogu biti opasne po zdravlje ljudi.
MAZIVA (ulja i masti)

Ulja

Najcesce se dobijaju iz sirove nafte ali postoje i sinteticka ulja.

Osim sto podmazuje, ulje stiti motor od korozije, hladi delove i cisti ih od necistoce. Koriscenje
nekvalitetnog ili neodgovarajuceg ulja izaziva pojacano trosenje kljucnih delova motora i na
kraju dovodi do kvara na motoru. Zbog loseg ulja, najcesce, stradaju lezaji radilice i cilindri, a
njihova popravka podrazumeva skidanje i potpuno rastavljanje motora.
Najvaznije osobine ulja su viskozitet i kvalitet. Obe su posebnim oznakama jasno obelezene na
ambalazi ulja, a u uputstvu za upotrebu treba da procitate kakvo ulje odgovara vasem vozilu.
Viskozitet ili, kako se cesto naziva gustina ulja bitna je za pravilno funkcionisanje motora.
Ako je ulje redje od propisanog, ono nece biti u stanju da efikasno podmaze delove motora, a
suvise gusto ulje ce teze prolaziti kroz kanale za podmazivanje unutar motora i cak otezati
kretanje delova motora. Oznaka za viskoznost na pakovanju ulja pocinje slovima SAE (engl.
Society of Automotive Enineers Udruzenje automobilskih inzenjera), a u nastavku je brojcana
oznaka viskoznosti i posebna oznaka za specijalna ulja.
Uz ovo SAE, najcesca je oznaka W (Winter - zima), i ona predstavlja oznaku za takozvana
monogradna ulja za zimske uslove rada (na primer SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W...). Ovaj
standard definie svojstva ulja ne samo na niskim vec i na visokim temperaturama, cime se
obezbedjuje pouzdanost pri eksploataciji motora.
- Ulja bez oznake W(SAE 10, SAE 20, SAE 30, SAE 40...) su monogradna ulja za letnje uslove
rada, sa osobinama koje se zahtevaju za takvu primenu. - Ipak, cesca su kombinovanja ovih
dveju vrsta ulja (zimska i letnja), takozvana multigradna ulja, koja zadrzavaju priblizno istu
viskoznost na vecem rasponu temperatura. U njihovoj oznaci postoje dva broja koja oznacavaju
raspon viskoznosti ulja. Grubo govoreci ako je na primer, oznaka SAE 10 W-40, broj 10W
oznacava da ulje na niskim temperaturama odgovara monogradnom ulju gradicije 10 W, a broj 40
oznacava da se na visim temperaturama ponasa kao monogradno ulje gradicije 40.
ZANIMLjIVO je da udruenje japanskih proizvoaa automobila, ali i Ford, Deneral
motors i Dajmler, imaju takozvanu ILSAC specifikaciju i publikuju svoje zahteve kojim
definiu potreban nivo ulja u skladu sa API i ACEA specifikacijama.
Potronja
U ODNOSU na mineralna ulja i u manjoj meri na polusintetika, sintetika motorna ulja
generalno imaju bolje osobine u pogledu antihabajuih svojstava, termike i oksidacione
stabilnosti, viskozno-temperaturnih karakteristika, isparljivosti, a samim tim i u pogledu
potronje. Ova ulja imaju i nii sadraj koksa, pa stvaraju manje taloga u motoru. Naravno, bitni
su i emisija izduvnih gasova, vek eksploatacije...

Iako majstori ne preporuuju meanje razliitih vrsta ulja, zanimljivo je da je zakonski obavezno
da proizvoai motornih ulja prave svoje proizvode tako da ulja iste gradacije i iste osnove
(sintetika, polusintetika i mineralna) moraju da imaju sposobnost meanja.
- Svakako da se ulja razliitih viskoziteta i razliitih osnova ne smeju meati. Pri tome je mogue
posle korienja sintetikog ponovo prei na korienje nekog drugog ulja i obratno - kae
majstor Stoi. - Ali, jasno je, uz prethodnu zamenu filtera za ulje.

Kvalitet ulja podrazumeva vise osobina: sposobnost ulja da posle duze upotrebe zadrzi pozitivne
karakteristike i sposobnost ulja da rastvara necistoce i tako cisti motor.

Ulje se nalazi na dnu motora, u delu koji se naziva karter. Slika pokazuje zavrtanj koji se nalazi
na karteru i sluzi za ispustanje ulja. U delu uradi sam, pogledajte postupak zamene ulja.

Filter ulja
PERIOD menjanja ulja varira u zavisnosti od motora, kao i od vrste ulja koje se koristi, ali
okvirno, ulje treba menjati na svakih od 5.000 do 10.000, pa cak i 15000 preenih kilometara.
Mnogi ga samo dolivaju, to nije dobro. Obavezno je, prilikom zamene ulja, zameniti i filter za
ulje. Uljni filter je bitan faktor koji znaajno utie na period zamene ulja. Vrlo esto je najslabija
karika u uljnom sistemu, to se ponekad zaboravlja. Osim efikasnosti filtriranja i proputanja ulja
u cirkulacione tokove, to je veoma vano kod podmazivanja motora, uljni filter u sebi zadrava
estice habanja metala koji mogu katalitiki delovati na proces degradacije ulja.

Treba obratiti panju na pojavu potronje ulja tokom eksploatacije (to je merljivo), promenu
mirisa ulja, promenu zvuka rada motora, na povienje radne temperature motora kao i na samo
startovanje motora, jer to su pokazatelji skorog kvara na vozilu-motoru.
Odgovarajue ulje e zimi omoguiti lako pokretanje motora, veoma brzo podmazivanje
sklopova, a treba znati da 80 odsto svih habanja u motoru nastaje prilikom startovanja motora.
Due e vam trajati i akumulator...
Tockovi i pneumatici

Tockovi i pneumatici sluze za oslanjanje vozila, pogon i upravljanje vozilom. Pneumatici su

elasticni naplaci tockova.
Pneumatici na vozilu moraju biti identicni na jednoj osovini. Takodje moraju biti propisno
naduvani i
sa propisnom dubinom sara. Posle svake demontaze potrebno je izvrsiti balansiranje tockova,
a preporucljivo je povremeno medjusobno menjanje tockova zbog ravnomernog habanja.

Postupak prebacivanja pneumatika zbog to ravnomernijeg habanja.

Za dobro dranje puta i optimalne performanse potrebna je tzv. radna temperatura pneumatika,
odnosno svaka guma najbolje funkcionise u uslovima kakvim je namenjena.
Tako letnje gume rade, odnosno pruaju svoj maksimum na temperaturi (asfalta) iznad 25
stepeni celzijusa, zimske gume se najbolje pokazuju ispod 7 stepeni celzijusa, dok su izmeu
navedenih temperatura idealne All Weather (M+S) tzv. kine gume, koje imaju grublji profil od
letnih, ali i mnogo manje lamela od zimskih.
U toj injenici lei razlog to se letna guma zimi proklizava i kad nema snega, dok se zimska
guma leti prekomerno troi i gubi performanse za sledeu zimu.
Zimske gume, da bi zadovoljavale propise EU, moraju nositi oznaku M+S. One s veim
kramponima namenjene su dubljem snegu (odnosno kopanju) dok su profili s veim brojem
lamela (popreni valoviti uski prorezi) idealni za bljuzgavicu, led.
Ukoliko se eli voziti sigurno, trebali bi ste nabaviti dva kompleta, letni i zimski.
Loa navika montae samo dva zimska pneumatika na pogonske tockove, to dodue
omoguava bolje ubrzanje i izlaenje iz snega, ali istovremeno dovodi vozaa i putnike u stalnu
opasnost od izletanja sa puta, jer drastino smanjuje mogunost kontrole automobila prilikom
koenja i u krivinama. Vano je dodati da su utede pri tome zanemarljive, jer se gume mnogo
pre potroe zbog preenih kilometara nego starosti, dakle dva kompleta su moda u startu puno
skuplja, ali zato i due traju.

injenice koje utiu na vek trajanja guma

Brzina i nain vonje: este krivine, esta ubrzavanja i koenja, kao i velike brzine drastino
smanjuju vek trajanja gume (gume se troe dvostruko bre pri brzini od 120km/h od gume pri
brzini od 70km/h).

Spoljanja temperatura: na vek trajanja gume i na njenu potronju utie i temperatura

koritenja gume.
Preoptereenje: preoptereenje od 20% smanjuje radni vek gume za 30%.
Pritisak vazduha u pneumaticima: nedostatak odgovarajueg pritiska u gumi za 20%, smanjuje
radni vek gume za 30%.
Oteenja: udarci u ivinjake ili u razne udarne rupe na putevima, udarci u kamenje, takodje
mogu otetiti gumu. Bitno je napomenuti da ta oteenja ne moraju biti vidljiva odmah nakon
udarca.

Kontrola pneumatika

Nepodobni pneumatici mogu dovesti do udesa i ine vozilo neprikladnim za vonju.

Nove pneumatike montirati uvek u paru, a jo bolje u kompletu i to samo na odgovarajue, iste i
neoteene naplatke.
Autopneumatiku treba montirati osposobljena osoba jer se nestrunom montaom guma moe
mehaniki otetiti.
Pneumatike montirane suprotno oznacenom smeru obrtaja (npr. kod zamene guma) sto pre
pravilno postaviti. To je jedini nacin potpunog iskoriscenja planiranih karakteristika pneumatika.
Na jednoj osovini pneumatici treba da budu:

1.
2.
3.
4.

iste konstrukcije (radijalni, dijagonalni i sa ukrstenim pojasevima)

istih dimenzija
inosivosti
iste vrste (letnji, zimski)

Najmanje svakih 14 dana i pre svake duze voznje kontrolisati pritisak pneumatika na hladno
(pneumatici se zagrevaju i sire usled voznje). Ne zaboravite da proverite i rezervni toak.

Pomagalo za skidanje kapica ventila

Tabela za odedjivanje pritisaka u pneumaticima kada ima vise ili manje tereta.
Podaci za pritisak vazduha u gumama su za kontrolu hladnih guma.
Ukoliko je neophodna kontrola pritiska vazduha zagrejanih guma, pritisak punjenja mora biti 0,2
do 0,3 bara vii od propisanog. Nakon toga prvom prilikom proverite pritisak u hladnim gumama.
Za duu vonju po otvorenom putu, sledite uputstva proizvodaa vozila o pritisku vazduha u
gumama ili poveajte pritisak u gumama za 0,2 bara iznad propisanog.
Vii ili nii pritisak od propisanog utie na bezbednost, ponaanje vozila u vonji, udobnost i
potronju goriva kao i na habanje pneumatika.

Veliki potroa goriva su takoe gume, pre svega nedovoljan pritisak u njima. U zavisnosti od
pritiska, vrsta guma i automobila, nedovoljno napumpane gume vozaa mogu da troe izmeu pet
i 15 posto vie goriva.
Pravilo kae - vei pritisak u gumi daje manju potronju. Ipak, nikako nije preporuljivo dizati
pritisak vie od 0,2 bara iznad onoga koji je naznaio proizvoa.
Posle svake demontae potrebno je izvrsiti balansiranje tockova, a preporuljivo je povremeno
medjusobno menjanje tokova zbog ravnomernog habanja.
Redovno balansiranje guma se vri na svakih 10 000 km ili prema potrebi.
Proizvode od gume skladitite u zatvorenim prostorijama (bez izlaganju suncevoj svjetlosti, isto
tako ne u blizini grejacih tela, u suvim prostorijama, bez ulja, drveta, nafte i ostalih hemikalija.

Svaka guma na bocnom zidu ima oznake koje vam mogu reci sve o karakteristikama gume.

Oznake pneumatika

155 je normalna virina

70 oznacava da je visina preseka pneumatika 70% njegove sirine
R - oznacava da je u pitanju radijalni pneumatik
13 oznacava da je precnik naplatka (u colima )
75t oznacava nosivost pneumatika

Na bocnom zidu gume nalaze se podaci o dimenziji gume koja je izrazena u milimetrima.
Uzmimo kao primer jednu gumu sa oznakom 155/70 R13 75T.

Broj 155 u oznaci je sirina gazeceg sloja gume u milimetrima, 70 je profil gume tj. odnos izmedju
visine bocnog zida i sirine gazeceg sloja, u procentima.
Broj 13 predstavlja precnik felne (R), kojoj guma odgovara, izrazen u incima. Broj 75 je indeks
nosivosti, koji definise maksimalno opterecenje koje guma moze da izdrzi, a koje se moze
procitati iz tabela nosivosti. Recimo, u ovom sluaju broj 75 znaci da guma moe izdrzati
maksimalnih 437 kg opterecenja.
T je indeks brzine, odnosno slovo koje u tabeli odgovara maksimalnoj brzini koju guma moze da
podnese pri dozvoljenom opterecenju. Slovo T oznacava da se guma moze instalirati na
automobili cija maksimalna brzina kretanja ne prelazi 190 km/h.

Dodatne oznake na gumama

Osim osnovnih oznaka koje pokazuju kakve su karakeristike gume, na bocnom zidu mogu se naci
i sledeci simboli:
DOT Oznacava datum proizvodnje gume i obicno je izrazen u sledecoj formi DOT 1109 to
znai da je guma proizvedena u 11. nedelji 2009. godine.

XL (Extra Load) - Guma za veca opterecenja.

RF (Reinforced) - Oznacava da je guma dodatno ojacana.

RFT (Run-On-Flat) - Guma koja je posebna po tome sto omogucava nastavak voznje i nakon
mehanikog osteenja, recimo ukoliko se guma probusi.

M+S (Mud+Snow) - Ova oznaka se obicno nalazi na zimskim i all season gumama (za sva
godisnja doba).

TL (Tubeless) - Oznaka da unutrasnja guma ne postoji.

TT (Tube Type) - Oznaka da unutranja guma postoji.
TWI Indikator istrosenosti gume.

C Kada se posle dimenzije guma u oznaci nalazi slovo C, to znaci da je guma namenjena lakim
teretnim vozilima.
Treba napomenuti i da od 1. novembra 2012. godine sve gume proizvedene na evropskom tritu
nakon jula 2012. moraju imati specijalne nalepnice sa informacijama o potronji goriva, nivou
buke i prianjanju na mokrom terenu. Ove informacije nalaze se i u reklamnim materijalima
kompanija koje proizvode gume.
Nega vozila

Briljivom negom i odravanjem moete osetno produziti vek trajanja svog automobila.
Pranje vozila
Usled delovanja raznih vremenskih prilika, industrijskih gasova, prasine ili soli koja je posuta
po putevima i sl. - najvise stradaju :

rubovi krila
spojevi na haubi
spojevi na krilu
donji deo vrata
spojevi na zadnjoj haubi
pragovi
boja na vozilu

Isto tako usled pticijeg izmeta, smole drveca, polenske prasine i sl. strada boja i lak na vozilu i
zato treba odmah necistocu isprati, a to narocito raditi u zimskom periodu.

Temeljno treba oprati vozilo, kao i unutrasnju stranu blatobrana.

Vozilo treba stititi voskom redovno, a obaveyno kada primetite da voda ne stvara kapljice na
karoseriji. Zastita voskom sprecava dejstvo hemijskih supstanci.
Poliranje je neophodno samo onda kada je boja primila cvrste supstance ili matirala.
Pranje motora se vrsi sa upotrebom odgovarajucih sredstava i tople vode pod pritiskom.
Hromirani delovi koji su korodirali,ciste seposebnim sprejom, dok tackice koje su se uvukle u
hromirane delove,odstranice se, ako se dobro istrlja osteceno mesto i isprska odgovarajucim
sprejom. Nakon razlaganja rdje, dobro istrljati suvom krpom.
Gumeni delovi najlakse se zasticuju glicerinom (kederi oko vrata) i ribljim uljem (pneumatici).

U zimskim danima kederi oko vrata i gepeka mogu da se zalepe i prilikom otvaranja ostete,da
se to ne bi desilo,potrebno ih je namazati glicerinom.
U letnjem periodu, pneumatici nece zbog toplote ispucati ako se namazu ribljim uljem.
arke na vratima, konice vrata, cilindar brave, jeziak brave, bravu haube, arke poklopca
prtljanika podmazivati na svakih 30 000km
URADI SAM

Startovanje kablovima za pomoc pri startovanju

Ako je akumulator ispraznjen, kablovima za pomoc pri startovanju, mozete se povezati sa drugim
akumulatorom koji ima isti napon 12v, dok kapacitet (Ah) ne sme biti znatno manji od
ispraznjenog akumulatora.
Ispraznjen akumulator ne iskljucivati iz mreze, dok nepotrebne potrosace obavezno iskljuciti.
Kabl prikljuciti po sledecem redosledu :
1. jedan kabl prikljuciti na pozitivan pol (+) jednog i drugog akumulatora
2. drugi kabl prikljuciti na negativan pol (-) pomocnog punog - akumulatora i povezati ga sa
masom drugog vozila (npr.blok motora)
3. kabl ne prikljucivati na negativan pol ispraznjenog akumulatora
4. voditi racuna da kabl ne dodiruje rotirajuce delove motora

Motor vozila koje daje struju moze da radi za vreme startovanja. Pokusaj startovanja ne sme
biti duzi od 15 sekundi, ukoliko se motor ne pokrene odmah - pokusati ponovo, ali napraviti
razmak od jednog minuta da se prikupi snaga u akumulatorima.
Posle startovanja, oba motora ostaviti da rade u praznom hodu sa prikljucenim kablovima oko 3
minuta.
Skidanje kablova obaviti tacno obrnutim redosledom od predhodno navedenih.
Uputstvo za vozila sa start-stop sistemom
Ma koliko ova operacija delovala jednostavno, kod automobila koji su opremljeni sistemom
start-stop situacija je drasticno drugacija i zahteva dodatni oprez.
Naime, kod tih automobila kablovi se ne kace za akumulator, ve za to postoje posebni prikljucak
(minus i plus). Najbolje je da procitate uputstvo proizvodjaca za svaki automobil posebno. Jer
moze se desiti da ostetite neki skupoceni elektronski uredjaj, poput putnog racunara.

U sustini, ceo postupak je isti, samo se crni kabl (minus) ne prikljucuje na minus pol
akumulatora, jer je celokupna elektronika start-stop sistema povezana direktno na minus pol
akumulatora, sto garantuje najefikasnije pokretanje motora, pa se crni kabl prikljucuje na masu
vozila ili na za to posebno oznaceni deo koji se nalazi u prostoru motora.

Startovanje guranjem ili vucom

Ukoliko motor ne moze da se pokrene zbog ne ispravnosti akumulatora,moze se startovati

guranjem ili vucom vozila,naravno ako su svi drugi uredjaji ispravni.
Vozac vozila ce mnogo lakse startovati motor ukoliko se nalazi na nizbrdici,jer nije potrebno
previse trositi snagu na guranje vozila.
Postupak startovanja motora guranjem podrazumevao bi sledece:

1. vozac ce dati kontakt kljucem

2. rucicu menjaca ce postaviti u drugi stepen prenosa (iskusni vozaci da bi olaksali startovanje
rucicu menjaca postavljaju u treci stepen prenosa)
3. sa pritisnutim kvacilom pokrenuti vozilo sa mesta,nakon ubrzavnja vozila do minimalne
brzine,brzim pokretom otpustiti kvacilo malo vise od pola i ukoliko motor pocinje da radi,olaksati
mu start dodavanjem umerenog gasa.

Disel motori se mogu isto tako pokretati na navedeni nacin,stim sto akumulator mora imati
dovoljnu kolicinu struje da izvrsi pregrevanje za uspesan start.
Vozila sa katalizatorom ili automatskim menjacem ne smeju se startovati guranjem ili vucom.

Zamena ulja u motoru

Za pravilan i dugorocan rad motora jako je vazno motorno ulje,cija je najvaznija uloga da odvodi
toplotu kao i da podmazuje,odnosno,smanjuje habanje metalnih delova.
Motorno ulje ima svoj zivotni vek,tako da vozac mora postovati vremenske ili kilometarske
intervale za zamenu,posto ulje ne samo u toku voznje, vec i zbog starenja gubi sposobnost
podmazivanja.
Ukoliko se odlucite da sami zamenite ulje, to morate raditi pazljivo jer mozete nesto da ostetite
na motoru ili da sebe povredite.
1. Prvo sto morate da uradite jeste da vozilo osigurate od nezeljenog pomeranja.
2. Drugo je da sacekate da se motor ohladi,jer gde ce te da ispustate vrelo ulje ?
3. Trece, sto je i najvaznije jeste to da ne mozete da odlazete ulje iz motora u obicne kante za
smece ili u otvore za kanalizaciju (vec ga trebate dati na preradu ili reciklazu Zakon o zivotnoj
sredini)

Ako i dalje imate nameru da sami zamenite ulje u motoru,postupak je sledeci:

1. Podignite vozilo,tako da mozete prici donjem delu motora.
2. Otvorite poklopac motora koji sluzi za dolivanje ulja.

3) Sa donje strane motora prici i odvrnuti zavrtanj (prikazan na slici) koji se nalazi na karteru.

Na taj nacin ispustate ulje iz motora.Kada je isteklo celokupno ulje iz motora (u odgovarajucu
posudu), zategne se zavrtanj i potom sipa sveze ulje.

Pre nego sto se vrati zavrtanj na mesto, treba ga obrisati.On na svom vrhu ima magnet koji
sakuplja metalne opiljke i na taj nacin stiti motor od vece havarije.Metalni opiljci su produkt
habanja motora.
Bakarna podloska sluzi da osigura i ne dozvoli prolazak ulja kada se zategne zavrtanj.

Ukoliko se odlucite da zamenite i filter za ulje (a on se menja svakog drugog puta prilikom
zamene ulja),postupak podrazumeva da imate poseban alat za skidanje filtera.

Alat sa kojim se skida filter za ulje.

Krug alatke obuhvati telo filtera, pomeranjem drske odvijamo filter iz lezista.
Neki mehanicari ukoliko nemaju ovakav alat ili se ne trude da ga pronadju (jer ih mrzi da izdju
iz kanala), odvijacem srafcigerom probijaju telo filtera pa ga onda pomeranjem odvijaca
skidaju. Nije bas najbolje resenje jer je filter pun ulja, tako da ono sada curi na sve strane. Na taj
nacin zamascuje predmete oko sebe i priznacete nije bas ekoloski.

Podmazivanje sklopova na vozilu

Da bi vozilo sto duze ostalo ispravno ili imalo dug zivotni vek treba voditi racuna o tome da se
neki sklopovi na vozilu moraju podmazivati,koliko to u pocetku izgleda nebitno.
Sarke na vratima, kocnice vrata,cilindar brave,jezicak brave, bravu haube, sarke poklopca
prtljaznika treba podmazivati na svakih 30 000km.

Kontakt bravu treba podmazivati (preporucuje se sredstvo WD-40), jer moze doci do otezanog
rada brave. Ukoliko kljuc ostane u trecem polozaju posle startovanja motora dolazi do
pregrevanja elektropokretaca sto ima za posledicu ostecenje namotaja i prestanak rada.

Ciscenje klema na akumulatoru

Prikljuci akumulatora (kleme) sluze da ostvare vezu izmedju akumulatora i elektricnih

komponenti na vozilu. Vremenom one oksidiraju i na taj nacin oslabe vezu,tako da propustaju
nedovoljnu struju, koja nije dovoljna za pokretanje elektricnih uredjaja na vozilu.
Prikljucke i same polove akumulatora treba cistiti na predjenih 30 000km.

Postupak je sledeci:
1. skinuti klemu sa pola akumulatora (obicno kljuc 13.)
2. finim brusnim papirom (smirglom) skinuti tamne naslage sa povrsine koja naleze na pol
akumulatora,koji isto ocistiti
3. pre montaze klema na polove akumelatora, pozeljno je isprskati te povrsine sredstvom koje ce
neko vreme sprecavati oksidaciju (preporucuje se WD 40).Pogresno je obicnim uljem mazati te
povrsine,jer ukoliko se to uradi stvorice se masna fleka na povrsini akumulatora koja provodi
struju.Na taj nacin moze doci do toga da se akumulator cesce prazni ili unisti.

Dotezanje pomocne ( tzv. Rucne ) kocnice

Ukoliko pomocna kocnica ne radi kako treba, tacnije, morate je ''podizati'' mnogo vise nego
obicno, to vam daje znak da je trebate dotezati. Normalan hod pomocne kocnice kojim se smatra
da je ona ispravna je od tri do pet zubaca ( kada povlacite pomocnu kocnicu - cuje se neko
skljocanje - mislim na te zupce ). Kod savremenijih vozila dotezanje se vrsi na sledeci nacin :

Prvo se ukloni plasticna kutija koja se nalazi oko pomocne kocnice tako sto se plasticni klinovi
kutije uz pomoc odvijaca izbace iz otvora ( rupa ) na nosacu - ramu. Zatim se viljuskastim
kljucem ( crvena strelica pokazuje to mesto ) dotegne sajla pomocne kocnice.

Nakon dotezanja pomocne kocnice, proveri se da li ona blokira imedju treceg i petog zupca, ako
blokira - to pokazuje da je dotezanje uspesno uradjeno...

Kvar na STOP svetlu

Ukoliko postoji kvar na zadnjem STOP svetlu, koji se manifestuje kao na slici, jedan od uzroka
moze da bude los kontakt tela Stop svetla sa sasijom vozila ( majstori kazu: losa masa ).

Kvar se manifestuje tako da kada se ukljuci pokazivac pravca, naizmenicno se ukljucuje

pokazivac pravca ( migavac ) i crveno STOP svetlo na istoj jedinici.
Kvar se otklanja proverom kontakta i ciscenjem ili zamenom zavrtnja (srafa ) koji ucvrscuje ili
nosi Stop svetlo. Razlog je taj sto se preko njega zatvara strujno kolo ( on vodi ka masi - a to je
sasija ) i usled oksidiranja ostvaruje los kontakt sa masom, odnosno sasijom vozila.
Kod novijih vozila treba proveriti kontakte, odnosno spojeve preko kojih se prikljucuje svetlosno
telo.

Svecice nemaju varnicu

Prvo, sto morate da proverite jeste akumulator !

Ako su hladni dani, odnosno vec su tu, prvo sto strada jeste akumulator - isprazni se ili ukoliko je
star nekoliko godina biva neupotrebljiv.
Smislite nesto, pa prikljucite noviji akumulator, da li preko kablova ili ukoliko imate mogucnost
da zamenite postojeci tako postupite...
Sledece je provera razvodnika paljenja i kablova :
Idemo obrnutim redom... prvo treba skinuti kabl sa jedne od svecica, gumenu kapu "svuci" do
metalnog dela i i prisloniti do bloka motora - odnosno mase, metalni deo svecice treba da bude
na 1-3 mm od motora, zatim kratkotrajno zverglati-pokrenuti motor i ukoliko je sve ispravno do
svecice - javice se jaka varnica svetlo roze boje sa metalnog dela kabla prema masi.
Ukoliko je ima onda treba zameniti samo svecice, dok ukoliko izostaje, idemo dalje...skidamo
visokonaponski kabl sa razvodne kape te ponovimo postupak gore opisan, varnica bi se javila
ukoliko je ispravna bobina od koje krece taj visokonaponski kabl i ide na razvodnu kapu.
Bobina, pogledati na
http://www.vozite.com/elektricne_komponente_na_vozilu.html
Ukoliko varnica postoji, onda je kvar u razvodniku paljenja koji ne vrsi
svoju funkciju.....

Razvodnik paljenja :

Proveriti razvodnu kapu mozda ima neku pukotinu gde sada sa hladnim danima i vlaga ulazi u
razvodnik i na taj nacin deo struje odvodi prema maasi tako da je varnica manja ili je nema...
Ukoliko je i to ispravno, skinuti razvodnu kapu i proveriti prekidac
http://www.vozite.com/Drugo/delovi-prekidaca.jpg , o5 kazem, sa dolaskom hladnih dana i ne
redovnog servisa, stvara se skrama na platinastim kontaktima prekidaca koje treba ocistiti finom
smirglom, zatim, vratiti na mesto prekidac i ponoviti postupak... Isto tako treba proveriti - ocistiti
i razvodnu ruku finom smirglom...
JAKO VAZNO : prilikom smirglanja treba
ocistiti samo necistoce, voditi racuna da se ne ostete kontakti na prekidacu i grafiti kontakti na
razvodnoj kapi....
Da naravno, treba proveriti i veze - kablove da nemaju pukotine ili
ostecenja...treba ih zameniti novima ukoliko su stari ili osteceni...
Za dalju proveru potrebna je alatka po nazivu - Auto Glinericom (AG) - to je u stvari sijalica od
12V sa stipaljkom na jednom kraju...
Da li do bobine dolazi +12V, (na klemu ''+''), proveravamo tako sto pri datom kontaktu kljucem, svetli signalna sijalica akumulatora i pritiska ulja na instrument tabli - AG - sijalica
treba da mirno svetli i pre i za vreme verglanja.
Da li drugi niskonaponski kraj bobine (klema '''') dobija ispravan napon, proverava se tako sto
AG trepce samo u toku verglanja.
Dok ako ne trepce, proveriti komutator ( tu plocicu ) odnosno sistem za paljenje koji ga
zamjenjuje (elektronski ili racunarski).
Komutator ima napajanje +12V (ispituje se kao ''+'' na bobini), masu (da li ima masu ispituje se
sa AG - sijalicom ciju stipaljku sada treba povezati na + klemu akumulatora), ulaz sa
citaca/davaca/senzora polozaja radilice odn. bregaste osovine (ispituje se ommetrom) i izlaz ka
bobini (ka klemi '''').
Sada moze da bude malo komplikovano, jer treba pronaci ommetar pa izmeriti elemenat,....
Komutator moze da otkazuje i tek pri nekim okretajima, a moguc je kvar i na citacu ili kablu ili
konektoru citaca. Davac moe biti kalem u razvodniku ili poseban citac ispred zubaca na
nazubljenom zamajcu.