EVROPSKI UNIVERZITET – SVEUČILIŠTE BRČKO;

TEHNIČKI FAKULTET - SAOBRAĆAJ

Sistem za prenos snage

Mentor: Autor :
Prof. dr Zoran Lalić Popović Katarina
Brčko, 2018.
 Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog
momenta (transmisija)

Osnovni elementi transmisije su:

 spojnica (kvačilo),
 mjenjač,
 kardansko vratilo,
 vodeći most sa diferencijalom i poluosovinom.
Koncepcijski raspored elemenata transmisije je različit kod različitih vozila i
zavisi u osnovi od :
- položaja motora u odnosu na pogonske točkove i
- broja pogonskih osovina.
 Na slici 1. Dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa
motorom naprijed i pogonskim točkovima pozadi. Ovo je jedna od
kombinacija koja se koristi kod putničkih vozila.

Slika 1. Transmisija vozila sa motorom naprijed i pogonom pozadi

 Složenija transmisija je kod vozila koji imaju veći broj pogonskih osovina. Primjer takve
jedne transmisije dat je na slici 2. Gdje vozilo ima tri pogonske osovine.

Slika 2. Šema transmisije sa tri pogonske osovine

( 1- motor; 2- spojka; 3- mjenjač; 4,10,12,17- kardansko vratilo; 5,8, 16- glavni prijenosnik; 6, 13, 15- diferencijal;
7,9,14- pogonsko vratilo točka; 11- razvodnik pogona).
 Spojnica
 Osim glavne uloge da prenese obrtni moment od motora ka transmisiji,
spojnica kod motornih vozila izvršava i niz drugih važnih zadataka kao što
su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omogućavanje
ravnomjernog polaska vozila sa mjesta, ubrzavanje vozila i omogućavanje
promjene stepeni prenosa za vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare
zuba sparenih zupčanika.
 Prema načinu prenosa obrtnog momenta spojnice se mogu podijeliti na:
 frikcione ( sa mehaničkim trenjem),
 hidrodinamičke,
 eletromagnetne i
 kombinovane.
 Dobro konstruisana spojnica mora imati slijedeće osobine:
 da potpuno isključi, odnosno odvoji motor od transmisije, da bi
prilikom uključenja spojnice mogao predati najpovoljniji obrtni
momenat na vodeće točkove;
 da omogući ravnomjerno uključivanje, kako bi momenat
trenja mogao postepeno da se povećava;
 da omogući brz odvod toplote, koja se javlja na površinama
trenja prilikom proklizavanja, kako u vrijeme uključivanja
kvačila, tako i prilikom preopterećenja;
 da gonjeni dijelovi spojnice imaju što manji momenat inercije;
 da omogući automatizaciju procesa uključivanja i
isključivanja;
 2.1. Frikcione spojnice
Spojnice koje za prenos obrtnog momenta koriste mehaničko trenje,
najviše su u upotrebi na motornim vozilima. Do dvadesetih godina ovog
vijeka su u upotrebi bile konusne spojnice. S pojavom motora većih snaga
i brojeva obrtaja, ovaj tip spojnica morao je biti izbačen, zbog ozbiljnog
nedostatka koji se sastojao u naglom (udarnom ) uključivanju koje je
izazvala sila paralelna konusnim površinama a čiji je smjer bio ka
pogonskom dijelu spojnice. U današnje vrijeme, na vozilima sa
stepenastim zupčastim mjenjačem primjenjuju se lamelaste spojnice, i to
uglavnom sa jednom lamelom (diskom). Rad lamelaste spojnice zasnovan
je na korištenju sila trenja koje se javljaju među tarućim površinama.
Površine koje vrše prenos obrtnog momenta dijele se na: pogonske i
gonjene.
 Pogonski d≈jelovi spojnice su vezani za zamajac motora i obrću se
zajedno s njim. Gonjeni djelovi spojnice vezani su za spojničko vratilo
mjenjača.Trenje među površinama pogonskih i gonjenih elemenata
spojnice mora biti takvo da omogućava prenos obrtnog momenta, što
uslovljava veličinu frikcionih površina i koeficijent trenja, te prema tome i
odgovarajući frikcioni materijal.
 Zamajac motora je sa svoje unutrašnje strane glatko obrađen i služi kao
površina za nalijeganje središnje ploče sa oblogama. Osim toga zamajac
služi i kao kućište spojnice. Spojničko vratilo je sa jedne strane oslonjeno u
ležištu koje se nalazi u kućištu mjenjača, a sa druge strane u ležištu kliznom
ili kugličnom, koje se nalazi u zamajcu. Iza lamele se nalazi potisna ploča
koja je potiskivana oprugama, koje su oslonjene sa jedne strane na
potisnu ploču a sa druge na kućište kvačila. Pritiskom ovih opruga
ostvaruje se pritisak potisne ploče na lamelu, a lamele na zamajac, te se
na taj način vrši prenos obrtnog momenta. U toku vožnje postoji stalan
pritisak potisne ploče na lamelu, tj. Spojnica je stalno uključena.
 Na slici 3 i 4 dat je šematski prikaz rada lamelaste spojnice (kvačila). Na
ovim slikama su date uopštene šeme spojnica sa jednom lamelom, kako
bi se mogao bolje razumjeti rad spojnice.

Slika 3. Šematski prikaz uključene spojnice Slika 4. Šematski prikaz procesa isključivanja spojnice
( 1- papučica kvačila; 2- isključna viljuška; 3- potisno ležište;
4- žabica kvačila (potisna opruga); 5- zvono kvačila; 6-
potisna ploča; 7- disk kvačila; 8- zamajac; )
 Na slici 5. prikazan je aksonometrijski pogled glavnih djelova uobičajene
konstrukcije spojnice za automobile.

1- kvačilo (spojnica),
2- prenosna ploča,
3- obloga prenosa
ploče,
4- potisna ploča
(napadno tijelo),
5- potisna opruga
kvačila,
6- žabica kvačila,
7- zvono mjenjača
( kvačila),
8- potisno težište
Slika 5. Glavna spojnica automobila kvačila.
 Lamelaste spojnice su obično takve konstrukcije, da su stalno
uključene, a isključuju se samo onda kada se vrši promjena
stepena prenosa u mjenjaču. Obzirom na to, da se zahtijeva,
da zahvat spojnice bude što elastičniji (ravnomjerno
uključivanje) a lamela je taj element koji treba da ostvari tu
elastičnost - to je lamela u toku razvoja motornog vozila
pretrpila znatne promjene u konstrukciji. Jedna od prvih
konstrukcija je kruta lamela, kod koje je središnja ploča
zakivcima spojena sa glavom lamele u čvrstu vezu. Jedina
elastičnost kod ove lamele je u proklizavanju između frikcionih
površina, pri čemu se jedan dio energije pretvara u toplotu.
 Ravnomjernost prilikom uključivanja postiže se pri
primjeni središnje ploče sa segmentima koji nisu u istoj
ravni (slika 6). Segmenti se pričvršćuju zakivcima za
glavu lamele, a na segmente se zakivcima pričvršćuju
frikcione obloge. Prilikom uključivanja spojnice površina
trenja lamele ulazi u zahvat sa zamajcem i potisnom
pločom nejednovremeno. Usljed povećanog pritiska
potisne ploče dolazi do ispravljanja elastičnih
segmenata na koje su pričvršćene frikcione obloge što
povećava ravnomjernost uključivanja.
 Slika 6. Lamela sa elastičnim elementima
Najčešće upotrebljavana konstrukcija lamele je elastična lamela sa prigušivačem (slika 7). Ova lamela razlikuje se od
lamele sa elastičnim segmentima po tome što se glava spojnice za središnju ploču spaja preko zavojnih opruga
( prigušivača) koje su tangencijalno raspoređene u procjepima kako središnje ploče tako i ploče na kojoj se nalazi glava.
Pri zahvatu lamele u spreg sa zamajcem motora preko svojih frikcionih obloga obrtni moment se prenosi sa diska, preko
opruga koje se elastično suprotstavljaju prenosu obrtnog momenta, na glavi.
 Da bi spojnica zadržala male dimenzije
i da bi bila u stanju prenijeti velik
obrtni moment konstruisana je
frikciona spojnica sa dvije lamele. U
odnosu na jednolamelastu spojnicu,
spojnica sa dvije lamele ima još jednu
potisnu ploču i lamelu, te se na taj
način dvostruko povećava površina
trenja. Povećana površina trenja
omogućava prenos većeg obrtnog
momenta. Kako je povećana frikciona
površina, to i pritisak opruga potisne
ploče mora biti veći, što često zahtijeva
upotrebu servo- komandnog uređaja
za uključivanje i isključivanje spojnice,
pošto sila koju vozač ostvaruje
pritiskom noge može biti nedovoljna.
Slika 7. Elastična lamela sa prigušivačem
 Na slici 8. Data je skica frikcione spojnice sa hidrauličnim komandovanjem.

Slika 8. Frikciona spojnica sa hidrauličnim komandovanjem

 2.2. Hidrodinamičke spojnice
 Hidrodinamička spojnica se sastoji iz : kola pumpe (2) koje je ugrađeno u
kućište spojnice a koje je spojeno sa koljenastim vratilom motora (1) i iz
kola turbine (3) koje je vezano za izlazno (gonjeno) vratilo (4). Kolo
pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice,a nalaze se u zajedničkom
kućištu (5) koje je do određenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo
je uležišteno u ležajevima. U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je
gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida (ulja) od
unutrašnjeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva
centrifugalne sile, a zatim do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu.
Na taj način se ostvaruje prenošenje energije hidrauličnim putem sa
pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obilježen je strelicama
( na sljedećoj slici ). Pošto je kroz kanale pumpe i turbine strujanje tečnosti
moguće samo ako ima klizanja čestica, dolazi do određenog
zaostajanja turbinskog u odnosu na pumpno np-nT.
Sa razlikom brojeva obrtaja np-nT, u uskoj vezi je klizanje hidraulične
spojnice δs. Ukoliko je veće klizanje, hidraulična spojnica prenosi veći obrtni
momenat motora Me ali istovremeno ima manji stepen korisnog dejstva ƞs.

Slika 10. Princip rada hidrodinamičke spojnice

 Ne ulazeći u detaljnu analizu
procesa strujanja fluida u - stepen iskorištenja spojnice (ƞs)
hidrodinamičkoj spojnici, u definiše se kao:
nastavku će se dati samo
osnovni parametri spojnice: PT M T  nT
stepen proklizavanja spojnice s  
definiše se kao: Pp M p  np
 p  T n p  nT nT A za slučaj kvazistatičkog režima
s    1 rada sa različitim brojevima
p np np okretaja pumpnog i turbinskog
- prenosni odnos kod kola (Ms≈MP) može se pisati da je :
hidroprenosnika, za razliku od
mehaničkih prenosnika, nije nT
konstantan i računa se kao:  s   ih  1   s
nT nP
ih   1 s
np
 2.3. Eletromagnetne spojnice
 Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje potpuno
oslobađaju vozača od fizičkog napora. Primjer konstrukcije elektromagnetne spojnice je prikazan
na sledećoj slici:
 Elektromagnet dobija energiju od generatora,
a ona zavisi od broja obrtaja motora. Pri
praznom hodu motora napon generatora je
nedovoljan, te magnetni tok ima malu veličinu i
kao posljedica toga, kvačilo se ne uključuje.
Povećanjem broja obrtaja motora napon
generatora se povećava i spojnica se uključuje
ravnomjerno. Elektromagnetne spojnice našle
su primjenu uglavnom na malolitražnim
putničkim automobilima.
 3. Mjenjači
 Analizirajući krivu obrtnog momenta motora vidi se da je ona
promjenjljiva veličina i da zavisi od snage i broja obrtaja
motora, odnosno ugaone brzine, tj.:
P
 e

M e

Gdje su: Me -efektivni obrtni moment motora, Pe -efektivna

snaga motora a ω- ugaona brzina koljenastog vratila. Obrtni
momenat motora se preko transmisije prenosi na pogonske
točkove i u zavisnosti od poluprečnika točka na njemu se
ostvaruje vučna sila (FT) koja pokreće vozilo.
 Prema načinu promjene prenosnog odnosa mjenjači za vozila mogu se
podijeliit na dvije glavne grupe: na mjenjače sa stupnjevanim prenosom i
mjenjače sa kontinuiranim prenosom. Jedna od mogućih klasifikacija
mjenjača prikazana je na slici broj 12. :
 Stupnjeviti mjenjači koji daju konačan broj stepeni
prenosa izvode se :
 sa kliznim zupčanicima,
 sa stalno uzubljenim zupčanicima i
 sa planetarnim prenosom.

Bez obrzira na konstrukciju, mjenjači moraju ispuniti

sledeće zahtjeve:
 Omogućiti postizanje najboljih vučnih karakteristika
 Lagano komandovanje,
 Bešuman rad pri uključivanju bilo kog stepena prenosa.
 3.1. Stupnjevani mjenjači

 Osnovni elementi koji vrše redukciju broja obrtaja kod

stupnjevanih mjenjača su parovi zupčanika. Dva spregnuta
zupčanika čine jednostruki zupčasti prenosnik. Prenosni
odnos jednog zupčastog para je definisan veličinama
prečnika ili brojem zuba oba zupčanika u zahvatu. Iz
prenosnog odnosa slijedi odnos ulaznog i izlaznog broja
obrtaja zupčanika, odnos ulaznog i izlaznog obrtnog
momenta. Obzirom da mjenjač ima veći broj stepeni
prenosa, u nastavku će kratko biti objašnjeni postupak
izbora stepeni mjenjača.
 Kod novijih kontrukcija mjenjača uvode se i stepeni prenosa gdje se broj
obrtaja na izlazu iz mjenjača povećava u odnosu na broj obrtaja
motora. Prenosni odnos glavnog prenosa se može označiti sa io.
Vrijednosti io koje su uobičajene u praksi biće date kod objašnjenja
glavnog prenosa na vodećem mostu. Znači može se pisati da je id =1.
Pri ovim uslovima uspostavlja se i najveća brzina vozila (Vmax) :

  rd
vd  vmax   t  rd
io
Gdje je :
ω- ugaona brzina,
ωt - ugaona brzina obrtanja točka.
Najniži stepen prenosa u mjenjaču je peti stepen prenosa i definiše
se na osnovu maksimalne vrijednosti otpora puta ψmax =sinαmax +f *
cosαmax (otpor uspona plus otpor kotrljanja), gdje je za savlađivanje
ovog otpora sila na točku:
Ovakvu silu na točku treba da obezbijedi motor sa svojim
maksimalnim obrtnim momentom (Memax), odnosno :

M e max  io  iI T
FT max 
rd
Izjednačavajući jednačine
(prethodne dvije) dobija se :

 max  G  rd
iI 
M e max  io T
Poznavajući prenosni odnos u prvom
stepenu mjenjača i u posljednjem
stepenu koji je obično direktni
stepen, mogu se izračunati i
međustepeni mjenjača. Ukupan
broj stepeni se usvaja prema
koncepciji vozila, a istovremeno
imajući u vidu stepen iskorištenja,
komplikovanost konstrukcije i cijenu
mjenjača. Poželjno je da je broj
stepeni mjenjača što veći. Imajući u
vidu izgled krive snage motora Pe=
f(n), gdje su označena dva broja
obrtaja motora n1 i n2 polazi se od
pretpostavke da je broj obrtaja n1
početni broj obrtaja motora sa
kojim počinje ubrzanje vozila u
svakom stepenu prenosa. Slika broj 13. Brzinska karakteristika snage
Veličina n2 je broj obrtaja motora na
kraju ubrzanja u svakom stepenu Gdje je q- količnik geometrijske
prenosa. Polazeći od ove progresije.
pretpostavke, motor ima istu srednju Raspored stepeni u mjenjaču, po
snagu pri stvaranju ubrzanja u svakom geometrijskoj progresiji,
stepenu prenosa i zavisnost između obezbjeđuje najekonomičnije
pojedinih prenosnih odnosa ( iI, iII, iIII, ekspoatacione osobine vozila. Na
...... in) mora se razvijati po
geometrijskoj progresiji tj. osnovu prethodne jednačine može
se napisati1:
iII  iI
q
iI iII in 1
   const  q iIII 
1
q
1
iII  2 iI
q
iII iIII in ....
1
in  n 1 iI
q
 Stupnjevani mjenjači sa kliznim zupčanicima
 Stupnjevani mjenjači sa kliznim zupčanicima su takvi mjenjači kod kojih se prekopčavanje
stepeni prenosa vrši aksijanim pomijeranjem zupčanika i uzupčavanjem kliznog zupčanika
u spreg sa zupčanikom pomoćnog vratila. Mjenjač sa kliznim zupčanicima šematski je
prikazan na slici 14.
 Stupnjevani mjenjači sa stalno uzubljenim
zupčanicima
 Karakteristika ove vrste mjenjača je da su zupčanici na glavnom vratilu slobodno okretni
oko njega ali su u stalnom zahvatu sa zupčanicima na pomoćnom vratilu. Princip sprezanja
zupčanika spojnicom prikazan je na slici 15.
 Princip rada kandžaste spojke slikovito je prikazan na slici 16. Gdje zatamnjeni dio
predstavlja kandžastu spojku sa vratilom.

Konstrukcijom sinhrona koji je kombinacija konusne i zupčaste spojnice, ostvarila se mogućnost

izjednačavanja obodnih brzina dijelova koji dolaze u spreg, bez uticaja vozača. Izjednačavanje
obodnih brzina zupčaste spojnice sa uzubljenim dijelom koji se nalazi na zupčaniku vrši konusna
spojnica, te se na taj način ostvaruje bezudarno sprezanje parova zupčanika i samim tim
povećava se vijek trajanja zupčanika. Znači da svakom zupčaniku glavnog vratila koji se spreže
pomoću sinhrona mora postojati nazubljeni vjenac u koji će se uzubiti zupčasta spojnica sinhrona i
konusna površina sa kojom će doći u dodir konusna površina na sinhronu.
 Na slici broj 17. Prikazana je konstrukcija sinhrona dvostrukog
dejstva.
Slika broj 18. Konstruktivna šema sinhrona
 Uređaj za blokiranje osigurava bezudarno uključivanje stepena prenosa jer
sprečava uzupčavanje zupčaste spojnice sa vjencem zupčanika sve dok
među njima postoji relativni pomak.

1- prsten
sinhronizatora,
2- osigurač- brava,
3- bočna zupčasta
spojnica
4- tijelo sinhrona
5- klizajuća narukvica

Slika broj 19. Šema sinhrona sa uređajem za blokiranje

 Crtež jednog četvorostepenog mjenjača potpuno
sinhronizovanog dat je u dva presjeka na slici broj 20.
 Da bi princim rada mjenjača bio potpuno jasan na slici 21. Se
daje šema mjenjača sa četiri stepena sa označenim osnovnim
parametrima.
 Kontinuirani prenosnici- mjenjači
kontinuirani prenosnici služe za:
 Kontinuiranu promjenu prenosnih odnosa, često i automatsku
promjenu prenosnog odnosa,
 Ostvarivanje visokog stepena korisnog dejstva u širokom
dijapazonu promjene ekploatacionih režima.
Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podjeliti na :
 Mehaničke kontinuirane prenosnike,
 Hidraulične prenosnike i
 Električne prenosnike.
 Mehanički kontinuirani prenosnici
Možemo ih podijeliti u dvije grupe:
 Prenosnici sa elastičnom vezom,
 Prenosnici sa neposrednim kontaktom.
Na slici 22. Je šematski prikazan frikcioni mjenjač.
 Hidraulični kontinuirani prenosnici

Po principu radnog procesa hidraulični prenosnici ( mjenjači) se

dijele na:
 Hidrodinamičke i
 Hidrostatičke.
Hidrodinamički prenosnik koji ima svojstvo da automatski i
kontinuirano mijenja dovedeni obrtni moment u određenim
predjelima naziva se hirodinamički mjenjač ili hidrotransformator.
Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to :
 Kola pumpe (P),
 Kola turbine (T),
 Sprovodnog aparata (SA);
Slika broj 23. Šema hidrodinamičkog transformatora
 Hidrostatički prenosnik kod koga se prenos obrtnog momenta sa pogonskog na gonjeni
agregat vrši pomoću tečnosti u jednom zatvorenom sistemu, prikazan je na sl. Slici:
 Hidromehanički mjenjači
U savremenim vozilima, posebno autobusima u specifičnim uslovima vožnje ( gradski
saobraćaj) sve više se ugrađuju kombinovani tzv. Hidromehanički mjenjači. Njihova
prednost se najbolje vidi na slici broj 25. Gdje je dat dijagram vučne sile jednog
kombinovanog hidromehaničkog mjenjača.
U nastavku su dati primjeri nekoliko automatskih hidromehaničkih mjenjača:

Slika broj 26. Automatski mjenjač koji je konstruisan 1925. Godine a 1927.
Godine ispitan u vozilu Mercedes Benz
Slika broj 28. Savremeni automatski mjenjač B500R firme Allison
 Zaključak
 Zadatak sistema za prenos snage ( transmisije ) je da prenese snagu
od motora do pogonskih točkova i da izvrši transformaciju
parametara snage ( broj obrtaja i obrtni momenat). Sistem za prenos
snage prenosi snagu od motora do pogonskih točkova, ali se jedan
dio snage troši i na savlađivanje gubitaka u sistemu za prenos nage (
pretvara se u toplotu). Mjenjač je konstrukcioni sklop vozila koji
pripada sistemu prenosa snage i postavljen je neposredno iza motora,
odnosno spojnice. Bez mjenjača brzina, vozilo se ne bi moglo staviti u
pokret, niti kretati unazad i manevrisati. Prema tome mjenjač brzina
transformiše obrtni moment motora i prenosi veću ili manju silu na
točkove, u zavisnosti od otpora voznje.