Slika 5.35.

Glavni podsklopovi pogonskog mosta

Ozubljenje ovih zupčanika je spiralno, čime se dobiva miran rad i mogućnost podnošenja visokih
opterećenja. Pored spiralnog često se koristi i hipoidno ozubljenje, što daje mogućnost izvođenja
zupčanika iz ose i niže težište vozila, što povećava njegovu stabilnost.

Dvostepeni glavni prenosnik

Za razliku od jednostepene, na pojedinim teretnim vozilima postoji dvostepena redukcija glavnog
prenosnika. Ova konstrukcija je primijenjena na teškim teretnim vozilima, gde treba da se
obezbijedi veliki prenosni odnos, a time i velika vučna sila. Ovakvom konstrukcijom pogonskog
mosta izbjegnuta je velika dimenzija konusnog i tanjirastog zupčanika, jer se redukcija vrši dva
puta. Kod nekih vozila redukcija se može vršiti i u glavčini točka.

Diferencijal omogućuje pogonskim točkovima da se prema potrebi obrću međusobno različitim

brojevima okretaja, kada nejednake dužine pređenih putanja lijevog i desnog točka (kretanje vozila
u krivini) prouzrokuje nejednakost njihovih brzina okretaja, te i njihovih brojeva okretaja. Zbog
omogućavanja diferencijacije između točkova, ovaj uređaj je i dobio ime diferencijal.
Diferencijal, kao dio pogonskog mosta, sastoji se od: kućišta, bočnih zupčanika i zupčanika "trkača"
sa osovinicama.

Na slici 5.36. šematski su prikazani glavni dijelovi prenosa i diferencijala. Kućište diferencijala (3)
čvrsto je vezan za tanjirasti zupčanik glavnog prenosa (2) i zajedno s njim se okreće. Pogon im daje
konusni zupčanik glavnog prenosa (1). U kućištu su uležišteni konusni planetarni zupčanici
poluosovina (41) i (42) trkači ili sateliti (5) koji ih povezuju, a uležišteni su u kućištu ili korpi
diferencijala.

86
 Slika 5.36. Diferencijal sa glavnim prenosnikom Slika 5.37. Diferencijal

Rad diferencijala (slika 5.37.) objasnit će se u dva karakteristična slučaja: vožnji u pravcu i u
krivini. Pri vožnji u pravcu diferencijal je praktično neupotrebljiv.
Za vrijeme obrtanja tanjirastog zupčanika, odnosno kućišta istovremeno se obrću zupčanici-trkači,
ali ne oko svojih osovina, već zajedno sa kućištem. Trkači se nalaze između bočnih zupčanika i
samim tim služe kao klinovi za prenošenje obrtnog momenta, preko bočnih zupčanika na
poluvratila. Na ovaj način ostvaruje se okretanje pogonskih točkova. Kada vozilo ulazi, na primjer,
u desnu krivinu, logičan je zaključak da će lijevi točak preći duži put, a desni kraći. Na osnovu
ovoga slijedi da će lijevi bočni zupčanik imati veći broj obrtaja od desnog. Pošto su zupčanici u
diferencijalu međusobno spregnuti i ćine jednu mehaničku cijelinu, to će se brže okretati bočni
zupčanik na lijevom poluvratilu za onoliki broj obrtaja koliko se sporije obrće desni bočni zupčanik.
Stanje će se ponoviti kada se vozilo kreće lijevom krivinom, samo će se odnos broja obrtaja bočnih
zupčanika izmjeniti. Zahvaljujući tome što "trkači" mogu da se okreću oko svoje osovinice i da
jednovremeno "trče" i po bočnom zupčaniku, omogućeno je da se pri prolasku vozila kroz krivinu
jedan točak okreće sporije, a drugi brže u zavisnosti od dužine putanje, odnosno zakrivljenosti
krivine kroz koju vozilo prolazi. Kod simetričnog diferencijalnog mehanizma izlazni obrtni
momenti na poluvratilima su jednaki. Međutim, ako se desi da točkovi jedne pogonske osovine
(lijevi ili desni) dođu na podlogu čija je vrijednost koeficijenta prianjanja različita, onda će zbog
istih obrtnih momenata doći do proklizavanja pogonskog točka, koji se nalazi na podlozi sa većim
koeficijentom prianjanja neće moći da primi veću vrijednost obrtnog momenta, pa vozilo neće moći
da krene. Iz tog razloga potrebno je da se omogući blokiranje diferencijalnig mehanizma, čime se
omogućuje da svaki točak prihvati onoliki obrtni momenat koliki je koeficijent prianjanja. Potpuna
blokada diferencijala najčešće se postiže tako što se kućište diferencijala čvrsto vezuje za jedno
poluvratilo kandžastom spojnicom (blokada diferencijala). Blokiranje diferencijala u ovom slučaju
vrši vozač.
Kada jedan pogonski točak proklizava (nalazi se na
vlažnom terenu) vozilo se neće kretati. U tom
slučaju je potrebno blokirati rad diferencijala uz
pomoć odgovarajuće blokade (slika 5.38.).

Novije konstrukcije diferencijalnog mehanizma

rade se sa "povećanim trenjem" - naime u tom
slučaju, kada se ukaže potreba, dolazi do
preraspodjele obrtnog momenta, odnosno
"samoblokiranja diferencijalnog mehanizma".
Prenosni odnos glavnog prenosnika je veoma
značajan pri ocjeni vučnih karakteristika vozila.
Slika 5.38. Mehanička blokada diferencijala

87
Kod putničkih vozila ovaj se odnos kreće u granicama od 1:3 do 1:6, a kod teretnih vozila kreće se
u granicama od 1:5 do 1:8.
Osim običnog diferencijala prikazanog na slici 5.38. postoje i izvedbe sa ograničenim
proklizavanjem diferencijala (na pogonskom mostu) i torsen difencijal, slika 5.39. Torsen
diferencijal je mehanički samoblokirajući međudiferencijal koji zavisno o potrebi vrši preraspodjelu
obrtnog momenta između prednjeg i zadnjeg mosta. Pojam „Torsen“ sastoji se od engleskih riječi
„torque“ (zakretni moment) i „sensoring“ (senzor). Pritom sistem reagira na različite sile okretanja
između ulaznog i izlaznog vratila (prednja odnosno stražnja osovina). Na taj način je moguća
varijabilna raspodjela pogonskog momenta između osovina. Kod Torsen diferencijala dva pogonska
točka povezana su pužnim diferencijalima. Ograničavaju previsoku razliku u broju okretaja i
istovremeno osiguravaju kompenzaciju kod vožnje zavojima.

Slika 5.39. Torsen diferencijal

Iz ovoga se može zaključiti, da se kod putničkog vozila sporije obrće tanjirasti zupčanik za 3-6 puta
u odnosu na konusni zupčanik. Na osnovu prenosnog odnosa, može se konstatovati da je kod
putničkih vozila brzina u prvom planu, a vučna sila u drugom, dok je to obrnuto kod teretnih vozila,
zbog njihove namjene.

Prenos snage od diferencijala do glavčine pogonskog točka vrši se kod vozila sa zavisnim
vješanjem poluvratilima (slika 5.40.).

Poluvratila prenose obrtni moment na pogonske točkove. Izrađuju se od legiranog čelika pri čemu
se podvrgavaju termičkoj obradi, kako bi se materijalu obezbjedila što bolja svojstva tvrdoće
vanjskog sloja a žilavosti unutrašnjeg sloja. Konstruktivno rješenje pogonskog mosta sa nezavisnim
oslanjanjem ima određene prednosti u odnosu na pogonski most sa krutom oblogom. Pri kretanju
vozila sa nezavisnim oslanjanjem (pokretljivim mostom) na poprečno nagnutom terenu,
obezbjeđuje se veća stabilnost vozila, jer se tada bitno ne mijenja težište vozila, u odnosu na vozila
sa krutom oblogom pogonskog mosta.

Sa stanovišta momenata kojim su opterećena, što ovisi o načinu uležištenja poluvratila kod glavčine
točka poluvratila mogu biti:
a) polu rasterećena,
b) tričetvrt rasterećena,
c) potpuno rasterećena.

Na slici 5.40. dat je šematski prikaz mogućih načina uležištenja poluvratila:

a) Polu rasterećeno poluvratilo oslanja se u blizini glavčine točka direktno na kotrljajni ležaj koji se
nalazi u kućištu pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i momentima savijanja koje
izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba primjenjuje se kod lakih i srednjih teretnih vozila.

88
b) Tričetvrt rasterećeno poluvratilo oslanja se preko glavčine točka na ležaj koji je postavljen
između glavčine točka i kućišta pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i dijelom
momentama savijanja koje izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba se rijetko primjenjuje.
c) Potpuno rasterećeno poluvratilo oslonjeno je na glavčinu točka a sile od točka se preko
uležištenja glavčine točka direktno prenose na kućište pogonskog mosta. Ova poluvratila opterećena
su teoretski (ovisno od krutosti kućišta mosta) na čistu torziju. Ova rješenja primjenjuju se
obavezno kod teških vozila.

Slika 5.40. Šematski prikaz uležištenja polu rasterećenog; tričetvrt rasterećenog i

potpuno rasterećenog poluvratila

Točak motornog vozila je sklop motornog vozila koji je opravdano simbol motornog vozila a šire
možda i jednog razdoblja u čovjekovoj povijesti u kome su se desile krupne promjene u načinu
življenja. Točak po lokaciji pripada šasiji vozila a po svojoj funkciji dio je različitih sistema vozila
(sistem prenosa snage, kočioni sistem, sistem elastičnog oslanjanja, upravljački sistem).
Na točak djeluje složen sistem vanjskih sila:
- vertikalne sile od kojih su najvažnije reakcije tla usljed težina vozila te oscilatornih vertikalnih
opterećenja,
- obimne (uzdužne) sila koje su nastale pretežno prenosom pogonskog ili kočionog momenta na
tlo,
- bočne sile koje pretežno proističu od krivolinijske vožnje ali i od konstrukcionog rješenja
postavljanja točka na vozilo.
Funkcionalno točak istovremeno pripada različitim sistemima vozila a njegove najvažnije funkcije
su:
- pogonski točkovi prenose pogonski momenat motora na tlo kao dio sistema prenosa snage,

89
- kočioni točkovi prenose kočioni moment na tlo i u najvećem broju slučajeva čine cjelinu i sa
elementima kočionog sistema,
- elastični točkovi pretstavljaju elemenat sistema elastičnog oslanjanja a povezani su i sa drugim
elementima ovog sistema,
- upravljački točkovi obezbjeđuju upravljanje vozilom i povezani su sa ostalim elementima
sistema upravljanja.
Glavni podsklopovi točka su:
- kotur (naplatak ili felga),
- guma (pneumatik).
Na slici 5.41. dat je prikaz glavnih podsklopova točkova osobnih i teretnih vozila sa naznakama
glavnih elemenata ovih podsklopova.

a) točak putničkog automobila bez unutrašnje gume: b) točak teretnog vozila sa unutrašnjom gumom:
1 – naplatak; 2 – žičani obruč, jezgro; 1 – trodijelni naplatak (dio kotura);
3– platneni uložak, karkasa; 2 – žičani obruč, jezgro;
4– međusloj; 5 – gazeći sloj, protektor; 3 – platneni uložak, karkasa;
6– gumeni zaptivni sloj; 7 – ventil; 4 – međusloj; 5 – gazeći sloj, protektor;
8– disk 6 – unutrašnja guma; 7 – ventil;
Slika 5.41. Točak

Koturi točkova (slike 5.42. i 5.43.) savremenih vozila proizvode se isključivo od metala i sastoje se
od dva glavna elementa:
- naplatak,
- vezni elemenat naplatka i glavčine točka.

Slika 5.42. Disk kotur putničkog automobila Slika 5.43. Disk kotur privrednog vozila

90
 Slika 5.44. Profili olučastih naplataka Slika 5.45. Profili ravnih naplataka

U osnovi razlikujemo dvije vrste naplataka:

- olučasti naplaci (slika 5.44.) koji se pretežno primjenjuju kod osobnih vozila,
- ravni naplaci (slika 5.45.) koji se pretežno primjenjuju kod privrednih vozila.

Gume (pneumatici) se dijele na dvije osnovne vrste: dijagonalne i radijalne pneumatike. Osnova za
tu klasifikaciju je položaj niti platna unutar pneumatika (slika 5.46.). Kod dijagonalnih guma niti
platna postavljene su dijagonalno, tj. ovijaju se oko torusa pod uglom od približno 40° i
predstavljaju normalne dijagonalne gume. Slučaj gdje je ugao α ≈ 30° su dijagonalno utegnute ili S
gume. Slijedeće niti postavljaju se okomito na prvi sloj (kord), treće okomito na drugi sloj itd.
Između pojedinih slojeva (kordova) postoji sloj gume tako da se kordovi međusobno ne dodiruju.
Svi kordovi zajedno čine kostur (karkas) pneumatika. Kod dijagonalnih pneumatika karkas je dosta
krut što pneumatiku daje manju elastičnost a veću mogućnost da se zbog bočnih sila gubi kontakt na
jednom dijelu gazećeg sloja (protektora) pneumatika. Kod radijalnih pneumatika niti korda su
postavljene u pravcu radijusa. Opterećenje nosi manji broj niti što ovoj gumi daje dobru elastičnost.

a) Dijagonalna guma
1. gazeći sloj – protektor,
2. bok gume,
3. karkasa,
4. žični obruč-jezgra.

b) Radijalna guma
1. gazeći sloj,
2. karkasa,
3. pojasevi,
4. žični obruč-jezgro.

Slika 5.46. Dijagonalna i radijalna guma

Primjeri oznaka guma za putničke automobile prema evropskim standardima:

- oznaka gume: 185/70 R 14 - 86H znači (slika 5.47.):
185 - nazivna širina gume 185 mm,
/70 - odnos H/B je 70 % (H – visina gume),
R - radijalna guma,
14 - nominalni prečnik naplatka je 14 inča,
86 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 530 daN,
H - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 210 km/h.

Slika 5.47. Dimenzije gume

91
Oznaka gume: 175/70 SR 13 - 82 znači:
175 - nazivna širina gume 175 mm,
/70 - odnos H/B je 70 %,
S - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 180 km/h,
R - radijalna guma,
13 - nominalni prečnik naplatka je 13 inča,
82 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 475 daN.

Primjeri oznaka guma za privredna vozila:

- oznaka gume: 315/75 R 22,5 154/149 L znači:
315 - nazivna širina gume 315 mm,
/75 - odnos H/B je 75 %,
R - radijalna guma,
22,5 - nominalni prečnik naplatka je 22,5 inča,
154/149 - indeks nosivosti jedna guma/udvojena guma (3750/3250 daN),
L - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 120 km/h.

U nastavku su dati indeks nosivosti (IN) i simbol brzine (SB) koji se nalaze na pneumaticima
putničkih i teretnih vozila.
Indeks nosivosti (IN) i simbol brzine (SB)
Simbol brzine – SB (tabela 5.1.) određuje najveću dozvoljenu brzinu vožnje s datim pneumatikom.
Indeks nosivosti – IN (tabela 5.2.) određuje najveće dozvoljeno opterećenje pneumatika kod
odgovarajućeg pritiska zraka pri najvećoj dozvoljenoj brzini vožnje. U nastavku su prikazani
simboli brzine i njihove vrijednosti u km/h, te indeksi nosivosti i njihove vrijednosti u kilogramima.
Ovaj sistem simbola i indeksa koriste svi proizvođači pneumatika.
Tabela 5.1. Pregled simbola brzine – SB
Najveća Najveća Najveća Najveća Najveća
SB SB SB SB SB
brzina brzina brzina brzina brzina
A1 5 km/h A7 35 km/h F 80 km/h N 140 km/h V 240 km/h
A2 10 km/h A8 40 km/h G 90 km/h P 150 km/h W 270 km/h
A3 15 km/h B 50 km/h J 100 km/h Q 160 km/h Y 300 km/h
A4 20 km/h C 60 km/h K 110 km/h S 180 km/h ZR > 240 km/h
A5 25 km/h D 65 km/h L 120 km/h T 190 km/h
A6 30 km/h E 70 km/h M 130 km/h H 210 km/h

Tabela 5.2. Pregled indeksa nosivosti – IN

IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg
45 40 140 80 450 120 1400 160 4500 200 14000 240 45000
1 46,2 41 145 81 462 121 1450 161 4625 201 14500 241 46250
2 47,5 42 150 82 475 122 1500 162 4750 202 15000 242 47500
3 48,7 43 155 83 488 123 1550 163 4875 203 15500 243 48750
4 50 44 160 84 500 124 1600 164 5000 204 16000 244 50000
5 51,5 45 165 85 515 125 1650 165 5150 205 16500 245 51500
6 53 46 170 86 530 126 1700 166 5300 206 17000 246 53000
7 54,5 47 175 87 545 127 1750 167 5450 207 17500 247 54500
8 56 48 180 88 560 128 1800 168 5600 208 18000 248 56000
9 58 49 185 89 580 129 1850 169 5800 209 18500 249 58000
10 60 50 190 90 600 130 1900 170 6000 210 19000 250 60000
11 61,5 51 195 91 615 131 1950 171 6150 211 19500 251 61500
12 63 52 200 92 630 132 2000 172 6300 212 20000 252 63000
13 65 53 206 93 650 133 2060 173 6500 213 20600 253 65000
14 67 54 212 94 670 134 2120 174 6700 214 21200 254 67000
15 69 55 218 95 690 135 2180 175 6900 215 21800 255 69000

92
 IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg IN kg
16 71 56 224 96 710 136 2240 176 7100 216 22400 256 71000
17 73 57 230 97 730 137 2300 177 7300 217 23000 257 73000
18 75 58 236 98 750 138 2360 178 7500 218 23600 258 75000
19 77,5 59 243 99 775 139 2430 179 7700 219 24300 259 77000
20 80 60 250 100 800 140 2500 180 8000 220 25000 260 80000
21 82,5 61 257 101 825 141 2575 181 8250 221 25750 261 82500
22 85 62 265 102 850 142 2650 182 8500 222 26500 262 85000
23 87,5 63 272 103 875 143 2725 183 8750 223 27250 263 87500
24 90 64 280 104 900 144 2800 184 9000 224 28000 264 90000
25 92,5 65 290 105 925 145 2900 185 9250 225 29000 265 92500
26 95 66 300 106 950 146 3000 186 9500 226 30000 266 95000
27 97,5 67 307 107 975 147 3075 187 9750 227 30750 267 97500
28 100 68 315 108 1000 148 3150 188 10000 228 31500 268 100000
29 103 69 325 109 1030 149 3250 189 10300 229 32500 269 103000
30 106 70 335 110 1060 150 3350 190 10600 230 33500 270 106000
31 109 71 345 111 1090 151 3450 191 10900 231 34500 271 109000
32 112 72 355 112 1120 152 3550 192 11200 232 35500 272 112000
33 115 73 365 113 1150 153 3650 193 11500 233 36500 273 115000
34 118 74 375 114 1180 154 3750 194 11800 234 37500 274 118000
35 121 75 387 115 1210 155 3875 195 12100 235 38750 275 121000
36 125 76 400 116 1250 156 4000 196 12500 236 40000 276 125000
37 128 77 412 117 1280 157 4125 197 12800 237 41250 277 128000
38 133 78 425 118 1325 158 4250 198 13250 238 42500 278 132500
39 136 79 437 119 1360 159 4375 199 13600 239 43750 279 136000

6. OKVIR (RAM) I KAROSERIJA VOZILA

Osnovni zadaci nosećih sistema su:

- Objedinjavanje i povezivanje svih ostalih sistema.
- Prihvatanje i prenošenje svih opterećenja koja djeluju na vozilo (težine svih elemenata vozila,
težina korisnog tereta, sile otpora kretanju, sile inercije, sile koje nastaju od neravnina na putu, sile
od upravljanja vozilom, sile kočenja i ubrzavanja, udari kod incidenata i prevrtanja itd).

Bitna podjela nosećih sistema je prema funkciji karoserije:

- sistemi sa nenosećom karoserijom,

- sistemi sa polunosećom karoserijom,
- sistemi sa samonosećom karoserijom.

Glavni podsklopovi nosećih sistema su:

- ram (ne postoji kod samonosećih karoserija),
- karoserija.

Kod putničkih automobila ramovi nakon što su prošli različite faze razvoja u pravilu zamijenjeni
samonosećim ili rjeđe polunosećim karoserijama. Kod teretnih vozila ram još uvijek nema
alternativu. Na slici 6.1. dati su različiti oblici ramova koji se koriste kod putničkih (a, b i c) i
teretnih vozila (d).

93
 d) letvičasti ram teretnog vozila
a - rubni ram
b - ram sa centralnim nosačem (polunoseća karoserija)
c - ram X oblika (polunoseća karoserija)
d - letvičasti ram
Slika 6.1. Različiti oblici ramova putničkih i teretnih vozila

Pri proračunu ramova posebno se provjeravaju ugibi (savijanje) i uvijanje što je važno sa stanovišta
održavanja pravilne ugradnje agregata koji se postavljaju na ram.

Zajednička funkcija svih karoserija je smještaj vozača i putnika. Ova funkcija određuje i principe
konstruiranja karoserije pri čemu se posebna pažnja obraća na to da li je karoserija samonoseća ili
ne, te na sigurnost i udobnost vozača i putnika. Pri konstruiranju karoserija svih automobila uzimaju
se dalje u obzir aerodinamička svojstva i izgled automobila koji je važan faktor za plasman vozila
na tržištu.

Karoserije svih automobila proizvode se u pravilu od čeličnih limova; značajna je primjena i

aluminijskih limova u cilju smanjenja težine i u posljednjih nekoliko godina sve izraženije
mogućnosti recikliranja materijala. Takođe se radi snižavanja troškova proizvodnje i održavanja, te
smanjenja težine sve više uvode i dijelovi od plastičnih masa.

Karoserije putničkih automobila namijenjene su za smještaj vozača, putnika i prtljaga. Savremeni

putnički automobili proizvode se u pravilu sa samonosećom karoserijom ili rjeđe sa polunosećom
karoserijom. U posljednjih nekoliko godina terenska vozila, koja spadaju u M1 kategoriju vozila
(putnički automobil) ili popularno SUV (sport utility vehicle) ili SAV (sport activity vehicle) se u
pravilu rade sa ramom.

Osnovni zahtjevi pri projektovanju i proizvodnji karoserija putničkih automobila su:

- minimalna težina, jednostavna izrada, dug vijek eksploatacije,
- pasivna bezbjednost vozača i putnika,

94
- dobra preglednost i vidljivost za vozača i putnike,
- dobar raspored komandi za vozača,
- komfor smještaja za vozača i putnike,
- mali otpor zraka (aerodinamičnost vozila),
- pogodna ugradnja i dobar pristup ostalim sistemima vozila,
- dobra izolacija od buke, prašine, vlage, temperaturnih uticaja itd.

Na slici 6.2. dat je primjer izvođenja karoserije putničkog automobila sa strukturom materijala koje
npr. koriste neki proizvođači, a na slici 6.3. autobusa.

Slika 6.2. Samonoseća karoserija putničkog automobila

a) b)
Slika 6.3. Karoserija autobusa: letvičasta (a) i samonoseća (b)

Karoserije teretnih vozila čine dvije potpuno različita komponente:

- kabina, namijenjena za smještaj vozača, suvozača i eventualno za poslužioce (slike 6.4., 6.5.,
6.6.),
- tovarni prostor, namijenjen za smještaj tereta.

a) b)
Slika 6.4. Kabine teretnog vozila: obična (a) i dupla/produžena (b)

95
 Slika 6.5. Kabina modernog teretnog vozila namijenjenog za bliski transport

Slika 6.6. Kabina modernog teretnog vozila (tegljač) namijenjenog za daleki transport

7. SISTEM ELASTIČNOG OSLANJANJA

Zadatak sistema za oslanjanje je da obezbijedi elastičnu vezu između točkova i okvira. tj. karoserije,
pa time i stabilnost vozila u svim uslovima kretanja. Prilikom kretanja vozila po neravnom terenu
dolazi do njegovog oscilovanja koje utiče na udobnost, stabilnost, vučne karakteristike,
upravljivost, čvrstoću i pouzdanost. Da bi se dinamičke sile koje deluju na točkove, šasiju i
karoseriju ublažile i dale željeni karakter oscilovanjima vozila, služi sistem za oslanjanje. Značaj
sistema za oslanjanje je veći ukoliko je veća brzina kretanja vozila. Sistem oslanjanja u opštem
slučaju predstavlja jedan vrlo složen sistem koji se sastoji iz četiri posebna sistema ili mehanizma i
to (slika 7.1.):
- mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje),
- elastični oslonci (elastični elementi),
- elementi za prigušenje oscilovanja i
- stabilizatori.

96
 Slika 7.1. Sistem elastičnog oslanjanja na putničkom vozilu

Mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje) ima zadatak da obezbijedi što povoljnije
njihovo relativno pomjeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. Elementi za vođenje moraju,
također, da obezbjede i prenošenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih momenata sa samog
točka na okvir, odnosno karoseriju vozila.
Elastični oslonci (elastični elementi) u suštini imaju zadatak da prenesu na ram ili karoseriju
vertikalne reaktivne sile, ustvari, njihov suštinski zadatak je da pri prenošenju ovih vertikalnih sila
obezbjede njihovo što veće ublažavanje, odnosno da se ostvari što veće smanjivanje veličina
udarnih opterećenja.
Elementi za prigušivanje imaju osnovni zadatak da prigušuju oscilacije elastičnih oslonaca, odnosno
sistema ovješenja i vozila u cjelini, kao i smanjivanje udarnih opterećenja.
Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i elemenata sistema
oslanjanja, ponekad se sreću i neki posebni elementi koji imaju za cilj obezbjeđenje što veće
stabilnosti vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu stabilizator.
Kod određenog broja sistema ovješenja jedan elastični element može da ispuni funkciju i elementa
za vođenje i elementa za prigušenje oscilovanja. Tako, npr. kod velikog broja teretnih vozila
uzdužni lisnati gibnjevi, pored svoje funkcije elastičnog elementa, određuju kinematiku točkova,
primaju sve vidove opterećenja i prigušuju oscilovanje usljed trenja između listova gibnja.
Kod određenog broja sistema ovješenja sva tri podsistema su izvedena odvojeno i kombinovano:
elastični elementi – u vidu opruga, elementi za vođenje – u vidu poluga, oslonaca i zglobova, a
elementi za prigušenje oscilovanja – u vidu amortizera (slika 7.2.).

Osnovni zahtjevi koje treba da zadovolji sistem oslanjanja su:

a) optimalne veličine sopstvenih frekvencija oscilovanja određenih u zavisnosti od statičkog
ugiba;
b) dovoljan dinamički hod koji isključuje udare o graničnike;
c) potrebne kinematičke karakteristike točkova, a u cilju smanjenja habanja pneumatika,
stabilizacije upravljačkih točkova i poboljšanje karakteristika ponašanja vozila pri kretanju i
d) optimalne veličine prigušivanja oscilovanja nadgradnje i točkova.

97
 a) b)

Slika 7.2. Primjer sistema elastičnog oslanjanja: a) putničkog vozila, b) teretnog vozila

7.1. VRSTE I KLASIFIKACIJA SISTEMA OSLANJANJA

U cilju sticanja osnovne orijentacije o mogućnostima danas primjenjivanih rješenja sistema

ovješenja na raznim vrstama vozila, korisno je izvršiti sistematizaciju prema bitnim karakterističnim
veličinama.

Prema vrsti i karakteru elemenata za vođenje točka, sistemi oslanjanja se dijele na:
- zavisne i
- nezavisne.
Zavisni sistemi oslanjanja vezani su za pojam krute osovine. Kruta greda vezuje lijevi i desni točak,
pri čemu se pomjeranje jednog točka u poprečnoj ravni prenosi na drugi točak iste osovine. Ovi
sistemi su najednostavniji ali ne obezbjeđuju maksimalnu udobnost. Sistem sa zavisnim
oslanjanjem primenjuje se na pojedinim putničkim vozilima, teretnim vozilima i autobusima, kako
na prednjem dijelu vozila tako i na zadnjem. Lisnati gibnjevi, u sistemu oslanjanja, imaju višestruku
ulogu: služe kao elastična veza između dijelova koji spajaju i obavljaju funkciju vođenja točkova.
Lisnati gibnjevi se sastoje od većeg broja listova iste širine, a različite dužine. Kod teretnih vozila i
autobusa može postojati glavni i pomoćni lisnati gibanj. Gibanj se sastoji od glavnog lista koji je
ujedno i najduži, na čijem se kraju nalaze ušice. U ušicama se nalazi čahura od bronze ili čelična
čahura sa gumenim uloškom. Jedan kraj gibnja je pomoću osovinice pričvršćen za kućište na ramu,
a drugi je preko oscilujućeg oslonca tzv. osmice, spojen sa karoserijom ili ramom. Zahvaljujući
klizaču gibanj se može podužno pomjerati (skraćivati ili produžavati).

Zavisni sistemi su povezani sa pojmom krutog mosta i to pogonskog, a kod teretnih vozila i kao
upravljačkog (slika 7.3.).

Slika 7.3. Kruti most: pogonski (lijevo) i upravljački (desno)

98
Poluzavisni ovjes predstavlja prelaz sa zavisnog na nezavisni ovjes i kompromis između ova dva
rješenja. Poznat je i kao DeDionov ovjes. Primjenjuje se kod putničkih i terenskih vozila i kod kojih
se želi postići veća izdržljivost vozila prema vertikalnim opterećenjima. Lijevi i desni točak
povezani su torziono elastičnim elementom, tako da pomjeranje jednog točka utiče i na pomjeranje i
drugog točka (slika 7.4.).

Slika 7.4. Poluzavisni ovjes (DeDion)

Nezavisni sistem oslanjanja karakterističan je po tome što se pri nailasku jednog točka na neravninu
reakcija na podlogu ne prenosi na drugi točak istog mosta, što predstavlja prednost u odnosu na
zavisno oslanjanje. Ovaj sistem se više primjenjuje zbog udobnosti pri prevozu putnika. Kod
nezavisnog oslanjanja nema kinematske povezanosti između točkova na istoj osovini. Ovakvo
rješenje je pogodnije kada se vozilo kreće po neravnom terenu i u krivini. U nezavisnom sistemu
oslanjanja najčešće se primjenjuju zavojne opruge i to uglavnom kod putničkih vozila. Po pravilu
postavljaju se na prednjim točkovima, a mogu biti postavljene i na zadnjim točkovima. Nezavisni
sistem oslanjanja danas se sreće praktično na svim upravljačkim mostovima putničkih vozila, a sve
češće i na pogonskim. Kod nezavisnog sistema oslanjanja mehanizam za oslanjanje preuzima na
sebe funkciju upravljačkog mosta. Kod pneumatskog sistema karakteristike oslanjanja jednostavno
se regulišu pritiskom vazduha i dobija se različita krutost oslonca.

Sistem oslanjanja može biti sa:

1. mehaničkim prigušivačem,
2. hidrauličnim prigušivačem.

Prigušivači (amortizeri) mogu se podjeliti, prema radnim karakteristikama na:

1. jednosmjerne,
2. dvosmjerne.

Prema vrsti elastičnih elemenata sistemi ovješenja se mogu svrstati u sljedeće grupe:
- sa lisnatim gibnjevima,
- sa zavojnim oprugama,
- sa torzionim oprugama,
- sa pneumatskim elastičnim elementima,
- sa hidrauličnim elastičnim elementima i
- sa kombinovanim elastičnim elementima.

7.2. ELASTIČNI ELEMENTI

Elastičnu karakteristiku sistema oslanjanja u najvećoj mjeri predodređuju elastični elementi. Kako
je, sa druge strane, ova karakteristika jedan od najbitnijih pokazatelja sistema ovješenja u cjelini, to
su elastični elementi doživjeli različita konstruktivna rješenja, a danas se izrađuju od metala i
nemetala. Elastični elementi od metala izrađuju se kao: lisnate opruge (gibnjevi), zavojne opruge i

99
torzioni štapovi (stabilizatori). U nemetalne elastične oslonce spadaju pneumatski i hidraulični
elastični elementi. Na novijim konstrukcijama vozila često se susreću dva pa i više vrsta elastičnih
elemenata. U tom slučaju se govori o kombinovanim elastičnim elementima.

Lisnate opruge (gibnjevi)

Lisnati gibnjevi se obično upotrebljavaju kod zavisnog sistema ovješenja. Kako je ranije
napomenuto, kod zavisnog sistema ovješenja sa uzdužno postavljenim gibnjevima nisu potrebni
elementi za vođenje. Da bi gibanj mogao predavati i primati uzdužne sile, mora biti sa ramom ili
karoserijom vezan preko jednog krutog i jednog pomoćnog oslonca (obično preko poluge koja je sa
jedne strane zglobno vezana za ram a sa druge za gibanj). Da bi lisnati gibanj zadržao most od
okretanja oko svoje osovine mora biti sa njim kruto vezan. Način vezivanja lisnatog gibnja za
osovinu i ram dat je na slici 7.5.

Slika 7.5. Vezivanje lisnatog gibanja za osovinu

Lisnati gibanj je uglavnom sastavljen od lisnatih, valjanih ili vučenih čeličnih traka, a zbog
opterećenja na savijanje sastoji se od više listova različite dužine i različitog radijusa krivine a u
cilju smanjenja trenja između listova postavljaju se slojevi od plastike. Pored prednosti lisnatog
gibnja koje su naglašene ranije (nisu potrebni elementi za vođenje) oni imaju i niz nedostataka koji
se ogledaju u relativno velikoj sopstvenoj težini, nedovoljnom vijeku trajanja i linearnoj
karakteristici (koja praktično treba da je nelinearna).
Primjeri ugradnje lisnatih gibnjeva dati su na slici 7.6.

Slika 7.6. Lisnati gibanj – sklop

Zavojne opruge
Zavojne opruge kao elastični elementi primjenjuje se uglavnom kod lakih vozila koja imaju
nezavisno ovješenje. Opruge se izrađuju od okruglog ili pravougaonog profila. Primjer ugradnje
zavojne opruge na vozilu dat je na slici 7.7.

100
 Slika 7.7. Zavojna opruga na vozilu

Često se u cilindričnom šupljom prostoru opruge ugrađuje teleskopski amortizer. Zavojne opruge ne
mogu da prenesu bočne i uzdužne sile. Stoga se primjenjuju u takvim konstrukcijama ovješenja u
kojima se sile kočenja, pogonske i bočne sile prenose posebnim elementima za vođenje.
Opruge se postavljaju na vozilo sa određenim prednaponom. Težina zavojne opruge je manja od
težine ekvivalentnog lisnatog gibnja. Zavojne opruge se često primjenjuju zajedno sa lisnatim
gibnjevima, te im na taj način popravljaju karakteristiku.

Torzione opruge (torzioni štapovi - stabilizatori)

Elastično oslanjanje vozila ima i svoje negativne posljedice, što se ogleda u bočnom naginjanju
vozila pri kretanju u krivini, a što se ogleda u pogoršanju karakteristika stabilnosti. U cilju
smanjivanja bočnih naginjanja vozila koriste se stabilizatorske opruge – stabilizatori i to najčešće
torzioni. Mehanički torzioni stabilizator po konstrukciji je veoma jednostavan, ne zahtijeva posebnu
pažnju i jeftin je. Može da bude postavljen poprečno i uzdužno u odnosu na uzdužnu osu vozila.
Obično se izvodi u obliku dvokrake poluge kao cjelina, a pričvršćen je za okvir vozila preko stega
sa tvrdom gumom, a vođicama se povezuje sa veznim polugama.
Uloga stabilizatora je da se torzijom suprotstavi bočnom naginjanju vozila u slučaju kada se jedan
točak izdiže, tj. da kao sila reakcije pritiskivanjem suprotnog točka na kolovozu ispravlja vozilo i ne
dozvoljava njegovo bočno naginjanje.

Torziona opruga (slika 7.8.), kao elastični element, primjenjuju se uglavnom kod nezavisnog
ovješenja. Na slici prikazan je jedan torzioni štap, kod koga je jedan kraj čvrsto učvršćen, a drugi
elastičan. Vertikalni udari puta stvaraju silu koja uvija torzioni štap. Po prestanku djelovanja te sile,
elastičnost torzione opruge vraća točak u prvobitni položaj. Dobra osobina torzionih opruga je mala
težina i gabarit, a ne zahtijevaju posebno održavanje.

Slika 7.8. Torziona opruga

Upotreba im je ograničena, pošto je teško dobiti materijal koji odgovara potrebnim karakteristikama
na uvijanje (30°/1 m). Izrađuju se od pravih štapova okruglog ili pravougaonog presjeka iz jednog
ili više komada.

101
Pored ovih izvedbi koriste se i stabilizatori sa hidrauličkim klipovima. Ovakav tip stabilizatora
omogućava i brzo prigušenje oscilovanja sistema vješanja.

7.3. PNEUMATSKI I HIDROPNEUMATSKI ELASTIČNI ELEMENTI

Ovi elastični elementi se upotrebljavaju kod vozila čije se opterećenje mijenja u širokom dijapazonu
(autobusi, teški kamioni i prikolice) i kod putničkih vozila visoke klase kod kojih se želi
obezbijediti što je moguće veći komfor (Mercedes, Citroen, Ostin itd.).
Pneumatski elastični elementi (slika 7.9.) izvedeni su od gume ojačane čeličnim vlaknima. Putem
promjene pritiska zraka koji se nalazi unutar elementa automatski se reguliše njegova krutost.

1, 2 – metalno zvono, 3 – armirani gumeni elemenat (balon)

Slka 7.9. Oblici pneumatskih elastičnih elemenata

Ovo doprinosi da se pri različitim statičkim opterećenjima ugib elementa ne mijenja, odnosno
karoserija zadržava konstantan položaj u odnosu na put. Napajanje elemenata zrakom, pod
pritiskom vrši se iz instalacije za kočenje (ako je sistem kočenja komprimiranim zrakom), ili iz
samostalne instalacije. Automatska regulacija krutosti vrši se posebnim regulatorima. Ovi elastični
elementi koriste se i kod zavisnog i kod nezavisnog ovješenja. Pošto pneumatski elementi nemaju
mogućnost da prenesu uzdužne i poprečne sile to moraju biti kombinovani sa elementima za
vođenje koji se izvode u obliku štapova (poluga), a postavljaju se u pravcu djelovanja sila.
Kod hidropneumatskih sistema elastičnog oslanjanja, kao i kod pneumatskih sistema oslanjanja
primjenjuju se regulatori položaja nadgradnje i regulatori krutosti sistema oslanjanja (slike 7.10. i
7.11.).

102
 Slika 7.10. Nivomat, stara izvedba (lijevo), nova izvedba (desno)

Slika 7.11. Nivomat – princip rada

7.4. ELEMENTI ZA VOĐENJE TOČKA

Način i karakter pomjeranja točkova u odnosu na ram ili karoseriju bitno utiče na mogućnost
upravljanja i ponašanja vozila kako pri vožnji u krivini tako i pri vožnji u pravcu. Kinematika
točkova zavisi isključivo od konstrukcije i vrste elemenata za vođenje točka, a nezavisna je od
ostalih elemenata sistema ovješenja. Osim osnovnog zadatka da obezbijedi povoljnu kinematiku
točkova elementi za vođenje moraju obezbijediti prenos aktivnih i reaktivnih sila i momenata.
Elementi za vođenje točka se mogu postaviti u podužnoj, poprečnoj ili kosoj ravni ili prostorno
vođenje točka (multilink), koje je i nabolje ali i najskuplje (slika 7.12.).

103
 Slika 7.12. Elementi vođenja točka

Najjednostavnije rješenje zavisnog ovješenja prikazano je na slici 7.13., a ostvareno je na principu

dva lisnata gibnja, koje se još uvijek primjenjuje kod teretnih vozila. Karakter pomjeranja mosta u
odnosu na ram zavisi od karakteristika gibnja, tj. gibanj igra ulogu i elastičnog elementa i elementa
za vođenje.

Slika 7.13. Vođenja točka putem gibnja kod zavisnog vješanja

Dobre osovine zavisnog ovješenja su u jednostavnosti konstrukcije, niskoj proizvodnoj cijeni i

činjenici da lisnati gibnjevi mogu istovremeno da obavljaju funkciju elastičnog elementa i funkciju
elementa za vođenje točkova.
Nedostaci zavisnog ovješenja su promjena traga točkova i pojava ugla koji pogoršavaju vozne
osobine. Još jedan od znatnih nedostataka je povećana težina sistema za oslanjanje.
Pomjeranje točkova u uzdužnoj i poprečnoj ravni se konstruktivno rješava vođicama postavljenim
pod određenim uglom u odnosu na poprečnu ili uzdužnu ravan. Ovakvim kosim načinom
postavljanja vođica se nedostaci mehanizma sa pomjeranjem točkova u uzdužnoj ili poprečnoj ravni
ublažavaju, odnosno ostvaruju rješenja koja objedinjavaju u izvjesnoj mjeri dobre strane oba
sistema. Zbog ovih razloga ovakvi mehanizmi za vođenje točkova se sreću kako na upravljačkim
tako i na pogonskim točkovima.
Primjeri elemenata za vođenje točkova prikazani su na slici 7.14.

Slika 7.14. Elementi vođenja točka – primjeri u praksi

104
7.5. ELEMENTI ZA PRIGUŠENJE OSCILOVANJA

Zbog postojanja elastičnih elemenata u sistemu oslanjanja se javljaju oscilacije čak i prilikom
kretanja po najkvalitetnijim putevima. Kako su pojave oscilovanja neprijatne za vozača i putnike a
također loše utiču i na stabilnost tereta mora se vršiti njihovo brzo prigušenje ne samo iz razloga
navedenih gore nego i zbog sprečavanja pojave rezonancije. Ovo prigušenje vrše elementi za
prigušenje ili amortizeri.

Amortizer služi za brzo prigušivanje oscilovanja vozila i sprečavanje pojave rezonancije koja se
može pojaviti ukoliko se oscilacije brzo ne priguše. Prigušenje oscilovanja karoserije i osovine
vozila, koje se javlja pri kretanju po neravnom putu, vrši se pod uticajem sila otpora u sistemu
ovješenja. Otporne sile su: trenje u elastičnom elementu i elementu za vođenje (npr. između listova
lisnatog gibnja, osovinicama i zglobovima elemenata za vođenje), a također i sila otpora koju pruža
amortizer. U današnje vrijeme na vozilima se primjenjuju isključivo hidraulični amortizeri, i to:

- amortizeri sa polugom i
- teleskopski amortizeri.

Amortizeri sa polugom rade na taj način da se prilikom nailaska točka na neravninu promijeni
uzajamni odnos između rama na kome je pričvršćen amortizer i osovine za koju je vezana poluga.
Pri pomjeranju poluge hidraulično ulje u amortizeru prelazi iz jednog prostora u drugi. Povratkom
poluge nadolje, ulje se potiskuje nazad, ali sada kroz prigušni ventil, i na taj način stvara silu koja se
suprotstavlja daljnjem oscilovanju. Polužni amortizeri se rade kao jednosmjerni (prigušenje samo u
jednom hodu) i dvosmjerni (prigušenje se ostvaruje u hodu na gore i na dolje), slika 7.15.

Dijelovi hidrauličnog amortizera su: unutrašnji cilindar, klip, zaptivni prsten, ventil (otvori) za
propuštanje ulja iz jednog u drugi prostor.
Prvobitni amortizeri radili su na principu trenja ali su zbog ograničenih funkcionalnih mogućnosti
bili kratko u primjeni. Princip rada hidrauličnog amortizera zasniva se na pretvaranju kinetičke
energije oscilovanja u toplotnu energiju. Ovaj efekat postiže se preusmjeravanjem fluida da protiče
kroz kalibrisane otvore. Sistem za oslanjanje bez amortizera bio bi nefunkcionalan. Zbog toga su na
vozilima svih vrsta ugrađeni amortizeri. Po pravilu na svakoj osovini postoje po dva amortizera, a
kod autobusa i teških teretnih vozila prigušenje oscilacija obzirom na velike mase koje osciluju vrši
se u pravilu amortizerima, gibnjevima i zračnim jastucima.

a) b) c)
Slika 7.15. Amortizeri: jednocijevni b), dvocijevni c)

105
Teleskopski amortizeri su lakši od amortizera sa polugom (skoro duplo), prostije su konstrukcije i
imaju dug vijek trajanja. Kod teleskopskih amoretizera cilindar i klip su neposredno vezani za
nadopružne i podopružne mase (ram i most). Teleskopski amortizeri rade sa pritiscima ulja od 60-
80 bar, dok se kod amortizera sa polugom ti pritisci kreću od 250-400 bar.

8. UREĐAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILIMA

Uređaj za upravljanje (slike 8.1., 8.2.) služi vozaču za lako, brzo i sigurno mijenjanje smjera
kretanja vozila, a sastoji se od upravljača, prijenosnika, spojne motke i ugaonih poluga.
Smjer vozila mijenjamo upotrebom sile na upravljaču (volanu) kojom svladavamo silu trenja
između podloge i upravljačkih točkova i tako mijenja njihov smjer.
Uređaj za upravljanje vozilom mora biti pouzdan i izveden tako da vozač može lahko, brzo i na
siguran način mijenjati smjer kretanja vozila. Po ukazanoj potrebi neophodno je uređaj opremiti sa
pomoćnim sistemom koji olakšava upravljanje vozilom. Pomoćni sistem mora konstruktivno biti
izveden tako, da njegov eventualni kvar ne utiče na upravljivost vozilom.
Uređaj za upravljanje vozilom mora biti takav da se prednji točkovi vozila što se nalaze u položaju
zakretanja, pri kretanju vozila po vodoravnoj ravnoj površini, nakon oslobađanja točka upravljača,
sami vraćaju u položaj za pravolinijsko kretanje. Slobodan hod točka upravljača na vozilu ne smije
biti veći od 30°.

Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti slijedeće zahtjeve:

a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom vožnje u pravcu. Točak upravljača u položaju
pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.
b) Obezbijediti malu silu na točku upravljača: kod putničkih vozila 4-7 daN, a kod teretnih vozila i
autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila većih nosivosti i do 30-40 daN.
c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u krivini osigura
kotrljanje svih upravljačkih točkova vozila bez klizanja kako bi se spriječilo brzo trošenje
pneumatike.
d) Spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku iz krivolinijskog u položaj pravolinijskog
kretanja pod dejstvom stabilizirajućeg momenta.
e) Mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na točak upravljača
prenesu samo neznatne sile koje neće zamarati vozača i time smanjiti sigurnost kretanja vozila.

Podjela sistema upravljanja može se izvršiti na slijedeće načine:

a) Klasifikacija po karakteru upravljanja:

- upravljanje točkovima,
- upravljanje osovinama,
- kombinovano upravljanje,
- bočno zanošenje, gusjenična vozila.

b) Prema položaju vozačkog mjesta:

- upravljanje sa lijeve strane vozila,
- upravljanje sa desne strane vozila.

c) Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja:

- mehanički mehanizam,
- servo-mehanički mehanizam.

106
 Slika 8.1. Sistem za upravljanje (najčešće kod teretnog vozila – sistem poluga)

Slika 8.2. Sistem upravljanja kod putničkog vozila – zupčasta veza stupa upravljača sa letvom

Formiranje sistema za upravljanje ide paralelno sa sistemom elastičnog oslanjanja motornog vozila.
Ova zavisnost je neminovna jer se kinematika upravljačkog mehanizma prenosi sa ovješene mase
karoserije na neovješenu masu točkova. Ovo se posebno odnosi na prenosni mehanizam uključujući
i trapez upravljanja. Izgled trapeza upravljanja prikazan je na slici 8.3.

107
 Slika 8.3. Trapeza upravljanja

U nastavku će se dati osnovne konstruktivne karakteristike pojedinih sklopova sistema upravljanja.

8.1. UPRAVLJAČKI TOČAK

U sklopu upravljača su upravljački točak (volan) sa vratilom upravljača i upravljački mehanizam.

Dimenzije upravljačkog točka se biraju tako da vozač sa uobičajenom silom, bez velikog
zamaranja, može upravljati vozilom. Maksimalna sila koju vozač prenosi na upravljački točak ne bi
smjela biti veća od 200 N. Na osnovu toga se definiše poluprečnik točka. Međutim, ako postoje
pojačivači sile vozača na volanu (servo), onda je ovaj izbor daleko jednostvniji i osnovnu ulogu za
dimenzije točka upravljača ima funkcionalnost i estetski izgled.
U novije vrijeme na točku upravljača se montiraju i neki drugi elementi (“air bag”, komande za
radio, promjena brzine (kao kod Formule 1), itd.), što direktno utiče na dimenzije upravljačkog
točka. Upravljački točak nalazi se na vratilu koje se izrađuje od cijevi, a vratilo je obloženo
kućištem. Tu su i ostale uobičajene komande (svjetla, brisači, itd.). Kod nekih vozila izrađuje se,
tzv. sigurnosna konstrukcija vratila, koja ima za cilj da pri sudaru dođe do loma vratila, tako da se
smanje moguće ozljede vozača.

8.2. UPRAVLJAČKI MEHANIZAM

Upravljački mehanizam služi kao reduktor koji omogućava povećanje obrtnog momenta kojim
vozač djeluje na točak upravljača, da bi izvršio zaokretanje točkova kojima se upravlja vozilom.
Prenosni odnos upravljačkog mehanizma kod putničikih vozila se kreće u granicama od 12 do 20, a
kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se uvećava za prenosni odnos
spona koji zavisi od konstrukcije upravljačkog mosta. U zavisnosti od vrste prenosnih elemenata u
kućištu upravljački mehanizmi se mogu podijeliti na:
- pužne,
- zavojne,
- zupčaste i
- kombinovane.

108
Pužni prenosnik
Pužni prenosnik upravljačkog mehanizma prikazan
je na slici 8.4. Pužni prenosnik se sastoji od puža,
koji je čvrsto vezan za vratilo upravljača i pužnog
točka ili pužnog segmenta. Pužni par je smješten u
kućište upravljača u kome se nalazi ulje za
podmazivanje pužnog para. Pužni prenosnik je
jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je
veliki otpor trenja klizanja pri okretanju.
Slika 8.4. Izgled pužnog prenosnika

Zavojni prenosnik
Slika 8.5. Izgled zavojnog prenosnika
Zavojni prenosnik upravljačkog mehanizma ima
izgled kao na slici 8.5. Okretanjem osovine
upravljača koja je na donjem dijelu izrađena u
obliku zavojnice na osovini dolazi do pokretanja
navrtke uzduž zavojnice na osovini upravljača.
Navrtka je zglobno vezana preko jedne klackalice
za osovinicu laktastog potiskivača (viseće spone).
Pri kretanju navrtke uzduž zavojnice dolazi do
okretanja osovinice laktastog potiskivača. Na taj
način dolazi do pomjeranja laktastog potiskivača u
njegovoj uzdužnoj ravni.

Zubčasti prenosnik
Upravljački zupčasti mehanizmi primjenjuju se rijetko. Razlog tome je u prvom redu teškoća
ostvarenja željenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim gabaritnim dimenzijama mehanizma, kao i
izbog prenosa udara usljed neravnina na putu. Danas se uglavnom od upravljačkih zupčastih
mehanizama najviše koriste mehanizmi sa zupčastom letvom (slika 8.6.). Upravljački mehanizmi sa
zupčastom letvom vrlo dobro se uklapaju sa poprečnom sponom, a njihova primjena kod vozila sa
nezavisnim ovješenjem omogućava postojanje svega četiri zgloba u trapezu upravljanja, dok bi u
slučaju ugradnje drugih tipova upravljačkog mehanizma bilo potrebno najmanje šest zglobova.
Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna konstrukcija,
visok stepen korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije, neposredan spoj zupčaste letve i spona;
dok su osnovni nedostaci: osjetljivost na udare, ograničena dužina spona i relativno mali vijek
trajanja.

Slika 8.6. Zupčasti upravljački mehanizam sa ravnim (lijevo) i kosim zupcima (desno)

109
Kombinovani prenosnik
Savremene konstrukcije prenosnika
zasnivaju se na kombinaciji klasičnih
izvedbi. Tako je na slici 8.7. prikazana
konstrukcija kombinovana od zavojnog i
pužnog prenosnika, gdje se dodatno unutar
zavojnog prenosnika nalaze kuglice koje
vrše precizno zakretanja vratila upravljača
(a samim tim i upravljačkih točkova).

Slika 8.7. Kombinovani prenosnik

8.3. PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE)

Veza između upravljačkog mehanizma sa točkovima, kojima se upravlja vozilom ostvaruje se preko
prenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne kinematike zakreta točkova. Prenosni
mehanizam mora biti usklađen sa sistemom ovješenja tako da njegova pomjeranja u odnosu na ram
ne utiču na sigurnost upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost može osigurati
trapezom upravljanja. Kod zavisnog ovješenja trapez stvaraju spone i poprečna greda (kućište
mosta), a kod nezavisnog ovješenja točkova sa kojima se upravlja trapez upravljanja čine spone i
zamišljena linija koja povezuje ose rukavaca lijevog i desnog točka (slika 8.8.). Trapez upravljanja
može biti smješten ispred ose upravljačkog mosta ili iza ose upravljačkog mosta.

a)

b)

Slika 8.8. Trapez upravljanja kod a) zavisnog i b) nezavisnog ovjesa

Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od načina ovješenja točkova sa kojima se upravlja.

Ako su upravljački točkovi sa zavisnim ovješenjem, tada se poprečna (vezajuća) spona u većini
slučajeva izrađuje kao jedna cjelina iako se nekada radi poboljšanja kinematike upravljanja pravi iz
dva ili nekoliko dijelova.

110
Kod nezavisnog ovješenja poprečna spona se izrađuje od dva ili više dijelova koji su međusobno
zglobno vezani. Ovakva konstrukcija je neophodna da ne bi došlo do proizvoljnog skretanja
točkova pri deformaciji elastičnih elemenata sistema ovješenja.
Zglobne veze između spona se ostvaruju zglobovima koji su po konstrukciji različiti u odnosu na to
da li se radi o vezi kod uzdužnih ili poprečnih spona. Danas se zglobovi obično izrađuju sa
samoregulacijom zazora i mogućnosti pomicanja u svim pravcima.

8.4. UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA

Da bi vozilo moglo mijenjati pravac, mora se omogućiti zaokretanje točkova koji se nalaze na
upravljačkom mostu, bilo da su pogonski ili gonjeni. Osim ovoga zadatka, upravljački most mora
omogućiti prenos sila, koje djeluju između kolovoza i rama ili karoserije vozila (vertikalnih,
uzdužnih i bočnih) a također i reaktivnih momenata. Ove sile i momenti prenose se elastičnim i
vodećim elementima sistema ovješenja. Ovješenje mora biti konstruisano tako da obezbijedi
pravilnu kinematiku upravljačkih točkova. Pravilan položaj točkova, kojim se postiže lagano
upravljanje uz ostvarenje neophodne stabilnosti, zahtijeva pravilan izbor uglova položaja točkova i
osovinica oko kojih se vrši zaokretanje točkova (osovinice rukavca).
Točkovi motornog vozila kao izvršni organi u sistemu upravljanja, ostvaruju direktan kontakt sa
podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno vođenje vozila u pravcu i krivini, sve u
granicama ahezionih sila prianjanja. U tom smislu, upravljački točkovi imaju i svoju geometriju
položaja kako bi poništili ili ublažili sve vanjske i unutrašnje uticaje i omogućili točku nesmetanu
rotaciju u pravcu usmjerene vožnje.
Osnovne geometrijske veličine upravljačkih točkova su konstruktivnog karaktera i odnose se na
slijedeće:
- nagib točkova,
- bočni nagib osovinice rukavca,
- zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka),
- uvlačenje točkova.

Nagib upravljačkih točkova prema unutrašnjosti vozila provodi se iz određenih tehničko-

eksploatacionih razloga. Ravan obrtanja točka nije normalna na podlogu vožnje nego je nagnuta
prema vertikali za ugao “γ” kako je to pokazano na slici 8.9.

γ
δ
b Y
e’

Slika 8.9. Nagib upravljačkih točkova motornog vozila

Nagib točka u odnosu na podlogu izvodi se na taj način, da se u fazi konstruisanja upravljačkog
točka, osa rukavca nagne prema horizontali za isti ugao γ. Ovaj konstruktivni zahvat se provodi
zbog vještačkog stvaranja bočne sile Y kojom se isključuje zazor u bočnom smjeru točkova u
njegovom uležištenju. Sa realizacijom nagiba točka ostvaruje se bolje vođenje vozila u pravcu i
lakše ispravljanje točkova. Ovaj nagib točkova kreće se u granicama γ = (1÷2)°, a rijeđe i do 3°.

111
Bočni nagib osovinice točka se provodi iz osnovnog razloga smanjenja otpora upravljanja i boljeg
održavanja pravca. Moment zakretanja točka se pojavljuje kao proizvod sile otpora između točka i
podloge i kraka do ose okretanja.
Nagib osovinice točkova ima za cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja točka, odnosno
momenat okretanja, nego da poveća i stabilnost upravljanja i pravilno vođenje vozila u pravcu kao i
brže ispravljanje točkova u krivini kako je to i pokazano na slici 8.9.
Imajući u vidu naprijed rečeno, uglovi nagiba osovinice rukavaca kreću se u granicama δ = (6÷8)°,
a veličina realnog radijusa zakretanja točka u granicama e’ = (10 – 60) mm.
Zatur točkova ili uzdužni nagib osovinice točka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom vođenju
točkova i brzom ispravljanju točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog
zahvata se provodi na taj način da se osovinici rukavca točka daje još jedan nagib po dužini vozila u
ravni točka pod uglom “ε” kako je to pokazano na slici 8.10.

ε
v
0

A B
Rf B
a
A
αv
Rf B
a
A
αu
Slika 8.10. Ugao zatura točkova

Na ovaj način produžena osa osovinice točka pada u tačku A, ispred teoretskog kontakta točka i
podloge u tački B. Ovakva konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica točka
postavljena ispred ose simetrije točka u vertikalnoj ravni kao što je to nacrtano na slici crtkanim
linijama. Krajnji efekat je taj da se točak ponaša kao vučen, a ne guran i ima tendenciju kotrljanja
po pravcu.
Da bi ova veličina bila u granicama optimalnih konstrukcija veličina ugla zatura osovinice se kreće
u granicama ε = (1÷2)°, a najviše ε =5°. Ugao ε se pojavljuje i kao funkcija dimenzije pneumatike.
za veće dimenzije pneumatike ugao zatura je manji i obrnuto.
Uvlačenje upravljačkih točkova motornog vozila u pravcu vožnje, kako je to pokazano na slici
8.11. ima osnovnu funkciju da prednapregne točkove upravljanja i ospori njihove vibracije. Ovo je
posebno interesantno kod slobodnih upravljačkih točkova gdje je vanjska sila otpora kotrljanja
relativno mala. Tamo gdje se radi o pogonskim upravljačkim točkovima, ovaj konstruktivni zahvat
ima manjeg značaja jer su vanjske sile ovom prilikom reaktivne sile zbog uticaja pogona, mnogo
veće i definišu stabilnost upravljačkih točkova više nego kod slobodnih.

112
 v
Bo
ψ 0 ψ
2 2
ψ

Slika 8.11. Uvlačenje upravljačkih točkova vozila

Fenomen vibracije upravljačkih točkova, često popularno nazivamo poigravanje upravljačkih

točkova, javlja se u vožnji pri velikim brzinama na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a da
pri tome nije izvršeno podešavanje uvlačenja točkova.
Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljačkih točkova treba tražiti u ranije postavljenim
konstruktivnim zahtjevima.
Ako se ima u vidu konstruktivno rješenje nagiba upravljačkog točka, onda se može konstatovati da
točak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra “0”. U ovom slučaju točak bi imao
vožnju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje. Da bi anulirali ovaj uticaj vožnje po
luku točku se daje ugao uvlačenja pa se na taj način i trenutni pol “0” pomjera u smjeru vožnje.
Točak ostaje prednapregnut i nema mogućnosti slobodne oscilacije izazvane vanjskim uticajima.
Točak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom.
Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, što izaziva dodatno trošenje pneumatika i povećanu silu
vanjskih otpora, definisane su vrijednosti ugla uvlačenja ψ/2 = (2÷3)°. Obzirom da je otežano ovo
mjerenje, praktičan postupak mjerenja je preko odstojanja prednjeg dijela i zadnjeg dijela
upravljačkih točkova. Ovo odstojanje se mjeri na čeličnim obručima i njegova razlika treba da
iznosi ∆B = 2÷3 mm u korist zadnje dimenzije.

8.5. SERVOUPRAVLJAČI

Upravljanje vozilima velike mase zahtijeva veliki fizički napor od vozača. Naročito teško je
upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima. Da bi se omogućilo lako upravljanje ovim
vozilima u sistem za upravljanje se uključuju specijalni servomehanizmi čiji je osnovni zadatak da
se smanji potrebna sila na točku upravljača, a samim tim da se poveća manevarska sposobnost
vozila (slika 8.12.).

113
 a)

b)
Slika 8.12. Poređenje: a) klasičnog (mehaničkog) i b) poboljšanog sistema upravljanja (servo-mehaničkog)

U današnje vrijeme, servo uređaji upravljačkih mehanizmama se ugrađuju i na laka vozila visoke
klase i autobuse. Namjena servo uređaja u ovom slučaju je ne samo da olakša upravljanje, nego da
omogući bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u slučaju eksplozije gume na prednjim
točkovima daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa servouređajem.

Konstrukcija servouređaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti sljedeće zahtjeve:

a) u slučaju kvara servomehanizma ne smije se narušiti normalno funkcionisanje sistema
upravljanja,
b) nemogućnost samouključenja servo uređaja usljed uticaja neravnina puta pri pravolinijskom
kretanju,
c) da je okretanje upravljačkih točkova proporcionalno ugaonom pomjeranju točka upravljača.
Najrasprostranjeniji tipovi servouređaja su:
- hidraulički i
- pneumatski,
- električni (u posljednje vrijeme).

Bez obzira na konstrukciju, servouređaj mora imati sljedeće osnovne elemente:

1. Izvor energije. Kod hidrauličnog servouređaja je to hidraulična pumpa, koja dobiva pogon od
motora, a kod pneumatskog servouređaja izvor energije je kompresor sa rezervoarom.
2. Servomotor služi za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidrauličnih i pneumatskih
servomehanizama je to radni cilindar koji pretvara energiju radnog fluida (tečnosti ili zraka) u silu
koja dejstvuje na sistem upravljanja.

114
3. Razvodnik mora omogućiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio rdnog cilindra u
zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljački točak, te da prekine dovod radnog
fluida kada se dostigne zaokretanje točka diktirano točkom upravljača.

Na slici 8.13. prikazan je hidraulični servouređaj koji radi na sljedećem principu:

Pumpa kao izvor energije ostvaruje određeni pritisak ulja u sistemu. Ako pritisak pređe dozvoljenu
granicu, tada se preko sigurnosnog ventila uspostavlja prazan hod pumpe. Pritisak u uljnom
akumulatoru dostiže pritisak 60–150 bar.

Slika 8.13. Hidraulični servouređaj

Prilikom okretanja točka upravljača, diferencijalni klip, koji se nalazi unutar razvodnika se pomjera
prema zahtjevu vozača (ulijevo ili udesno) i sa sobom pomijera poluvratila, a tim i zakreće
upravljačke točkove vozila.

Na slici 8.14. prikazana je šema pneumatskog servomehanizma. Obzirom na pritisak koji se postiže
u vazdušnoj instalaciji na vozilu (do 10 bar) pneumatski servomehanizmi ne postižu visoke efekte
pojačanja kao hidraulični. Obzirom na relativno niske pritiske zraka gabaritne dimenzije
pneumatskih servouređaja su veće (zapremina radnog cilindra pneumatskog servouređaja je oko 10
puta veće u odnosu na hidraulični).

Slika 8.14. Pneumatski servouređaj

Princip rada pneumatskog servomehanizama je sljedeći:

Ovaj sistem se sastoji od radnog cilindra (8) sa klipom, razvodnika sa ventilima (6) poluga (3) i (4) i
šipke (5). Sabijeni zrak iz rezervoara se dovodi kroz cjevovod (7) do ventila (6). Prilikom okretanja
točka upravljača preko prenosnika upravljačkog mehanizma dolazi do kretanja poluge (1) a preko
115
nje i do kretanja kratke poluge (4) koja na osovinici oko koje se okreće ima zazor δ. Kada se zazor
poništi dolazi do pokretanja šipke (5) koja preko klackalice (9) djeluje na jedan od ventila (6) što za
posljedicu ima da u jednu od zapremina rdnog cilindra (8) dolazi zrak pod pritiskom. Pri tome se
klip pomjera i pokreće polugu (3) ostvarujući dopunsku silu na sponu (2). Istovremeno sabijeni zrak
vrši pritisak na ventil koji teži da se pomjeri prema gore i preko poluge (1) upravljački mehanizam
predaje silu na točak upravljača (vozač “osjeća” otpor puta).
Ako u instalaciji nema komprimiranog zraka kratka poluga (4) poslije savladavanja slobodnog hoda
potiskuje polugu (3) koja vrši prenos kretanja na sponu (2) kao i kod običnog mehaničkog sistema
upravljanja.
Ovaj mehanizam se najčešće koristi kod teških teretnih vozila, obzirom da u slučaju pucanja
instalacije nije potrebno dosipati ulje (kao što je slučaj kod hirauličnog servomehanizma).

9. UREĐAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA

Uređaj za kočenje je jedan od najvažnijih uređaja vozila za sigurnost u prometu. Današnja vozila
mogu razvijati vrlo velike brzine vožnje, a to postavlja sve teže uslove na uređaj za kočenje. Ono se
mora izvršiti u što kraćem vremenu, odnosno na što kraćem putu.

Ukupan proces kočenja

Proces kočenja vozila treba proširiti od trenutka kad vozač uoči opasnost i potrebu kočenja do
trenutka zaustavljanja vozila.

Vrijeme reagiranja
Od trenutka kad vozač uoči opasnost i to registrira u mozgu, zatim od donošenja odluke o potrebi
kočenja i dok se ta odluka prenese na mišiće noge, koja treba aktivirati kočnicu, prođe određeno
vrijeme (slika 9.1.). Za to vrijeme vozilo se kreće nesmanjenom brzinom. To vrijeme zove se
vrijeme reagiranja i nije jednako kod svih vozača. Vrijeme reagiranja t1 kreće se od 0,3 – 1,5
sekunde, a u prosjeku je između 0,6 – 0,8 sekundi. Kočnice imaju također neku vrstu svog
reagiranja, jer od trenutka pritiska noge na polugu kočnice prođe određeno vrijeme do trenutka
početka kočenja. To vrijeme ovisi od konstrukcije sistema kočenja i kreće se: t1´ = 0,03 – 0,05 s kod
hidrauličnih kočnica, a kod zračnih kočnica je oko 0,3 s. Za svo to vrijeme vozilo se još uvijek
kreće nesmanjenom brzinom.
Kad počnu djelovati kočnice, usporenje raste od 0 do maksimalne veličine. Kod hidrauličnih
kočnica to vrijeme t2 = 0,15 – 0,20 s, od zračnih kočnica t2 = 1 s, a za vučna vozila t2 = 2 – 2,5 s.
Tek nakon tog vremena nastaje pravo kočenje s maksimalnim usporenjem u vremenu t3 do
zaustavljanja vozila.

Slika 9.1. Vremena zaustavljanja vozila

Ukupno vrijeme kočenja od trenutka uočavanja opasnosti do potpunog zaustavljanja vozilo je:
t = t 1 + t 1' + t 2 + t 3.

116
Ukupno vrijeme t1, t1 ´, t2 određuje se eksperimentalno za pojedine vozače i za pojedine vrsta
kočnica. Vrijeme t3 može se izračunati iz prethodne analize procesa kočenja.

Na osnovu analize stvarnog procesa kočenja može se, dakle, odrediti i ukupan put do zaustavljanja
vozila (slika 9.2.): s = s1 + s1 ´+s2 + s3,
gdje je:
s - ukupan put zaustavljanja,
s1 - put koji pređe vozilo za vrijeme reagiranja vozača,
s1´- put koji pređe vozilo za vrijeme aktiviranja kočnica,
s2 - put koji pređe vozilo za vrijeme povećanja usporenja od 0 do maksimalne vrijednosti,
s3 - put koji pređe vozilo tokom samog kočenja s maksimalnim usporenjem.

-♦- put reakcije vozača (razmišljanje)

-▼- put kočenja vozila
-▲- put zaustavljanja vozila

Slika 9.2. Zaustavni put u odnosu na brzinu vozila (1 mph – 1,61 km/h)

Na slici 9.3. je prikazan zaustavni put vozila u zavisnosti od brzine vozila pri suhom i vlažnom
kolovozu za putnički automobil.

- suh kolovoz
- vlažan kolovoz

Slika 9.3. Zaustavni put u odnosu na brzinu vozila pri suhom i vlažnom kolovozu

117
Osnovni uslov koji, u odnosu na sigurnost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da
uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju.
Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka -
njegovo kotrljanje po podlozi (blokiran točak je neupravljiv točak).

Ako se koči točak koji se kreće po podlozi, tada se između točka i podloge pojavljuje kočiona sila
čiji je pravac suprotan pravcu kretanja točka. Kočiona sila, sila otpora zraka i otpora kotrljanja
(kretanje po ravnom putu) omogućavaju zaustavljanje vozila pri kočenju.

Prilikom kočenja bez isključivanja transmisije otpor obrtanja točkova se povećava na račun
momenta otpora motora i povećanih otpora u transmisiji. Pri kočenju motorom znatno se skraćuje
put vozila do potpunog zaustavljanja. Efekat kočenja još više raste ako se poveća moment otpora na
vratilu motora. Ovaj efekat se postiže ako se isključi rad motora i tada motor radi kao kompresor.
Najbolji efekat kočenja se dobije korištenjem posebnog sistema za kočenje vozila koji dejstvuje
neposredno na točkove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu kočionu silu.

Pri kočenju vozila moguće je ostvariti četiri karakteristična režima:

- kočenje u slučaju iznenadne opasnosti (naglo kočenje),
- normalno kočenje,
- djelimično kočenje i
- kočenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom kočenja u slučaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put kočenja
(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanošenja) vozila. Kočenje u slučaju iznenadne
opasnosti ima veoma veliko značenje jer određuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma
rijetko (3 – 5% od ukupnog broja kočenja).
Normalno kočenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utiče na
udobnost vožnje. Ovaj režim kočenja je najviše zastupljen režim u odnosu na ukupan broj kočenja.
Režim djelomičnog kočenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa
padom čije dužine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Kočenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neograničeno
dugo na takvom usponu koji se može savladati u najnižem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces kočenja je krajnje neracionalan jer se kinetička energija vozila,
dobivena na račun transformacije energije goriva u motoru, troši na trenje i trošenje kočionih
obloga i doboša.

Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao što su:

a) Obezbjediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. Da
bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv kočionog sistema na komadu,
istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodjela kočionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri kočenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vazano sa
dobrim odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta
trenja između obloga i doboša.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili
ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.

118
9.1. KOČIONI SISTEMI

Zbog kompleksnosti zadataka i oštrine zahtjeva, kočioni sistemi predstavljaju složene sisteme,
sastavljene iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata. Najšire posmatrano,
kočioni sistem ima slijedeće osnovne dijelova ili podsisteme:
- radna kočnica,
- pomoćna kočnica,
- parkirna kočnica i
- dopunska kočnica – usporivač.

Radna kočnica preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka kočnih sistema, odnosno kočenje vozila
maksimalnim usporenjima (u slučaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna kočenja, u normalnim
uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvažniji dio kočionog sistema, kome se obraća posebna
pažnja.
Radna kočnica mora biti takva da omogući vozaču da vozilo zaustavi na siguran, brz i efikasan
način, bez obzira na brzinu kretanja vozila, opterećenje vozila i nagib ceste.
Ta kočnica treba omogućiti reguliranje intenziteta kočenja s vozačkog mjesta, a da pritom vozač ne
ispušta upravljač iz ruku, i ona treba da djejstvuje podjednako na točkove koji se nalaze na istoj
osovini.

Pomoćna kočnica se uvodi isključivo radi povećanja bezbjednosti vozila u saobraćaju, odnosno u
cilju ostvarivanja veće pouzdanosti kočionog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogućnost
kočenja vozila i u slučaju da dođe do otkaza u podsistemu radne kočnice. Propisi, međutim
dozvoljavaju da performanse pomoćne kočnice budu u određenom stepenu niže nego radne kočnice.
Pomoćna kočnica mora biti takva da omogući vozaču da vozilo koči, odnosno zaustavi na
odgovarajućem odstojanju, ako otkaže radna kočnica. Pomoćna kočnica mora biti postavljena tako
da je vozač može lahko i brzo upotrijebiti s vozačkog mjesta, pri čemu mu jedna ruka mora biti
slobodna radi upravljanja vozilom.

Parkirna kočnica, kao što i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno kočenje vozila u mjestu,
tj. parkirno kočenje. Ukoliko se ova kočnica riješi tako da se može aktivirati i pri kretanju vozila,
što se najčešće i radi, parkirna kočnica može da preuzme i zadatke pomoćne kočnice. U tom slučaju
pomoćna i parkirna kočnica su jedan isti podsistem.
Parkirna kočnica na motornim i priključnim vozilima, osim na biciklima s motorom i motociklima,
mora biti takva da se pomoću nje parkirano vozilo može osigurati u zakočenom položaju
odgovarajućim mehaničkim uređajem. Parkirna kočnica mora biti postavljena u motornom vozilu
tako da je vozač može aktivirati sa vozačkog mjesta, a u priključnom vozilu, tako da je može
aktivirati vozač sa vozačkog mjesta ili osoba koja je izvan vozila. Parkirna kočnica na priključnim
vozilima za prijevoz osoba mora biti postavljena tako da se može aktivirati iz vozila.

Dopunska kočnica ili usporivač prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom kočenju, pri
kretanju vozila na dužim padovima. Međutim, ako vozilo ima usporivač, on se često koristi i za sva
blaga usporavanja, dakle u mnogim slučajevima kočenja, koja se normalno ostvaruju radnom
kočnicom.
Usporivač za dugotrajno usporavanje na motornim vozilima najveće dozvoljene mase iznad 5 t,
koja su predviđena za vuču prikolica najveće dopuštene mase iznad 7 t, odnosno poluprikolica sa
sedlom kod koje dio najveće dozvoljene mase koji otpada na osovine prelazi 7 t, te na motornim
vozilima najveće dozvoljene mase iznad 9 t, mora biti ugrađen i izveden tako da osigurava
dugotrajno usporavanje vozila. Odredba se odnosi na motorna vozila prvi put registrirana u Bosni i
Hercegovini nakon 1. januara 1980. godine.

119
Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rješava u osnovi na isti način, tj. kojeg čine
komponente:
- komanda,
- prenosni mehanizam i
- kočnica (izvršni element).

Ovo se odnosi i na priključna vozila (osim za vozila masa do 750 kg), s tim što je potrebno da se
ukaže i na slijedeće osobenosti.
Prije svega, treba da se istakne da priključna vozila posjeduju svoje sopstvene kočione sisteme,
slične osnovne strukture kao što je naprijed, načelno, objašnjeno (radna, pomoćna i parkirna
kočnica) i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Kočioni sistem prikolice, međutim, mora biti
strogo usklađen sa kočionim sistemom vučnog vozila, obezbjeđujući na taj način jedinstveni
kočioni sistem vučnog vozila. Sa stanovišta načina izvođenja (ne ulazeći u potrebne odnose
performansi kočenja vučnog i priključnog vozila), usklađenost kočionih sistema vučnog vozila i
prikolice odnosi se, prvenstveno, na način aktiviranja prenosnog mehanizma priključnog vozila, a
zatim i na njegovo izvođenje.
Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih kočnica.
Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da vozač lako može da je
aktivira. Komanda radne kočnice je izvedena kao papučica koja je postavljena neposredno ispred
sjedišta vozača, tako da vozač može da je aktivira ne skidajući ruke sa volana. Za pomoćnu i
parkirnu kočnicu komanda je obično ručna, tj. u obliku ručice koja je, takođe, postavljena uz
sjedište vozača, tako da pri njenom aktiviranju vozač jednu ruku može da drži na volanu.
Kada su pomoćna i parkirna kočnica rješene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda,
očigledno, jedna ista ručica. Komanda dopunske kočnice (usporača) je najčešće, takođe, ručna
(ručica, poluga), ali često se izvodi i kao nožna (ponekad neposredno uz komandu radne kočnice, uz
istovremeno aktiviranje).
Sa stanovišta aktiviranja prenosnog mehanizma kočionog sistema priključnih vozila treba da se
istakne da se svi podsistemi ovog kočionog sistema, izuzev parkirne kočnice, aktiviraju
odgovarajućim komandama kočionog sistema vučnog vozila ili, rjeđe, kočenjem vučnog vozila.
Dakle, radna i pomoćna kočnica prikolice aktiviraju se odgovarajućim komandama vučnog vozila.
Isto se odnosi i na usporivač, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih
kočnica može se ostvariti i samim kočenjem vučnog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada
priključno vozilo “naleće” na kočeno vozilo. To je, tzv. “inerciono” kočenje prikolice, koje je
dozvoljeno samo za priključna vozila malih ukupnih masa (manje od 3,5 tona).
Parkirno kočenje priključnih vozila može da se ostvari parkirnom kočnicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma često rješenje, a realizuje se tako što se komanda postavlja pozadi ili sa
strane prikolice, tako da se može aktivirati kada se vozač nalazi pored nje, tj. van vozačkog mjesta.
Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvršnih organa –
kočnica. Ovo je bitna funkcija kočionog sistema, koja značajno utiče na ukupne performanse vozila
u pogledu kočenja. Ispunjenje ovih zadataka je načelno složeno, posebno kod radne kočnice vozila
velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi kočnih sistema rješavaju se na različite načine. U osnovi postoje tri
principijelna rješenja:
- prenošenje energije vozača,
- prenošenje energije vozača uz djelimično korištenje spoljnog energetskog izvora (ili rezervoara)
i
- prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa od vozača.

Uobičajeno je da se prva rješenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo–
pojačanjem (ili sa servo–pojačalima), a treća sa potpunim servo–dejstvom.

120
Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:
- mehanički,
- hidraulički,
- pneumatski i
- kombinovani.

9.2. KOČIONI MEHANIZAM (KOČNICA)

Postoji više načina ostvarenja kočionog momenta, i to:

- mehaničkim trenjem,
- unutrašnjim trenjem u tečnosti,
- elektrodinamičkom indukcijom i
- stvaranjem otpora zraka.

Kod motornih vozila se najčešće kočioni moment ostvaruje mehaničkim trenjem. Na teškim
teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne kočnice koje pri aktiviranju zatvaraju
izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor sui tad radi kao kompresor (stvaranjem otpora
zraka), i kočnice koje rade na principu elektrodinamičke indukcije, a koje se obično postavljaju na
jedno od kardanskih vratila transmisije. Kočioni moment, koji se ostvaruje unutrašnjim trenjem u
tečnosti koristi se kod hidrodinamičkih kočnica (takve kočnice se najčešće upotrebljavaju na
stolovima za ispitivanje motora sui). Pošto se kod frikcionih kočionih mehanizama kinetička
energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora kočioni doboš konstruisati tako, da ima
mogućnost dobrog odvođenja toplote (obično se izrađuju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se
postavlja na papuče, mora također biti otporan na toplotu i imati određenu čvrstoću, te se često
koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili čeličnim opiljcima koji služe za brzo
odvođenje toplote sa frikcionog materijala.
U zavisnosti od načina ostvarivanja kočionog momenta vrši se podjela i kočionih mehanizama.
Na motornim vozilima najčešće su u upotrebi kočioni mehanizmi koji rade na principu mehaničkog
trenja (frikcioni kočioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se
podijeliti na: kočione mehanizme u točkovima i kočione mehanizme koji djeluju na transmisiju.

Frikcioni kočioni mehanizam u točku

Frikcione kočnice se mogu podjeliti prema izvedbi na:
- doboš kočnice: sa unutrašnjim papučama, sa spoljnim papučama i sa trakom (nije više u
primjeni),
- disk kočnice: lamelaste i sa tegom (nije više u primjeni).

Frikcioni kočioni mehanizam koji se nalazi u točku radi na principu trenja, koje se ostvaruje između
kočionog doboša koji je čvrsto vezan za točak (okreće se zajedno s njim) i kočionih papuča koje su
postavljene na nosaču kočionih papuča, koji je vezan za pogonski most.

Doboš kočnice
Kod izvedbe sa dobošem sile trenja se ostvaruju na unutarnjoj površini kočionih bubnjeva koji su
fiksno vezani za kotač. Postavljanje papuča u kočionom dobošu može biti izvedeno na više načina,
shodno tome postoji nekoliko tipova doboš kočnica:
- simplex,
- duplex,
- duo-duplex,
- duo-servo.

121
Za ovu je izvedbu (s dobošem) karakteristično da je ukupna sila kočenja nešto veća od sile koju
uzrokuje pogonski član koji je reguliran preko upravljačkog mehanizma. Do povećanja sile kočenja
dolazi zbog tzv. svojstva samokočivosti (samopojačanja) ovakvih mehanizama.

Samokočenje (samopojačanje) nastaje zato što sila trenja koja nastaje na dodirnoj površini kočionih
obloga i doboša uzrokuje zakretni moment oko točke pričvršćenja nosača kočione obloge, a koji
dodatno pritiska kočionu oblogu uz doboš, te na taj način pojačava silu kočenja.

Kod starijih izvedbi kočionog mehanizma, tzv. simplex izvedba, osim samopojačanja zbog
momenta koji nastaje oko točke pričvršćenja nosača druge kočione obloge dolazi do tzv.
samoumanjenja sile pritiskanja kočione obloge što je nepoželjna pojava.

Kod duplex i duo-duplex izvedbe nema ove nepoželjne pojave.

Na slikama 9.4. i 9.5. prikazane su tipične konstrukcije doboš kočnice na putničkim vozilima.

I – Izvedba pogonskog člana u obliku S – brijega II – izvedba pogonskog člana s klinom

1 - smjer okretanja točka; 2 - sila samopojačavanja; 3 - sila samoumanjenja;
4 - zakretni moment; 5 - pogonski član; 6 - nosač kočione obloge; 7 - nosač kočione obloge;
8 - osovina za učvršćenje čeljusti; I – S brijeg, II – Uporni klin
Slika 9.4. Doboš kočnica – Simplex izvedba

Duplex izvedba Duo - Duplex izvedba

Dva nosača kočionih obloga, još veće
Dva nosača kočionih obloga, veliko samopojačanje,
samopojačanje, nema samoumanjenja sile
nema samoumanjenja sile pritiska obloge na bubanj.
pritiska obloge na bubanj.
1 - smjer okretanja točka; 2 - sila samopojačavanja; 1 - smjer okretanja točka; 2 - sila
3 - zakretni moment; 4 - kočioni cilindar; 5 - osovinica za samopojačanja; 3 - potisni element;
učvrščivanje čeljusti; 6 - nosači kočione obloge 4 - potisni klin

Slika 9.5. Doboš kočnica – Duplex izvedba

Kao što je prikazano na slikama 9.4. i 9.5., u kočionom cilindru koji je čvrsto vezan za nosač
papuča, nalaze se dva (simpleks i duo-dupleks-kočnice) ili jedan klip (dupleks-kočnice), preko kojih
se, ostvarivanjem u cilindru hidrostatičkog pritiska, neposredno djeluje na papuče. Ova rješenja su

122
načelno kompaktna i veoma lako se uklapaju u konstrukciju vozila, odnosno točka (dovode se samo
cijevi). Određeni problemi mogu da nastanu zbog isparavanja kočione tečnosti (uslijed zagrijavanja
kočnice), ali ovo može relativno lako da se riješi. Podešavanje ovih kočnica je takođe relativno
jednostavno, bilo ručno ili automatski.
Kod kočnica koje se aktiviraju hidraulički, za parkirnu, odnosno pomoćnu kočnicu koriste se
posebni mehanički mehanizmi (naravno, ako se radi o sistemima kod kojih se i za parkirno kočenje
koristi ista kočnica). Ovaj mehanički mehanizam mora biti sasvim nezavisan od mehanizma koji se
koristi za radno kočenje, a posebno ne smije da ovu osnovnu funkciju kočnice na bilo koji način
ometa.
Na slici 9.6. je prikazana moderna doboš kočnica.

Slika 9.6. Doboš kočnica: unutrašnji dio (lijevo), sklop na teretnom vozilu (desno)

Disk kočnice
Kod izvedbe sa diskom sile trenja se ostvaruju na jednom ili više rotirajućih diskova čvrsto vezanih
za točak vozila.
Najvažniji dijelovi disk kočnice sa kliještima, slika 9.7. su:
− disk,
− kliješta,
− kočione (frikcione) pločice,
− hidraulični cilindar sa klipom.

Prednosti:
Zbog otvorene konstrukcije toplota se brže i bolje odvodi u okolinu nego kod izvedbe s bubnjem,
tako da je učinak kočenja manje ovisan o temperaturi diska i kočionih pločica.

Nedostaci:
Zbog svoje specifične konstrukcijske izvedbe kod ovakvih kočnica javljaju se lokalna toplotna
opterećenja na disku zbog čega je disk podložan mjestimičnoj ispucanosti. Zbog toga što nemaju
svojstvo samopojačanja sile pritiska kočionih obloga, potrebne su nešto veće sile na pogonskom
članu (kočioni klipovi).

123
 Slika 9.7. Disk kočnica

Disk kočnice sastoji se od diska (koji je vezan za točak ili za transmisiju), na koji se, prilikom
komande od vozača preko sistema za aktiviranje kočionog mehanizma, naslanjaju obloge (frikcione
pločice) za kočenje i na taj način izazivaju usporenje vozila. Disk kočnice se kod nekih tipova
kamiona postavljaju na transmisiju, a kod putničkih vozila u točku ili na poluvratila.

Parkirne kočnice se najčešće izvode sa istim kočionim mehanizmom koji služi za sistem glavnih
kočnica ali se sistem za aktiviranje izvodi posebno (obično kao mehanički). Dejstvo parkirne
kočnice je najčešće samo na jedan most (obično zadnji).

9.3. SISTEM ZA AKTIVIRANJE KOČIONOG MEHANIZMA (PRENOSNI MEHANIZAM)

Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma služi da, prilikom komande od strane vozača, razmakne
kočione papuče koje se tada priljubljuju uz doboš ili disk, te na taj način vrše kočenje vozila.
Prema načinu prenosa komande do kočionih mehanizama sistemi za aktiviranje se mogu podijeliti
na:
a) mehanički,
b) hidraulični,
c) pneumatski i
d) kombinovani (hidromehanički, hidropneumatski itd.).

Prema broju kočinih krugova sistemi se dijele na:

- jednokružni sistemi,
- dvokružni sistemi.

Kod vozila ukupne mase 4 – 5 tona dovoljna je energija mišića vozača da ostvari kočionu silu u
režimu naglog kočenja, te se kao sistem za aktiviranje obično koristi hidraulični sistem.
Kod vozila ukupne mase 8 – 10 tona sistem za aktiviranje je obično kombinovan: sila koju daje
vozač obično se povećava servouređajem koji ima poseban izvor energije (obično komprimirani
zrak). Sistem za aktiviranje je obično hidraulični. Kod ovih vozila često se susreće i kombinacija
gdje je servouređaj hidraulični, a sistem za aktiviranje pneumatski.

a) Mehanički sistem
Prenos sile od papučice glavnog sistema (nožne kočnice) na koju djeluje vozač do kočionog
mehanizma kod ovog sistema vrši se preko sistema poluga i čeličnih užadi. Da bi se užad zaštitila
provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbačen kao sistem za aktiviranje osnovnog
(glavnog) kočionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje
parkirnih (ručnih) kočnica (slika 9.8.).

124
Nedostaci ovog rješenja su:
- nedovoljan komfor za savremena vozila,
- teška sinhronizacija rada svih izvršnih
kočnica,
- ograničene mogućnosti u veličini kočione
sile.

Mehanički sistem prenosa se koristi kod

inercionih kočnica priključnih vozila čija
najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 tone
(slika 9.9.).

Slika 9.8. Ručna – pomoćna kočnica

Slika 9.9. Inerciona kočnica

b) Hidraulični sistem
Kod ovog sistema prenos sile
od pedale nožne kočnice ka
kočionim mehanizmima ide
preko stuba tečnosti koji je
zatvoren u cjevovodima pri
čemu je tečnost praktično
nestišljiv fluid (slika 9.10.).
Rad sistema se bazira na
zakonima hidrostatike a
sastoji se od glavnog
kočionog cilindra, radnih
cilindara i cjevovoda.
Neke varijante kočionih
sistema prikazane su na slici
9.11.

Slika 9.10. Hidraulični sistem prenosa – dvokružni

125