Kočenje i kočioni uređaji šinskih vozila

Podjela kočnica

Sa tehničkog aspekta, kočnice šinskih vozila koje su danas u upotrebi se dijele u dvije
osnovne grupe:

 Kočnice sa trenjem
 Dinamičke kočnice

Detaljna klasifikacija kočnica šinskih vozila je data na slici 1.

Kočnice šinskih vozila

Kočnice sa trenjem Dinamičke kočnice

Ručna Elektro-
Elektro- Hidro- Dizel-
magnetna
dinamička dinamička motorna

Vakuum
Parna kočnica

Kočnice sa zbijenim Elektro-vazdušne

vazduhom kočnice

Kočnica sa Doboš Disk Kombinovana

papučama kočnica kočnica kočnica

Slika 1. Klasifikacija vrsta kočnica šinskih vozila

Kočnice sa trenjem kočionu silu ostvaruju putem sile trenja i služe za zaustavljanje
voza.
Dinamičke kočnice kočionu silu ostvaruju reverzibilnim djelovanjem na vučnu silu i
služe za smanjenje brzine voza, ali ne i za zaustavljanje voza.

Dinamičke kočnice

Dinamičke kočnice omogućavaju uspješno regulisanje brzine voza za vrijeme

njegovog kretanja, kao i za održavanje vožnje voza konstantnom brzinom na
dugačkim padovima pruge. Dinamičke kočnice se koriste radi smanjenja trošenja
dijelova drugih kočionih elemenata u vozu, kao što su kočione papuče, točkova i
 2

bandaža. Ove kočnice se često nazivaju i dopunske kočnice zbog toga što služe kao
nadopuna glavnoj (vazdušnoj) kočnici.

a) Elektrodinamička kočnica

Prilikom kretanja voza na pruzi u padu ili kod smanjenja brzine voza na bilo
kojem dijelu pruge, gdje prestaje potreba za vučnom silom, vučni motori kod
dizel-lokomotiva sa električnim prijenosom i elektro-lokomotiva mijenjaju
režim rada. Taj režim umjesto motorno-vučnog prelazi u generatorski-kočioni
režim. Proizvedena električna energija na principu rada generatora se može
pretvoriti u toplotu, što predstavlja klasično reostatsko kočenje ili elektro-
dinamičko kočenje bez rekuperacije energije. Sa druge strane, ako se data
električna energija vrati u kontaktnu mrežu, to predstavlja elektro-dinamičko
kočenje sa rekuperacijom energije. Ovakav način kočenja omogućava uštedu
od 10-20% u EVP-ima od ukupne energije koja se koristi za vuču vozova. Oba
načina kočenja su međusobno sjedinjena, tako da kočnica u početku stvara
veliki napon pri velikoj brzini i funkcioniše kao kočnica sa rekuperacijom
energije. Pri nižim brzinama, kada napon opadne ispod nominalnog napona u
kontaktnoj mreži, kočnica se automatski prebacuje na funkcionisanje kao
reostatska kočnica.

Slika 2. Princip nastajanja kočione sile kod elektro-dinamičke kočnice

Uslovi funkcionisanja elektro-dinamičke kočnice su definisani Fišom UIC-a

541-2.

b) Hidro-dinamička kočnica

Kod dizel-vučnih vozila sa hidrauličkim prijenosom snage postoji mogućnost

da se sa prestankom djelovanja vučne sile motora, sili inercije suprotstavi sila
otpora stvorena na lopaticama hidrauličkog prijenosnika.

Slika 3. Princip nastajanja kočione sile kod hidro-dinamičke kočnice

Hidro-dinamičku kočnicu predstavljaju posebno ugrađene lopatice uz

hidraulički prijenosnik, koje stvaraju moment obrtanja sa prijenosom na
pogonske točkove, a suprotan je djelovanju sile inercije voza. Na ovaj način se
 3

kinetička energija voza preko lopatica turbine prenosi u mehanički rad, a u

zadnjoj instanci u toplotnu energiju.
Uslovi funkcionisanja hidro-dinamičke kočnice su definisani Fišom UIC-a
544-3.

c) Dizel-motorna kočnica

Kod dizel-vučnih vozila sa mehaničkim prijenosom snage može se vrlo

efikasno koristiti sam motor za kočenje. Kočenje dizel-motorom se postiže
tako što se na dužim padovima motor pusti da radi sa minimalnim punjenjem,
a mijenjač postavi u stepen prijenosa koji odgovara trenutnoj brzini. Time se
kintetička energija voza troši na stvaranje kompresije u cilindrima motora
(kočiona sila motora Fd), koja se dalje prenosi na pogonske osovine.

Slika 4. Princip nastajanja kočione sile kod dizel-motorne kočnice

(1) – mijenjačka kutija

(2) – zupčasti prijenos na izlaznom vratilu motora
(3) – kućište motora

Kočnice sa trenjem

a) Ručna kočnica

Kod ručne kočnice se prenos kočione sile kočničara vrši putem ručice ili
točka. Nakon toga se odgovarajućim mehaničkim sistemom, kočiona sila
prenosi na kočione papuče koje pritežu točkove. Ova kočnica je svojim
djelovanjem ograničena na jedno vozilo u vozu.
 4

Slika 5. Princip funkcionisanja ručne kočnice

(1) – krak ručice

(2) – zavojno vreteno
(3) – navrtka
(4) – osovinsko polužje

b) Elektromagnetna kočnica

Elektromagnetna šinska kočnica stvara pritisak između dodirnih površina

uložaka magneta i glave šine i time za vrijeme kretanja stvara silu trenja (Fe
), koja se koristi kao kočiona sila.

Slika 6. Princip funkcionisanja elektromagnetne kočnice

Ova kočnica se koristi kod vozova koji saobraćaju velikim brzinama (preko 160km/h)
i kod vozila koja zahtjevaju veliku snagu kočenja, koja se ne može ostvariti trenjem
kočionih papuča na točkovima. Potrebnu struju za megnete daje baterija ugrađena na
vozilu, koja se može puniti i iz kontaktne mreže. Poseban značaj ova kočnica može
imati u slabim uslovima adhezije ili odnosa točak-šina. Uslovi funkcionisanja
elektromagnetne kočnice su definisani Fišom UIC-a 541-06.

c) Parna kočnica

Parne kočnice se još primjenjuju kod parnih lokomotiva. Kočiona sila kod
ovih kočnica se proizvodi pritiskom pare.
 5

Slika 7. Princip funkcionisanja parne kočnice

Pritisak pare djeluje na klipove parnih cilindara u suprotnom smjeru u odnosu

na kretanje voza i tako stvara kočenje.

d) Vakuum kočnica (vazdušna kočnica sa razrijeđenim vazduhom)

Ova kočnica se više i ne koristi. Funkcionisala je na principu malog pritiska

razrijeđenog vazduha u cilindarskom klipu kočnice, koji nastaje kao razlika
između atmosferskog pritiska i pritiska razrijeđenja (0,46-0,68 kPa). Ovakav
sistem je zahtijevao glomazne kočione cilindre i nije mogao zadovoljiti uslove
kočenja teških teretnih vozova i putničkih vozova velikih brzina. Uslovi
funkcionisanja vakuum kočnice su definisani Fišom UIC-a 548.

e) Vazdušne kočnice sa zbijenim (komprimiranim) vazduhom

Ova vrsta kočnica je osnovna za sve vrste vozova, odnosno šinskih vozila. One
se mogu podijeliti na nekoliko načina i to:

 prema načinu djelovanja: direktne/neautomatske i

indirektne/automatske;
 prema vrsti djelovanja: lagane/teretne i brze/putničke;
 prema načinu kočenja/otkočivanja: iscrpne sa jednostepenim
otkočivanjem i neiscrpne sa višestepenim otkočivanjem;
 prema sredstvu za realizaciju kočione sile: papuča, doboš, disk i
kombinacija papuča-disk

Direktne/neautomatske kočnice se danas koriste samo kao pojedinačna

dopunska kočnica na vučnim vozilima. Kod ovih kočnica se prilikom kočenja
vazduh upušta u kočioni cilindar direktno iz glavnog rezervoara preko glavnog
vazdušnog voda. Kod ovih kočnica u slučaju raskida voza, neće doći do
kočenja, pa se zbog toga i nazivaju još i neautomatske.
 6

Slika 8. Princip funkcionisanja direktne vazdušne kočnice

(1) – kompresor
(2) – glavni rezervoar
(3) – kočnik
(4) – glavni vazdušni vod
(5) – kočioni cilindar

Proces kočenja: Kompresor (1) vrši stalnu nadopunu glavnog rezervoara

(2). U momentu puštanja kočnice u djelovanje, vazduh se pod pritiskom iz
glavnog rezervoara (2) upušta preko kočnika (3) u glavni vazdušni vod
(4). Iz glavnog vazdušnog voda se vazduh sprovodi u kočne cilindre (5)
svih osovina, koji putem kočionog polužja i papuča ostvaruje kočenje
vozila.

Proces otkočivanja: U momentu otpuštanja kočnica/otkočivanja, glavni

vazdušni vod (4) i kočioni cilindri (5) su povezani preko kočnika (3) sa
atmosferom i u njima vlada atmosferski pritisak. Kompresor (1) nastavlja
sa nadopunom glavnog rezervoara (2).

Indirektne/automatske kočnice se masovno primjenjuju kao osnovna kočnica

za kočenje pojedinačnih vozila i vozova u unutrašnjem imeđunarodnom
saobraćaju. Kod ove kočnice se u slučaju raskida voza (prekida glavnog voda)
automatski aktivira uređaj brzog kočenja, po čemu su indirektne kočnice i
dobile dodatak – automatske.
 7

Slika 9. Princip funkcionisanja indirektne vazdušne kočnice

(1) – kompresor
(2) – glavni rezervoar
(3) – kočnik
(4) – glavni vazdušni vod
(5) – kočioni cilindar
(6) – pomoćni rezervoar
(7) – rasporednik

Proces kočenja: Kompresor (1) vrši stalnu nadopunu glavnog rezervoara

(2). U momentu puštanja kočnice u djelovanje, kočnikom (3) se ispusti
određena količina vazduha iz glavnog vazdušnog voda (4) u atmosferu i
time se u GVV-u smanji pritisak. Uslijed promjene pritiska u GVV-u,
smanjenje pritiska će biti prisutno i na rasporedniku (7), koji će izvršiti
stvoranje veze pomoćni rezervoar (6) – kočioni cilindar (5), a prekinuće se
veze kočioni cilindar – atmosfera i pomoćni rezervoar – GVV. Vazduh iz
pomoćnog rezervoara će zatim ulaziti u kočioni cilindar i pritiskivati klip,
koji će prenositi ovo djelovanje na kočiono polužje i papuče. Proces
ulaska vazduha iz pomoćnog rezervoara u kočioni cilindar će trajati sve
do momenta izjednačavanja pritisaka na rasporedniku (7). Rasporednik
tada vraća slog u neutralni položaj i prekida proces ulaska vazduha
završavajući jedan stepen kočenja.

Proces otkočivanja: U momentu otpuštanja kočnica/otkočivanja, pritisak

vazduha u glavnom vazdušnom vodu (4) je 5kPa. Pod ovim pritiskom,
rasporednik (7) se postavlja u donji položaj i ostvaruje vezu kočioni
cilindar (5) – pomoćni rezervoar (6) – GVV (4) – atmosfera. U ovom
slučaju se pomoćni rezervoar puni pritiskom od 4 kPa iz GVV-a, a
kočioni cilindar se prazni. Kompresor (1) nastavlja sa nadopunom
glavnog rezervoara (2).

Voz je sastavljen od niza vozila, koja su povezana između sebe sa električnim,

vučnim (kvačilo) i odbojnim uređajima. Ukoliko za vrijeme kretanja voza
 8

dolazi do udara i trzaja, postoji opasnost i od raskidanja voza. Dugački vozovi

bi se zbog toga morali kočiti bez trzaja tako da kočne sile postepeno rastu, a
kočnice svih vozila jednovremeno djeluju što je moguće više. Ovaj posljednji
uslov nije lako ispuniti jer je potrebno izvjesno vrijeme da se proces kočenja
prenese od prvog do zadnjeg vozila u vozu. Prema tome, kočnice bi se trebale
razlikovati prema svom djelovanju i kod kočenja dužih i kraćih vozova. Kraći
vozovi bi trebali imati kočnice brzog djelovanja, a duži vozovi kočnice
laganog djelovanja, kako bi se proces kočenja odvijao bez štetnih trzaja.

Putnički vozovi su znatno kraći od teretenih vozova, a uz to se kvače tako da

se odbojnici kola dodiruju sa dvostrukim zaokretom zavrtnja za pritezanje
kvačila. Sa druge strane, teretni vozovi su obično duži sa kvačenjem na način
da se odbojnici samo dodiruju bez dodatnog pritezanja kvačila. Zato i kočnice
za ove dvije vrste vozova nisu iste.

Za putničke vozove se koriste kočnice, kod kojih se proces u kočionim

cilindrima odvija jako brzo, sa narastanjem potrebnog pritiska 3-5s. Ako bi se
ove iste kočnice primijenile na teretne vozove, desilo bi se slijedeće: u
prednjem dijelu voza bi sva kola bila zakočena, a u zadnjem dijelu kola još ne
bi ni počela da koče. Za posljedicu bi imali nalet zadnjeg dijela voza na
prednji dio voza, što bi u krajnjem moglo dovesti do uništavanja odbojnika,
kvačila i do raskida voza u najgoroj varijanti. Zato se za teretne vozove koriste
kočnice, kod kojih pritisak u kočionim cilindrima raste sporije 18-30s. Na taj
način se izbjegava nalet zadnjeg dijela voza na prednji dio voza, jer su vozila
iz prednjeg dijela voza tek neznatno zakočena kada vozila iz zadnjeg dijela
voza počinju da koče.

Prema tome, osnovna razlika između putničkih i teretnih kočnica je vrijeme

kočenja i otkočivanja. Vrijeme kočenja je kočioni parametar koji predstavlja
vrijeme od momenta ulaska vazduha u kočioni cilindar do momenta realizacije
95% maksimalnog pritiska u kočionom cilindru. Kod putničkih kočnica je
vrijeme kočenja 3-5s, a vrijeme otkočivanja 15-20s. Kod teretnih kočnica je
vrijeme kočenja 18-30s, a vrijeme otkočivanja 45-60s. Ovi uslovi su propisani
Fišom UIC-a 540.
Putničke kočnice označavamo sa "P", a teretne kočnice sa "G" (Guterzug-
teretni voz).

f) Kočnice sa papučama/umecima

Kočnice sa papučama imaju danas najširu upotrebu kod kočenja željezničkih

vozila. Teretna kola je koriste gotovo 100%, a lokomotive i putnička kola
uglavnom. Shematski prikaz jednog kočionog polužja sa papučama kod
dvoosovnih kola, dat je na slici 10.
 9

Slika 10. Shema kočionog polužja sa papučama

(1) – ručna kočnica

(2) – regulator kočionog polužja
(3) – kočioni cilindar
(4) – mijenjač sile kočenja

Karakteristike i dimenzije kočionih umetaka/papuča su propisane Fišom UIC-

a 541-1. Kao materijal za izradu kočionih papuča se koristi tzv. “sivi liv”, ali
su prisutne tendencije izrade kočionih papuča od kompozitnih materijala.
Kočioni umeci moraju biti izdržljivi na velike mehanička i termička
optrerećenja, a istovremeno ne smiju negativno uticati na površinu točkova. U
eksploataciji se kočioni umeci zamjenjuju kada im debljina opadne ispod
10mm.
Kod kočionih umetaka od sivog liva, koeficijent trenja zavisi od više faktora, a
najviše od brzine. Vrijednost koeficijenta trenja kod ovog materijala naglo
opada sa porastom brzine, što je naročito izraženo kod brzina preko 100km/h.
Kočioni umeci od kompozitnog materijala su lakši i njihov koeficijent trenja je
relativno konstantan i ne opada sa porastom brzine. Ovi umeci se koriste kod
kočnica velike snage i istovremeno su ekonomičniji od umetaka sivog liva, jer
kompozitni materijal ima 4-10 puta duži vijek trajanja od sivog liva.
Nedostatak ove papuče su pojedini štetni uticaji na točak vozila. Ti uticaji se
ispoljavaju kroz male površinske pukotine na kotrljajućoj površini točka (vodi
do flachstelle), zbog povećanog zagrijavanja točka, odnosno slabe toplotne
provodljivosti materijala papuče.

g) Kočnice sa diskom

Kočnica sa diskom predstavlja takvo konstruktivno rješenje, kod kojeg se sila

pritiska kočionog cilindra preko poluga prenosi na kočioni umetak.

Slika 11. Kočnica sa diskom

 10

Disk se sastoji od dvije okrugle ploče međusobno čvrsto povezane rebrima

zbog boljeg hlađenja i naglavljene na osovinu kolskog sklopa. Postoje i rijeđa
rješenja sa naglavljivanjem na točkove osovine. Kočnica sa diskom se
masovno koristi kod putničkih kola, motornih vozova i lokomotiva sa
brzinama 120km/h i više. Kočioni diskovi se izrađuju isključivo od
kompozitnog materijala visokog koeficijenta trenja (=0,35). Karakteritike
kočionih diskova su propisane Fišom UIC-a br. 541-3.
Iako je rješenje sa disk-kočnicama dosta skupo (neophodna je ugradnja i
protivkliznog uređaja), ove kočnice imaju slijedeće prednosti:

 obezbjeđuju veliku snagu kočenja s obzirom da imaju konstantnu

vrijednost koeficijenta trenja u odnosu na brzinu,
 kočenje je gotovo bešumno i
 ne oštećuju se točkovi

Kod savremenih putničkih kola i motornih vozova sa brzinama i do 200km/h,

disk-kočnica se uvijek primjenjuje u kombinaciji sa nekom od drugih kočnica
velike snage. Najbolji rezultati se postiže kombinacijom disk-kočnice i
elektromagnetne šinske kočnice.

h) Elektro-vazdušne/pneumatske kočnice

Elektro-vazdušna kočnica predstavlja vazdušnu kočnicu, čije se upravljanje

izvodi električnim putem. Ova kočnica omogućava saobraćaj dužih i težih
vozova. Konstrukcija elektro-vazdušne kočnice omogućava zakvačivanje i
djelovanje u vozovima sa običnom vazdušnom kočnicom, bez obzira na
električni ili pneumatski način upravljanja kočnicom. Kod mješovitog sastava
voza, kola sa vazdušnim kočnicama moraju biti opremljena električnim
provodnicima, ako se kočenje izvodi električnim putem.

Slika 12. Elektro-vazdušna kočnica

(1) – kočnik
(2) – pomoćni rezervoar
(3) – kotva
(4) – kočioni elektroventil
(5) – otkočni elektroventil
(6) – kotva
(7) – kočioni cilindar
(8) – dvostruki nepovratni ventil
(9) – rasporednik
 11

(10) – glavni vazdušni vod

Rukovanje kočnicom voza se obavlja istim kočnikom (1), kao i kod obične
vazdušne kočnice.

Proces kočenja: pomoćni rezervoar (2) se puni preko rasporednika (9) i

glavnog vazdušnog voda (10). U položaju za kočenje, u kočniku se
ostvaruju električni kontakti preko kojih se struja dovodi do
elektromagnetnih namotaja ventila (4 i 5). Kotva (6) zatvara otvor prema
atmosferi, a kotva (3) oslobađa vezu za prolaz vazduha od pomoćnog
rezervoara (2) kroz ventil (8) u kočioni cilindar (7).

Proces otkočivanja: kočnikom (1) se odvoje kontakti i kočioni ventil (4) i

otkočni ventil (5) obezbjeđuju izlaz vazduha iz kočionog cilindra (7) u
atmosferu.

Djelovanjem elektrovazdušne kočnice se eliminiše dugo punjenje kočionog

cilindra preko rasporednika i sve kočnice u vozu se istovremeno aktiviraju, što
ima vrlo važnu prednost u odnosu na druge vozove gdje postoji opasnost od
trzaja, naleta i raskida voza.

Propis, koji se odnosi na karakteristike elektrovazdušne kočnice, je Fiša UIC-a

br. 541-7.

Probojno vrijeme i brzina

Ako se posmatra prijenos pritiska vazduha od lokomotive do posljednjih kola

u vozu, lako se može uočiti da će posljednja kola uvijek kočiti sa izvjesnim
zakašnjenjem u odnosu na prva kočena kola. Ovo kašnjenje je prisutno i u
procesu kočenja i u procesu otkočivanja i sigurno se povećava sa povećanjem
dužine voza. Svako zaostajanje u kočenju, uzrokuje nalet vozila i trzaje voza.
Pri naletu se sabijaju odbojnici, oslobađa akumulirana energija i ponovo se
odbijaju.
Propisima UIC-a je definisana probojna brzina za vozove u međunarodnom
saobraćaju, koja iznosi minimalno 250m/s. Probojna brzina je jednaka odnosu
dužine voza i probojnog vremena. Karakteritičan voz u ovom slučaju se sastoji
od 200 osovina za teretni, od kojih je 1/4 kočena i 80 osovina za putnički, od
kojih je 1/3 kočena.
Probojno vrijeme je vrijeme koje protekne od trenutka prebacivanja ručice
kočnika u položaj za brzo kočenje od strane mašinovođe, pa do trenutka kada
vazduh počinje da ulazi u kočioni cilindar posljednjih kola u vozu.
Sa većom probojnom brzinom se smanjuje zaustavni put voza.
 12

Kočna sila i kočenost

Kočna sila predstavlja silu otpora obrtanju točka, odnosno silu suprotnu
smjeru obrtanja točka. Istovremeno je ova sila svojim smjerom okomita u
odnosu na smjer sile pritiska. Kočna sila je direktno proporcionalna
koeficijentu trenja. Na mjestu dodira točka i šine, djeluje sila pritiska dijela
ovješene mase vozila (G). Prilikom obrtanja točka, u tački dodira točak-šina
djeluje adheziona sila G0. Ova sila je svojim smjerom suprotna djelovanju
kočne sile. U toku kočenja, moraju se obezbjediti strogi odnosi između ove
dvije sile, na način da kočna sila ne bude veća od adhezione sile. Ukoliko bi se
narušio ovaj odnos, došlo bi do blokiranja točka.

Slika 13. Stvaranje kočne sile za kočnicu sa papučama

Fp G0 ili Fp/G  0/

Odnos između ukupne sile pritiska na svim kočionim papučama u vozu i

ukupne težine voza predstavlja kočenost voza.

K = Fp/G 100 (%)

Dvije posljedice narušavanja zadatog uslova:

 stvaranje flachstelle
 produžavanje zaustavnog puta voza

Princip formiranja kočne sile kod disk-kočnice je sličan kao kod kočnice sa
papučama. Razlika je u tome što su kod disk-kočnice prečnici točka i diska
različiti. U tom slučaju je uslov za kočenosti slijedeći:

Fpr G0R, odnosno

K = Fpr/GR 100 (%)

(r) – poluprečnik diska na kome je koncentracija sile pritiska umetka

(R) – poluprečnik točka za djelovanje adhezione sile
 13

Slika 14. Stvaranje kočne sile za kočnicu sa diskovima

Kočna masa

Kočna masa je osnovni element za proračun snage kočnice voza i predstavlja

efikasnost kočenja praznog i tovarenog vozila. Vrijednost kočne mase se
izražava u tonama (t).
Kočnice laganog djelovanja (G) za teretne vozove (sa brzinama do 80km/h)
koriste odredbe Fiše UIC-a 544-1 za izračunavanje kočne mase.
Obrazac za izračunavanje kočne mase za teretno vozilo glasi:

Bt = 1,429 Fp n  (t)

(Fp) – sila pritiska jedne papuče na točak

(n) – broj kočionih papuča na vozilu
() – kočioni koeficijent zavisan od naskoka, sile pritiska i vremena kočenja

Kočioni koeficijent () se određije eksperimentalnim putem. Rezultati tog

ispitivanja se objavljuju u istoj Fiši (544-1).

Kod kočnica brzog djelovanja (P) za putničke i brze teretne vozove (brzine
100-120km/h) koriste se odredbe iste Fiše, ali je obrazac za izračunavanje
kočione sile slijedeći:

Bp = Fp n k (t)

(n) – broj kočionih diskova

(k) – kočioni koeficijent zavisan od Fp i vrste kočionog umetka

Za izračunavanje ukupne efikasnosti kočnice, koristi se izraz pod nazivom

Stvarna kočiona masa (SKM) koja podrazumjeva zbir svih kočionih masa sa
ispravno priključenim kočionim uređajima u vozu.

SKM = B (t)

Za razliku od SKM-a, PKM je kočiona masa koju voz mora obezbijediti u

vožnji s obzirom na dužinu zaustavnog puta, maksimalnu brzinu, mjerodavan
 14

nagib i vrstu kočnice. PKM se određuje na osnovu tablica kočenja (Uputstvo

br. 52 – za određivanje tehničkih elemenata Reda vožnje).

U svakom trenutku vožnje mora biti obezbjeđen uslov:

SKM  PKM (t)

Vrste kočenja

Kod vazdušne kočnice se razlikuje nekoliko vrsta kočenja:

 postepeno kočenje
 potpuno kočenje
 brzo kočenje
 kočenje za slučaj opasnosti
 prinudno kočenje

Postepeno kočenje se postiže smanjenjem pritiska vazduha u GVV-u

stavljanjem kočnika u položaj za postepeno kočenje. Početno smanjenje
pritiska u GVV-u ne treba da bude manje od 50kPa (0,5 bar). Djelovanje
kočnice se reguliše postepenim naizmjeničnim kočenjem i otkočivanjem,
prema ukazanoj potrebi. Ovakvo kočenje se koristi kod regulacije potrebne
brzine kretanja voza.

Potpuno kočenje se postiže smanjenjem pritiska vazduha u GVV-u za 140-

160kPa (1,4-1,6 bar) stavljanjem kočnika u položaj za potpuno kočenje da bi
se postiglo maksimalno kočiono djelovanje. Ovo kočenje se koristi za redovno
kočenje vozova sa zaustavljanjem.

Brzo kočenje se postiže potpunim ispuštanjem vazduha iz GVV-a stavljanjem

kočnika u položaj brzog kočenja. Najjače kočiono djelovanje se postiže u
najkraćem mogućem vremenu. Ova vrsta kočenja se koristi kod vanrednog
kočenja vozova sa zaustavljanjem na zaustavnim putevima kraćim od
propisanih.

Kočenje za slučaj opasnosti se postiže brzim pražnjenjem GVV-a putem

posebne čeone slavine u blizini kočnika, koja se koristi samo za dati slučaj.
Ovo kočenje se koristi za usiljeno zaustavljanje voza ispred iznenadne
prepreke.

Prinudno kočenje se postiže bez upotrebe kočnika i to ispuštanjem vazduha

iz GVV-a putem uređaja za kontrolu budnosti mašinovođe (živko), auto-stop
uređaja, kidanja voza i defekta na GVV-u.