CENTAR ZA OBRAZOVANJE ODRASLIH

EX CATHEDRA

Split, Bihaćka 2 A

Seminarski rad:

PROCES KOČENJA

Tema:

PROMETNA TEHNIKA

Mentor: Učenik:

Marko Lalić, dipl.ing. Željko Marković

Vozač motornog vozila

Split, prosinac 2015.

SADRŽAJ

1. UVOD 1
2. KOČNI MEHANIZAM 2
3. VRSTE KOČNICA 6
3.1. Disk kočnice 6
3.2. Bubanj kočnice 7
3.3. Pneumatske kočnice 8
4. VAŽNE ZNAČAJKE KOČENJA 10
5. ZAKLJUČAK 11
LITERATURA 12
1. UVOD

Kočenje je proces koji se sastoji od umjetnog povećanja sila koje se opiru kretnji vozila, a
služi smanjenju brzine do određene granice, pa i do nule prilikom zaustavljanja. Kočne sile su
vanjske sile usmjerene suprotno od kretnje, koje su umjetno izazvane i kojima uglavnom
upravlja vozač vozila u svrhu smanjenja brzine vožnje.

Sva motorna i priključna vozila moraju biti opremljena odgovarajućim uređajima za

zaustavljanje, tj. sustavima za kočenje, kojima vozači mogu brzo, bezbjedno i učinkovito
usporiti ili zaustaviti vozilo i to bez obzira na uvjete vožnje. Također moraju biti u mogućnosti
osigurati vozilo u nepokretnom položaju na terenu s nagibom.

Sustav kojim se vrši kočenje je ustvari čitav niz elemenata i posebnih uređaja, pri čemu svi
zajedno čine sustav za prinudno smanjenje brzine, odnosno kočenje. Sustav za kočenje je
ujedno i uređaj bezbjednosti vozila, tako da se kočne osobine vozila mogu promatrati i s tog
aspekta. Vozilo u kretnji posjeduje i određenu kinetičku energiju, čime je proces kočenja
popraćen promjenama niza energetskih i dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenim
zakonitostima, te se one proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize.

Kočna svojstva vozila su važan dio njegovih dinamičkih karakteristika, a kočnice pripadaju
među najvažnije sustave vozila u pogledu sigurnosti i stabilnosti.

1
2. KOČNI MEHANIZAM

Kočni mehanizam se obično sastoji od jedinice za opskrbu energijom, pokretačkog i

prijenosnog sloga, dodatnog sklopa za priključna vozila (automatska kočnica u slučaju
nenamjernog razdvajanja vozila od priključnog vozila), parkirne kočnice, radne kočnice,
sustava regulacije kočne sile (npr. ABS) i kočnice kotača (bubanj i disk). U pogledu izvedbe,
kočnice mogu bubanj kočnice ili disk kočnice.

Sila kočenja se može prenositi mehanički (sponama ili čeličnim užetom), hidraulički
(tlačenjem tekućine), pneumatski (tlačenjem zraka) ili električki (elektromagnetskim putem).
Kod mehaničkog prijenosa, uže je presvučeno plastičnom masom i umetnuto u metalnu cijev
kako bi se smanjilo trenje i opasnost od korozije. Učinkovitost ovakvih kočnica je mala, a
prijenosni slog može blokirati uslijed niskih temperatura ili visoke vlage. Ovakvi sustavi se
obično izjednačavaju pomoću polužnog sustava s više zglobova, jer se u suprotnom teško
postiže puno djelovanje svake kočnice.

Hidrauličke kočnice otklanjaju nedostatke mehaničkog prijenosa. Osnovni dijelovi ovog

sustava su papuča kočnice, tandem tlačni cilindar s pojačanjem sile kočenja, kočni cilindri s
kočnicama kotača, cijevni sustav koji ograničava tlak kočenja, te kočna tekućina. Svojstva
kočne tekućine moraju udovoljiti određenim standardima, pa tako točka vrenja mora biti
visoka (i do 300°C), točka stiništa mora biti vrlo niska (oko -65°C), viskoznost mora biti
konstantna, mora biti kemijski neutralna prema metalima i gumi, te mora biti sposobna za
miješanje s eventualnim drugim kočnim tekućinama). Točka vrenja mora biti visoka kako bi
se spriječilo stvaranje parnih mjehurića na povišenim temperaturama.

Prema opskrbi energijom, kočne mehanizme možemo podijeliti na fizičke (pritiskom na

papučicu se stvara sila koja se raspodjeljuje po kotačima, no pritom se mora pojačati
mehaničkim ili hidrauličkim prijenosom), servo (sila se pojačava podtlakom, usisnim
cijevima ili stlačenim zrakom) i pomoću vanjske energije (pneumatske kočnice, pri čemu se
pritiskom kočnice regulira tlak zraka koji djeluje na klipove radnih cilindara i tako stvara
potrebnu kočnu silu).

2
Postoji više načina ostvarenja momenta kočenja, i to mehaničkim trenjem (unutrašnjim
trenjem u tekućini) i elektrodinamičkom indukcijom sa stvaranjem otpora zraka. Kod
motornih vozila, moment kočenja se najčešće ostvaruje mehaničkim trenjem. Na teškim
teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze tzv. motorne kočnice koje pri aktiviranju
zatvaraju ispušnu cijev, istovremeno uzimaju gorivo i motor tad radi kao kompresor
(stvaranjem otpora zraka), kao i kočnice koje rade na principu elektrodinamičke indukcije, a
koje se obično postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije.

Moment kočenja koji se ostvaruje unutrašnjim trenjem u tekućini koristi se kod

hidrodinamičkih mehanizama. Pošto se kod frikcijskih kočnih mehanizama kinetička energija
putem trenja pretvara u toplinsku, kočnica se mora izvesti tako da ima mogućnost dobrog
odvođenja topline (obično se izrađuju sa rebrima). Frikcijski materijal koji se postavlja na
papuče mora također biti otporan na toplinu i imati određenu čvrstoću, te se često koristi
azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili drugim materijalima koji služe za brzo
odvođenje topline s frikcijskog materijala. Ovisno o načinu ostvarivanja momenta kočenja
vrši se i podjela kočnih mehanizama. Na motornim vozilima najčešće su u upotrebi kočni
mehanizmi koji djeluju na principu mehaničkog trenja (frikcijski kočni mehanizmi). Ovisno o
mjestu postavljanja, mogu se podijeliti na kočne mehanizme u točkovima i kočne
mehanizme koji djeluju na transmisiju.

Kočni sustav vozila je ujedno i njegovo ključno sigurnosno obilježje. Što su kočnice
učinkovitije, utoliko je manji put kočenja iz neke određene brzine. Kočnice moraju biti
usklađene sa snagom motora, težinom vozila i mogućom brzinom vožnje. Iz sigurnosnih
razloga, moderna vozila raspolažu dvjema krugovima kočenja, koji dijagonalno djeluju na
kotače obje osovine. Kod malih i kompaktnih vozila disk kočnice na prednjoj i bubanj
kočnice na stražnjoj osovini brinu za dovoljno usporenje.

3
 Slika 1. Jednostavni prikaz kočnog mehanizma
(Izvor: http://www.auto-info.hr/images/phocagallery/tehnologije/kocnice/kocionivw7.jpg)

Elektronički sustavi za regulaciju moraju stabilizirati vozilo pri ubrzavanju, upravljanju i

kočenju. Sustavi koji se najčešće koriste su:

 ABS (Anti Blocker System)

 BAS (Brake Assist System)

 TCS (Traction Control System)

 EMS (Elektronische Motorleistungs-Steuerung)

 MSR (Motor-Schleppmoment-Regelung)

 ESP (Electronic Stability Program)

ABS služi sprječavanju blokiranja kotača prilikom kočenja. BAS predviđa kritične situacije i
pritom preuzima kontroli nad kočnim sustavom. TCS predstavlja automatsku kontrolu
stabilnosti vozila i sprječava proklizavanje kotača prilikom pokretanja i ubrzavanja vozila.
EMS snižava okretni moment motora kada kotači prokližu, dok MSR smanjuje klizanje

4
pogonskih kotača povećanjem okretnog momenta motora, a ESP sprječava zanošenje vozila i
obično u sebi sadržava sve prethodno navedene sustave.

Slika 2. Prikaz glavnog kočionog cilindra

(Izvor: http://www.auto-info.hr/images/phocagallery/tehnologije/kocnice/glavnikocionicilindaroe9.jpg)

5
3. VRSTE KOČNICA

3.1. Disk kočnice

Disk-kočnice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-kočnice. Kočni disk je izvan kotača
i u zračnom toku, pa stoga brže predaje toplinu. Upravo zato svi suvremeni automobili imaju
disk-kočnice bar na prednjim kotačima. Rad disk-kočnice može se usporediti s radom
jednostavne kočnice na biciklu, gdje se pri kočenju gibljiva kliješta gumenim kočnim
oblogama taru uz naplatak. I disk-kočnica automobila ima dvije klizne pločice, ali one ne
djeluju neposredno na kotač nego na kovinski kolut koji se okreće zajedno s kotačem. Pri
kočenju, kočne pločice pritisnu na kolut ravnomjerno s obje strane. Međutim, bubanj-kočnica
ima jednu prednost ispred disk-kočnice: može se tako napraviti da se pri kočenju automatski
pojača učinak kočenja, a da se pri tome ne mora primijeniti velika snaga na papučici.

Disk u disk-kočnicama okreće se u kočnim kliještima, ali kočni disk je pričvršćen na kotač i
okreće se zajedno s njim, dok su kliješta ugrađena u takozvano sedlo koje miruje i čvrsto je
povezano s karoserijom. U sedlu su kočni cilindri, koji klipovima pritisnu kočne pločice s
obiju strana uz kočni disk i tako zaustave vozilo. Budući da se kočni disk okreće u slobodnom
prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, kako voda i nečistoća ne bi ušle u
kočne cilindre. Sedlo uvijek obuhvaća samo jedan dio kočnog diska i stoga je hlađenje disk-
kočnica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlađenje bubanj-kočnica. Centrifugalna sila
odnosi vodu i nečistoću s diskova koji se okreću. Kad se pritisne na papučicu kočnice, tlak
tekućine za kočenje se ravnomjerno raspodijeli na oba klipa i pločice za kočenje s obiju strana
jednakom silom pritisnu disk.

Disk-kočnice se sastoje od čeljusti, pločice, klipa, površine trenja, crijeva kočnog ulja i samog
diska.

6
 Slika 3. Primjer disk kočnice
(Izvor: https://www.performanceonline.com/images/T/SWBK6070a.png)

3.2. Bubanj kočnice

Bubanj-kočnica je sastavljena od bubnja i polukružnih čeljusti za kočenje. Bubanj je čvrsto

spojen s kotačem i okreće se s njim. Kad se ukoči bubanj, znači da se zaustavlja i okretanje
kotača. Trenje, koje je potrebno za kočenje, uzrokuju s unutrašnje strane bubnja čeljusti
kočnice smještene na nosaču kočnice. Nosač je čvrsto pričvršćen na vozilo. Na polukružnim
čeljustima od čelika ili lake kovine su zakovane ili zalijepljene kočne obloge, izrađene od
materijala otpornog prema trošenju i temperaturi. Kod većine bubanj-kočnica su čeljusti na
jednom kraju pričvršćene okretljivo, a na drugoj strani ih pri kočenju potisnik ili klip cilindra
kotača (radnog cilindra) pritisnu uz bubanj. U hidrauličnim se kočnicama čeljusti pritisnu uz
bubanj djelovanjem cilindra kotača, u kojem su dva klipa ili samo jedan klip, a drugi
zamjenjuje gibljivo ugrađen cilindar, koji pritisne drugu čeljust.
Kad tlak popusti (papučica kočnice se vrati natrag), povratne opruge povuku čeljusti u
prvobitni položaj, tako da se više ne dodiruju bubnja. Ako su obje čeljusti na istom svornjaku
i prema tome imaju isto okretište, kočnica u smjeru vožnje ima po jednu potiskivanu i jednu
odvlačenu čeljust. Takvu kočnicu nazivamo simplex. U duplex kočnici svaka čeljust ima
svoje okretište. Okretišta su jedno prema drugome, tako da su u smjeru vožnje dvije
potiskivane čeljusti. To povećava silu kočenja. Bubanj kočnice se slabo hlade i zato podliježu
7
pojavi fadinga (popuštanja sile kočenja uslijed pregrijavanja), a pored toga imaju i negativnu
osobinu da se same od sebe slabo čiste i zato im je učinak promjenjiv.

Slika 4. Primjer bubanj kočnice

(Izvor: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Drum_brake_testrender.jpg)

3.3. Pneumatske kočnice

Pneumatski kočioni sustav se zbog konstruktivnih pogodnosti koristi na vozilima najveće

dozvoljene mase. U ovu kategoriju pripadaju motorna vozila čija je najveća dozvoljena masa
preko sedam tona, autobusi velikog kapaciteta, pojedina radna vozila i priključna vozila svih
nosivosti.

Osnovna kvaliteta pneumatskih kočnica je u tome što vozač djeluje malom silom na pedalu
kočnice i osigurava veliki kočni učinak. Zadatak pneumatskog kočnog sustava je da osigura
pouzdano usporavanje, odnosno zaustavljanje mase vozila. Bez obzira što je zrak pod malim
pritiskom, osigurava se potrebna sila za kočenje. U novije vrijeme kod određenih vrsta vozila
i tipova primjenjuju se hidraulični mehanizmi sa punim servo-principom. Ovi mehanizmi

8
osiguravaju brže kočenje, ali kod njih još uvijek ima dosta nerješenih problema, posebno u
vezi sa pouzdanošću, a time i sa sigurnošću u prometu.

Pneumatski prenosni mehanizmi su relativno složene konstrukcije,koje objedinjavaju veći

broj komponenata i uređaja.kod njih su neki vrlo složene konstrukcije. Otuda je i razumljivo,
premda ne i opravdano, da se cjeli kočni sustav, koji uključuje pneumatski prenosni
mehanizam, skraćeno naziva pneumatskom kočnicom. Činjenica je, naime, da pneumatski
prenosni mehanizmi po mnogim svojim obilježjima čine najveći, pa i najskuplji dio kočnog
sustava. Ipak, ne treba izgubiti iz vida da je on samo jedan dio kočnog sustava i da za
uspješno izvršavanje funkcije cilja kočnog sustava sve njegove komponente moraju biti na
odgovarajućoj kvalitativnoj razini. Izvedba, odnosno struktura pneumatskog prenosnog
mehanizma, ovisi o više čimbenika, a prije svega od vrste vozila i njegove uže namjene.
Složenije su strukture za vozila koja se sprežu sa prikolicama, a jednostavnije ako se radi o
samim vozilima koja nisu predviđena za spregu s priključnim vozilom.

Pneumatski prenosni mehanizmi osiguravaju aktiviranje kočnica pomoću vanjskog

energetskog izvora, odnosno stlačenog zraka. To su dakle mehanizmi sa servo-principom u
osnovi sasvim slični hidrouličkim mehanizmima, ali se zbog boljeg kočnog učinka, odnosno
kočne sile koje stvaraju, primjenjuju više na motornim vozilima.

9
4. VAŽNE ZNAČAJKE KOČENJA

Brzina vozila ovisi o učinkovitosti kočnog sustava. Kako se kočnicama prisilno zaustavlja
vrtnja kotača, čime se povećava sila trenja između površine kotača i površine kolnika, sile ne
smiju prijeći granične vrijednosti, jer dolazi do proklizavanja kotača. Koeficijent kočenja je
omjer usporenja vozila i gravitacije.

Zaustavni put vozila se sastoji od prijeđenog puta reakcije vozača i puta kočenja vozila. Put
kočenja je put prijeđen od trenutka pritiskivanja na papučicu kočnice pa sve do potpunog
zaustavljanja vozila (uključuje kašnjenje u radu mehanizma, tj. prazni hod papučice i rast
tlaka), rast usporenja i kočenje s maksimalnim usporenjem).

10
5. ZAKLJUČAK

Za sigurnost vozila i osobe koja upravlja vozilom ne postoji ništa važnije od kočnog sustava.
S općenitim napretkom tehnologije i znanosti, poboljšana je i kvaliteta ovih mehanizama –
koriste se kvalitetniji materijali, mehanizmi za prijenos sile su sve učinkovitiji, a uz to se sve
češće upotrebljavaju elektronski sustavi za stabilnost, sprječavanje klizanja kotača i općeniti
nadzor nad kočnim sustavom.

Usprkos tome, vozač motornog vozila je i dalje ključni čimbenik u sigurnosti cestovnog
prometa, jer ne postoji tehnologija koja u potpunosti može nadomjestiti ljudski faktor i
eliminirati mogućnost ljudske pogreške, kako u procjeni, tako i u reakciji na bilo kakvu
kritičnu situaciju.

11
LITERATURA

Novak Z., Kočnice, Veleučilište u Rijeci, Prometni odjel, Powerpoint prezentacija

Kočnice (http://www.auto-info.hr/tehnologije/tehnologije/kocnice/5-18-123.html)

12
13