UPRAVLJANJE

TOKOVIMA

STABILNOST

VOZILA

NA

1. Opti pogled
Motorna vozila svoje kretanje ostvaruju na putnim dionicama vrlo sloene
konfiguracije, pravolinijskim i krivolinijskim putanjama, sa razliitim krivinama i
nagibima, odnosno usponima i spustovima. Reim kretanja motornih vozila uslovljen je
intezitetom saobraaja, propisima i itavim nizom drugih faktora, a obavlja se pod
dejstvom spoljanjih sila od kojih se jedne mijenjaju po elji vozaa, a druge su sluajnog
karaktera.
Sve radnje koje preduzima voza u cilju obezbijeenja eljenih karakteristika
kretanja nazivaju se procesom upravljanja vozilom Urejaji pomou kojih voza
ostvaruje proces upravljanja vozilom nazivaju se ureaji za upravljanje vozilom. Spoljne
sile koje voza moe da mijenja posredstvom ureaja za upravljanje vozilom nazivaju se
sile upravljanja. Ove sile su ograniene po veliini (npr. vuna sila je ograniena
karakterom pogonskog agregata i prenosnog sistema snage sa jedne strane, a sa druge
prianjanjem). Osim sila upravljanja, na vozilo pri njegovom kretanju djeluju i spoljanje
sile sluajnog karaktera. Promjena kretanja vozila pod dejstvom sluajnih spoljanjih sila
naziva se poremeajem, a spoljanje sile koje izazivaju poremeaj - poremeajnim
pobudnim silama.
Po pravilu uvijek postoji neka razlika izmeu eljenih i stvarnih karakteristika
kretanja.
Djelujui na ureaje za upravljanje voza moe uticati na promjenu kretanja vozila
samo u horizontalnoj ravni. Vertikalna pomjeranja, kao i promjena graninih uglova
uspona ili pada su neupravljivi i zavise od drugih inilaca.
Poremeaj kretanja vozila moe se pojaviti pri odreenim uslovima njegovog
uzajamnog djelovanja sa povrinom puta (neravnine puta, razliite tangentne reakcije na
pojedinim tokovima i odgovarajue sile spajanja, uzduni i popreni nagib puta itd)., a
takoe i usljed djelovanja inercijalnih i aerodinamikih uticaja, tj. pojavom spoljne
poremeajne sile. Kod nekih vozila, u odreenim uslovima kretanja, pri dejstvu
poremeajnih sila poremeeno kretanje u toku vremena se vrlo malo razlikuje od
neporemeenog. Za takav sluaj kretanja se kae da je stabilno, a u sluaju kada razlika

izmeu poremeenog i neporemeenog kretanja u toku vremena raste tada se kae da

je kretanje nestabilno.

2. Upravljanje vozila sa bono krutim tokovima na putu

2.1 Odnosi uglova zakretanja upravljakih tokova
Zakretanje vozila na tokovima moe se ostvariti, u osnovi, na sljedee naine:
-

promjenom pravca kretanja upravljakih tokova (slika 1 a),

stvaranjem razlike brojeva obrtaja na tokovima (slika 1 b),

kombinovanjem oba navedena naina (slika 1c),

na principu zglobne asije (slika 2)

Slika 1.

Slika 2.

Pravac kretanja upravljanih tokova se u veini sluajeva mijenja zakretanjem

rukavaca. Najee se upravlja prednjim tokovima (slika 1a).
Drugi nain (slika 1 b) zakretanja primjenjuje se ponekad kod vozila na etiri
pogonska toka, tj. uglavnom tada, kada se zbog relativno velikog prenika tokova
njihove osovine ne mogu zakrenuti za dovoljan ugao radi postizanja minimalnog radijusa
okretanja. U ovom sluaju se poloaj tokova u odnosu na asiju vozila mijenja.
Zakretanje se vri djelovanjem razliitim momentima na desne i lijeve tokove. Na slici
1b je prikazana varijanta kada momenti imaju i razliit smjer.
Kod vozila traktora na tokovima se esto upotrebljava kombinacija oba
navedena naina (slika 1c).
Kretanje vozila prilikom zakretanja moe se posmatrati kao njegovo okretanje oko
neke stalne ose, zanemarujui elastinost pneumatika i smatrajui da je pneumatik krut u
bonom pravcu. Da bi se odredio poloaj ove ose, odnosno trenutnog pola obrtanja,
potrebno je da se povuku normale na vektore brzine svih tokova, koje se ako nema
klizanja ni bonih deformacija pneumatika, nalaze u ravni kotrljanja toka.
Ako se upravljaki tokovi zakrenu za neku ugao , onda se normale na vektore
brzina ne sijeku u istoj taki (slika 3). U ovom sluaju trenutni pol obrtanja vozila O
nalazi se negdje izmeu taaka Os i Ou, pa se prema tome vektori brzina spoljanjeg i
unutranjeg toka ne poklapaju sa ravni obrtanja tokova, to znai da kotrljanje tokova
prati klizanje.

Slika 3

Krugovi po kojima se kotrlaju tokovi u ovom sluaju, dakle, nisu koncentrini.

Da tokovi pri kotrljanju ne bi imali bono klizanje, potrebno je meutim da se kretanje
tokova obavlja po koncentrinim krugovima.

Bono klizanje koje se pojavljuje u ovom sluaju, pogorava upravljanje, a takoe

poveava i otpor kotrljanju tokova i habanje pneumatika. Ovo se moe izbjei:
- ako se prednji most obre oko jednog centralnog stoera ili oko jedne krune ploe
(kao na primjer kod nekih prikolica); meutim na ovaj nain se pogorava stabilnost i
dolazi do niza konstrukcijskih tekoa;
- ako se svaki tokak ponaosob zakree oko svog stoera, ali sa razliitim uglovima
zakretanja, s tim da se obezbijedi kotrljanje svih tokova oko jednog renutnog pola O
bez klizanja. Pri tome je potrebno da se unutranji toak zakrene za vei ugao od
spoljanjeg.
Odnos izmeu uglova zakretanja s i u koji je potrebno ostvariti da bi se tokovi
kotrljali bez klizanja, moe se odrediti iz OAD i OBC (Slika 4)

Slika 4

OD
ctg s
AD

OC
ctg u
CB

(1)

Ako se naini razlika ova dva izraza, dobija se:

ctg s ctg u

OD OC b0

AD CB L

b0
b
R 0
2
2 b0
L
L
L

(2)

(3)

Dakle, razlika kotangensa uglova zakretanja spoljanjeg i unutranjeg toka vozila,

za bilo koji radijus njegovog zakretanja, treba da bude konstantna veliina.
Kretanje vozila pri zakretanju karakterie se radijusom trajektorije prednjeg
spoljanjeg i unutranjeg zadnjeg toka. Ovi radijusi mogu se odrediti na sljedei nain
(slika 4):

Rs
iz OAD:

Ru
iz DOCB:

b b0
L

sin s
2

b b0
L

tg u
2

(4)

(5)

Ovi se radijusi nazivaju i radijusi horizontalne prohodnosti. Ove karakteristike

izraavaju se esto i sa R rastojanjem veliina i iznosi ( ako su tokovi bono kruti):

L
tg

(6)

gdje je:

s u
2

a za male uglove vai:

(7)

Ako je potrebno da se radijus zakretanja veoma smanji, upravljanje se izvodi ne samo

prednjim, ve i zadnjim tokovima. Za istu veliinu uglova zakretanja i osovinskog
rastojanja, radijus zakretanja se smanjuje dva puta (slika 5).

Slika 5

2.2 Sile na upravljanim tokovima

Razmotrie se djelovanje sila na upravljane tokove pri kretanju vozila. I ovdje se
posmatra sluaj toka sa krutim obruem u bonom pravcu, kod kojeg se ravan kotrljanja
poklapa sa ravni toka. Upravljani toak se prinuuje na kotrljanje djelovanjem sile
(slika 6a) na njegovu osovinu. Da bi se toak kotrljao potrebno je da komponenta sile F u

F cos

ravni toka
(slika 6a) bude: za sluaj ravnomjernog kretanja i ako se zanemari
otpor zraka koji djeluje na toak, jednaka

F cos X Z f
(8)
gdje je:
X tangentna reakcija tla,
f koeficijent otpora kotrljanju za posmatrani sluaj, ako se toak smatra krutim u
bonom pravcu moe se uzeti
- ugao zakretanja toka

f f

Slika 6

F sin

Usljed dejstva druge komponentne sile F, normalne na ravan toka, tj.

ravni dodira toka i tla, javie se reakcija tla iste veliine, a suprotnog smjera, dakle:

F sin Y

,u

(9)

Zahvaljujui postojanju ove reakcije omogueno je skretanje vozila od

pravolinijskog kretanja u eljenom pravcu.
Da ne bi dolo do bonog klizanja toka mora biti zadovoljen uslov da rezultantna
sila X i Y, tj. sile koje djeluju na dodirnoj povrini, mora biti jednaka ili manja od sile
prianjanja, tj.:

R xy2 X 2 Y 2 Z 2 2
(10)
Odavde slijedi:

Y Z 2 2 X 2
(11)
U suprotnom sluaju, doi e do bonog klizanja toka.
Kako je:

Y F sin
to je:

Z f
sin Z f tg
cos

(12)

Z f tg Z 2 2 X 2 Z 2 2 Z 2 f

(13)
Odavde proizilazi da je za obezbjeenje kretanja u zadanom pravcu bez bonog
klizanja potrebno da bude zadovoljen uslov:

f tg 2 f

(14)
Maksimalni ugao zakretanja upravljanih tokova obino ne prelazi 35 do 45, pa je
tg 1
prema tome
. Koeficijent prianjanja na tvrdom i suhom putu je znatno vei od
koeficijenta otpora kretanju f, ak i ako se ima u vidu njegovo poveanje usljed bone
deformacije obrua toka (pneumatika) pri krivolinijskom kretanju. Prema tome, u ovim
uslovima, upravljivost je dovoljno obezbijeena. Meutim, na mehkom i klizavom tlu
razlika izmeu koeficijenata i f se znatno smanjuje i usljed toga se upravljanje moe
znatno da pogora.
Ako su upravljani tokovi istovremeno i kretai (pogonski tokovi), tangentne
reakcije X bite vee nego u sluaju kada su upravljani tokovi samo voeni. Meutim, s
obzirom da propulzivne sile (X) djeluju uvijek u ravni obrtanja tokova, bone reakcije
e biti manje nego kod voenih upravljanih tokova. Zbog toga je upravljanje vozila kod
kojeg su upravljani tokovi istovremeno i kretai, naelno bolje nego kod voenih
tokova, pri ostalim istim uslovima.

3. Sile koje djeluju na vozilo pri njegovom zakretanju

Pri neravnomjernom i krivolinijskom kretanju vozila javljaju se i sile inercije i
inercioni momenti ukupne mase vozila, a takoe i obrtnih dijelova pogonskog agregata,
prenosnog sistema i tokova.
Uzdune i poprene sile inercije ukupne mase vozila, koje se kree ubrzano po
krivolinijskoj putanji odreuju se prema slici 7. na sljedei nain:

Slika 7.

Taka B kao i cijela poduna osa vozila AB relativno se obre oko centra
dv
( )
( R 2 )
dt
zakretanja O sa translatornim
i centrifugalnim
ubrzanjem. Centar teita
d
(l z
)
dt
vozila C koje se nalazi na osi AB kree se translatornim
, i centripetalnim
2
(l z )
ubrzanjem.

( Fay )

( Fax )
Uzduna
izrazima:

Fax

i poprena

G dv
( lz 2 )
g dt

Fay
i

gdje je:
g ubrzanje zemljine tee,
- ugaona brzina vozila,
R radijus zakretanja,

d
dt

- ugaono ubrzanje vozila.

Kako je:

sila inercije ukupne mase vozila odreene su

G
d
( R 2 l z
)
g
dt
(15)

l
tg

(16)

dobija se:

v v
tg
R l

Kako je krivina putanje vozila promjenljiva, poto je promjenljiv i srednji ugao

zakretanja upravljakih tokova (), posle diferenciranja gornjeg izraza dobija se:

d tg dv
v
d

2
dt
l dt l cos dt
cos

Koristei zavisnost

(17)

R
l 2 R2

dobija se:

d 1 dv v l 2 R 2 d

dt
R dt l
dt
R2

Na osnovu prethodnih analiza, sile inercije mogu se napisati u obliku:

G dv
v2
Fax ( l z 2 )
g dt
R
(18)

G v 2 l z dv l z v l 2 R 2 d
Fay

dt
g R R dt
l
R2

(19)

( R , 0)
U sluaju pravolinijskog kretanja vozila

Fa Fax

bie:

G dv

g dt
(20)

odnosno, ako se vozilo kree ravnomjerno po krugu ( R = const )

Fax

G
v2
lz 2
g
R

G v2
Fay
g R
(21)
Pri neravnomjernom krivolinijskom kretanju, osim uzvdune i poprene sile
inercije, javlja se i inercioni moment mase vozila oko ose Z, koja prolazi kroz centar
teita:

Mz Jz

d G 2 d
z
dt
g
dt
(22)

gdje je:
Jz moment inercije vozila oko ose Z,
z radijus inercije oko ose Z.
Ponaanje vozila na putu zavisi od normalnih reakcija na desnim i lijevim
tokovima (slika 8), a takoe i od bonih reakcija na prednjim (Y p) i zadnjim (Yz)
tokovima.
Na slickama 8 i 9 prikazane su sile i momenti koji djeluju na vozilo pri
krivolinijskom kretanju.

Slika 8

Slika 9

Iz uslova dinamike ravnotee vozila u odnosu na osu koja prolazi kroz taku
dodira lijevih (desnih) tokova, slika 7.9, dobija se:

b
b
Z d b G cos G hc sin Fay sin Fay hc cos M m 0
2
2

(23)

odnosno normalne reakcije tla:

b
b
G cos G hc sin Fay sin Fay hc cos M m
2
2
Zd
b

b
b
G cos G hc sin Fay sin Fay hc cos M m
2
2
Zl
b

(24)

(24)

gdje je Mm - inercioni momet motora.

Iz uslova dinamike ravnotee zadnje ose vozila, prema slici 9, dobija se:

Y p l Fay l z cos G l z sin M z 0

(25)
Ukupna bona reakcija na prednjim tokovima vozila odreena je izrazom:

Yp

Fay l z cos G l z sin M m

l

(26)

odnosno na zadnjim tokovima

Yz

Fay l p cos G l p sin M m

l

(27)

(d / dt )

( dv / dt )
Bone reakcije rastu srazmjerno sa v;
poveanjem radijusa krivine R. Pri negativnoj vrijednosti
pri poveanju

d / dt

d / dt

, a opadaju sa
(izlazak iz krivine),

smanjuje se Y, to uslovljvava mogunost breg vraanja toka

( dv / dt )
upravljaa. Negativna vrijednost
smanjuje bonu reakciju Y otuda na ulazu u
( dv / dt )
d / dt
krivinu treba smanjiti brzinu
kao i brzinu zakretanja
.

(d / dt )

dv / dt
Na izlasku iz krivine poveati
, a moe se poveati i
poto se i
radijus krivine R poveava. Bone reakcije zavise i od veliine bonog vjetra, momenta
stabilizacije i drugih faktora.

4. Poprena i poduna stabilnost vozila

Naruavanje stabilnosti vozila u nekim uslovima kretanja mogue je kako u
poprenom tako i u uzdunom pravcu. Gubitak poprene stabilnosti izraava se u obliku
bonog zanoenja ili bonog prevrtanja, a naruavanje podune stabilnosti u uzdunom
prevrtanju oko ose zadnjih ili prednjih tokova.

4.1 Poprena stabilnost vozila

Prednji i zadnji tokovi kotrljae se bez bonog klizanja (zanoenja) ako su ispunjeni
uslovi (slika 10):

Slika 10

R 2 X 2 Y 2 Z 2 2

odnosno

Y p Z p2 2 X p2

Yz Z z2 2 X z2
i

(28)

pri emu se pretpostavlja da je koeficijent prianjanja prednjih i zadnjih tokova jednak u

svim pravcima.
Znai rezultanta (R), tangentne (X) i bone (Y) reakcije mora da budu manje od

(Z )
sile prianjanja

Ako nema tangentnih sila (propulzivnih, odnosno konih), uslov d nema bonog
klizanja glasi:

Yz Z z

Yp Z p
i

(29)

Poveanje tangentnih reakcija (pogonskih ili konih) smanjuje poprenu

X Z

stabilnost. Kada tangentna reakcija dostigne graninu vrijednost

, bona reakcija
je ravna nuli. U tom sluaju dovoljna je i najmanja bona sila, pa da doe do pojave
zanoenja. Ovu konstataciju potvruje i praksa, poto zanoenje vozila najee nastupa
onda kada se otro koi.
Uslovi kretanja vozila bez pojave bonog zanoenja odreeni izrazom (7.30)
omoguavaju da se odredie osnovni pokazatelji koji karakteriu poprenu stabilnost
vozila sa stanovita zanoenja, u bilo kojim uslovima kretanja.
Uslov poprene stabilnosti u sluaju da se vozilo kree inercijom (bez vunih i
konih sila) i ako se zanemare tangentne reakcije izazvane deformacijama pneumatika i
puta glasi:

Y Z
(30)
Kako je prema slici 9:

Y Fay cos G sin

odnosno, prema slici 7.9:

Z G cos Fay sin

bie:

Fay cos G sin (G cos Fay sin )

(31)
odnosno:

Fay G tg G Fay tg
(32)
ili

Fay G
Fay G

tg
(33)

Kako je:

G v2
Fay
g R
(34)
u sluaju ako se vozilo kree po krugu konstantnom brzinom brzinom, granini popreni
nagib puta () odreen je izrazom:

v2
g
R
v2
g
R

tg
(35)

odnosno, granina brzina:

v gr

g ( tg ) R
1 tg
(36)

0
odnosno, ako je boni nagib puta

, izrazom:

v gr g R
(37)
Jo opasnija pojava poremeaja stabilnosti kretanja od bonog zanoenja je bono
prevrtanje vozila. Uslov stabilnosti da ne doe do bonog prevrtanja vozila izraava se

uslovom da ukupna normalna reakcija desnih i lijevih tokova uvijek bude vea od nule,
tj:

Zd 0
i

Z 0

(38)

Do bonog pevrtanja moe doi usljed dejstva centrifugalne sile. Na osnovu

sheme, slika 8, u sluaju ravnomjernog zakretanja vozila, prethodno definisani uslov
glasi:

M 0

b
b
Z d b G cos G hc sin Fay sin Fay hc cos
2
2
b
b
G cos G hc sin Fay sin Fay hc cos 0
2
2

(39)

Granini popreni nagib puta u optem sluaju odreen je izrazom:

tg

Fay hc G

b
2

b
Fay G hc
2

(40)

odnosno pri kretanju po krunoj putanji konstantnom brzinom izrazom:

v2
b
hc
gR
2
tg 2
v b
hc
gR 2
(41)
( Fay 0)

odnosno, pri pravolinijskom kretanju

tg

b
2hc

izrazom:

(42)

Granina brzina vozila pri zakretanju vozila po krivini odreenog poluprenika i

bonog nagiba puta, pri kojoj jo ne dolazi do bonog prevrtanja odreena je izrazom:

gR(hc tg b / 2)
hc b / 2 tg

v gr

(43)

( 0)
odnosno, na putu bez bonog nagiba

izrazom:

gRb
2hc

v gr

(44)
Veliina bonog nagiba puta koji omoguava neogranienu brzinu kretanja bez
pojave bonog prevrtanja odreena je izrazom:

tg

2hc
b

(45)

Imajui u vidu da je bono klizanje (zanoenje9 manje opasno od prevrtanja

vozila, u sluaju kretanja na putu bez bonog nagiba, granina brzina treba da zadovolji
uslov:

gR

gbR
2hc
(46)

Ovaj uslov omoguava da se odredi granina vrijednost koeficijenta prianjanja u

smislu sprjeavanja prevrtanja vozila, tj.:

b
2hc

(47)

PONAANJE NA PUTU VOZILA NA TOKOVIMA

ZADATAK:

Automobil se kree u horizontalnoj ravni konstantnom brzinom pri kojoj se moe

zanemariti otpor zraka, i to: a) kroz krivinu konstantnog poluprenika, bez pogona
(sopstvenom inercijom) i b) u pravcu.
Odrediti:
1) Koliki je odnos vertikalnih reakcija tla na spoljnom zadnjem toku ako se
uporede sluaj pod ) i b);
2) U kom sluaju vrijedi isti odnos i za spoljni prednji toak.
Podaci: hC = 0,5 m; b = 1,2 m; R = 15 m; v = 36 km/h, i = 0o

Rjeenje:
1) Pri kretanju vozila bez pogona (sopstvenom inercijom) kroz krivinu konstantnog
poluprenika i konstantnom brzinom, ema dejstva sila na zadnjem mostu
prikazana je na slici. Centrifugalna sila djeluje u teitu vozila. Redukovana na
zadnji most, moe se uzeti sa dovoljnom tanou da iznosi:
FCZ FC

FCZ

lp
l

cos

G v lp
g R l

G v2 lp
cos
g R l

ako je

00

(1)

Dinamiko optereenje zadnjeg mosta vozila, za date uslove vonje i za sluaj

kretanja vozila u krivini iznosi:

G Z G

lp
l

Gf

rd
h
FC sin C
l
l
00

Obzirom da je
i da je uticaj momenta otpora kotrljanju na dinamiko
optereenje veoma mali (drugi lan desne strane je relativno male vrijednosti), to
se moe uprostiti:

G Z G

lp
l

(2)
Dakle, ako je ugao mali, dinamiko optereenje pri vonji u krivini moe se
uzeti da je jednako onom pri vonji u pravcu, a u ovom sluaju oba: statikom
optereenju..
Postavljanjem uslova ravnotee svih sila u odnosu na taku oslonca desnog toka,
dobijamo:
b G v2 lp
hC
2 g R l

Z Z b G Z

ili:
Z Z

G Z
G v2 lp

hC
2
gb R l

(3)

Pri kretanju u pravcu:

Z ZP

lp

G ZP
G
Z G
2
2
2l

(4)
Ako se podeli (3) i (4) dobija se traeni odnos:
Z Z

Z ZP

lp
2l

2) Poto
tokove.

G v2 l p
hC
2h v 2
2 0,5 100
gb R l
1 C 1
1,55
lp
gbR
10 1,2 15
G
2l

Z Z

Z ZP

ne zavisi od veliine lP, odnosno lZ to e isti odnos biti i za prednje

ZADATAK:
Motorno vozilo mase m = 1000 kg sa tragom tokova b = 1,273 i koordinatama
0

teita hC = 0,78 m, lP = 1,1 m; lZ = 1,3 m kree se na horizontalnom putu (

) sa
poluprenikom krivine R = 15 m. Usvojiti da je MZ = 0.
Odrediti:
a) vertikalna optereenja lijevih i desnih kao i bona optereenja prednjih i
zadnjih tokova pri brzini kretanja od 7 m/s.
b) Pri kojoj maksimalnoj brzini pri kretanju u krivini R = 15 m ne dolazi jo do
bonog prevrtanja
c) Koliki teba da bude koeficijent prianjanja u smislu sprjeavanja prevrtanja
vozila.
Rjeenje:

Iz uslova dinamike ravotee za taku A se dobija

M A 0
Z d mg

b
FC hC 0
2

odakle se nalazi:
mg FC hC
Zd

2
b
Kako je:

v2
72
49
FC m
1000
1000
3266,6
R
15
15
pa je:
Zd

1000 9,81 3266,6 0,78

4905 2059 2846

2
1,237

Z d 2846

Iz uslova

M B 0
Z l b FC hC mg

b
0
2

se dobija
Zl

mg FC hC 1000 9,81 3266,6 0,78

4905 2059 6964

2
b
2
1,237

Iz uslova dinamike ravnotee zadnje ose dobija se:

YP l FC l Z
YP FC

lZ
1,3
3266,6
l
2,4

YP 1769,4

N
Odnosno za prednju osu:
YZ l FC l P

YZ FC

lP
1,1
3266,6
1497,2
l
2,4

Iz uslova:

Y 0

se dobija

YP YZ FC

1769,4+1497,2 =3266,6 = FC
b) Granina brzina vozila pri zakretanju vozila po krivini odreenog poluprenika
na putu bez bonog nagiba odreena je izrazom:
vg

gRb
9,81 15 1,237

116 10,8
2hC
2 0,78

m/s

Vg = 10,8 m/s = 38 km/h

c) Granina vrijednost koeficijenta prianjanja u smislusprjeavanja prevrtanja
vozila treba da zadovolji uslov:
b
1,237

0,792
2hC 2 0,78
<

= 0,792

ZADATAK:
Na makadamskom putu kreu se dva ista transportna vozila jedno je optereeno, a
drugo neoptereeno. Pri kretanju kroz krivinu R = 50 m potrebno je odrediti:

a) graninu brzinu kretanja koje mogu da ostvare vozila a da ne doe do prevrtanja

a za sluaj da je boni () nagib puta:
a1) = 00
a2) = 30
a3) = -30
b) granine vrijednosti prianjanja u smislu sprjeavanja bonog klizanja;
c) granini boni nagib u smislu omoguavanja neogranienih brzina sa stanovita
prianjanja
Potrebni podaci:
- tragovi tokova b = 1,6 m,
- teite neoptereenog vozila hC = 0,84 m
- teite optereenog vozila

hC 1,33

Rjeenje:
a) Granina brzina vozila pri zakretanju vozila po krivini odreenog poluprenika i
bonog nagiba puta, pri kojoj jo ne dolazi do bonog prevrtanja
odreena je izrazom:
v gr

gR hC tg
2

b
hC tg
2

tako da je neoptereeno vozilo:

0
Za
b

gR hC 0
2

b
hC 0
2

v gr ( 0)

Za

9,81 50
0,874

1,6
2 467,14 21,6

m/s

gR hC tg3
2

b
hC tg 3
2

v gr ( 30 )

9,81 50(0,84 0,052 0,8)

518,3 22,77
0,84 0,8 0,052

m/s

30

Za

v gr ( 30 )

9,81 50(0,84 0,052 0,8)

420,8 20,51
0,84 0,8 0,052
m/s

Za optereeno vozilo granine brzine iznose:

v gr ( 0)

9,81 50(1,33 0,8)

295,16 17,18
1,33 0,8

m/s

30

Za

v gr ( 30 )

9,81 50(1,33 0,052 0,8)

330,9 18,19
1,33 0,8 0,052

m/s

3 0
Za

v gr ( 30 )

9,81 50(1,33 0,052 0,8)

261,5 16,17
1,33 0,8 0,052

m/s

b) Granina vrijednost prianjanja u smislu sprjeavanja bonog klizanja odreena

je izrazom:

b
2hC

tako da je:
za optereeno vozilo:

b
1,6

0,6
2hC
2 1,33

za neoptereeno vozilo:

b
1,6

0,95
2hC 2 0,84

c) Granini boni nagib u smislu omoguavanja neograniene brzine sa stanovita

prianjanja odreen je izrazom:
tg

2hC
b

tako za neoptereeno vozilo se dobija

2 0,84
1,05
1,6

a za optereeno
tg

2 1,33
1,66
1,6

tg 1,05 46 0

tg 1,66 59