Srednja škola Tina Ujevića

Matice hrvatske 8

21276 Vrgorac

Završni rad iz predmeta:

Tema:
Geometrija kotača

Mentor: Učenik:

prof. Dunja Vasilj Rade Dragičević 3. C

Vrgorac, ljetni rok

šk.god. 2019./2020.
SADRŽAJ

1.UVOD ..................................................................................................................................... 1

2. VELIČINE VEZANE UZ POLOŽAJ KOTAČA .................................................................. 2

3. GEOMETRIJA KOTAČA ..................................................................................................... 4

3.1. ACKERMANNOVO NAČELO ZAKRETNE GEOMETIJE ........................................ 4

3.2. PODEŠAVANJE TRAGA KOTAČA............................................................................. 5

3.4. PRIJENOSNI ODNOS U UPRAVLJAČU ..................................................................... 5

3.5. NAGIB............................................................................................................................. 6

3.6. POLUMJER ZAKRETANJA.......................................................................................... 6

3.7. ZATUR ............................................................................................................................ 7

3.8. KADA PROVJERITI GEOMETRIJU KOTAČA .......................................................... 7

4. POSTUPAK GEOMETRIJE KOTAČA ................................................................................ 9

5. ZAKLJUČAK ...................................................................................................................... 10

6. LITERATURA ..................................................................................................................... 11

7. POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 12

1.UVOD

Ovjes je uz kočnice jedna od najvažnijih sklopova automobila. On je dio kojim se

vozilo spaja s kotačima te osigurava vožnju u željeznom smjeru. Ovjes preuzima uzdužne i
poprečne sile koje djeluju na kotače, pretvarajući kompletnu potencijalnu energiju (težina i
opterećenje) i dio kinetičke energije vozila u energiju vlastite elastične deformacije. Ovjes
prigušuje preuzeta dinamička opterećenja, smanjuje vibracije karoserije te osigurava točno
vođenje kotača, uz minimalne izmjene energije. Da bi automobil imao dobra vozna svojstva,
svi kotači moraju biti postavljeni u točno određeni položaj odnosno moraju imati točnu
geometriju (trag, nagib i zatur). Na taj se način osigurava precizno i sigurno vođenje
automobila. Za svaki je automobil propisana točna geometrija kotača, no ona se tijekom
vremena mijenja. Geometrija bitno utječe na stabilnost, kočenje i vozna svojstva automobila.
Ipak, o geometriji ovjesa najčešće se povede računa kada automobil počne „vući“ u bilo koju
stranu ili kada se pneumatici počnu nepravilno trošiti. Na ovjes i njegovu geometriju loše
utječe penjanje preko rubnika te vožnja po rupama i grbama što je na žalost nužnost. Zbog
toga treba redovito (najmanje jednom godišnje) podesiti geometriju ovjesa. Ako automobil ne
drži pravac ili ako se pneumatici ne troše ravnomjerno treba reagirati odmah.

1
2. VELIČINE VEZANE UZ POLOŽAJ KOTAČA

Međuosovinski razmak je za vozila s dvije osovine horizontalna uzdužna udaljenost između

središta naležnih površina prednjih i stražnjih kotača. U sklopu ovog rada, međuosovinski
razmak nema praktičnog značenja osim pri razmatranju geometrije upravljačkog mehanizma,
te promatranja promjene međuosovinskog razmaka.

Slika 1. Međuosovinski razmak kotača

Trag kotača se definira kao poprečna horizontalna udaljenost središta naležnih površina
kotača. Trag kotača ima značajan utjecaj na stabilnost vozila, te sklonost valjanju prilikom
skretanja. Kod nezavisnih ovjesa trag kotača se mijenja s njihovim progibom, te je jedan od
vrlo važnih parametara koje valja uzeti u obzir. Promjenu traga kotača treba smanjiti zbog
njenog negativnog utjecaja na stabilnost vozila i na trošenje guma. Prvi efekt se objašnjava
javljanjem bočne sile (trenja) na naležnoj površini gume zbog promjene traga kotača prilikom
prelaska preko neravnina, a samim tim i s njom povezanog kuta klizanja (engl. slip angle).
Vrijedi pripomenuti da ta pojava ima i nuspojavu u vidu viskoznog prigušivanja gibanja u
vertikalnom smjeru.

Slika 2. Trag kotača

2
Progib kotača se definira kao vertikalna udaljenost trenutnog položaja naležne površine
kotača od njenog „nultog“ položaja.

Bočni nagib kotača se definira kao kut između uzdužne zrcalne ravnine kotača i vektora
normale na podlogu u pogledu na kotač sprijeda, a pozitivan je kada je razmak između gornjih
površina kotača veći nego između donjih. Bočni nagib kotača utječe na način trošenja guma
(zajedno s tlakom u gumama), a prilikom skretanja negativni bočni nagib vanjskog kotača i
pozitivni bočni nagib unutrašnjeg kotača povećavaju raspoloživu bočnu silu na kotaču. Stoga
je poželjno da se s povećanjem sile na kotaču povećava i negativni bočni nagib kotača.
Okvirno se može uzeti da utjecaj bočnog nagiba kotača na bočnu silu (engl. camber thrust)
iznosi od 10-20% bočne krutosti gume. Veće su vrijednosti karakteristične za dijagonalne
gume, a manje za radijalne.

Slika 3. Bočni nagib kotača

3
3. GEOMETRIJA KOTAČA

Skoro je ustaljena praksa, da vozači čim osjete nekakve vibracije na kotačima vozila ili
zanošenje volana na jednu stranu, kao i nejednako trošenje prednjih guma, obvezno odlaze na
podešavanje geometrije kotača ili kako se to popularno kaže, namještanje špura. Geometrija
kotača, može se poremetiti udarcem kotača ili donjeg postroja na neravninu na cesti ili
najčešće na nogostup. Poremećaj geometrije, može uslijediti i habanjem gibnjeva donjeg
postroja a najčešće spona volana. Zato ukoliko se primijete gore navedene greške na vozilu,
prvenstveno treba napraviti provjeru pohabanosti gibljivih dijelova prednjeg postroja te ih po
potrebi izmijeniti. Izmjenom dotrajalih dijelova, geometrija kotača če se bez podešavanja
vratiti u svoju prvobitnu poziciju. Samo u slučaju izmjene krajnika spona, potrebno je
provjeriti i podesiti geometriju kotača, a što je i sastavni dio posla prilikom izmjene. Pogrešno
je i puno skuplje, prvo otići na podešavanje geometrije radi njezine nepravilnosti, koja se
nakon naknadno ustanovljene greške na prednjem postroju, opet mora vraćati u prvobitnu
poziciju.

3.1. ACKERMANNOVO NAČELO ZAKRETNE GEOMETIJE

Godine 1818. su njemačkom izumitelju Rudolfu Ackermannu priznali patent za njegovo

geometrijsko pravilno upravljanje. Po tom načelu moraju prednji kotači vozila pri vožnji u
zavoju opisati luk oko zajedničkog središta. U protivnom bi kotači proklizali, imali bi slab
dodir s cestom i gume bi se više trošile. Pri praktičnoj se primjeni Ackermannova načela
produžene osi svih četiriju kotača sijeku u jednoj točki, središtu luka po kojem se vozilo vozi.
Da bi usprkos različitoj udaljenosti od središta zavoja kotači opisivali koncentrične krugove,
otklon kotača koji je na unutrašnjoj strani zavoja, mora biti nešto veći. Danas više nije
potrebno do tančina poštovati Ackermannovo načelo, jer elastičnost guma dopušta neka
odstupanja. Glavni cilj proučene zakretne geometrije sada je ne samo točno vođenje kotača
nego i što je moguće manji krug okretanja automobila.

4
3.2. PODEŠAVANJE TRAGA KOTAČA

Kotači automobila nisu onako usporedni, kao što se stječe dojam na prvi pogled. Naime, da su
prednji kotači usporedni, oni bi se zbog elastičnosti mehanizma za upravljanje pri vožnji
okrenuli malo prema van. Da bi se to izbjeglo, kotači se podešavaju, i to tako da se gledano
odozgo doimaju kao da su uvučeni prema sredini vozila. To se obično može podesiti samo
nekoliko milimetara. Ako su prednji kotači i pogonski, potrebno ih je negativno podesiti, zato
što prednji kotači vozila s prednjim pogonom vuku vozilo i zbog toga idu prema unutra.
Pozitivan i negativan trag prednjih kotača treba povremeno pregledati, jer se gume više troše
ako kotači nisu pravilno podešeni. Ako je gazeća površina gume ne jednakomjerno istrošena,
to dokazuje da je trag prednjih kotača nepravilno podešen.

3.4. PRIJENOSNI ODNOS U UPRAVLJAČU

Prijenosni odnos u upravljaču je odnos između kuta za koji se zaokrene upravljač i kuta za
koji se pri tome zaokrenu rukavci. Ako se pri jednom punom zaokretu upravljača za 360°,
rukavac okrene za 30°, prijenosni odnos u prijenosniku je 360 : 30 = 12 : 1. Obični osobni
automobili imaju prijenosni odnos u upravljaču od 15 : 1 dalje; to znači da za puni zaokret
kotača od lijeve do desne krajnje točke (oko 60°) treba zaokrenuti upravljač najmanje dva i
pol puta. Kod teških je vozila prijenosni odnos u upravljaču znatno veći, jer je za zaokretanje
kotača potrebno više snage. Prijenosni odnos je najmanje 24 : 1, i da bi se kotači potpuno
zaokrenuli, potrebno je 4 do 5 puta zaokrenuti upravljač. Zaokretanje prednjih kotača je u
krajnjim točkama mehanički ograničeno. Krajnje zaokretanje kotača određuje i kolotračni
krug vozila, odnosno krug koji vanjski prednji kotač vozila opiše sa sasvim zaokrenutim
upravljačem. A krug okretanja je krug koji pri punom zaokretu upravljača opiše vanjski
prednji kut karoserije.

5
3.5. NAGIB

Prednji kotači, koji imaju odlučujuće značenje za vozne osobine automobila u zavoju, obično
nisu ugrađeni potpuno okomito, nego malo nagnuto prema unutra ili prema van (nagib
kotača). Pri pozitivnom nagibu su kotači gore nagnuti prema van, a pri negativnom nagibu
prema unutra. Nagib je među ostalim potreban zato jer se osi oko kojih se okreću kotači kod
automobila ne mogu postaviti u okomitu ravninu kotača kao kod bicikla ili aviona. Ako je
nagib kotača pogrešno podešen, vozilom se teže upravlja i gume se brže troše. Ako je nagib
kotača prevelik, gume se na rubovima više izližu (više skližu). Kod pojedinačno se ovješenih
kotača nagib titranja kotača na neravninama može sve vrijeme mijenjati. To vrijedi prije
svega za oscilacijske osovine. Stalan negativan nagib kotača (noge na X), pogotovu na
stražnjoj osovini, poboljšava položaj vozila pri brzoj vožnji kroz zavoje. Zato takav nagib
često vidimo kod sportskih i trkaćih automobila.

3.6. POLUMJER ZAKRETANJA

Pri okretanju upravljača prednji se kotač okreće oko točke na kolniku, koja leži tamo gdje se
zamišljeno produženje osi kotača dodiruje kolnika. To znači da kotač pri okretanju oko te
točke opisuje mali kružni luk. Polumjer luka je polumjer zaokretanja. Kada je središte luka na
unutrašnjoj strani srednje ravnine kotača, to je pozitivni polumjer zaokretanja, a ako je os
kotača tako nagnuta da njezino zamišljeno produženje dodiruje cestu na vanjskoj strani
srednje ravnine kotača, polumjer zaokretanja je negativan. Do nedavno su svi automobili
imali pozitivan polumjer zaokretanja, pri kojem sile kočenja različne veličine na prednjim
kotačima uzrokuju da vozilo vuče u smjeru, gdje je kočenje veće. Pri negativnom je
polumjeru zaokretanja, koji ima sve više automobila, poluga kojom sila kočenja pokušava
okrenuti kotač, na drugoj strani kotača i on se automatski okrene u smjeru suprotnom od
smjera u koji vuče vozilo. Automobili s negativnim polumjerom zaokretanja bolje drže smjer
i kada kotači prianjaju uz podlogu koja nije jednako skliska.

6
3.7. ZATUR

Prednji kotači se nakon svake vožnje kroz zavoj moraju sami vratiti u srednji položaj i
zadržati ga. To nije samo radi toga da vozač ne bi trošio snagu okrećući upravljač još i natrag,
nego i da bi se održao smjer vožnje kad automobil vozi po ravnoj cesti. Dobro držanje smjera
ovisi o više čimbenika, ali je ipak najvažniji tehnički zahvat, tj. zatur ili zaostajanje kotača.
Pokušat ćemo objasniti o čemu je riječ uspoređujući kotače automobila s kotačima kolica za
posluživanje:kamo god da ih gurate, kotačići se na šarkama uvijek okrenu tako da budu u
smjeru vožnje. Točno isto se događa kod prednjih kotača automobila: zatur ih automatski
namjesti u smjer vožnje. Potreban se zatur automobilskog kotača postiže naginjanjem
svornjaka rukavca malo natrag u uzdužnom smjeru vozila. Na taj način zamišljeno produženje
osi svornjaka rukavca (dakle okretišta kotača) dolazi na kolniku ispred točke, u kojoj kotač
dodiruje cestu. Točno podešavanje zatura, dakle nagibnog kuta osi svornjaka rukavca, vrlo je
važno za vozne osobine automobila. Zbog prevelikog zatura i zračnosti u polužju mehanizma
za upravljanje medu ostalim vibriraju i prednji kotači. Pogotovu poslije nezgoda treba
obavezno pregledati zatur prednjih kotača, a isto tako i trag i nagib.

3.8. KADA PROVJERITI GEOMETRIJU KOTAČA

Ako primijetite da vam vozilo jako vuče ulijevo ili udesno kada se vozite po ravnoj cesti uz
malo bočnog vjetra ili vam se pneumatici abnormalno troše, možda je potrebno prilagoditi
geometriju kotača. Stoga biste trebali odvesti vozilo distributeru pneumatika Michelin ili u
pouzdanu servisnu radionicu na provjeru geometrije kotača. To je jednostavan postupak;
možda bude potrebna neznatna prilagodba sastavnih dijelova prednjeg i/ili stražnjeg ovjesa.
Ako geometrija kotača nije ispravna, može doći do abnormalnog trošenja pneumatika.
Napominjemo da se geometrija kotača može nazivati i geometrijom ovjesa.

7
Uvijek odvezite vozilo na provjeru centriranosti u sljedećim slučajevima:

 Ako vam je vozilo udarilo u nešto (npr. rubnik ili veliku opasnost na cesti).

 Ako ste primijetili da se pneumatici abnormalno ili neujednačeno troše.

 Ako primijetite probleme prilikom upravljanja ili rukovanja, primjerice:

o Vozilo vuče ili zanosi u jednu stranu.

o Upravljač se nakon skretanja ne ispravlja lako.

o Upravljač vam ostaje pod kutom kada vozite ravno.

 Kada kupite novi komplet pneumatika i želite da traju što je moguće dulje.

 Pri zamjeni sastavnih dijelova ovjesa ili upravljača.

Geometrija kotača može utjecati na količinu trošenja i habanja koju kotači trpe. Normalna
geometrija na većini vozila predviđena je da svede trošenje i habanja na najmanju moguću
mjeru i osigura što veću udobnost za vozača i putnike. Pravilnom geometrijom svih četiriju
kotača smanjuje se trošenje pneumatika, produljuju im se radni vijek i povećavaju
performanse i više se štedi gorivo. Njime se smanjuju problemi upravljanja i stabilnosti, čime
se povećava sigurnost pri vožnji. Pogrešna geometrija kotača može nastati ako udarite o
rubnik ili kada se provezete kroz rupu, ali i u ozbiljnijim situacijama, primjerice prilikom
nesreća, što vam sve može izbaciti ovjes iz centriranog položaja. Pogrešna geometrija može
nastati i uslijed istrošenosti sastavnih dijelova ovjesa ili nakon što iste zamijenite. Kada
geometrija kotača nije ispravna, može doći do brzog trošenja pneumatika, osobito na rubu
pneumatika, a mogu nastati i negativne posljedice po upravljivost vozila. Gotovo je sigurno
da ćete morati zamijeniti pneumatike prije nego što ste to očekivali.

8
4. POSTUPAK GEOMETRIJE KOTAČA

Spretnom majstoru postupak namještanja geometrije je jednostavan: za početak, auto se

pozicionira na točno određeno mjesto na stolu. Kako ručna kočnica na velikoj većini
automobila djeluje samo na stražnje kotače pa ne može efikasno fiksirati auto, on se zakoči
posebnom upornom polugom koja blokira pedalu, a samim time i sve četiri kočnice. Na
kotače se montiraju senzori i to tako da nasjednu na sami rub naplatka. Inicijaliziranje se vrši
tako da se kotači zakrenu u jednu i drugu stranu i posao može početi.

Prvo se namješta zatur, ako je potrebno. S obzirom na to da se kod većine današnjih

automobila ta postavka može malo mijenjati, na to će biti utrošeno i malo vremena. Zatim
slijedi nagib, koji se mijenja tako da se otpuste vijci na nosaču vilice - kako su košuljice
vijaka ekscentrične, majstor okretanjem dobiva željeni kut, ekran signalizira da je ušao u
"zeleno područje" i nagib je namješten. Slijedi trag koji se namješta na sponi upravljača.

Rezultat namještanja je automobil koji ide ravno kad pustite volan, koči ravno, ne troši gume,
pa čak i troši manje goriva. Tih 160 do 230 kuna koliko se plaća geometrija kotača višestruko
se isplate, jer su u pitanju sigurnost, trajnost vozila i zapravo je to dobar način provjere je li s
podvozjem automobila sve u redu. Naime, ako i najmanja spona, krajnik ili kugla ima
zračnosti, ne geometriji će se to pokazati pa možete zamijeniti dio. Primjerice, ako samo jedna
kugla ima zračnosti ili „lufta“, samo dodirom kotača instrumenti će očitati i najmanji pomak i
znat ćete koji dio treba promijeniti. Osim toga, vozit ćete smirenije, bit ćete sigurniji na cesti i
vaš će auto savršeno reagirati u kritičnim situacijama.

9
5. ZAKLJUČAK

Geometrija kotača radi se u posebno opremljenim radionicama s uređajem spremnim

kontinuirano očitavati kutove pod kojima kotači stoje u odnosu jedan prema drugom. Postoje
skuplji, optički uređaji, te nešto jednostavniji, koji za očitanja koriste fizičku vezu (obično
sponom od elastičnog konopca). I noviji i stariji uređaj napravit će dobar posao, samo je
pitanje koliko vremena majstor mora utrošiti na namještanje. Naši ljudi ne odlaze na
geometriju kotača, nego na "špur". Ta je riječ tuđica, germanizam, koji opisuje trag kotača.
Dobra, odnosno od strane proizvođača propisana geometrija kotača važna je jer štedi gume i
auto čini sigurnijim u vožnji - najviše pri velikim brzinama te pogotovo na kočenju. Razlozi
odstupanja u geometriji, napominju, su razni: udarci u rubnike, trošenja dijelova ovjesa,
promjene visine vozila. Stručnjaci napominju kako čak i izuzetno pažljivi vozači ponekad
trebaju korekciju geometrije, ma koliko bili oprezni pri penjanju na rubnike. Rezultat
namještanja nakon geometrije kotača je automobil koji ide ravno kad pustite volan, koči
ravno, ne troši gume, pa čak i troši manje goriva. Geometrija kotača višestruko se isplati, jer
su u pitanju sigurnost, trajnost vozila i zapravo je to dobar način provjere je li s podvozjem
automobila sve u redu.

10
6. LITERATURA

KNJIGE

1. Tehnologija održavanja motornih vozila, Zoran Pešić

11
7. POPIS SLIKA

Slika 1. Međuosovinski razmak kotača ..................................................................................... 2

Slika 2. Trag kotača ................................................................................................................... 2

Slika 3. Bočni nagib kotača ....................................................................................................... 3

12
Konzultacijski list za učenika: Razred:

Redni broj Datum konzultacija Bilješke o Potpis mentora

napredovanju
Datum predaje rada:
(mentor je prihvatio izradu)

Potpis mentora:

Ocjena pisanog rada:

Datum obrane rada:

Ocjena obrane rada:

Konačna ocjena:

Povjerenstvo:

1. Mentor:

2. Profesor struke:

3. 3. Profesor struke:

Prostor za izdvojeno mišljenje ili eventualni komentar: