SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................... Error! Bookmark not defined.

2. Princip rada......................................................................................................................................... 2

3. Vrste kočnica ...................................................................................................................................... 4

3.1 Doboš kočnice .............................................................................................................................. 4

3.2 Princip rada doboš kočnice........................................................................................................... 5

3.3 Tipovi doboš kočnica ................................................................................................................... 6

3.3.1 Simpleks kočnice.................................................................................................................... 6

3.3.2 Dupleks kočnice ..................................................................................................................... 6

3.3.3 Duo-dupleks kočnica............................................................................................................. 7

3.3.4 Duo-servo kočnice ................................................................................................................. 7

3.4 Disk kočnice .................................................................................................................................. 8

3.5 Održavanje kočnica..................................................................................................................... 10

4. ZAKLJUČAK ........................................................................................... Error! Bookmark not defined.

5. LITERATURA ...................................................................................................................................... 11
 2. Princip rada

Zadatak kočnica je da generišu sile trenja koje se protive obrtanju točka, a time i kretanju vozila.
Sile trenja se generišu između obrtnih elemenata kočnice, koji su vezani za točkove i njenih
nepokretnih elemenata, vezanih za neobrtne elemente vozila. Prilikom kočenja vozila u pokretu,
kočnice apsorbuju kinetičku energiju vozila i pretvaraju je u toplotu.
Klip mehaničku silu pritiska pedale prenosi na kočnu tečnost, a svojim tehničkim rješenjem
dodatno pojačava pritisak. Taj pritisak se preko glavnog kočnog cilindra nezavisno prenosi na
zadnje i prednje točkove. Ova nezavisnost nam je veoma bitna sa stanovišta pouzdanosti . U
slučaju otkaza jednog dijela imamo dodatnu sigurnost. Glavni kočni cilindar svojim klipom
zatvara vod ka bočici za dolivanje kočnog ulja, a pritisak prenosi ka kočnnim cilindrima u
točkovima.

Slika 1.Raspodjela i princip rada kočionog sistema

2
Kod zadnjih točkova kod većine automobila imamo doboš kočnice koje su preko kočnih
cilindara u samom točku povezane sa hidrostatičkim prenosnim mehanizmom, a sistemom
kočnih poluga i sajli povezana sa ručnom kočnicom. Pritisak se prenosi sa glavnog kočnog
cilindra na cilindre u točkovima gdje klipovi djeluju na papuče sa oblogama radne kočnice u
smjeru ka dobošu. Prilikom pomjeranja papuča razvlače se povratne opruge . U ovom slučaju
izvršni mehanizam je riješen tako da obloge legnu na doboš točka i trenjem usporava kretanje.

Kada vozač pusti pedalu kočnice pritisak u hidrostatičkom prijenosnom mehanizmu naglo opada
, povratne opruge vraćaju papuče sa oblogama u prethodni položaj, a samim tim i klipove.
Kod prednjih točkova imamo izvedene disk kočnice . Kod prenosa pritiska sa glavnog kočnog
cilindra na radne kočne cilindre (kočni cilindri u točkovima) klipovi počinju da djeluju preko
kliješta na pločice kočnica koje se priljubljuju na kočni disk sa obje strane. Kočne pločice ili
frikcione pločice posjeduju veći koeficijent trenja. Usporavanje točkova se vrši mehaničkim
trenjem između diska koje se okreće zajedno sa točkom i frikcionih pločica. Kada vozač pusti
pedalu kočnice pritisak u kočnom sistemu pada, a kliješta na kojima se nalaze frikcione pločice
odvajaju pločice od diska.
Pneumatski prijenosni kočni sistem se koristi kod motornih vozila čija ukupna nosivost prelazi 7
t. Kod ovog sistema kočenje je nešto sporije u odnosu na hidrostatički sistem, ali zbog svojih
konstruktivno funkcionalnih pogodnosti obezbjeđuje pouzdano zaustavljanje vozila većih masa.
Osnovna razlika u principu rada u odnosu na hidrostatički je da su točkovi u blokiranom
(ukočenom) stanju sve dok se ne dovede vazduh pod određenim pritiskom u kočne cilindre koji
se nalaze iza točkova. Ova osobina nam daje sigurnost u slučaju pada pritiska u kočnom sistemu
uslijed pucanja pneumatskih crijeva i cijevi. Vozilo se može pokrenuti tek kada u sistemu bude
odgovarajući pritisak . Paljenjem vozila kompresor dopunjava rezervoar za vazduh sve vrijeme
rada motora. Kada se dostigne dovoljan pritisak sigurnosni ventil počinje sa ispuštanjem viška
vazduha održavajući konstantan pritisak u sistemu. Ovaj sistem je obično konstruisan sa dva
rezervoara gdje je jedan zadužen za odblokiranje točkova, a drugi da pojača pritisak na klipove
kočnih cilindara prilikom kočenja.

3
 3. Vrste kočnica

U današnje automobile po pravilu se ugrađuju dva tipa kočnica:

1.doboš kočnice
2.disk kočnice.

3.1 Doboš kočnice

Doboš kočnice predstavljaju jedno od najstarijih konstruktivnih rješenja koje je primijenjeno

na motornom vozilu. Princip rada ostvaruje tako što pritisak djeluje na frikcionu površinu
izvedenu u obliku cilindra ili doboša,cilindrična površina može biti spoljna ili unutrašnja.Ako se
cilindrična površina doboša spolja pritiskuje,nepokretni elementi pomoću kojih se koči doboš
mogu da se izvode kao spoljne papuče ili trake.Ova dva načina se vrlo rijetko koriste kod
današnjih vozila.

Slika 2.Doboš kočnica

Od svih doboš kočnica,kočnice kod kojih je cilindrična frikciona površina unutrašnja,tj.kočnice
sa unutrašnjim papučama se koriste daleko najviše. Glavne komponente doboš kočnica su obrtni
doboš za koji se vezuje točak, dvije kočne papuče sa frikcionim oblogama po podu, povratna
opruga koja skuplja papuče po prestanku kočenja i nepokretna noseća ploča, sa osloncem
papuča, koja se čvrsto vezuje za nosač točka u okviru mehanizma za oslanjanje. Doboši se
obično izrađuju od posebnog tzv.frikcionog, sivog liva (rijeđe od nodularnog,čeličnog ili
temperliva), a papuče i noseća ploča od presovanih i zavarenih čeličnih limova.Kočne obloge su
složene smjese više materijala formirane tako da obezbjeđuju visoki stabilan koeficijent trenja i

4
adekvatnu mehaničku čvrstoću i otpornost na habanje,visoke temperature i hemijski uticaj kočne
tečnoti,vode, i nečistoća.Savremene frikcione obloge sačinjene su od veziva
(npr.fenolnihsmolailikaučuka), ispune(nr.bakarita,liskuna,aluminijum-oksida ili metalnog praha,
gvožđa,mesinga, bakra vlaknaste strukture koja obezbjeđuje čvrstoću obloga (organskih vlakana
,ugljenika ili poliakrilnitrilailičeične vune) i tzv.frikcionih modifikatora za obezbjeđenje
stabilnog koeficijenta trenja (npr.antimon-sulfida,praha od formaldehidne smole,čestica metala,
metalnih oksida ,podmazujućih materijala kao što je grafit).Standardne obloge ostvaruju
koeficijente trenja reda veličine oko 0.35 (granice koje se pominju u literaturama najčešće leže
između 0.3 I 0.45).Obloge se vezuju za kočne papuče zakivanje ili lijepljenjem.

3.2 Princip rada doboš kočnice

Prilikom kočenja, papuče se šire pod dejstvom sila aktiviranja koje generišu kočni
cilindri, zakreću se oko oslonca na nosećoj ploči i preko frikcionih obloga dolaze u kontakt sa
unutrašnjom površinom doboša. Ostvarene sile trenja na dobošu su suprotnog smjera od smjera
njegove rotacije, uslijed čega se ostvaruje kočenje. Doboš prima i odvodi u okolinu najveći dio
(oko 95%) toplote stvorene pri kočenju. Veličine realizovanih sila kočenja zavise od veličine sila
aktiviranja i koeficijenta trenja između doboša i frikcionih obloga na papučama,ali i od smjera
obrtanja doboša u odnosu na papuče. Naime,trenje na papuče djeluje tako da teži da ih povuče u
smjeru obrtanja doboša,pri čemu rezultujuće sile trenja djeluju ekscentrično (na kraku) u odnosu
na obrtni oslonac papuča. Iz tih razloga,sile trenja stvaraju momente čije se dejstvo,zavisno od
smjera obrtanja doboša, može sabirati ili protiviti dejstvu sila aktiviranja od strane kočnih
cilindara. Ukoliko je smjer obrtanja takav da sile trenja djeluju od vrha ka osloncu
papuče,rezultujući momenti dopunski pritiskaju papuču ka dobošu,pa dolazi do(samo)pojačanja
sile kočenja koji ostvaruje ta papuča,a takva papuča se naziva"nailaznom".U suprotnom,kada sile
trenja djeluju u smjeru od oslonca ka vrhu papuče,rezultujući moment teži da odvoji papuču od
doboša i umanjuje ukupnu silu pritiska između papuče i doboša,pa takva, "silazna",papuča
ostvaruje manju silu kočenja.Za prosječne veličine koeficijenta trenja,nailazne papuče ostvaruju
oko dva puta veću silu kočenja nego silazne.

5
 3.3 Tipovi doboš kočnica

3.3.1 Simpleks kočnice

Simpleks kočnice ili kočnice prostog dejstva su doboš kočnice sa jednim kočnim cilindrom sa
dva klipa koji djeluju na isti, obično gornji kraj papuča, dok se drugim (donjim) krajem papuče
oslanjaju na nepokretni obrtni oslonac. Nezavisno od smjera obrtanja doboša, u simpleks
kočnicama jedna papuča je nailazna, a druga silazna, pa ove kočnice ostvaruju jednake
performanse za oba smjera kretanja vozila (sa promjenom smjera kretanja papuče mijenjaju
ulogu, pa ona što je bila nailazna, postaje silazna i obrnuto). Kao pokazatelj efikasnosti kočnica
obično se koristi odnost ostvarene obimne sile trenja prema sili aktiviranja. Za simpleks kočnice,
za vrijednost koeficijenta trenja između doboša i papuča oko 0,35, on je reda veličine oko 2.
Doboš kočnice sa mehaničkim aktiviranjem preko S brijega, ili preko mehanizma sa klinom
također spadaju u ovu grupu kočnica.

3.3.2 Dupleks kočnice

Dupleks kočnice ili kočnice dvostrukog dejstva se izvode tako da se na jednom kraju
kočnice nalaze mehanizam za aktiviranje prve i obrtni oslonac druge papuče,dok se na
suprotnom kraju nalazi oslonac prve i mehanizam za aktiviranje druge papuče.Zbog ovakve
strukture,dupleks kočnice imaju dva kočna cilindra sa po jednim klipom.Usmerenost papuča u
odnosu na smer rotacije doboša se usvaja tako da obe papuče budu nailazne pri
kretanju vozila unaprijed.U takvim uslovima, a za istu silu aktiviranja,dupleks kočnice ostvaruju
veće kočne sile nego simpleks kočnice.Sa druge strane pri promjeni smjera obe papuče postaju
silazne i kočnica ostvaruje značajno manju silu kočenja(koja je manja i od sile kočenja
odgovarajućih simpleks kočnica).

6
 3.3.3 Duo-dupleks kočnica

Duo- dupleks kočnice su doboš kočnice koje su konstruisane tako da omogućavaju da obje
papuče budu nailazne nezavisno od smjera kretanja vozila. Riješavaju se sa dva kočna cilindra sa
po dva klipa. U duo-dupleks kočnicama svaka papuča ima dva oslonca(na svakom kraju po
jedna),sa kojima se alternativno spreže u zavisnosti od smjera obrtanja doboša. Prilikom
aktiviranja kočnice,u početku se svi klipovi ravnomjerno šire.Međutim,kada papuče dođu u
kontakt sa dobošem,klipovi ka kojima djeluje sila trenja bivaju potisnuti nazad u kućište cilindra
s obzirom da na njih djeluje reaktivna sila koja je veća od sile aktiviranja(reaktivna sila je
rezultante zbirnog dejstva sile aktiviranja drugog kočnog cilindra i sile trenja između doboša i
papuče). Zajedno sa uvlačenjem klipova, pomjeraju se i papuče,koje preko odgovarajućih ispusta
dolaze u kontakt sa obrtnim osloncima obično izvedenim u vidu osovinica na nosećoj ploči
kočnice. U nekim konstrukcijama se kao obrtni oslonci papuča koriste i sami klipovi kočnih
cilindara.

3.3.4 Duo-servo kočnice

Najveći kočni moment daje tzv.servo kočnica,i u ovom slučaju obje papuče su nailazne,
samo prva nailazna papuča nema nepokretni oslonac već se preko polužja oslanja na drugu
nailaznu papuču koja je na suprotnom kraju oslonjena na osovinicu i nosač papuča. Druga
nailazna papuča ima oslonac koji kod nekih konstrukcija može da bude plivajući,sa paralelnim ili
kosim oslonim površinama. Na taj način,prva nailazna-primarna aktivira drugu nailaznu-
sekundarnu papuču,i to silom koja je znatno veća od sile kojom se aktivira prva nailazna
papuča.Zato druga nailazna papuča ostvaruje još veće kočne efekte od prve,pa servo kočnica u
cjelini ostvaruje veće kočne momente od dupleks kočnice. Pri promjeni smjera obrtanja
doboša,servo kočnica postaje veoma malo efikasna.Obje papuče su silazne,a druga se aktivira još
manjim silama od prve. U ovom slučaju servo kočnica je praktično neupotrebljiva. Zato se i u

7
ovom slučaju ide na takva rješenja sistema aktiviranja i oslanjanja koja omogućavaju promjenu
oslonca, tako da obje papuče budu uvijek nailazne. To su tzv.duo- servokočnice. Načelno imaju
dobre osobine i razvijaju visoke kočne momente za određenu silu aktiviranja. Velika im je
mana,međutim, što su veoma osjetljive na promjenu koeficijenta trenja, što posebno dolazi do
izražaja kod velikih brzina kretanja. Njihovo osnovno polje primjene su traktori i poljoprivredne
prikolice, kao i slična vozila manjih brzina kretanja i manjih ukupnih masa.

3.4 Disk kočnice

Najmoderniji automobili imaju disk kočnice na prednjim točkovima, a neki imaju i na sva
četiri točka. Ovo je dio kočnog sistema koji zapravo zaustavlja vozilo. Najčešći tip disk kočnica
u savremenim automobilima je tzv. jednoklipni sa pomjerajućim kalibarskim setom. Glavne
komponente disk kočnice su pakne, kalibarski set sa klipom i rotor, koji je montiran na glavčinu.
Da biste dobili potpuniju sliku, uporedićemo disk kočnicu sa kočnicom na biciklu, kojoj je
veoma sličan. Kod bicikla, kalibarski set pritiska umetke za kočenje o točak i tako ga zaustavlja.
Kod disk kočnica je jedina razlika što umesto točka umetak za kočenje pritiska rotor, a sila je
primijenjena hidraulički umjesto preko kabla. Trenje između pakne i diska usporava sam disk.
Vozilo u pokretu posjeduje izvjesnu kinetičku energiju, a kočnice moraju otkloniti ovu energiju
da bi se vozilo zaustavilo. Kočnice upravo čine ovo, pretvarajući kinetičku energiju u toplotu,
koja nastaje trenjem između pakne i diska. Većina disk kočnica su ventilirajuće. Zapravo, ovo
omogućava da se vazduh upumpava preko diska i obezbjeđuje hlađenje. Tip disk kočnica koji
ovdje opisujemo je samocentrirajući i samopodešavajući. Kalibarski set je u mogućnosti da se
pomjera iz strane u stranu, tako da se pomjera ka centru svaki put kada se pritisne kočnica.
Takođe, pošto nema poluge da odvuče pakne od diska, pakne su uvijek u blagom kontaktu sa
rotorom. Ovo je značajno iz razloga što su klipovi u kočnicama mnogo većeg prečnika od onih u
glavnom cilindru. U suprotnom, bilo bi možda potrebno nekoliko pritisaka na pedalu kočnice da
se potisne dovoljno tečnosti u cilindar kočnice da uposli pakne. Stariji automobili su imali

8
dvoklipne ili četvoroklipne kočnice sa fiksiranim kalibarskim setom. Dakle, jedan ili dva klipa sa
obje strane rotora su gurala pakne ka rotoru sa iste te strane. Veoma je jednostavno zaključiti da
su ovakvi dizajni manje pouzdani, a uz to su i skuplji, tako da su skoro u potpunosti izbačeni iz
proizvodnje. Prema strukturi, razlikuju se dva osnovna tipa disk kočnica: disk kočnice sa
nepomičnom (tzv. Krutom) stegom i disk kočnice sa pomičnom (tzv. ˝plivajućom˝ ili kliznom)
stegom.

Disk kočnice su manje osjetljive na promjenu koeficijenta trenja između frikcionih površina i
kočnih obloga, u poređenju sa doboš kočnicama. To im obezbjeđuje ustaljenije kočne
performanse i bolju stabilnost vozila pri kočenju u uslovima kada postoji razlika koeficijenta
trenja u kočnicama na lijevoj i desnoj strani vozila. Sa druge strane, u mane im se ubraja da su
obično skuplje od doboš kočnica, te da za istu silu kočenja zahtijevaju veću silu aktiviranja.

Slika 3. Disk kočnica

9
 3.5 Održavanje kočnica

Najčešća vrsta servisa kod disk kočnica je promjena pakni. Pakne kod disk kočnica obično
imaju komad metala na sebi koji se zove indikator habanja. Kada se određene količina materijala
istroši uslijed trenja, indikator habanja će dotaknuti disk i proizvesti pišteći zvuk. Ovo znači da je
vrijeme za promjenu pakni. Postoji i otvor na kalibarskom setu za inspekciju, odnosno da biste
vidjeli koliko je materijala ostalo na paknama. Ponekad se dešava da se ošteti rotor kočnice. Ovo
se dešava u slučajevima kada se istrošena pakna ne promijeni predugo. Može doći do izobličenja
rotora. Ovaj problem se riješava mehaničkim izravnavanjem rotora. Nešto materijala se
odstranjuje sa obje strane rotora, da bi se povratila ravna, glatka površina. Ovaj proces treba
praktikovati samo kad je nužno, pošto će bespotrebna obrada skratiti životni vijek rotora,
odnosno rotor postaje sve tanji i tanji što se više materijala odstranjuje sa njega. Svi rotori imaju
propisan minimum dozvoljene tankoće pre nego što se moraju zamijeniti. Ove specifikacije se
mogu naći u priručniku za svaki model.

10
 5. LITERATURA

1. https://de.scribd.com/doc/106474357/Dobos-Kocnica-Sem-Rad
2. http://www.deloviautomobila.rs/polovni_delovi/kocnice/uredaji-za-zaustavljanje-
kocenje/
3. http://studenti.rs/skripte/elektrotehnika/sistem-za-kocenje-motornih-vozila/
4. http://www.vozite.com/sistem_za_kocenje.html
5. http://ciak-auto.hr/novosti/sto-su-kocnice-i-cemu-sluze/
6. https://www.prometna-zona.com/bubanj-kocnice/
7. https://vesti.mojauto.rs/Aktuelne-vesti/321585/Princip-rada-disk-kocnica

11