UNIVERZITET CRNE GORE

MAŠINSKI FAKULTET

- SEMINARSKI RAD -

SISTEM ZA UPRAVLJANJE MOTORNIM VOZILOM

Profesor: Student:
Prof. dr Radoje Vujadinović Erdal Babaić 18/18

Podgorica, jun 2021. godine

 SADRŽAJ:

UVOD ...........................................................................................................................................................................3

1. ZAHTJEVI KOJE MORA ISPUNITI SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM ......................................4

2. PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE MOTORNIM VOZILOM .........................................................6

3. KARAKTERISTIKE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE.....................................................................................7

3.1 UPRAVLJAČKI TOČAK ...............................................................................................................................9

3.2 UPRAVLJAČKI MEHANIZAM ............................................................................................................... 10

3.3 PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE) ................................................................................................... 13

3.4 UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA ........................................ 15

4. SERVOUPRAVLJAČI ........................................................................................................................................ 18

5. JEDNAČINA SKRETANJA I GRADIJENT PODUPRAVLJIVOSTI ....................................................... 20

ZAKLJUČAK ............................................................................................................................................................ 22

LITERATURA ......................................................................................................................................................... 23
 POPIS SLIKA

Slika 1. Akermanovi uslovi .................................................................................................................................4

Slika 2. Promjena upravljačkih momenata sa uglom zakretanja ........................................................5

Slika 3. Karakteristčne izvedbe motornih vozila. .....................................................................................6

Slika 4. Uprošćena šema upravljačkog mehanizma. ................................................................................7

Slika 5. Karakteristični elementi geometrije upravljačkog točka. .....................................................8

Slika 6, Sklopovi sistema za upravljanje vozilom. ....................................................................................8

Slika 7. Konstrukcija vratila kod kojeg je dio vratila izrađen od perforirane cijevi. ...................9

Slika 8. Pužni prenosnik. .................................................................................................................................. 10

Slika 9. Aksonometrijska šema zavojnog prenosnika. .......................................................................... 11

Slika 10. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom ..................................................................... 12

Slika 11. Kombinovani prenosnik. ............................................................................................................... 12

Slika 12. Prenosni mehaniztam putničkog motornog vozila. ........................................................... 13

Slika 13. Trapez upravljanja ispred i iza upravljackog mosta .......................................................... 13

Slika 14. Različite šeme trapeza upravljanja. .......................................................................................... 14

Slika 15. Nagib upravljačkih točkova. ......................................................................................................... 15

Slika 16. Ugao zatura točkova. ....................................................................................................................... 16

Slika 17. Uvlačenje upravljačkih točkova. ................................................................................................. 17

Slika 18. Hidraulički servouređaj. ................................................................................................................ 19

Slika 19. Promjena ugla upravljačkih točkova sa brzinom. ............................................................... 21

2
 UVOD

Sistem upravljanja je sa stanovišta bezbjednosti jedan od najvažnijih sistema na

vozilu, zadatak mu je da mijenja i održava pravac kretanja vozila i da osigurava neophodan
manevar vozila. Osnovni pojmovi kod ovog sistema su: upravljanje, stabilnost i upravljivost.

Upravljanje predstavlja skup akcija koje vozač preduzima u cilju uticaja na kretanje
vozila.

Stabilnost se odnosi na otpor vozila da promijeni putanju kojom se kreće.

Upravljivost je sposobnost vozila da uspješno skreće, a tim terminom obuhvaćeno je

i proučavanje načina na koji vozilo skreće, kao i proučavanje vozačeve percepcije ponašanja
vozila pri skretanju.

Vozač upravlja vozilom tako što mijenja veličinu i karakter sila koje djeluju na njega.
Na vozilo djeluju sile koje vozač može da reguliše (kontrolne ili upravljačke sile) i sile čije
dejstvo vozač može da opazi, ali na koje ne može direktno da utiče (poremećajne sile). Sile
koje vozač reguliše ograničene se konstrukcijskim parametrima vozila i koeficijentom
prianjanja. Sile koje vozač ne kontroliše ili ih kontroliše samo indirektno proporcionalne su
masi vozila (inercijalne i centrifugalne sile) i površini karoserije (aeorodinamičke sile). [1]

Aerodinamičke sile koje djeluju na vozilo su znatno manje od ostalih sila koje djeluju
na vozilo preko pneumatika. Njihova veličina raste sa brzinom vozila i o njima se mora voditi
računa u fazi projektovanja vozila, posebno kod trkačkih vozila kod kojih imaju značajniji
uticaj.

3
 1. ZAHTJEVI KOJE MORA ISPUNITI SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM

Savremeni mehanizmi za upravljanje vozilom moraju ispuniti sljedeće zahtjeve:

1. Mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na točak

upravljača prenesu samo neznatne sile koje neće zamarati vozača i time smanjiti
sigurnost kretanja vozila,
2. Kinematika konstrukcije sistema upravljanja mora da zadovolji Akermanove uslove,
3. Vozilo mora momentalno da reaguje na promjene izazvane pomjeranjem upravljača
od strane vozača,
4. Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom vožnje u pravcu. Točak upravljača u
položaju pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod,
5. Spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku vozila iz krivine na pravolinijski
put,
6. Obezbijediti malu silu na točku upravljača kako bi se obezbijedila lakoća upravljanja.
Kod putničkih vozila 4-7 daN, kod teretnih vozila i autobusa 15-20 daN a kod teretnih
vozila većih nosivosti 30-40 daN.

Na slici 1. prikazan je šematski prikaz Akermanovih uslova: produžeci osa zakrenutih

prednjih točkova se presijecaju u istoj tački na osi zadnje osovine.

Slika 1. Akermanovi uslovi [1]

4
 Greške ili odstupana od Akermanove geometrije pri lijevom i desnom zakretanju
točkova ( do kojih dolazi zbog asimetrije sistema) nemaju bitan uticaj na upravljački odziv
ali utiču na stabilizacioni moment upravljačkog sistema. one mogu značajno da utiču na
habanje i trošenje prednjih pneumatika. Sa korektnom geometrijom upravljački momenti
imaju tendenciju da pravilno rastu sa uglom skretanja i na taj način obezbjeđuju vozaču
prirodni osjećaj kroz povratnu vezu preko točka upravljača. Kod paralelnih točkova
upravljački momenti u početku rastu sa uglom skretanja, ali se posle određene tačke
smanjuju pa čak i postaju negativni (pokazujući tendenciju pojačanog skretanja u krivini i
mimo kontrole vozača), ovaj tip ponašanja sistema za upravljanje nije poželjan.

Slika 2. Promjena upravljačkih momenata sa uglom zakretanja [1]

5
 2. PODJELA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE MOTORNIM VOZILOM

Sistem za upravljanje motornim vozilom se može klasifikovati na nekoliko načina:

a) Po karakteru upravljanja
- upravljanje točkovima,
- upravljanje osovinama,
- kombinovano upravljanje,
- bočno zanošenje, gusjenična vozila.
b) Prema položaju vozačkog mjesta
- upravljanje sa lijeve strane vozila,
- upravljanje sa desne strane vozila.
c) Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja
- mehanički mehanizmi,
- servo-mehanički mehanizmi.

Slika 3. Karakteristčne izvedbe motornih vozila. [2]

6
 3. KARAKTERISTIKE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE

Osnovni elementi sistema za upravljanje su: točak upravljača, upravljački prenosnik,

polužni prenosni mehanizam, osovinice rukavaca i točkovi sa pneumaticima. Postoje brojne
varijante izvođenja sistema za upravljanje.

Slika 4. Uprošćena šema upravljačkog mehanizma. [1]

Vozač zakreće upravljač za neki ugao δU momentom MU . Ovaj moment se do točkova

prenosi preko nekog zupčastog prenosnika sa prenosnim odnosom iZP i polužnog mehanizma
iPM, odnosno ukupnim prenosnim odnosom iU=iZP ∗iPM . Svi elementi mehanizma su izloženi
relativno velikim silama, zbog čega se pojavljuju značajne elastične deformacijeu sistemu.
Krutost sistema se pojednostavljeno predstaviti jednom ekvivalentnom oprugom sa
krutošću CU . Sistem za prenos momenta je transparentan od upravljača ka točkovima, ali je
prigušen u suprotnom smjeru da se udari sa podloge ne bi prenosili na ruke vozača. Moment
na točkovima se može izračunati kao proizvod momenta na upravljaču i ukupnog prenosnog
odnosa. Ugao zakretanja upravljačkih točkova se izračunava kao količnik ugla zakretanja
upravljača i ukupnog prenosnog odnosa.

Karakteristike odziva upravljačkog mehanizma zavise od karakteristika pneumatika,

položaja centra i kontaktne površine pneumatika na podlozi i karakterističnih uglova i
krakova prema slici 5.

7
 Slika 5. Karakteristični elementi geometrije upravljačkog točka. [1]

U nastavku će biti opisani važni sklopovi sistema za upravljanje motornim vozilom.

Slika 6, Sklopovi sistema za upravljanje vozilom. [2]

8
3.1 UPRAVLJAČKI TOČAK

Dimenzije upravljačkog točka se biraju tako da vozač sa uobičajenom silom (Fv), bez
velikog zamaranja, može da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju vozač prenosi na
upravljački točak ne bi smjela biti veća od 200 N. Na osnovu toga se definiše poluprečnik
točka. Naravno, ako postoje pojačivači kod prenosa sile od vozača do točkova vozila, onda je
ovaj izbor daleko jednostvniji i osnovnu ulogu za dimenzije točka upravljanja ima
funkcionalnost i estetski izgled. U novije vrijeme na točku upravljača se montiraju i neki
drugi elementi (“air bag”, komande za radio, itd.), što direktno utiče na dimenzije
upravljačkog točka. Upravljački točak nalazi se na vratilu koje se izrađuje od cijevi, a vratilo
je obloženo kućištem. Kod nekih vozila se na kućištu volana nalazi ručica mjenjača. Tu su i
ostale uobičajene komande (svjetla, brisači, itd.). Kod nekih vozila izrađuje se, tzv.
sigurnosna konstrukcija vratila. Postoje tri karakteristične konstrukcije vratila. Kod prve
konstrukcije jedan dio vratila je izrađen od perforirane cijevi. Ta perforacija se, zbog naleta
vozača na volan pri sudaru sabija i tako zaštiti vozača od većih povreda grudnog koša. Druga
konstrukcija vratila ima cijev koja je uzdužnim žljebovima spojena s drugom cijevi i pri
aksijalnom opterećenju u nju ulazi. Treća konstrukcija je najjednostavnija, prenosi samo
torziju, a pri djelovanju aksijalne sile teleskopski se sklopi.

Slika 7. Konstrukcija vratila kod kojeg je dio vratila izrađen od perforirane cijevi. [3]

9
3.2 UPRAVLJAČKI MEHANIZAM

Upravljački mehanizam služi kao reduktor koji omogućava povećanje obrtnog momenta
kojim vozač djeluje na točak upravljača da bi izvršio zaokretanje točkova kojima se upravlja.
Prenosni odnos upravljačkog mehanizma kod putničikih vozila se kreće u granicama od 12
do 20, a kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se uvećava za
prenosni odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljačkog mosta. U zavisnosti od vrste
prenosnih elemenata u kućištu upravljački mehanizmi se mogu podijeliti na:

- pužne,
- zavojne,
- zupčaste i
- kombinovane.

Pužni prenosnik upravljačkog mehanizma prikazan je na slici 8. Pužni prenosnik se

sastoji od puža koji je čvrsto vezan za vratilo upravljača i pužnog točka ili pužnog segmenta.
Pužni par je smješten u kućište upravljača u kome se nalazi ulje za podmazivanje pužnog
para. Pužni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je veliki otpor
trenja klizanja pri okretanju.

Slika 8. Pužni prenosnik. [4]

10
 Zavojni prenosnik upravljačkog mehanizma ima izgled kao na slici 9. Okretanjem
osovine upravljača (1) koja je na donjem dijelu izrađena u obliku zavojnice na osovini dolazi
do pokretanja navrtke (2) uzduž zavojnice na osovini upravljača. Navrtka je zglobno vezana
preko jedne klackalice (5) za osovinicu (3) laktastog potiskivača (viseće spone) (4). Pri
kretanju navrtke (2) uzduž zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3), pošto je donji dio
klackalice (5) čvrsto vezan za osovinicu (3). Na taj način dolazi do pomjeranja laktastog
potiskivača (4) u njegovoj uzdužnoj ravni. Detaljni crtež zavojnog prenosnika dat je na slici
10.

Slika 9. Aksonometrijska šema zavojnog prenosnika.

Upravljački zupčasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova činjenica

tumači se u prvom redu teškoćom ostvarenja željenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim
gabaritnim dimenzijama mehanizma, kao i zbog prenosa udara usljed neravnina na
kolovozu. Danas se uglavnom od upravljačkih zupčastih mehanizama najviše koriste
mehanizmi sa zupčastom letvom (slika 11). Upravljački mehanizmi sa zupčastom letvom
vrlo dobro se uklapaju sa poprečnom sponom, a njihova primjena kod vozila sa nezavisnim
ovješenjem omogućava postojanje svega četiri zgloba u trapezu upravljanja, dok bi u slučaju
ugradnje drugih tipova upravljačkog mehanizma bilo potrebno najmanje šest zglobova.
Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna
konstrukcija, visok stepen korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije, neposredan spoj

11
zupčaste letve i spona; dok su osnovni nedostatci: osjetljivost na udare, ograničena dužina
spona i relativno mali vijek trajanja

Slika 10. Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom [5]

Savremene konstrukcije prenosnika zasnivaju se na kombinaciji klasičnih izvedbi.

Na slici 11 data je konstrukcija kombinovana od zavojnog i zupčastog prenosnika.

Slika 11. Kombinovani prenosnik. [2]

12
3.3 PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE)

Veza između upravljačkog mehanizma sa točkovima kojima se upravlja ostvaruje se

preko prenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne kinematike zaokreta
točkova. Prenosni mehanizam mora biti usklađen sa sistemom ovješenja tako da njegova
pomjeranja u odnosu na ram ne utiču na sigurnost upravljanja.

Slika 12. Prenosni mehaniztam putničkog motornog vozila. [2]

Dobra upravljivost može se osigurati trapezom upravljanja (desno na slici 13). Kod
zavisnog ovješenja trapez stvaraju spone i poprečna greda (kućište mosta), a kod nezavisnog
ovješenja točkova sa kojima se upravlja trapez upravljanja čine spone i zamišljena linija koja
povezuje ose rukavaca lijevog i desnog točka. Trapez upravljanja može biti smješten ispred
ose upravljačkog mosta i iza ose upravljačkog mosta (lijevo na slici 13).

Slika 13. Trapez upravljanja ispred i iza upravljackog mosta [2]

13
 Imajući u vidu prednosti i nedostatke jedne i druge kombinacije preporučuje se
kompozicija trapeza iza osovine. Na ovaj način smanjena je dužina upravljačke spone “b” i na
taj način povećana njena krutost protiv izvijanja. Postavljanjem trapeza upravljanja iza
upravljačke osovine ostvarena je njegova zaštita protiv mehaničkih oštećenja u toku
eksploatacije.

Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od načina ovješenja točkova sa kojima se

upravlja. Šema trapeza upravljanja koje se najčešće primjenjuju kod vozila različititih tipova
prikazane su na slici 14. Kod vozila sa zavisnim ovješenjem prednjih točkova najčešće se
upotrebljava trapez upravljanja a), b) i c). Trapezi upravljanja d), e) i g) upotrebljavaju se
kod nezavisnosg ovješenja točkova sa kojima se upravlja, a trapez f) se najčešće koristi kod
upravljačkog mehanizma sa zupčastom letvom.

Slika 14. Različite šeme trapeza upravljanja. [6]

14
3.4 UPRAVLJAČKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAČKIH TOČKOVA

Da bi vozilo moglo mijenjati pravac, mora se omogućiti zaokretanje točkova koji se

nalaze na upravljačkom mostu, bilo da su pogonski ili gonjeni. Osim ovoga zadatka,
upravljački most mora omogućiti prenos sila, koje djeluju između kolovoza i rama ili
karoserije vozila (vertikalnih, uzdužnih i bočnih) a takođe i reaktivnih momenata. Ove sile i
momenti prenose se elastičnim i vodećim elementima sistema vješanja. Vješanje mora biti
konstruisano tako da obezbijedi pravilnu kinematiku upravljačkih točkova. Pravilan položaj
točkova, kojim se postiže lagano upravljanje uz ostvarenje neophodne stabilnosti, zahtijeva
pravilan izbor uglova položaja točkova i osovinica oko kojih se vrši zaokretanje točkova
(osovinice rukavca).

Upravljački točkovi imaju svoju geometriju položaja kako bi poništili ili ublažili sve
vanjske i unutrašnje uticaje i omogućili točku nesmetanu rotaciju u pravcu usmjerene vožnje.
Osnovne geometrijske veličine upravljačkih točkova su konstruktivnog karaktera i odnose
se na:
- nagib točkova,
- bočni nagib osovinice rukavca,
- zatur točkova (uzdužni nagib osovinice točka),
- uvlačenje točkova.
Nagib upravljačkih točkova prema unutrašnjosti vozila sprovodi se iz određenih
tehničko-eksploatacionih razloga. Ravan obrtanja točka nije normalna na podlogu vožnje
nego je nagnuta prema vertikali za ugao “γ”.

Slika 15. Nagib upravljačkih točkova. [2]

15
To se radi zbog vještačkog stvaranja bočne sile Y kojom se isključuje zazor u bočnom smjeru
točkova u njegovom uležištenju. Sa realizacijom nagiba točka ostvaruje se bolje vođenje
vozila u pravcu i lakše ispravljanje točkova. Ovaj nagib točkova kreće se u granicama γ =
(1÷2)°, a rjeđe i do 3°.

Bočni nagib osovinice rukavca se izvodi iz osnovnog razloga smanjenja otpora

upravljanja i boljeg održavanja pravca. Moment zakretanja točka se pojavljuje kao proizvod
sile otpora između točka i podloge i kraka do ose okretanja. Nagib osovinice točkova ima za
cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja točka, odnosno momenat okretanja, nego
da poveća i stabilnost upravljanja i pravilno vođenje vozila u pravcu kao i brže ispravljanje
točkova u krivini. Uglovi nagiba osovinice rukavaca kreću se u granicama δ = (6÷8)°, a
veličina realnog radijusa zakretanja točka u granicama e’ = (10 – 60) mm.

Zatur točkova ili uzdužni nagib osovinice točka, ima presudnu ulogu u
kvalitetnom vođenju točkova i brzom ispravljanju točkova pri izlasku iz krivine. Realizacija
ovog konstruktivnog zahvata se izvodi na taj način da se osovinici rukavca točka daje još
jedan nagib po dužini vozila u ravni točka pod uglom “ε” kako je to pokazano na slici 16.

Slika 16. Ugao zatura točkova. [2]

16
 Uvlačenje upravljačkih točkova motornog vozila u pravcu vožnje ima osnovnu
funkciju da prednapregne točkove upravljanja i smanji njihove vibracije. Ovo je posebno
interesantno kod slobodnih upravljačkih točkova gdje je vanjska sila otpora kotrljanja
relativno mala. Tamo gdje se radi o pogonskim upravljačkim točkovima, ovaj konstruktivni
zahvat ima manjeg značaja jer su vanjske sile ovom prilikom reaktivne sile zbog uticaja
pogona, mnogo veće i definišu stabilnost upravljačkih točkova više nego kod slobodnih.

Slika 17. Uvlačenje upravljačkih točkova. [2]

17
 4. SERVOUPRAVLJAČI

Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtijeva veliki fizički napor od vozača. Naročito
teško je upravljati vozilom pri kretanju po lošim putevima. Da bi se omogućilo lako
upravljanje ovim vozilima u sistem za upravljanje se uključuju specijalni servomehanizmi
čiji je osnovni zadatak da se smanji potrebna sila na točku upravljača, a samim tim da se
poveća manevarska sposobnost vozila.

U današnje vrijeme, servo uređaji upravljačkih mehanizmama se ugrađuju i na laka vozila

visoke klase i autobuse. Namjena servo uređaja u ovom slučaju je ne samo da olakša
upravljanje, nego da omogući bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u slučaju
eksplozije gume na prednjim točkovima daleko je lakše održati kretanje u pravcu kod
sistema upravljanja sa servouređajem. Konstrukcija servouređaja u sistemu za upravljanje
mora ispuniti slijedeće zahtjeve:

- u slučaju kvara servomehanizma ne smije se narušiti normalno funkcionisanje

sistema upravljanja,
- nemogućnost samouključenja servo uređaja usljed uticaja neravnina puta pri
pravolinijskom kretanju,
- da je okretanje upravljačkih točkova proporcionalno ugaonom pomjeranju točka
upravljača.

Tipovi servouređaja su: hidraulički, pneumatski i električni.

Kod najčešće korištenog hidrauličkog servouređaja koji je prikazan na slici 18. pumpa (2)
ostvaruje određeni pritisak ulja u magistrali (6) i akumulatoru (3). Ako pritisak naraste iznad
dozvoljenih granica preko sigurnosnog ventila se uspostavlja prazan hod pumpe. Pritisak u
uljnoj magistrali dostiže 60–150 bar. Prilikom okretanja točka upravljača (7), diferencijalni
klip (4), razvodnika (8) se pomjera i otkriva kanal uljne magistrale (6), a zatvara prelivni
kanal (9). Tada ulje pod pritiskom iz kanala (6) kroz kanal (11) dolazi do radnog cilindra (5)
koji preko klipa i klipnjače pomjera točak (13). Pošto je točak preko poluge (14) vezan za
kućište razvodnika (8) to on vrši pomjeranje kućišta razvodnika u pravcu pomjeranja

18
diferencijalnog klipa (4) te klip razvodnika dolazi u neutralan položaj, pa se dovod ulja u
radni cilindar prekida. Poluga (14) ostvaruje u ovom slučaju povratnu spregu. Da bi se točak
(13) zaokrenuo za veći ugao potrebno je produžiti okretanje točka upravljača (7). Prilikom
vraćanja točka (13) u neutralni položaj proces se odigrava obrnuto.

Slika 18. Hidraulički servouređaj. [2]

19
 5. JEDNAČINA SKRETANJA I GRADIJENT PODUPRAVLJIVOSTI

Jednačina skretanja ima oblik:

𝐿 𝑊𝑓 𝑊𝑟 𝑉 2
𝛿 = 57,3 + ( − )
𝑅 𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝑔𝑅

U ovoj jednačini pojedine veličine imaju sledeće značenje:

δ – ugao zakretanja prednjih točkova (∘)

L – razmak osovina (m)

R – radijus skretanja (m)

V – brzina vozila (m/s)

g – ubrzanje zemljine teže (m/s2)

Wf – opterećenje prednje osovine (N)

Wr – opterećenje zadnje osovine (N)

Cαf – krutost pri skretanju prednjih pneumatika (N y/∘)

Cαr – krutost pri skretanju zadnjih pneumatika (Ny/∘)

Gradijent podupravljivosti je najčešće korištena mjera odziva sistema bez povratne

sprege. On predstavlja mjeru odziva vozila u statičkim uslovima.

Gradijent podupravljivosti određen je izrazom:

𝑊𝑓 𝑊𝑟
𝐾= ( − )
𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟

20
 On određuje intezitet i pravac potrebnog upravljačkog ulaza. Izraz sardži dva dijela, od
kojih svaki opisuje odnos opterećenja osovine i krutost pri skretanju pneumatika na
posmatranoj osovini. Postoje tri moguća slučaja:

𝑊𝑓 𝑊
1. Neutrtalno vozilo: (𝐶 = 𝐶 𝑟 ) odnosno K=0,
𝛼𝑓 𝛼𝑟

𝑊𝑓 𝑊
2. Podupravljivo vozilo: (𝐶 > 𝐶 𝑟 ) odnosno K>0,
𝛼𝑓 𝛼𝑟

𝑊𝑓 𝑊
3. Preupravljivo vozilo: (𝐶 < 𝐶 𝑟 ) odnosno K<0.
𝛼𝑓 𝛼𝑟

Poželjno je da vozilo ima blago izraženu podupravljivost jer ona najviše odgovara instiktu
i reakcijama prosječnog vozača.

Slika 19. Promjena ugla upravljačkih točkova sa brzinom. [1]

21
 ZAKLJUČAK

Sistem upravljanja motornim vozilom je sa stanovišta bezbjednosti pored kočionog

sistema jedan od najvažnijih sistema na vozilu, sistem za upravljanje motornim vozilom
mora u svakom trenutku obezbijediti vozaču ono što on od njega očekuje a to je da
mijenja i održava pravac kretanja vozila i da osigurava neophodan manevar vozila.

Pored tih osnovnih zadataka od sistema za upravljanje se u svakom trenutku očekuje

da ublaži udare izazvane neravninama puta, tako da se na točak upravljača prenesu samo
neznatne sile koje neće zamarati vozača i time smanjiti sigurnost kretanja vozila, da
njegova konstrukcija zadovolji Akermanove uslove, da momentalno reaguje na promjene
izazvane pomjeranjem upravljača od strane vozača, da obezbijedi stabilno kretanje vozila
prilikom vožnje u pravcu, da obezbijedi malu silu na točku upravljača kako bi se
obezbijedila lakoća upravljanja a to je kod putničkih vozila 4-7 daN, kod teretnih vozila i
autobusa 15-20 daN a kod teretnih vozila većih nosivosti 30-40 daN.

Zbog svoje važne uloge, sistem upravljanja podliježe homologacijskoj kontroli koju
propisuju UN ECE i EEC/EC komisije.

22
 LITERATURA

[1] Dr Vlastimir Dedović, dr Dušan Mladenović, dr Dragan Sekulić : „Dinamika vozila“,

Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2017.

[2]Ivan Filipović : “Motori i motorna vozila”, Univerzitet u Tuzli, Mašinski fakultet, februar
2006.

[3]https://nashipoezda.ru/hr/tillers/povorotnye-rychagi-rulevogo-upravleniya-
ustroistvo-i-vidy-rulevogo-upravleniya.html Pristup: 19.06.2021. 11.30 časova.

[4]https://docplayer.gr/107586393-Viii-upravljanje-vozilom-i-upravljacki-
mehanizam.html Pristup: 19.06.2021. 11.50 časova.

[5] http://www.automobilizam.net/sistem-upravljanja/ Pristup: 20.06.2021. 10.00 časova.

[6] https://mlfree.com/sistemi-upravljanja-vozilom/ Pristup: 20.06.2021. 13.00 časova

23