Drumska Vozila Skripta 2013 PDF

Univerzitet u Novom Sadu
Fakultet tehnikih nauka

Katedra za motore i vozila
Poznanovi Nenad
Rui Dragan
asnji Ferenc
DRUMSKA VOZILA
deo Konstrukcija vozila
- Skripta -
februar 2013. godine

SADRAJ
1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA .................................................................................................... 1
1.1 Definicija vozila .................................................................................................................................. 1
1.2 Klasifikacija motornih vozila ............................................................................................................... 1
1.3 Dimenzije i mase motornih vozila ...................................................................................................... 3
1.4 Identifikacija vozila ............................................................................................................................. 6
2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA ......................................... 1
2.1 Funkcionalne celine motornih vozila .................................................................................................. 8
2.2 Koncepcije gradnje motornih vozila ................................................................................................... 9
2.3 Pogonske eme vozila ..................................................................................................................... 11
3. TRANSMISIJA ......................................................................................................................................... 12
3.1 Glavna spojnica ............................................................................................................................... 15
3.2 Glavni menjaki prenosnik menja ............................................................................................... 19
3.3 Zglobni prenosnici............................................................................................................................ 27
3.4 Osovinski prenosnik - pogonski most .............................................................................................. 31
3.5 Pogon na vie osovina - meuosovinski razvodnici snage ............................................................. 35
4. TOKOVI VOZILA ................................................................................................................................... 39
4.1 Naplatak ........................................................................................................................................... 42
4.2 Pneumatik ........................................................................................................................................ 39
5. SISTEM ZA OSLANJANJE...................................................................................................................... 43
5.1 Elastini i priguni elementi ............................................................................................................. 43
5.2 Mehanizmi za voenje tokova........................................................................................................ 47
6. SISTEM ZA UPRAVLJANJE ................................................................................................................... 51
7. SISTEM ZA KOENJE ............................................................................................................................ 55
7.1 Konice ............................................................................................................................................ 56
7.2 Komandni i prenosni mehanizam sistema za koenje .................................................................... 61
7.3 Dopunske konice - usporai........................................................................................................... 64
Drumska vozila Konstrukcija vozila
1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA
1.1 Definicija vozila

Vozilo je sredstvo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno za
kretanje po putu.
Motorno vozilo je vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, koje je po konstrukciji, ureajima,
sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno za prevoz lica i/ili stvari, za obavljanje radova ili za vuu
prikljunog vozila.
Prikljuno vozilo je vozilo bez pogonskog motora namenjeno i osposobljeno da bude vueno od strane
drugog vozila, a slui za prevoz lica i stvari ili za vrenje odreenog rada.
Skup vozila je sastav motornog i prikljunog vozila koji u saobraaju uestvuje kao jedna celina.
Druge vrste vozila su npr:
Traktor - motorno vozilo sa najmanje dve osovine i namenjeno za vuu, guranje, noenje i pogon izmenljivih
prikljunih orua i maina za obavljanje odreenih poljoprivrednih, umskih ili drugih radova ili za vuu
prikljunih vozila za traktor.
Radna maina - motorno vozilo namenjeno za vrenje odreenih radova (kombajn, valjak, grejder,
utovariva, rovokopa...), ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h.
1.2 Klasifikacija motornih vozila*

Vrsta L - mopedi, motocikli, tricikli i etvorocikli
L1 - moped: Vozilo na dva toka sa radnom zapreminom motora SUS koja ne prelazi 50 cm3 i ija
maksimalna brzina (bez obzira na vrstu pogona) ne prelazi 45 km/h.
L2 - laki tricikl: Vozilo na tri toka sa radnom zapreminom motora SUS koja ne prelazi 50 cm3 i ija
maksimalna brzina (bez obzira na vrstu pogona) ne prelazi 45 km/h.
L3 - motocikl: Vozilo na dva toka sa radnom zapreminom motora SUS veom od 50 cm3 ili ija
maksimalna brzina (bez obzira na vrstu pogona) prelazi 45 km/h.
L4 - motocikl sa bonom prikolicom (sa seditem): Vozilo na tri toka rasporeena asimetrino u
odnosu na uzdunu vertikalnu srednju ravan, sa radnom zapreminom motora SUS veom od 50 cm3 i
ija maksimalna brzina prelazi 45 km/h.
L5 - teki tricikl: Vozilo na tri toka rasporeena simetrino u odnosu na uzdunu vertikalnu srednju
ravan, sa radnom zapreminom motora SUS veom od 50 cm3 i ija maksimalna brzina prelazi 45
km/h.
L6 - laki etvorocikl: Vozilo sa etiri toka, ija masa praznog vozila nije vea od 350 kg i najvea
konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h, sa radnom zapreminom benzinskog motora SUS ne veom
od 50 cm3 i ija najvea neto snaga ne prelazi 4 kW za SUS motore sa drugom vrstom pogonskog
goriva.
L7 - teki etvorocikl: Vozilo sa etiri toka koje ne odgovara uslovima iz vrste L6, ija masa praznog
vozila nije vea od 400 kg, tj. 550 kg za vozila za prevoz tereta i ija najvea snaga motora ne prelazi
15 kW.
Vrsta M - motorna vozila za prevoz putnika

Motorno vozilo prvenstveno namenjeno prevozu lica, mase vee od 400 kg, sa najveom neto snagom
motora veom od 15 kW.
M1 - putniko vozilo: Vozilo za prevoz putnika sa ne vie od 9 sedita, ukljuujui i sedite vozaa. Vozila
vrste M1 se dele na:
AA - limuzina,
AB - limuzina sa zadnjim vratima,
AC - karavan (station wagon, estate car),
AD - kupe,
*
izvodi iz Pravilnika o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima,
Slubeni glasnik RS, br. 41/09 i 53/10
1
AE - kabriolet,
AF - vienamensko vozilo: motorno vozilo koje ne odgovara klasama AA do AE namenjeno za prevoz
putnika i njihovog prtljaga odnosno robe u istom prostoru. Ako ovakvo vozilo ispunjava oba sledea
uslova:
(1) broj mesta za putnike N (bez vozaa) nije vei od est,
(2) P (M + N 68) > N 68.
P = najvea dozvoljena masa u kg (vidi 1.3)
M = masa vozila spremnog za vonju u kg (vidi 1.3)
N = broj putnikih mesta za sedenje,
tada se to vozilo ne smatra vozilom vrste M1.
M2 - laki autobus: Vozila za prevoz putnika sa vie od 9 sedita ukljuujui i sedite vozaa, ija najvea
dozvoljena masa ne prelazi 5 tona.
M3 - teki autobus: Vozila za prevoz putnika sa vie od 9 sedita ukljuujui i sedite vozaa, ija najvea
dozvoljena masa prelazi 5 tona
M2 i M3 su autobusi i dele se prema tome da li su predvieni za prevoz putnika koji stoje (gradski i
prigradski) ili ne (meugradski).
Zglobni autobus je vozilo koje se sastoji od dva ili vie jasno razdvojenih delova koji su meusobno
povezani; putnika odelenja svake sekcije su takva da putnici mogu da se slobodno kreu izmeu njih;
delovi su vrsto povezani tako da mogu biti odvojeni jedino operacijom koja zahteva kapacitete koji se
normalno nalaze u radionicama. Autobusi koji ukljuuju dve ili vie neodvojivih ali jasno definisanih jedinica,
tretiraju se kao jedno vozilo.
Dalje razvrstavanje autobusa se vri prema tome da li su jednospratni ili dvospratni, niskopodni ili ne.
Vrsta N - teretna vozila

Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, mase preko 550 kg i snage motora preko 15 kW,
koje moe biti namenjeno prevozu tereta, vrenju rada na nain da se vozilom ne moe nositi nikakav drugi
teret, ili vui prikljunih vozila.
N1 - lako teretno vozilo: Vozilo za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t
N2 - srednje teretno vozilo: Vozilo za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa prelazi 3,5 t, ali ne prelazi
12 t
N3 - teko teretno vozilo Vozilo za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa prelazi 12 t
* U sluaju teretnog vozila namenjenog vui poluprikolice (teglja), masa koja se uzima u obzir za
klasifikaciju vozila najvea dozvoljena masa tegljaa.
Vozila vrste N se dele na:
BA - kamion,
BB - furgon,
BC - teglja,
BD - vozilo za vuu (drumski traktor).
Vozilo definisano kao BB (furgon) se ne smatra vozilom vrste N ako ima najveu dozvoljenu masu
manju od 3500 kg i pri tome ima vie od 6 sedita osim sedita vozaa ili ispunjava oba sledea
uslova:
(1) broj putnikih mesta nije vei od 6 i
(2) P (M + N 68) N 68,
Vozilo definisano kao BA, BB se ne smatra vozilom vrste N, ako mu najvea dozvoljena masa
prelazi 3500 kg i odgovara najmanje jednom od sledeih uslova:
(1) broj putnikih mesta prelazi 8 ili
(2) P (M + N 68) N 68
VRSTA O prikljuna vozila

Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno
da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika, odnosno stvari, odnosno za obavljanje radova,
O1 lako prikljuno vozilo: Prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 0,75 t.
2
O2 malo prikljuno vozilo: Prikljuno vozilo ije statiko vertikalno optereenje preneto na horizontalnu
podlogu preko svojih osovina, kada je povezana na vuno vozilo i optereeno do deklarisane
nosivosti, prelazi 0,75 t, ali ne prelazi 3,5 t.
O3 srednje prikljuno vozilo: Prikljuno vozilo ije statiko vertikalno optereenje preneto na
horizontalnu podlogu preko svojih osovina, kada je povezana na vuno vozilo i optereeno do
deklarisane nosivosti, prelazi 3,5 t ali ne prelazi 10 t.
O4 veliko prikljuno vozilo: Prikljuno vozilo ije statiko vertikalno optereenje preneto na horizontalnu
podlogu preko svojih osovina, kada je povezana na vuno vozilo i optereeno do deklarisane
nosivosti, prelazi 10 t.
Prikljuna vozila vrsta O2, O3 i O4 razvrstavaju se u jednu od sledeih klasa, i to u klasu:
Poluprikolica prikljuno vozilo na kojem su sve osovine postavljene iza njegovog teita
(odreenog pri ravnomerno optereenom vozilu), i koje je opremljeno ureajem koji obezbeuje
prenos horizontalnih i vertikalnih sila na vuno vozilo.
Prikolica prikljuno vozilo koje ima najmanje dve osovine, koje je opremljeno zglobno vezanim
vunim ureajem (rudom) koji moe da se pomera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i kontrolie
pravac prednje osovine.
Prikolica sa centralnom osovinom prikljuno vozilo opremljeno sa vunim ureajem koji ne moe da
se pomera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i na kojem je osovina postavljena blizu teita vozila
(kada je ravnomerno optereeno) tako da se samo malo vertikalno optereenje, koje ne prelazi 10 %
od onog koje odgovara maksimalnoj masi prikolice ili optereenju od 1000 daN (usvaja se manja
vrednost), prenosi na vuno vozilo
U sluaju poluprikolica i prikolica sa centralnom osovinom, najvea dozvoljena masa koja se uzima za
klasifikovanje prikolice odgovara statikom vertikalnom optereenju prenetom na zemlju preko osovina
poluprikolice ili prikljunog vozila sa centralnom osovinom, kada je povezana na vuno vozilo i optereena
do dozvoljene nosivosti.
Specijalna vozila
Vozila vrste M ili N, za prevoz ljudi ili tereta i za specijalnu namenu, za koju je potrebno da budu posebno
opremljena ili konstruktivno izvedena: vozilo za stanovanje, ambulantno vozilo, oklopno vozilo, pogrebno
vozilo i dr.
Vrsta G - terenska vozila

Terenskim vozilima se smatraju vozila kategorija M ili N koja zadovoljavaju odreene zahteve, kao npr.:
pogon i prednje i zadnje osovine
blokiranje diferencijala
mogunost savladavanja odreenog minimalnog uspona
minimalne vrednosti prilaznih uglova i rastojanja karoserije od tla i dr.
Oznaka vozila G je dopunska i koristi se iskljuivo uz oznake vrste vozila M ili N.
Na primer, vozilo vrste N1 koje je namenjeno za terensku upotrebu oznaava se sa N1G.
1.3 Dimenzije i mase motornih vozila*

Dimenzije vozila
Duina vozila (L) - rastojanje izmeu najisturenijih taaka na prednjoj i zadnjoj strani vozila. Najvea
dozvoljena duina vozila, iznosi:
za motorno vozilo, osim autobusa i vozila vrste L - 12,00 m;
za autobus sa dve osovine - 13,50 m;
za autobus sa najmanje tri osovine - 15,00 m;
za zglobni autobus - 18,75 m;
za vozilo vrste L - 4,00 m;
Najvea dozvoljena duina skupa vozila iznosi:
za teglja sa poluprikolicom - 16,50 m;
*
izvodi iz Pravilnika o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima,
Slubeni glasnik RS, br. 41/09 i 53/10
3
za vuno vozilo sa prikolicom - 18,75 m;

za skup vozila namenjen za prevoz kontejnera ili vozila - 21,00 m.
irina vozila (B) - rastojanje izmeu najisturenijih bonih taaka, ne raunajui pokretne i elastine
elemente. Najvea dozvoljena irina vozila iznosi 2,55 m, osim:
za vozilo vrsta N sa nadograenom hladnjaom sa zidom debljine preko 45 mm, za koje najvea
dozvoljena irina iznosi 2,6 m;
za vozilo vrste N koje ima izmenljive ureaje za odravanje puteva, za koje najvea dozvoljena
irina iznosi 3,00 m.
Visina vozila (H) - rastojanje izmeu horizontalne podloge i najvieg dela neoptereenog vozila. Najvea
dozvoljena visina vozila iznosi 4,0 m, osim vozila vrste L, za koje najvea dozvoljena visina iznosi 2,5 m
Klirens vozila je najmanja visina vrstih delova vozila iznad stajne povrine ne raunajui tokove. Klirens
mora omoguavati da vozilo optereeno do najvee dozvoljene mase moe da pree prepreku visine 10 cm
Razmak osovina (l) - rastojanje izmeu ose prednje i ose zadnje osovine. Za vozila sa tri ili vie osovina
navodi se i razmak izmeu dveju susednih osovina, od prednjeg ka zadnjem kraju vozila. Ukupni razmak
osovina je zbir ovih razmaka.
Prednji/zadnji prepust (lp / lz) - rastojanje od ose tokova prednje/zadnje osovine do najisturenije take na
prednjoj/zadnjoj strani vozila. Najvei dozvoljeni prepust moe iznositi najvie 63% ukupnog razmaka
osovina.
Trag tokova napred/nazad (Sp / Sz) - je najmanje rastojanje izmeu gaznih povrina pneumatika jedne
osovine (kod udvojenih tokova irina traga je rastojanje izmeu osa simetrija udvojenih tokova)
Karakteristine dimenzije putnikog vozila
Karakteristine dimenzije troosovinskog teretnog vozila
Masa vozila
Masa vozila - masa praznog vozila sa svim punim rezervoarima goriva i sa predvienom opremom.
Masa vozila spremnog za vonju - masa neoptereenog vozila sa karoserijom i ureajem za vuu u
sluaju vunog vozila ili masa asije sa kabinom ako proizvoa ne ugrauje karoseriju i/ili ureaj za vuu,
ukljuujui rashladno sredstvo, ulje, 90% pogonskog goriva, 100% ostalih tenosti, pripadajui alat, rezervni
4
toak, stalni teret (kran, dizalica i dr.), vozaa (75 kg), a za autobuse i masu lana posade (75 kg) ako za
njega postoji sedite u vozilu.
Ukupna masa vozila - zbir mase vozila i mase kojom je vozilo optereeno (lica i teret).
Najvea dozvoljena masa vozila - najvea masa koju sme imati vozilo sa putnicima i/ili teretom - vrednost
je deklarisana od strane proizvoaa vozila.
Najvea dozvoljena ukupna masa vozila je ograniena, npr:
za dvoosovinsko motorno vozilo - 18 t;
za troosovinsko motorno vozilo - 26 t;
za etvoroosovinsko motorno vozilo sa najmanje dve upravljajue osovine - 32 t, pri emu
maksimalno osovinsko optereenje bilo koje osovine ne prelazi 9,5 t;
za troosovinski zglobni autobus - 28 t;
za laki tricikl - 0,57 t;
za teki tricikl - 1,3 t;
za teki tricikl za prevoz tereta - 2,5 t;
za laki etvorocikl - 0,55 t;
za teki etvorocikl za prevoz lica - 0,60 t;
za teki etvorocikl za prevoz tereta - 1,55 t...
Nosivost vozila je masa do koje se vozilo moe opteretiti prema deklaraciji proizvoaa, pri emu se u tu
masu rauna i vertikalno optereenje koje vozilo prima od prikljunog vozila (jednaka je razlici najvee
dozvoljene masa vozila i mase vozila).
Najvea dozvoljena ukupna masa skupa vozila - najvea masa koju smeju imati vozilo sa putnicima i/ili
teretom i sa prikljunim vozilom (npr. natovaren kamion sa prikolicom). Najvea dozvoljena ukupna masa
skupa vozila iznosi 40 t.
Osovinsko optereenje - deo teine vozila kojim prednja/zadnja osovina optereuje horizontalnu stajnu
povrinu u stanju mirovanja vozila. Tehniku nosivost osovina propisuje proizvoa vozila, ali postoje i
zakonska ogranienja za kretanje po putevima - dozvoljena osovinska optereenja, npr:
za vozilo ili skup vozila sa jednom gonjenom osovinom - 10 t;
za vozilo ili skup vozila sa jednom pogonskom osovinom - 11,5 t;
Ukupno optereenje dve osovine motornih vozila, pri emu osovinsko optereenje pojedinane
osovine ne sme prei 10 t, i koje imaju meusobno rastojanje:
o manje od 1,0 m iznosi - 11,5 t,
o od 1,0 m do 1,3 m iznosi - 16 t;
o od 1,3 m do 1,8 m iznosi - 18 t, odnosno 19 t ako je pogonska osovina opremljena
udvojenim pneumaticima i vazdunim oslanjanjem, ili gde maksimalno osovinsko
optereenje ne prelazi 9,5 t.
Ukupno optereenje dve osovine prikljunih vozila sa meusobnim rastojanjem:
o manjim od 1,0 m iznosi 11 t,
o od 1,0 m do 1,3 m iznosi 16 t,
pri emu osovinsko optereenje pojedinane osovine ne sme prei 10 t;
Ukupno optereenje tri osovine prikljunih vozila sa meusobnim rastojanjem:
o do 1,3 m iznosi 21 t,
pri emu osovinsko optereenje pojedinane osovine ne sme prei 10 t.
Na pogonske tokove vozila vrste L, M i N, ako je vozilo optereeno i u stanju mirovanja na horizontalnoj
ravni, mora delovati najmanje jedna etvrtina ukupne mase vozila, odnosno skupa vozila.
Na tokove upravljake osovine vozila vrste L, M i N, ako je vozilo optereeno i u mirovanju na horizontalnoj
povrini, mora delovati najmanje jedna petina ukupne mase vozila.
5
1.4 Identifikacija vozila

Identifikacija vozila je prvi korak kod tehnikog pregleda vozila, servisiranja vozila, saobraajnog i tehnikog
vetaenja i utvrivanja vlasnitva vozila.
Svako vozilo prilikom proizvodnje dobije jedinstveni broj za identifikaciju, tzv. broj asije - VIN (Vehicle
Identifications Number). VIN se sastoji od 17 oznaka, kombinacije slova i cifara.
VIN oznaka se utiskuje (po pravilu u jednom redu) na integralnom delu nosee konstrukcije vozila ili npr. na
karoseriji (na poarnom zidu, unutranjem blatobranu, na podu ispod sedita suvozaa itd.), na vidljivo i
pristupano mesto, tako da se ne moe izbrisati, otetiti ili promeniti.
Pored toga, VIN oznaka se, zajedno sa drugim podacima, postavlja i na identifikacionoj ploici vozila, koja je
na trajan nain privrena za vozilo.
Primeri postavljanja identifikacionog broja kod putnikih automobila

Marka Mesto postavljanja Marka Mesto postavljanja
Alfa Romeo 5, 6, 8 Mercedes 3, 7
BMW 4, 6, 8, 17, 29 Mitsubishi 8, 23, 32
Citron 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 15, 17, 19 Opel 3, 14
Daewoo 31 Peugeot 1, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 14, 26
Fiat 5, 6, 21, 26, 31 Renault 3, 5, 8, 24, 27, 33, 34
Ford 1, 7, 13, 18, 32 VW/Audi 8
Primer mesta postavljanja identifikacionog broja i identifikacione ploice kod teretnog vozila
6
Struktura VIN oznake:

Primer - WDB 201024 1A447874
WDB 201024 1A447874

WMI VDS VIS
WMI (World Manufacturer Identifier) - Svetska identifikaciona oznaka proizvoaa: oznaava geografsku
zonu, dravu i proizvoaa vozila (tri slova).
1. oznaka - drava proizvodnje (1-4 - SAD, J - Japan, W - Nemaka, Z - Italija...)
2. i 3. oznaka - proizvoa (DB - Mercedes-Benz)
VDS (Vehicle Description Section) - Opisni deo oznake: prua informacije o optim karakteristikama vozila,
kao to su serija, tip karoserije, tip motora, broj osovina, bruto masa i sl. (201.024 - model 190E 2.3)
VIS (Vehicle Indicator Section) - Identifikacioni deo oznake: sadri oznaku godine proizvodnje (1. oznaka u
ovoj sekciji) i fabriki (serijski) broj vozila (ovde: godina proizvodnje 1 - 1991. godina)
VIN
A
B
C
D
Identifikacione ploice putnikog (levo) i teretnog automobila

C - najvee dozvoljeno optereenje prednje
(desno)
osovine
VIN - Vehicle Identification Number
D - najvee dozvoljeno optereenje zadnje
A - najvea dozvoljena masa vozila osovine
B - najvea ukupna dozvoljena masa skupa vozila
7
2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH

VOZILA
2.1 Funkcionalne celine motornih vozila
MOTORNO VOZILO
POGONSKI TRANSMISIJA VOZNI KAROSERIJA OPREMA

AGREGAT POSTROJ
NOSEA
KONSTRUKCIJA
TOKOVI I
PNEUMATICI
SISTEM
OSLANJANJA
SISTEM ZA
UPRAVLJANJE
SISTEM ZA
KOENJE
POGONSKI AGREGAT je deo vozila koji obezbeuje pogonsku snagu za kretanje vozila (najee motor
SUS - benzinski ili dizel).
TRANSMISIJA je sistem za prenos snage od motora do pogonskih tokova i transformaciju njenih
parametara. Sastoji se od spojnice, menjakog prenosnika, osovinskog prenosnika, zglobnih vratila.
VOZNI POSTROJ je deo vozila koji slui za kretanje po podlozi. Sastoji se od:
- nosee konstrukcije, koja nosi i objedinjuje sve delove vozila u jednu funkcionalnu celinu,
- tokova, pomou kojih se vozilo oslanja na podlogu i kree po njoj,
- sistema oslanjanja, koji prvenstveno slui za poveanje udobnosti vonje,
- sistema za upravljanje, koji slui za odravanje i promenu pravca kretanja vozila,
- sistema za koenje, koji slui za usporenje, zaustavljanje i zadravanje vozila u zakoenom stanju.
KAROSERIJA je deo vozila koji slui za smetaj i zatitu od spoljanjih uticaja putnika i tereta, i za
pokrivanje sklopova vozila. Kod putnikih automobila po pravilu karoserija predstavlja i noseu konstrukciju -
samonosea karoserija.
OPREMA predstavlja skup svih ostalih delova vozila, a koji nisu svrstani u gore navedene sisteme (npr.
elektrina oprema, ureaji za osvetljavanje puta i signalizaciju, oprema za poveanje aktivne i pasivne
bezbednosti, oprema za redukciju buke, grejanje i ventilacija, i sl.)
NAPOMENA: U literaturi se esto sree i pojam "asija", pod kojim se podrazumeva kompletno vozilo bez
karoserije i opreme.
8
2.2 Koncepcije gradnje motornih vozila

Koncepcija gradnje je odreena vrstom i namenom vozila.
Osnovni kriterijumi podele:
Poloaj motora:
- mesto postavljanja motora na vozilu:
o napred
o nazad
o u sredini
- pravac ose kolenastog vratila motora u odnosu na pravac kretanja vozila:
o uzduno
o popreno
Razmetaj pogonskih tokova:
o napred
o nazad
o pogon na vie osovina
Koncepcije gradnje putnikih automobila

Najee primenjivane koncepcije za putnika vozila su motor napred popreno - pogon napred, motor
napred uzduno - pogon nazad i motor napred uzduno - pogon napred. Ostale koncepcije, kao to su motor
nazad - pogon nazad se sreu kod malih putnikih i nekih sportskih vozila. Motor u sredini vozila (izmeu
osovina) i pogon na zadnje tokove primenjuje se iskljuivo u sportskim vozilima.
skica D. Rui
a) b) c)
a) motor napred popreno - pogon napred, b) motor napred uzduno - pogon nazad i c) motor napred
uzduno - pogon napred
Koncepcije gradnje teretnih automobila

Kod teretnih vozila (osim kod nekih kamioneta) motor je uvek smeten napred poduno, a pogon se dovodi
na zadnju osovinu. U sluajevima kada je potrebno ostvariti veu prohodnost pogon se dovodi i na prednju
osovinu vozila. Pogon se uvek dovodi na zadnju osovinu teretnih vozila zato to ona moe da razvije vee
vune sile nego prednja koja je vertikano manje optereena.
1 - nadgradnja (tovarni sanduk)

izvor: Bocsh
2 - pogonska osovina
3 - nosea konstrukcija
4 - menja
5 - motor
6 - kabina
Prema poloaju motora u odnosu na kabinu razlikuju se

teretna vozila sa motorom:
- ispod kabine (1), sa tzv. "trambus" ili "kip" kabinom -
najrasprostranjenije reenje,
ispred kabine (2) - starija koncepcija, ali se i dalje koristi.
izvor: Bocsh
-
Radi ogranienja osovinskih optereenja, tea teretna vozila
se izvode sa vie od dve osovine. Najee se udvaja zadnja
osovina i to sa nepogonskim ili pogonskim tokovima.
9
Nepogonski tokovi koji udvajaju zadnju pogonsku osovinu se nazivaju prateim tokovima ukoliko se nalaze
iza, odnosno vodeim tokovima ukoliko se nalaze ispred zadnje pogonske osovine. Ovi tokovi se obino,
radi umanjenja otpora, mogu odizati od tla kada vozilo nije optereeno. Ukoliko je dopunska osovina
pogonska, sklop zadnje dve pogonske osovine se naziva tandem osovinom. Prednja osovina se relativno
retko udvaja dopunskom upravljakom osovinom, prvenstveno za veoma teka vozila (tipian primer- vozila
mealice za beton). Pogon na sve tokove primenjuje se kod teretnih vozila od kojih se zahetva poviena
prohodnost pri kretanju van tvrdih puteva (graevinska i vojna vozila...)
izvor: Volvo
a) b)
izvor: Volvo
c)
Primeri vieosovinskih teretnih vozila: a) sa prateim (nepogonskim) tokovima, b) sa tandem (udvojenom
pogonskom) osovinom, c) sa udvojenom upravljakom i udvojenom pogonskom (tandem) osovinom
Koncepcije gradnje autobusa

U autobusima, pogonski tokovi su uvek zadnji. U nekim sluajevima, prvenstveno kod teih autobusa
namenjenih za dua putovanja, primenjuje se pratea osovina sa jednostrukim nepogonskim tokovima.
Motor se postavlja:
- nazad, poduno ili popreno meugradski autobusi
- centralno, leei - poloeni motor - gradski autobusi
- napred poduno primena samo u malim autobusima (minibusevima), ne primenjuje se u velikim.
asija autobusa sa prateim

tokovima i motorom postavljenim
uzduno u zadnjem delu vozila
(Scania)
10
Primer gradskog autobusa sa nazad popreno postavljenim motorom (Scania)
2.3 Pogonske eme vozila

Oznaavanje pogonskih ema vozila:
ukupan broj tokova X broj pogonskih tokova (/ broj upravljakih tokova)*
* samo u sluaju kada posotoji vie od dva upravljaka toka
Napomene:
- toak sa udvojenim pneumaticima se rauna kao jedan
- tokovi koji se odiu zemlje, tzv. "pratei" ili "vodei" tokovi, se takoe raunaju
- vozilima poviene prohodnosti se nazivaju vozila ije su sve osovine pogonske
izvor: Bocsh
Primeri:
4x2 - veina putnikih vozila, autobusa i teretnih vozila
6x2 - teretna vozila i autobusi sa "prateim" ili "vodeim" tokovima
4x4 - terenska vozila, neka putnika i sportska vozila
6x4 - teretna vozila sa "tandem" osovinom
6x6 - terenska teretna vozila poviene prohodnosti
6x2/4 - teretna vozila sa udvojenom prednjom osovinom ili sa upravljanim "vodeim" tokovima
11
3. TRANSMISIJA
Transmisija, ili prenosnik snage, je skup elemenata za prenos snage od motora do pogonskih tokova.
Uloga:
da prenosi snagu sa motora na pogonske tokove
da transformie parametre snage motora - uvea opseg raspoloivih obrtnih momenata i ugaonih brzina
da po potrebi omogui prekid toka snage
da omogui promenu smera kretanja vozila
da pogoni dopunske ureaje vozila (prema potrebi)
Osnovni tipovi transmisija u drumskim motornim vozilima - podela prema nainu prenoenja snage i njene
transformacije:
- mehanika - standardna izvedba transmisije, snaga se prenosi putem mehanike veze izmeu
elemenata - preko zupanika, frikcionih elemenata i zglobnih prenosnika;
- hidromehanika - predstavlja kombinaciju mehanike i hidrodinamike transmisije - izvodi se kao
mehanika uz dodatak (najee serijski vezanog) hidrodinamikog transformatora obrtnog
momenta, primena: vozila sa automatskim menjaima;
- elektromehanika - kombinovana transmisija u kojoj se snaga sa motora na pogonske tokove
prenosi mehanikim i elektrinim putem (u rednoj, paralelnoj ili kombinovanoj vezi), koristi se u
vozilima sa hibridnim pogonom.
U poreenju sa drugim tipovima, mehanika transmisija je najjeftinija za izradu, ima najpovoljniji odnos
prenesene snage prema teini i zapremini i najvii stepen korisnosti, pa se u drumskim vozilima najee
koristi.
Mehanike transmisije osnovne komponente i naini izvoenja

Osnovne komponente:
- glavna spojnica
- menjaki prenosnik
- zglobni prenosnik
- osovinski prenosnik - glavni prenosnik sa diferencijalnim prenosnikom i pogonskim vratilima
- razvodnik snage (po potrebi)
Tok snage u mehanikim transmisijama: snaga sa kolenastog vratila motora se preko spojnice dovodi u
menjaki prenosnik, gde se obrtni moment i broj obrtaja motora transformiu u odgovarajuim odnosima. Iz
menjakog prenosnika snaga se, u zavisnosti od poloaja motora, direktno ili preko zglobnih vratila prenosi
na glavni prenosnik i odatle preko pogonskih vratila na tokove pogonskog mosta.
Kompozicije mehanikih transmisija

Kompozicija transmisije odreena je koncepcijom gradnje vozila u pogledu uzajamnog poloaja pogonskog
agregata motora i pogonskih tokova.
Koncepcija (a) sa zadnjim pogonskim tokovima i motorom smetenim na prednjem kraju vozila se naziva
klasinom ili standardnom koncepcijom. Koristi u automobilima vie klase i svim teretnim vozilima. Motor se
uvek postavlja uzduno. Standardno reenje je da se spojnica i menja nalaze u zajednikom sklopu
privrenom za motor, a glavni prenosnik sa diferencijalom i pogonskim vratilima u okviru osovinskog
prenosnika zadnjih tokova. U poreenju sa automobilima na prednji pogon, automobili klasine koncepcije
imaju povoljniju raspodelu optereenja po osovinama, pruaju bolji oseaj i kontrolu ponaanja vozila u
uslovima sportske vonje i ne nameu ogranienja u pogledu realizacije snage motora u uslovima jakih
ubrzanja. Od konstrukcije "sve napred" (sa popreno postavljenim motorom) automobili klasine koncepcije
su tei za oko 8-10%.
Koncepcija (b) "sve napred" sa prednjim pogonskim tokovima i motorom smetenim popreno na prednjem
kraju vozila je najrasprostranjenija u savremenim putnikim i lakim dostavnim vozilima. Spojnica, menja,
glavni prenosnik i diferencijal nalaze se u zajednikom kuitu koje se ugrauje direktno na motor. Motor se
obino postavlja sa desne strane vozila, da bi se, pod pretpostavkom da voza sedi sa leve strane,
obezbedila to ravnomernija raspodela optereenja po pogonskim tokovima. Ova koncepcija je
najekonominija za izradu, ima najbolje iskorienje zapremine/gabarita i teine vozila, doputa najvei
prtljani prostor i omoguava dobre vozne osobine automobila (i u uslovima loeg prijanjanja i deliminih
optereenja). Koncepcija (c) sa uzduno postavljenim motorom, koja se primenjuje u nekim putnikim
automobilima, po osobinama je slina prethodnoj. Doputa ugradnju motora veih dimenzija (i snaga) i
12
pogodna je, prema potrebi, za konverziju u pogon na sve tokove. U nekim varijantama se izvodi i sa
motorom iza pogonske osovine.
Koncepcije (d,e,f) sa pogonom na zadnje tokove i motorom na zadnjem kraju ili u sredini vozila, nemaju iru
primenu kada su u pitanju putnika vozila, prvenstveno zbog ogranienja u pogledu veliine prostora za
prtljag i putnike. Njihovo osnovno polje primene su sportska vozila, s obzirom na raspored masa koji je
pogodan za ostvarivanje visokih performansi (ubrzanja) uz optimalnu kontrolu ponaanja vozila. Varijanta sa
sredinje postavljenim motorom smatra se najpovoljnijom sa gledita dinamike vozila. Ove koncepcije
transmisija se primenjuju i u autobusima, s tom razlikom to se u autobusima menja povezuje sa glavnim
prenosnikom i diferencijalom preko dopunskog zglobnog prenosnika. Sredinje postavljeni motori nalaze
primenu u gradskim autobusima, pri emu se ugrauju u poloenom poloaju.
Transmisije (g) sa pogonom na sve tokove prvenstveno se koriste za vozila poviene prohodnosti (npr.
terenska vozila 4x4). Ovakvu koncepciju mogu imati i putnika i sportska vozila sa ciljem rasporeivanja
vune sile na vie pogonskih tokova. Koncepcija (h) je karakteristina za teretna vozila sa prednjom
pogonskom i zadnjom udvojenom tandem osovinom.
Primeri kompozicije mehanikih transmisija
a) motor napred pogon nazad b) motor napred popreno - pogon napred
c) motor napred uzduno - pogon napred d) motor nazad uzduno - pogon nazad
PT
ZP
ZP PT
PT ZP
ZP
PT
e) motor u sredini uzduno - pogon nazad f) motor nazad popreno - pogon nazad
PT
PT
ZP
skica D. Rui
ZP PV
PT
PV
PT
g) motor napred uzduno - pogon na sve tokove 4x4 h) motor napred uzduno - pogon na sve tokove 6x6
PT
PT
PV ZP ZP PT
PV
PT
ZP PV
PV
PT PV
PT
P - pogonski agregat-motor GD - glavni prenosnik sa diferencijalom

S - spojnica PV - pogonska vratila (poluvratila)
M - menja PT - pogonski tokovi
ZP - zglobni prenosnik R - razvodnik snage
13
Primer transmisije automobila sa klasinom koncepcijom gradnje (BMW serija 6)
Transmisija automobila sa popreno postavljenim motorom Primer transmisije sa poduno postavljenim motorom i
(Mercedes Benz A klasa) pogonskim tokovima na istom kraju vozila
Transmisija meugradskog autobusa (izostavljen sredinji deo vozila, Scania)
Transmisija terenskog automobila (Mercedes-Benz G klasa)

izvor: Scania
Transmisija teretnog vozila pogonske eme 6x6
14
3.1 Glavna spojnica

Osnovni zadatak glavne spojnice je da omogui razdvajanje i postepeno spajanje pogonskog i gonjenog
dela transmisije. Spojnice omoguavaju meko i bezudarno pokretanje vozila, prekid toka snage pri promeni
stepena prenosa i zaustavljanju vozila, te priguivanje torzionih vibracija i udara u sistemu pogonski agregat
transmisija.
Osnovna izvoenja:
- suve frikcione spojnice sa jednim ili dva diska
- vielamelaste frikcione spojnice
- hidrodinamiki pretvarai obrtnog momenta (objedinjuju ulogu spojnice i menjaa).
Jednodiskne suve frikcione spojnice su najee primenjivan tip spojnica u drumskim motornim vozilima svih
kategorija. One se uvek koriste u transmisijama sa manuelno upravljanim menjaima. Primena suvih
spojnica sa dva diska ograniena je na neka teretna vozila veih snaga. Vielamelaste frikcione spojnice na
mestu glavne spojnice se primenjuju u motociklima (kao suve ili potopljne u ulju) i u nekim novijim tipovima
automatizovanih menjaa. Hidrodinamiki pretvarai obrtnog momenta se primenjuju u vozilima sa
automatskim planetarnim menjaima.
Suve frikcione spojnice sa jednim diskom

Jednodiskna frikciona spojica prenosi kretanje i momente putem diska sa frikcionim oblogama po obimu.
Normalna sila potrebna za generisanje trenja se ostvaruje pomou prednapregnutih opruga.
Prema tipu opruga, razlikuju se suve frikcione spojnice sa zavojnim oprugama postavljenim po obimu i
spojnice sa tanjirastom oprugom. U savremenim drumskim vozilima (putnikim i teretnim) se primenjuju
iskljuivo spojnice sa tanjirastom oprugom.
Frikcione spojnice sa tanjirastom oprugom

Osnovni sklopovi:
Sklop kuita spojnice - kuite (poklopac ili "korpa") spojnice (6), tanjirasta opruga (5) i potisna
ploa (4), u vezi sa zamajcem motora (1)
Frikcioni disk ("lamela") spojnice (3), u spoju sa spojnikim vratilom (2) koje je obino i ulazno vratilo menjaa
Komandni mehanizam, potisni leaj (7) i viljuka (8) na koje preko prenosnog mehanizma deluje voza.
Princip rada 9 4 1
10 6
Ukljuena spojnica: Spojnice u 4 Tanjrasta
vozilima su stalno ukljuenog tipa, opruga
3
to znai da su ukljuene i prenose
obrtne momente kada voza ne Detalj "A"
5
deluje na njihovu komandu. Obrtni 7
moment sa zamajca motora se
preko frikcionog diska spojnice
prenosi na spojniko vratilo (ulazno 2
vratilo menjaa). Frikcioni disk, koji
je oljebljenim spojem povezan sa 8
spojnikim vratilom, je dejstvom
prednapregnute tanjiraste opruge 6
skica D. Rui
pritisnut izmeu potisne ploe i

A
zamajca, koji su u vezi sa
kolenastim vratilom motora. Obrtni (a) (b)
moment se putem trenja prenosi sa
zamajca i potisne ploe na frikcioni Spojnica sa tanjirastom oprugom: u ukljuenom (a) i iskljuenom poloaju (b);
disk, a sa frikcionog diska preko 1 - zamajac, 2 - spojniko vratilo, 3 - frikcioni disk spojnice, 4 - potisna ploa,
spojnikog vratila dalje ka menjau. 5 - tanjirasta opruga, 6 kuite spojnice, 7 - potisni leaj, 8 - viljuka
komandnog mehanizma, 9 - trakasta opruga, 10 - osloni prstenovi
Iskljuivanje spojnice: Voza
dejstvom na komandnu pedalu, preko prenosnog mehanizma, pomera potisni leaj. Potisni leaj pritiska
sredinji deo tanjiraste opruge, usled ega se njen spoljni kraj, usled izboavanja i zakretanja opruge oko
oslonih prstenova na kuitu, pomera u suprotnu stranu i odvaja od potisne ploe. Potisna ploa se udaljava
od frikcionog diska delovanjem tangencijalnih lisnatih opruga. Ponovno ukljuivanje spojnice se ostvaruje
poputanjem pedale, uz postepeno izjednaavanje broja obrtaja ulaznog vratila menjaa sa brojem obrtaja
motora, ime se smanjuju udari pri pokretanju vozila i promeni stepena prenosa.
15
Konstrukcija
Kuite spojnice se izrauje od presovanog elinog
lima. Zavrtnjima se privruje za zamajac motora.
Potisna ploa je masivni prstenasti element izraen od
sivog liva sa fino obraenom stranom do
frikcionog diska. Trajno se spaja sa kuitem
preko (obino) tri tangencijalno postavljene
trakaste opruge, koje prenose obrtne momente sa
kuita na potisnu plou, obezbeuju njeno
centiranje i doputaju aksijalno pomeranje potisne
ploe u odnosu na kuite pri iskljuivanju
spojnice.
Tanjirasta opruga je elini disk sa radijalnim
prorezima koji je u rastereenom stanju blago
konian. Tanjirasta opruga se zakivcima ili
presovanjem segmenata kuita trajno privruje
za kuite spojnice izmeu dva oslona prstena.
Prednaprezanje opruge se ostvaruje u procesu
montae sklopa kuita spojnice na zamajac
motora. U montiranom (prednapregnutom) stanju,
za neistroene frikcione obloge, tanjirasta opruga
je priblino ravnog oblika. Za razliku od zavojnih
opruga, sile kojima se tanjiraste opruge protive
deformaciji (tj. hodu potisne ploe), nisu linearno
srazmerne veliini tih deformacija. Ta zavisnost
ima sedlasti karakter. Zahvaljujui sedlastoj Jednodiskna suva frikciona spojnica sa
karakteristici opruge, spojnice sa tanjirastom tanjirastom oprugom (u iskljuenom poloaju)
oprugom, u poreenju sa spojnicama sa zavojnim
oprugama, zahtevaju angaovanje manje sile za
iskljuenje, tokom eksploatacije odravaju veu,
F F F
priblino konstantnu silu pritiska na potisnu plou
bez obzira na stepen pohabanosti frikcionih
obloga (ne zahtevaju podeavanje), te omogua-
vaju lake postepeno ukljuivanje ("doziranje") -
sila
sila se malo menja sa hodom pedale u zoni gde ru jna

op avo
ga
z
spojnica poinje da "hvata". ta

as
C njir ga
Frikcioni disk ili lamela spojnice: Sklop frikcionog diska A ta pru
o
ine glavina i obod diska sa frikcionim oblogama. B
Glavina diska se ljebnim spojem vezuje za
vratilo spojnice (ulazno vratilo menjaa). Ovaj spoj
iskljuena spojnica
je aksijalno pokretan kako bi se omoguilo

ukljuena spojnica
(pohabane obloge)
ukljuena spojnica
ravnomerno stanjivanje frikcionih obloga usled

(nove obloge)
habanja. Obod diska se izrauje od elinog lima.

Na njega se putem zakivaka ili lepljenem
privruju frikcione obloge. U savremenim
vozilima se najee primenjuju tzv. organske deformacija
frikcione obloge sainjene od meavine vetakih
smola (npr. fenola) kao veziva, ispune od Tipina karakteristika tanjiraste opruge
metalnog praha i niti bronze, bakra, aluminijuma i
cinka, radi poveanja toplotne provodljivosti, i
organskih vlakana od aramida-kevlara, ugljenika,
poli-akrilo-nitrila ili celuloze, koja daju vrstou
strukturi obloga. Frikcioni diskovi se obino izvode
tako da obod frikcionog diska moe da se zakree
u odnosu na glavinu diska za odreen ugao.
Veza izmeu ovih elemenata se ostvaruje preko
izvor: Lada
seta tangencijalno postavljenih zavojnih opruga i

jednog ili vie frikcionih prstenova pritisnutih malom
tanjirastom oprugom. Ovako reena veza oboda i
glavine frikcionog diska obezbeuje priguenje
torzionih vibracija nastalih usled neravnomernosti Priguiva torzionih vibracija princip rada
16
rada motora i spoljanjih optereenja. U sluaju

primene specijalnih zamajaca sa dve mase, koji
samostalno priguuju torzione vibracije i udare,
frikcioni disk se izvodi bez torzionog priguivaa, sa
vrstom vezom izmeu glavine i oboda frikcionog
diska.
Komandni mehanizam spojnice: Sklop komandnog
mehanizma spojnice ini pedala spojnice, prenosni
mehanizam, komandna poluga viljuka spojnice
(prema potrebi) i potisni ili, ree, vuni leaj.
U teim vozilima (kamionima i autobusima) u okviru
komandnog mehanizma postoji i (najee Sklop potisnog leaja
pneumatiki) servo pojaiva.
izvor: ZF Sachs
a) b) c)
Komandni mehanizmi frikcione spojnice: a) mehaniki sa elinim uetom, b)hidrauliki i c) hidrauliki sa centralnim
radnim cilindrom
2
1 3
Frikciona spojnica sa
tanjirastom oprugom
putnikog automobila
Lada Samara:
4
1 - frikcioni disk (lamela)
spojnice,
2 - potisna ploa,
3 -kuite spojnice sa
tanjirastom oprugom,
4 - potisni leaj.
17
Spojnice sa zavojnim oprugama postavljenim po obimu

Ovaj tip frikcionih spojnica se prvenstveno sree u vozilima starije konstrukcije. Normalnu silu ostvaruju
preko vie prednapregnutih zavojnih opruga postavljenih po obimu, a izmeu kuita i potisne ploe. Za
iskljuenje spojnice koriste mehanizam sa tri ili vie dvokrakih poluga.
U poreenju sa spojnicama sa tanjirastom oprugom, ove spojnice imaju niz nedostataka: za istu nosivost
zahtevaju angaovanje vee sile za iskljuenje, manje su pouzdane i zahtevaju ee podeavanje tokom
eksploatacije, a karakteriu ih i vee obrtne mase, kao i vea duina u podunom pravcu.
Naelni prikaz frikcione spojnice sa zavojnim

oprugama postavljenim po obimu u ukljuenom
(levo) i iskljuenom (desno) poloaju.
1 - zamajac,
2 - spojniko vratilo,
3 - frikcioni disk (lamela spojnice) sa frikcionim
oblogama po obimu,
4 - potisna ploa,
5 - opruge,
6 kuite (korpa) spojnice,
7 - dvokraka poluga,
8 - potisni leaj,
9 - viljuka komandnog mehanizma
1 2 3 4 6
Primer frikcione spojnice

sa zavojnim oprugama
7 postavljenim po obimu:
1 - zamajac,
2 - frikcioni disk
(lamela) spojnice,
3 - potisna ploa,
4 - dvokraka poluga,
5 - zavojne opruge,
izvor: Kniga o autu
6 - kuite (korpa)
spojnice,
7 - potisni leaj.
18
3.2 Glavni menjaki prenosnik menja

Menja je deo transmisije vozila iji je osnovni zadatak da transformie parametre snage motora i tako uvea
opseg raspoloivih obrtnih momenata i ugaonih brzina radi ostvarenja potrebnih vunih performansi vozila.
Osim toga, menja omoguava promenu smera kretanja vozila i prekid toka snage u situaciji kada je
spojnica je ukljuena.
Osnovni tipovi menjaa:
Mehaniki:
- zupasti
sa nepokretnim osama vratila
sa pokretnim osama vratila (planetarni menjai)
- frikcioni (CVT - sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa)
Kombinovani:
- hidromehaniki (hidrodinamiki + mehaniki)
U drumskim motornim vozilima najee se primenjuju mehaniki zupasti menjai sa nepokretnim osama
vratila i hidromehaniki menjai dobijeni kombinovanjem hidrodinamikog pretvaraa obrtnog momenta sa
planetarnim zupastim menjaima sa pokretnim osama vratila.
Zupasti menjaki prenosnici sa nepokretnim osama vratila

Zupasti menjaki prenosnici se uvek izvode sa cilindrinim zupanicima. U njima se potreban opseg obrtnih
momenata i ugaonih brzina ostvaruje primenom vie parova zupanika. Ostvareni prenosni odnos u
pojedinim stepenima prenosa su odreeni odnosom prenika (tj. broja zubaca) gonjenih i pogonskih
zupanika u zupastim parovima koji su ukljueni u tok prenosa snage. U pogledu naina ukljuivanja, u
zupastim menjaima se primenjuju parovi sa aksijalno pomerljivim zupanicima koji nisu u stalnoj sprezi i
zupasti parovi sa stalno spregnutim zupanicima. Ukljuivanje zupastog para sa pomerljivim zupanicima
se ostvaruje pomeranjem jednog zupanika aksijalno du vratila do poloaja u kom se uzubljuje sa drugim
zupanikom. U zupastim parovima sa stalno spregnutim zupanicima, zupanici su aksijalno nepokretni, a
njihova ozubljenja su u stalnoj sprezi, pri emu je jedan od zupanika obrtno oslonjen na vratilo na kom se
nalazi, pa se ukljuivanje stepena prenosa ostvaruje njegovim vezivanjem za to vratilo primenom tzv.
menjake spojnice.
U savremenim menjaima, stepeni prenosa za hod unapred se uvek ostvaruju primenom zupastih parova
sa stalno spegnutim zupanicima. Aksijalno pokretni zupanici se u nekim menjaima primenjuju za
ostvarivanje hoda unazad. U pogledu tipa ozubljenja zupanika, moe se konstatovati da se uvek primenjuju
zupanici sa kosim ozubljenjem koje, u poreenju sa ozubljenjem sa pravim zupcima, obezbeuje vei
stepen sprezanja zubaca zupanika, tj. veu kontaktnu povrinu, i otuda, za date gabarite, veu nosivosti i
tii rad. Zupanici sa pravim zupcima se koriste samo za aksijalno pokretne zupanike za ostvarivanje hoda
unazad.
Menjai sa saosnim ulaznim i izlaznim vratilom

Menjai ovog tipa se nazivaju i menjaima sa tri vratila. Primenjuju se u svim vozilima klasine koncepcije
gradnje sa motorom postavljenim uzduno napred i pogonom na zadnje tokove, to znai da se ugrauju u
putnike automobile vie klase, terenska vozila, autobuse i teretna vozila.
Osnovni sklopovi
Ulazno menjako vratilo (1), koje se naziva i spojnikim vratilom, na ijem se jednom kraju nalaze ljebovi
za vezu sa frikcionim diskom spojnice koji ga pogoni, a na drugom zupanik izraen izjedna sa vratilom
preko kog ono pogoni posredno vratilo;
Posredno vratilo (2), ili meuvratilo, koje je izraeno izjedna ili u vrstoj vezi sa zupanicima na njemu,
Sklop izlaznog (tzv. menjakog) vratila ine izlazno vratilo (3), izlazni zupanici (6, 7, 8 i 10) koji su na
njemu obrtno oslonjeni preko igliastih ili kliznih leajeva i menjake spojnice (4, 6 i 10) u ljebnom spoju
sa izlazniim vratilom, preko kojih se prema potrebi ostvaruje vrsta veza zupanika sa izlaznim vratilom.
Izlazno vratilo je uleiteno preko igliastog leaja u sreditu zupanika ulaznog vratila, ime se
obezbeuje saosnost ova dva vratila.
19
slika D-Rui
Zupasti menjaki prenosnik
(5 + 1 stepeni prenosa):
1 ulazno (spojniko) vratilo
sa zupanikom
2 meuvratilo (ili posredno
vratilo) za zupanicima
3 - izlazno (menjako) vratilo
4, 5, 9 - menjake spojnice
6, 7, 8, 10 - izlazni zupanici
11 aksijalno pokretljivi
zupanik hoda unazad
12 - kuite menjaa
Princip rada
Ulazno vratilo menjaa (1) je pogonjeno frikcionim diskom glavne spojnice. Kada je glavna spojnica
ukljuena, ovo vratilo prima i prenosi moment motora i obre se njegovom brzinom. Ulazno vratilo, preko
zupanika na njegovom kraju pogoni meuvratilo (2) uz redukciju brzine obrtanja. S obzirom da su vrsto
vezani za njega, svi zupanici na meuvratilu se obru istom brzinom. Zupanici meuvratila se spreu sa
po jednim zupanikom na izlaznom vratilu (6, 7, 8 i 10). Prenosni odnosi parova zupanika na meuvratilu i
izlaznom vratilu su razliiti, pa se izlazni zupanici (oslonjeni na leajeve) obru razliitim brzinama - izlazni
zupanik prvog stepena prenosa (8) se obre najsporije, zupanik drugog stepena (7) bre, zupanik treeg
stepena (6) jo bre, a zupanik petog stepena (10) najbre. Ukljuivanje eljenog stepena prenosa menjaa
se ostvaruje vezivanjem izlaznog vratila (3) za jedan od izlaznih zupanika (6, 7, 8 ili 10), ime se
obezbeuje da se izlazno vratilo obre brzinom tog zupanika. Vezivanje zupanika za izlazno vratilo se
postie pomeranjem ogrlica menjakih spojnica 4, 5 ili 9 ulevo ili udesno putem menjakih viljuaka koje se,
preko prenosnog mehanizma, pokreu ruicom menjaa. etvrti, tzv. direktni, stepen prenosa se realizuje
neposrednim spajanjem ulaznog i izlaznog vratila pomeranjem ogrlice menjake spojnice 4 ulevo. Hod
unazad se ostvaruje tako to se meuzupanik 11, pomeranjem du nosee osovine, dovede u istovremeni
zahvat sa zupanikom na meuvratilu i zupanikom na izlaznom vratilu, to rezultuje suprotnim smerom
obrtanja izlaznog vratila u odnosu ulazno.
Na osnovu prethodnog, moe se zakljuiti da je za datu brzinu ulaznog vratila, ugaona brzina svih zupanika
u menjau uvek ista, nezavisno od izabranog stepena prenosa (izuzimajui meuzupanik i izlazni zupanik
hoda unazad). Ono to se sa izabranim stepenom prenosa menja su parovi zupanika koji uestvuju u
prenosu obrtnih momenata sa ulaznog na izlazno vratilo. U prva tri stepena prenosa, redukcija brzine
obrtanja ulaznog vratila se odvija u dve etape prvo u sprezi zupanika ulaznog i meuvratila, a potom
putem odgovarajueg para zupanika na meuvratilu i izlaznom vratilu. S obzirom na dvostepenu redukciju,
u ovim stepenima prenosa izlazno vratila menjaa se obre sporije od ulaznog, uz uveanje momenata
srazmerno stepenu redukcije brzine. U etvrtom stepenu prenosa ulazno i izlazno vratilo se direktno
povezuju, tako da se prenos ugaone brzina i momenta sa motora na izlazno vratilo odvija bez transformacije
(u tom stepenu, prenosni odnos menjaa je 1). Treba primetiti da se i u ovom stepenu takoe obru svi
zupanici, ali ne uestvuju u prenosu snage, pa menja ostvaruje visok stepen korisnosti. Odnos prenika
izlaznog zupanika petog stepena prenosa prema preniku odgovarajueg zupanika na meuvratilu se
usvaja tako da mutiplikacija koju ostvaruje taj zupasti par, bude vea od redukcije ostvarene u spoju
zupanika spojnikog vratila sa prvim zupanikom meuvratila. Iz tih razloga, u petom stepenu prenosa
ugaona brzina izlaznog vratila je vea od brzine ulaznog vratila (pa je prenosni odnos menjaa manji od 1).
Ovaj stepen prenosa se naziva i tednim, poto omoguuje da pri kretanju vozila brzinama tipinim za
otvorene puteve, motor radi u reimu niih brojeva obrtaja, koji karakterie nia specifina potronja goriva.
Prenosni odnos stepena za hod unazad se usvaja tako da bude blizak prenosnom odnosu prvog stepena
prenosa, s obzirom da treba da obezbedi vune sile neophodne za pokretanje vozila iz mirovanja.
U savremenim menjaima, menjake spojnice se po pravilu izvode kao tzv. sinhro-spojnice koje, zahvaljujui
frikcionim elementima, omoguavaju postepeno izjednaavanje brzina vratila i zupanika pre konanog
spajanja.
Proces promene stepena prenosa u menjau sa sinhro-spojnicama se moe prikazati na primeru promene iz
drugog u trei stepen prenosa. Kada se menja nalazi u drugom stepenu prenosa, izlazno vratilo se, zajedno
20
sa svim menjakim spojnicama na njemu, obre brzinom izlaznog zupanika drugog stepena. Pri tome,
izlazni zupanik treeg stepena se okree bre od njegove menjake spojnice na izlaznom vratilu. Promena
stepena prenosa zapoinje iskljuivanjem glavne sponice, ime se prekida veza menjaa sa motorom. Po
prekidu te veze, brzine elamenata menjaa ipak ostaju nepromenjene s obzirom da je menja preko izlaznog
vratila u stalnoj vezi sa pogonskim tokovima (koji u tim trenucima, zbog inercije vozila, nastavljaju da se
okreu istom brzinom). U daljem toku promene stepena prenosa, ruica menjaa se prvo vraa u neutralni
poloaj ime se iskljuuje menjaka spojnica i tako prekida veza zupanika drugog stepena sa izlaznim
vratilom. Od tog trenutka, sklop koji obuhvata sve izlazne zupanike, meuvratilo i ulazno vratilo, zajedno sa
frikcionim diskom glavne spojnice, nastavlja da se slobodno obre nezavisno od brzine obrtanja izlaznog
vratila i motora. Daljim pomeranjem ruice ka poloaju treeg stepena prenosa, frikcioni elementi menjake
spojnice 4 se dovode u vezu sa zupanikom treeg stepena prenosa, koji se u tim trenucima vrti bre od
menjake spojnice, ime zapoinje proces sinhronizacije, tj. izjednaavnja brzina ova dva elementa. S
obzirom da zupanik pripada negonjenom delu transmisije, a da je menjaka spojnica u vrstoj vezi sa
izlaznim vratilom koje, preko pogonskih tokova, goni vozilo u kretanju, sinhronizacija se odvija tako da se
brzina zuanika prilagoava brzini menjake spojnice. Usporavajui zupanik tree brzine, menjaka
spojnica usporava i zupanik meuvratila sa kojim se taj zupanik spree, a preko meuvratila i sve ostale
izlazne zupanike i ulazno vratilo zajedno sa frikcionim diskom glavne spojnice. Po izjednaavanju brzina,
menjaka spojnica vrsto spaja izlazni zupanik treeg stepena za izlazno vratilo i ukljuuje se glavna
spojnica, ime je proces promene stepena prenosa zavren. Na istim principima se odvija i promena iz vieg
u nii stepen prenosa, uz razliku to se u tom sluaju izlazni zupanici, meuvratilo i spojniko vratilo
ubrzavaju prilikom sinhronizacije.
Vreme sinhronizacije i sila na ruici menjaa su propoprcionalni momentu inercije elemenata ija se brzina
tokom sinhronizacije menja. Na osnovu prethodnog opisa, vidi se da je prilikom svake promene stepena
prenosa potrebno ubrzati ili usporiti sve zupanike u menjau. U cilju skraenja vremena i olakanja
sinhronizacije, u savremenim menjaima putnikih vozila, za koja ovi zahtevi imaju veu vanost nego u
sluaju privrednih vozila, jedna menjaka spojnica se po pravilu izmeta na meuvratilo. Na ovaj nain se
smanjuje broj zupanika koje je pri promeni stepena prenosa neophodno ubrzati ili usporiti. U primeru
estobrzinskog menjaa na slici u nastavku, menjaka spojnica treeg i etvrtog stepena prenosa je
ugraena na meuvratilu, ime su stvoreni uslovi da izlazni parovi zupanika ova dva stepena budu u stalnoj
vezi sa izlaznim vratilom, pa se tokom sinhronizacije njihova brzina ne menja (prilikom ukjuivanja ova dva
stepena prenosa, brzina menjake spojnice se prilagoava brzini zupanika). Na ovaj nain, umanjen je broj
zupanika kojima se tokom sinhronizacije menja brzina.
estostepeni menja SUV vozila VW Touareg
21
Menjai sa nesaosnim ulaznim i izlaznim vratilom

Nazivaju se i menjaima sa dva vratila. Ovi menjai se primenjuju u vozilima u kojima se motor (ugraen
popreno ili poduno) i pogonski tokovi nalaze na istom kraju vozila (bilo napred ili nazad). Obino se
ugrauju u zajednikom kuitu sa spojnicom, glavnim prenosnikom i diferencijalom. Imaju dva vratila
pogonsko vratilo koje je preko frikcione spojnice direktno pokretano motorom i gonjeno vratilo, na ijem kraju
se nalazi mali zupanik glavnog prenosnika za pogon diferencijala. Svakom stepenu prenosa odgovara po
jedan par zupanika.
U savremenim menjaima sa dva vratila se tei da se, kada je to mogue, menjake spojnice postave na
ulazno vratilo, s obzirom da takva koncepcija omoguava laku promenu stepeni prenosa (smanjuje se broj
elemenata iju je brzinu potrebno promeniti prilikom sinhronizacije).
ulazno vratilo
Menja putnikog automobila sa popreno postavljnim motorom i pogonom na prednje tokove sa 5 stepeni prenosa
napred za hod unapred i jedan za hod unazad (VW Lupo / Audi A2)
22
Sklop menjaa, glavnog prenosnika i diferencijala putnikog vozila Zastava/Yugo Florida
Poluni komandni mehanizam menjaa sa tri vratila (gore)
Primer komandnog mehanizma menjaa sa dva vratila - VW

Lupo / Audi A2 (desno):
1. prsten menjake spojnice
2. osovina sa viljukom za ukljuenje stepena prenosa
3. selektor stepena prenosa
4. komandna osovina selektora
5. ruica menjaa
23
Menjake spojnice u menjaima sa stalno spregnutim zupanicima (sinhro-spojnice)

Sinhro-spojnice se koriste u menjaima sa stalno spregnutim zupanicima. Slue za povezivanje obrtno
uleitenih zupanika sa noseim vratilima, ili, u menjaima sa saosnim ulaznim i izlaznim vratilom, za
povezivanje ulaznog i izlaznog vratila radi ostvarivanja direktnog stepena prenosa. Objedinjuju podsklopove
frikcione i zupaste spojnice. Prilikom ukljuivanja stepena prenosa, u procesu sinhronizacije se putem
podsklopa frikcione spojnice izjednaavaju brzine elemenata koje treba spojiti, dok se podsklopom zupaste
spojnice obezbeuje ostvarivanje vrste veze tih elemenata nakon sinhronizacije. U okviru menjakih
spojnica, frikcione spojnice su predviene za rad na rastereenoj transmisiji (sa iskljuenom glavnom spojnicom),
dok su zupaste spojnice dimenzionisane tako da mogu da prenesu pun obrtni moment motora.
Prosta sinho-spojnica (bez blokirajuih elemenata)

Konstrukcija: Zupanik 4 moe se slobodno obrtati na menjakom vratilu. Na kraju do tela sinhro-spojnice na
njemu je izraena konina frikciona povr i ozubljeni venac zupaste spojnice. Telo sinhro-spojnice 1 je
vezano za vratilo lebljenim spojem du koga se moe aksijalno pomerati. Na telu sinhro-spojnice postoji
odgovarajua unutranja konina povr 2 i ozubljenje po obodu koje odgovara ozubljenom vencu na
zupaniku 4. Prsten za ukljuivanje sinhro-spojnice 5 po obimu ima leb za komandnu viljuku, pomou koje
se u trenutku promene stepena prenosa pomera ka zupaniku. U srednjem poloaju je fiksiran je bravom
sinhrona 3.
3
4
5
2
1
A B C
Osnovni elementi i princip rada proste sinhro-spojnice
1 telo (nosa) sinhro-spojnice, 2 unutranja konusna povr frikcione spojnice, 3 - brava prstena (kuglica sa oprugom),
4 - zupanik sa spoljanjim konusom frikcione spojnice i ozubljenim vencem zupaste spojnice, 5 prsten sinhro-spojnice
A neutralni poloaj; B ukljuena frikciona spojnica -sinhronizacija u toku; C- ukljuena zupasta spojnica
Princip rada: Kada se dejstvom komandne viljuke telo sinhro-spojnice (zajedno sa prstenom) pomeri ka
zupaniku, prvo dolazi do kontakta konusnih povri na zupaniku i telu sinhro-spojnice. Usled trenja na
konusnim povrinama, postepeno se izjednaavaju brzine obrtanja zupanika i sinhro-spojnice. Po zavrenoj
sinhronizaciji, daljim dejstvom na spoljanji prsten 5 savladava se sila u opruzi brave 3 i prsten se uzubljuje
sa zupastom spojnicom zupanika. Na taj nain se ostvaruje vrsta veza zupanika sa menjakim vratilom.
Karakteristike: Spojnice ovakvog tipa se vie ne primenjuju u savremenim vozilima zbog dva osnovna
nedostatka. Radi ogranienja vremena potrebnog za sinhronizaciju, opruge u bravicama prstena sinhro-
spojnice moraju biti dimenzionisane za najtei realno oekivane uslove, to znai da moraju biti relativno
krute. Ovo ima za posledicu da se, prilikom svakog ukljuenja zupaste spojnice, zahteva angaovanje
znaajne sile na ruici menjaa, pa vozai menjae sa ovakvim spojnicama doivljavaju kao "tvrde". Druga
mana prostih sinhro-spojnica je to da one ne mogu da garantuju zavretak sinhronizacije pre ukljuivanja
zupaste spojnice ukoliko voza dovoljno snano i brzo gurne prsten spojnice, moe se desiti da frikciona
spojnica ne stigne da zavri sinhronizaciju i da prsten sinhro-spojnice doe u kontakt sa relativno pokretnim
ozubljenim vencem na zupaniku, to oteava ili onemoguava ukljuivanje zupaste spojnice, tj. eljenog
stepena prenosa.
24
Menjake spojnice sa blokirajuim sinhro-prstenom

Sinho-spojnice sa blokirajuim prstenom su najee primenjivan tip menjakih spojnica u manuelnim
menjaima savremenih vozila. Princip rada spojnica sa blokirajuim prstenom u osnovi odgovara principu
rada proste sinhro-spojnice, uz razliku da u njima postoji mehanizam kojim se spreava ukljuivanje
zupaste spojnice pre potpunog izjednaavanja brzina elemenata koje treba spojiti.
Konstrukcija i princip rada: Telo (nosa) sinhro spojnice je u ljebnom spoju sa noseim vratilom i aksijalno
nepokretno. U ovom sluaju, unutranje konusne povrine frikcionog dela sinhro-spojnice nisu izraene na
telu spojnice, ve na jednom posebnom, aksijalno pokretnom elementu, koji se naziva sinhro-prsten. Sinhro-
prsten se naziva i blokirajui prsten ili, krae, sinhron. Najee se izrauje od fosfornih bronzi. Po obimu
sinhro-prstena izvedeni su zupci ija veliina i korak odgovara zupcima na telu, komandnom prstenu
spojnice i ozubljenom vencu zupanika. Na sinhro-prstenu postoje i prizmatini ispusti koji obezbeuju da se
ovaj element uvek obre zajedno sa telom sinhro-spojnice (i noseim vratilom), ali pri tome doputaju
ogranieno ugaono zakretanje. Veliina ovog zakretanja je izabrana tako da se u krajnjim poloajima zupci
na sinhro-prstenu u eonom pravcu postavljaju ispred zubaca na komandnom prstenu. Ugao nagiba eonih
povrina zubaca na sinhro-prstenu i komandnom prstenu je odabran tako da eoni spoj ovih zubaca bude
blizak samokoivom, pa zupci ne mogu da "skliznu" jedni sa drugih ako postoji i najmanji moment koji se
tome protivi. Ovakav moment se javlja uvek kada postoji relativno kretanje zupanika u odnosu na telo
spojnice i sinhro-prsten usled trenja u konusnom frikcionom spoju tih elemenata. Dokle god postoji relativno
kretanje zupanika u odnosu na telo sinhro-spojice, tj. dok sinhronizacija nije zavrena, zupci na
komandnom prstenu ne mogu da prou zupce na sinhro-prstenu, ve upiru u njih, a time i potiskuju sinhro-
prsten na konusnu povrinu zupanika. Kada se pod dejstvom trenja njihove brzine izjednae, spoj zubaca
na sinhro-prstenu i komandnom prstenu postaje pokretan, pa komandni prsten prolazi sinhro-prsten i
ostvaruje spoj sa ozubljenim vencem na zupaniku. Time je proces sinhronizacije i ukljuenja stepena
prenosa zavren.
Menjaka sinho-spojnica sa blokirajuim prstenom (ZF, sistem Borg-Warner):

1- prsten sinhronizatora - blokirajui prsten (sinhron), 2-potisni element, 3- konus sinhronizatora sa ozubljenim vencem (u vrstoj vezi
sa zupanikom) 4- telo (nosa) sinhro-spojnice, 5- komandni prsten sinhro-spojnice, 6-iane opruge
a b c
Faze sinhronizacije:
d e a) poetni (neutralni) poloaj
b) komandni prsten preko potisnih elemenata
potiskuje sinhron na konus zupanika usled ega
se sinhron zakree tako da se njegovi zupci
postavljaju nasprot zubaca komandnog prstena;
c) potiskujui komandni prsten, voza potiskuje
sinhron na konus zupanika i tako generie
moment trenja koji se protivi relativnom kretanju
tih elemenata;
d) po izjednaavanju brzina zupanika i spojnice,
moment trenja nestaje, pa spoj zubaca
komandnog prstena i sinhrona postaje pokretan-
komandni prsten "sklanja" sinhron i prolazi dalje;
e) ukljuuje se zupasta spojnica
25
Menjaki prenosnici u privrednim vozilima

U teretnim vozilima manjih i srednjih teina, kao i meugradskim autobusima, menjaki prenosnici se po
pravilu izvode kao standardani manuelno upravljani zupasti menjai sa tri vratila. Uobiajeni broj stepeni
prenosa u menjaima ovih vozila je 6 za vonju unapred i 1 za vonju unazad.
U tekim teretnim vozilima (ija masa, zajedno sa prikljunim vozilom, moe biti 40, odnosno 44 tone u
zemljama EU), javlja se potreba za ostvarivanjem velikih vunih sila, kako bi vozila pod punim optereenjem
mogla da savladaju najvee oekivane otpore kretanja tokom eksploatacije (npr. velike uspone). Ovaj zahtev
vodi ka tome da se od menjaa u tekim teretnim vozilima oekuje da ostvare relativno visoke prenosne
odnose. Da bi se izbegli preveliki skokovi izmeu susednih stepeni prenosa, oni po pravilu moraju da imaju
vei broj stepeni prenosa nego menjai ostalih motornih vozila. Uobiajeni brojevi stepeni prenosa u
menjaima tekih teretnih vozila su 10, 12 ili 16. Ovi menjai se obino realizuju kao sloeni menjaki
prenosnici u kojima se osnovnom menjau pridruuju jedan ili, ee, dva dopunska menjaka prenosnika.
Dopunski menjai se izvode kao predmenjai ("delitelji brzina" - tzv. "spliteri"), koji se ugrauju ispred
glavnog menjaa i kao tzv. pojasni prenosnici (ili reduktori) koji se ugrauju iza osnovnog menjaa. Zadatak
predmenjaa je da pokriju osnovni dijapazon brzina i momenata sa veim brojem stepeni prenosa i tako
uveaju ekonominost i donekle vune performanse vozila. Zadatak pojasnih prenosnika je da uveaju
dijapazon raspoloivih obrtnih momenata, tj. vunih sila. Po pravilu se reavaju kao planetarni prenosnici.
I II III IV V poloaj menjakih spojnica
I II III IV V
1
6 1
8 11 2
10
1 3 2
3
3
stepen prenosa 4
4
13 5
12 5
6
14
6
7
15 7
7
9 5 8
2 4
8
R
R
I II III V
IV
1 3 10 8 6 11 13
14
12
15
2 4 9 7 5
2 x 4+1 x 2
Sloeni menjaki prenosnik za teka teretna vozila - ZF Ecosplit (16+2 stepeni prenosa)
presek, kinematika ema i nain ostvarivanja pojedinih stepeni prenosa
26
3.3 Zglobni prenosnici

Zglobni prenosnici su deo transmisije koji slue za prenos kretanja i obrtnih momenata izmeu vratila iji se
meusobni poloaj menja tokom prenosa snage. U transmisijama vozila se primenjuju za povezivanje
menjaa sa pogonskim mostom i/ili diferencijala sa pogonskim tokovima. Zglobne prenosnike ine vratila
povezana zglobovima koji su tako reeni da mogu da prenose obrtno kretanje i momente.
Vratila u zgobnim prenosnicima mogu biti jednodelna, dvodelna ili trodelna. Izrauju se sa punim krunim ili
prstenastim poprenim presekom. Prstenasti popreni presek se koristi za dua vratila (izraena od elinih
beavnih cevi) zbog manje teine i vee krutosti na uvijanje i savijanje od vratila punog poprenog preseka.
Najee primenjivani tipovi zglobova u zglobnim prenosnicima su:
1. kardanski zglobovi,
2. homokinetiki zglobovi,
3. elastini zglobovi.
Kardanski zglobovi
Kardanski zglobovi se nazivaju i krstastim, univerzalnim, ili
Hukovim zglobovima. Koriste se u zglobnim prenosnicima za
vezu menjaa sa glavnim prenosnikom u vozilima sa motorom
napred i pogonom na zadnje tokove. Vratila sa kardanskim
zglobovima se nazivaju kardanskim vratilima.
Kardanske zglobove ine dva elementa u obliku viljuke, koji su
povezani preko centralnog elementa u obliku krsta. Veza a
viljuaka sa krstom je obrtna, obino ostvarena preko igliastih c
leajeva. Kretanje i momenti se prenose sa ulaznog vratila na
izlazno tako to ulazna viljuka zakretanjem jednog kraka krsta, b
zakree i drugi krak koji goni izlaznu viljuku. Jedan krak krsta Kardanski zglob: a i b vratila sa viljukama,
se stalno kree u ravni upravnoj na osu ulaznog, a drugi u ravni c - krst zgloba
upravnoj na osu izlaznog vratila.
Izgled i osnovne komponente kardanskog zgloba

Osnovna funkcionalna karakterisika kardanskih zglobova je da su oni asihroni, to znai da ne prenose
ravnomerno ugaone brzine i obrtne momente sa ulaznog na izlazno vratilo. Ugaona brzina izlaznog vratila
periodino varira oko brzine ulaznog - tokom jednog obrtaja, brzina izlaznog vratila je u dva navrata
naizmenino vea ili manja od ugaone brzine ulaznog vratila (videti dijagram u nastavku). Veliine prenetih
obrtnih momenata takoe variraju, u jednakoj meri, ali u suprotnoj fazi od ugaonih brzina - kada je ugaona
brzina izlaznog vratila vea od ulaznog, obrtni moment na izlaznom vratilu je manji i obrnuto. Veliine
odstupanja prenetih ugaonih brzina i momenata rastu proporcionalno uglu koji zaklapaju ose vratila za
uglove = 5, 10 i 30, maksimalna relativna odstupanja iznose 0.4%, 4% i 15% (redom). Iz tih razloga,
zglobni prenosnici u transmisijama vozila se projektuju tako da uglovi meu vratilima spojenim kardanskim
zglobovima ne prelaze 6 do 8.
27
1.2
1.15
odnos ugaonih brzina ulaznog i izlaznog

1.1
1.05

vratila

>
1

0.95
0.9
0.85

0.8
0 45 90 135 180 225 270 315 360
> ugao zakretanja ulaznog vratila ()
Kinematika jednostrukog kardanskog zgloba
Neuniformnost kretanja kardanskog zgloba obino se kompenzije primenom zglobnih prenosnika sa dva
kardanska zgloba u kojima se uzajamni poloaj viljuaka zglobova i vratila bira tako da jedan zglob umanjuje
neravnomernost obrtanja drugog - ukoliko se npr. prvi zglob nalazi u fazi da ubrzava srednje vratilo u odnosu
na ulazno, drugi zglob se postavlja tako da bude u fazi usporavanja izlaznog vratila u odnosu na srednje. Za
sluaj kada se ulazno, srednje i izlazno vratilo nalaze u jednoj ravni, ako su uglovi koje ulazno i izlazno
vratilo zaklapaju sa srednjim vratilom meusobno jednaki i ako su viljuke na srednjem vratilu u istoj ravni,
neravnomernosti kardanskih zglobova e se meusobno ponitavati, pa e ugaone brzine i obrtni momenti
na ulaznom i izlaznom vratilu biti jednaki.
Kinematika zglobnog prenosnika sa dva kardanska zgloba (odnosi ugaonih brzina vae za prikazani poloaj)
Dvostruki kardanski zglobovi se mogu smatrati specijalanim sluajem zglobnih prenosnika sa dva kardanska
zgloba. U njima su zglobovi na srednjem vratilu potpuno priblieni, pa srednjeg vratila nema, a njegove
viljuke ine jedan element. Dvostruki kardanski zglobovi omoguavaju prenos snage pod velikim uglovima
zakretanja ulaznog u odnosu na izlazno vratilo (i do 50). Primenjuju se u teretnim vozilima poviene
prohodnosti za pogon prednjih (upravljakih) tokova.
Dvostruki kardanski zglob
28
Homokinetiki zglobovi
Homokinetiki zglobovi pripadaju grupi sinhronih prenosnika koji omoguavaju kontinualni prenos kretanja i
momenata na takav nain da su ugaone brzine i obrtni momenti pogonskog i gonjenog elementa u svakom
trenutku jednaki, nezavisno od veliine ugla koji zaklapaju pogonsko i gonjeno vratilo.
Homokinetiki zglobovi se najee primenjuju u zglobnim vratilima koja vezuju diferencijal sa nezavisno
oslonjenim pogonskim tokovima. U tom sluaju, na svakom od pogonskih vratila toka se po pravilu nalaze
po dva homokinetika zgloba- spoljni do toka i unutranji do diferencijala. Ukoliko su pogonski tokovi
ujedno i upravljaki (prednji), od spoljnih homokinetikih zglobova se oekuje da obezbede prenos snage i
za uglove koji prelaze 40. Od unutranjih homokinetikih zglobova se trai da, pored rotacionog (20 do 30),
omogue i aksijalno relativno pomeranje elemenata koje spajaju (reda veliine 40 do 50 mm). Ovo je neopho-
dno da bi se kompenzovala promena rastojanja izmeu diferencijala i toka pri vertikalnom kretanju toka.
Kada su u pitanju spoljanji homokinetiki zglobovi (do toka), najee se primenjuju zglobovi sa kuglicama
tipa Rzeppa sa lunim ljebovima za kuglice. Na mestu unutranjih zglobova (do diferencijala), obino se
primenjuju homokinetiki zglobovi tipa tripod ili zglobovi tipa Rzeppa u varijanti sa pravim (paralelnim ili
ukrtenim) ljebovima.
U homokinetikim zglobovima sa kuglicama, snaga se izmeu zvezde i ae zgloba prenosi preko kuglica.
Sinhronost obrtanja pogonskog i gonjenog vratila se ostvaruje tako to se kuglice postavljaju da budu
jednako udaljene, tj. na istom kraku u odnosu na ose ulaznog i izlaznog vratila. Ovo se ostvaruje
odgovarajuom geometrijom ljebova i preko kaveza zgloba, putem kojih se kuglice postavljaju u ravan koja
zaklapa jednake uglove sa osama pogonskog i gonjenog elementa - tzv. bisektrisnu ravan, za koju vai da
su sve njene take jednako udaljene od osa oba vratila. Geometrija i uzajamni poloaj ljebova na ai i
zvezdi se usvaja tako da se ose ljebova ne poklapaju, pa prilikom zakretanja zgloba dolazi do (radijalnog)
pribliavanja ljebova na unutranjoj strani zgloba, ime se kuglice u njima istiskuju u novi poloaj bisektrisne
ravni. Kuglice na unutranjoj strani zgloba zakreu preko kaveza i kuglice na spoljanjoj strani zgloba.
Ukoliko se zglobovi tipa Rzeppa koriste na mestu unutranjih zglobova (do diferencijala), oni se izrauju u
varijanti sa pravim ljebovima, koja omoguava i aksijalno pomeranje zvezde u odnosu na au zgloba.
S obzirom da se prilikom obrtanja zakrenutog zgloba, sve kuglice kreu du lebova, kao i da se aa,
zvezda i kavez zgloba stalno relativno pomeraju, za homokinetike zglobove je veoma znaajno dobro
podmazivanje, koje se obino izvodi pomou masti sa dodatkom vrstih podmazujuih supstanci molibden
disufida i/ili grafita. Elastine manetne na zglobovima zadravaju mazivo u njima i spreavaju ulazak
neistoa i vlage.
Homokinetiki zglob tipa Rzeppa sa lunim ljebovima

Princip rada homokinetikog zgloba tipa Rzeppa
29
Homokinetiki zglob tipa Rzeppa sa pravim ljebovima

U homokinetikim zglobovima tip Tripod, snaga sa cilindrinog zvona zgloba (tzv. viljuke ili "lale") se prenosi
na trokraku zvezdu preko tri kotrljajna tela - rolnice. Rolnice mogu preko igliastih leaja da se obru i kliu
du krakova zvezde i s obzirom da imaju sferne kotrljajne povrine, mogu da se zakreu u odnosu na kanale
krunih bokova na zvonu zgloba. Ovi zglobovi se najee izvode kao unutranji zglobovi koji doputaju i
relativno aksijalno pomeranje zvezde u odnosu na zvono zgloba.
Homokinetiki zglob tipa Tripod (unutranji sa aksijalnim stepenom slobode)
Pogonsko vratilo toka sa homokinetikim zglobovima (zatvoreni gumenim manetnama)
Elastini zglobovi
Elastini zglobovi dozvoljavaju male uglove i mala aksijalna

pomeranja izmeu vratila koje spajaju. Ugrauju se da bi priguili
torzione vibracije i oscilacije u transmisiji. Primenjuju se u
zglobnim prenosnicima za vezu menjaa sa osovinskim
prenosnikom u putnikim vozilima sa motorom napred i pogonom
na zadnje tokove. Ne zahtevaju posebno odravanje niti
podmazivanje.
Elastini elementi mogu biti u obliku diska ili gumenih umetaka.
Jedna vrsta elastinog zgloba je Hardijev zglob (slika desno).
30
1
3
Zglobno vratilo u transmisiji automobila BMW: 1 i 3 - elastinim zglobovi (do menjaa i do glavnog prenosnika),
2 - kardanski zglob
3.4 Osovinski prenosnik - pogonski most

Osovinski prenosnik ili pogonski most je deo transmisije koji slui za pogon tokova jedne osovine vozila.
Najee objedinjuje glavni prenosnik, diferencijal, pogonska vratila i tokove.
G - glavni prenosnik
D - diferencijalni
prenosnik
P - poluvratilo
Z - zglobni prenosnik
Za pogon zavisno oslonjenih i K - kuite pogonskog
neupravljakih tokova (kruti Za pogon nezavisno oslonjenih i/ili upravljakih mosta
pogonski most) tokova T -pogonski toak
ematski prikaz pogonskog mosta
Prednji pogonski most sa nezavisnim oslanjanjem(Lancia) Zadnji kruti pogonski most (Mercedes G klasa)
31
Glavni prenosnik
Zadatak glavnog prenosnika u transmisiji vozila je da obezbedi konstantnu (zavrnu) redukciju ugaonih
brzina i uveanje obrtnih momenata. Za poduno postavljene motore, glavni prenosnik ima ulogu i da
promeni pravac ose obrtanja vratila za 90. Da bi se izbeglo nepotrebno uveanje momenata u transmisiji,
glavni prenosnik se postavlja to blie pogonskim tokovima po pravilu se izvodi tako da njegov gonjeni
element (zupanik) pogoni diferencijalni prenosnik.
U veini vozila, glavni prenosnik sadri jedan zupasti par.
Zavisno od tipa zupanika, razlikuju se glavni prenosnici sa:
a) konusnim zupastim parom sa krivim (lunim) zubima,
b) hipoidnim zupastim parom,
c) punim zupastim parom i
d) cilindrinim zupastim parom.
Hipoidni, konusni i puni zupasti parovi se koriste u vozilima
sa uzduno postavljenim motorom (s obzirom da
omoguavaju zakretanje ose obrtanja za 90), a cilindrini u
vozilima sa popreno postavljnim motorom.
U hipoidnim zupastim parovima osa malog, tzv.
"kardanskog", zupanika je obino sputena u odnosu na
osu velikog, "tanjirastog", zupanika to omoguava vee
prenike malog zupanika i uveava duinu kontakta zubaca
ovih zupanika. Za isti prenosni odnos i nosivost, u Osnovni tipovi jednostepnih glavnih prenosnika
poreenju sa konusnim sa krivim zupcima, hipoidni zupasti parovi se karakteriu manjim dimenzijama
gonjenog tanjirastog zupanika, veom otpornou zubaca na lom i jamienje, te mirnijim i tiim radom. Zbog
izraenijeg klizanja, karakterie ih neto nii stepen korisnosti od konusnih zupanika. Usled visokih pritisaka
u kontaktu zubaca, za podmazivanje zahtevaju primenu posebnih, tzv. "hipoidnih", "EP" (Extreme Pressure),
ulja.
izvor: Rockwell- Standard corp.
Poreenje dimenzija konusnih i hipoidnih zupastih parova istog prenosnog odnosa i nosivosti
Zbog niskog stepena korisnosti, puni parovi se praktino ne koriste u savremenim vozilima.
Kod putnikih vozila, prenosni odnos glavnog prenosnika se bira tako da, kada je menja u direktnom
stepenu prenosa, broj obrtaja motora pri kom on odaje maksimalnu snagu bude usklaen sa maksimalnom
brzinom vozila koja se s obzirom otpore kretanja sa tom snagom moe postii. Kod teretnih vozila, prenosni
odnosi glavnog prenosnika se usvajaju uzimajui u obzir i veliine vunih sila koje su potrebne za
savladavanje najveih oekivanih otpora kretanja u eksploataciji (uzbrdica i sl.). Prenosni odnosi glavnih
prenosnika u putnikim vozilima se naelno kreu u granicama izmeu 2.5 i 4 (nie vrednosti prenosnih
odnosa su karakteristine za vozila sa dizel motorima). U teretnim vozilima i autobusima prenosni odnosi
glavnih prenosnika imaju u proseku vee vrednosti, s obzirom na vee vune sile, vee prenike pogonskih
tokova i manje maksimalne brzine kretanja, i kreu se izmeu 3 i 6 (izuzetno, u nekim sporohodnim
teretnim vozilima se ugrauju viestepeni glavni prenosnici prenosnog odnosa preko 15).
32
Osovinski diferencijalni prenosnici

Osovinski diferencijalni prenosnici, ili krae diferencijali, imaju zadatak da izvre grananje dovedene snage i
da razvedu momente i obrtno kretanje na levi i desni toak pogonske osovine. Drugi zadatak diferencijala je
da omogue da se ugaone brzine levog i desnog toka mogu razlikovati i tako dopuste da, prema potrebi,
npr. pri prolasku vozila kroz krivinu, tokovi mogu prelaziti razliite puteve. Ovim se spreava njihovo
proklizavanje u odnosu na podlogu i pojava dopunskih naprezanja vratila. Osim toga, diferencijali
obezbeuju jednakost vunih sila na pogonskim tokovima nezavisno od toga da li se oni obru istim ili
razliitim brzinama.
Konstrukcija: Osovinski deferencijal ini kuite 3 koje je gonjeno izlaznim (konusno-tanjirastim ili
cilindrinim) zupanikom glavnog prenosnika 2, par centralnih konusnih zupanika 5 koji pogone vratila
tokova i dva (ili, za tea vozila, etiri) konusna satelitska zupanika 4, koji se istovremeno spreu sa oba
centralna zupanika, a obrtno su oslonjeni i pogonjeni osovinom 7 vrsto spojenom sa kuitem
diferencijala.
2
3
6
ematski prikaz sklopa i princip rada diferencijalnog prenosnika:

1 - pogonski zupanik glavnog prenosnika, 2 - tanjirasti zupanik glavnog prenosnika, 3 - kuite diferencijala,
4 - satelitski zupanici, 5 - centralni zupanici, 6 - pogonska vratila toka, 7 - osovina satelita
Princip rada: Tok snage - snaga se preko glavnog prenosnika dovodi na kuite diferencijala, a sa kuita,
preko osovine satelita i samih satelita, se razvodi na centralne zupanike i vratila tokova.
Diferencijal prenosi kretanje tako da je srednja ugaona brzina vratila tokova uvek jednaka ugaonoj brzini
kuita. Pri kretanju na pravcu tj. kada se levi i desni toak obru jednakom brzinom, satelitski zupanici
okreu se sa kuitem diferencijala, ali miruju u odnosu na osovinu i kuite (ne vre relativno obrtanje).
Kada vozilo prolazi kroz krivinu, tj. kada se brzine obrtanja levog i desnog toka razlikuju, toak na
spoljanjoj strani krivine se obre bre (s obzirom da prelazi vei put), a toak na unutranjoj strani sporije od
kuita, to izaziva obrtanje satelitskih zupanika oko njihove ose. Pri tome trenutna srednja brzina obrtanja
levog i desnog toka ostaje jednaka brzini obrtanja kuita.
Ako se zanemari unutranje trenje i inercija satelitskih zupanika,
diferencijal obezbeuje da momenti dovedeni levom i desnom toku
budu uvek isti, nezavisno od toga da li se vozilo kree na pravcu ili u
krivini. Ovo je poeljno zato to bi razliite vune sile na tokovima
izazvale pojavu momenta koji tei da zakrene vozilo oko vertikalne ose.
Osobina diferencijala da odrava jednake momente i vune sile na
tokovima moe da se javi kao ograniavajui faktor sa aspekta
prohodnosti vozila u sluajevima kada je vuna sila na jednom toku
limitirana malim koeficijentom prijanjanja (npr. kada se toak nalazi u
blatu, na ledu ili, u ekstremnom sluaju, u vazduhu). U takvoj situaciji,
odravajui momente jednakim, diferencijal spreava drugi toak da
ostvari veu vunu silu, koju bi s obzirom na bolje uslove prijanjanja
mogao da realizuje, to praktino znai da toak sa loijim prijanjanjem
diktira ukupnu vunu silu koju pogonska osovina moe da ostvari. Da bi
se ovo izbeglo, diferencijali vozila namenjenih kretanju van tvrdih Raspodela optereenja na
puteva se obino snabdevaju zupastom spojnicom za blokadu zupanicima diferencijala
33
diferencijala. Ukljuivanjem blokade, spreava se relativno kretanje elemenata diferencijala i time kruto
meusobno povezuju vratila tokova i kuite diferencijala. U takvoj situaciji, veliina vune sile jednog toka
ne zavisi od vune sile drugog toka, te vozilo ostvaruje maksimalnu prohodnost. S obzirom da ne doputa
razliite brzine obrtanja tokova i da izaziva uveana optereenja elemenata proporcionalna koeficijentu
prijanjanja, blokada diferencijala se mora iskljuiti po dolasku na (tvrde) podloge sa viim koeficijentima
prijanjanja.
Diferencijalni prenosnik sa blokadom
izvor: Bosch
Sklop glavnog prenosnika i diferencijala u pogonskom mostu sa nezavisnim oslanjanjem

1- kuite sklopa, 2 zupasti par glavnog prenosnika, 3 diferencijalni prenosnik, 4- prirubnice pogonskih vratila toka
34
3.5 Pogon na vie osovina - meuosovinski razvodnici snage

Pogon na vie osovina se primenjuje u terenskim vozilima i teretnim vozilima (npr. graevinskim) koja se
tokom eksploatacije esto kreu van tvrdih puteva, kao i u pojedinim putnikim i sportskim vozilima. U
vozilima namenjenim kretanju po mekim podlogama, koje karakteriu nizak koeficijent prijanjanja i povieni
otpori kretanja, pogon na vie osovina se upotrebljava da bi se primenom veeg broja pogonskih tokova
ostvarila vea ukupna vuna sila, u uslovima kada nedovoljno prijanjanje limitira veliine vunih sila tokova,
i time uveala prohodnost vozila. Takva vozila su osposobljena i za savladavanje velikih uspona kakvi se ne
javljaju u normalnim uslovima eksploatacije. Kada su u pitanju sportska i putnika vozila veih snaga, pogon
na sve tokove se uvodi kako bi se iskoristilo prijanjanje svih tokova za realizaciju (vika) raspoloive snage
i tako ostvarile bolje performanse u pogledu ubrzanja. Drugi razlog za uvoenje pogona na sve tokove u
putnika i sportska vozila je tenja da se deljenjem ukupne vune sile na vie manjih, uvea kapacitet
tokova za prijem bonih sila. Ovo praktino znai da su takva vozila, u uslovima kada se pogon realizuje pri
kretanju u krivini, manje sklona bonom proklizavanju pogonskih tokova i zanoenju.
Meuosovinski razvodnici snage su obavezni deo transmisije u svim vozilima koja imaju pogon na vie
osovina. Uloga im je slina ulozi osovinskih diferencijala u njima se snaga dovedena iz menjakog
prenosnika grana i deli na razliite pogonske osovine.
Meuosovinski razvodnici u terenskim i teretnim vozilima se obino kombinuju sa dvostepenim dopunskim
prenosnikom, koji, osim stepena namenjenog za kretanje po tvrdim putevima, prenosnog odnosa oko 1,
moe da ostvari i tzv. sporohodni ili terenski stepen prenosa u kom vozilo ostvaruje uveane vune sile.
Osnovni tipovi meuosovinskih razvodnika snage su: kruti razvodnici, diferencijalni razvodnici i spojniki
razvodnici.
Kruti meuosovinski razvodnici

Primena krutih meuosovinskuh razvodnika je ograniena na terenska vozila starije koncepcije gradnje i
neke kamionete namenjene kretanju van tvrdih puteva (ne primenjuju se u putnikim i savremenim teim
teretnim vozilima). U ovim razvodnicima, vratila za pogon prednje i zadnje pogonske osovine su meusobno
kruto povezana. Kruti razvodnici obezbeuju maksimalne vune sile za date uslove prijanjanja, ali s obzirom
da ne doputaju razliite brzine obrtanja prednje i zadnje osovine, obimne brzine tokova ne mogu da se
prilagode razliitim duinama puteva koje prelaze, to neminovno izaziva dopunska naprezanja
komponenata transmisije i oteava upravljanje vozilom zbog pojave proklizavanja tokova. Ove negativne
pojave su utoliko izraenije to je prijanjanje bolje. Iz tih razloga, pogon na sve tokove ostvaren preko
krutog razvodnika nije predvien za primenu na tvrdim podlogama visokim koeficijentima prijanjanja. Ovaj
problem se reava tako to se u okviru razvodnika stalni pogon dovodi samo jednoj osovini, obino zadnjoj,
dok se pogon druge (prednje) osovine ukljuuje prema potrebi i to samo na podlogama sa malim
koeficijentom prijanjanja. Ovakav tip pogona se naziva "Part-Time 4WD", tj. povremeni pogon na etiri toka.
Transmisija terenskog vozila sa krutim meuosovinskim razvodnikom sa dopunskim prenosnikom (Fiat Compagnolo)
35
Diferencijalni meuosovinski razvodnici

U ovom tipu razvodnika grananje snage se ostvaruje primenom diferencijalnih mehanizama, pa se
diferencijalni meuosovinski razvodnici esto nazivaju i centralnim diferencijalima.
Kao u sluaju osovinskih diferencijala i meuosovinski
diferencijalni razvodnici omoguavaju da se izlazna vratila
mogu obrtati razliitim brzinama (pri emu je srednja brzina
izlaznih vratila odreena). Ovo je od posebnog znaaja pri
kretanju vozila kroz krivinu, kada diferencijalni razvodnici
doputaju da se brzine obrtanja prednje i zadnje osovine
mogu prilagoditi razliitim duinama puteva koje prelaze
prednji i zadnji tokovi. Ovim se izbegava proklizavanje
tokova u odnosu na podlogu i spreava pojava dopunskih
optereenja komponenata transmisije. Iz tih razloga,
diferencijalni meuosovinski razvodnici su pogodni za
ostvarivanje stalnog (tzv. permanentnog) pogona na vie
osovina to i jeste najei oblik njihove primene.
Druga vana karakteristika diferencijalnih razvodnika je to da
oni dovedene momente dele na izlazna vratila u
konstantnom odnosu, nezavisno od reima kretanja, tj. da li
se vozilo kree na pravcu ili u krivini. Odnos momenata na
izlaznim vratilima se usvaja tako da priblino odgovara
odnosu vertikalnih optereenja osovina s obzirom da
vertikalna optereenja ograniavaju maksimalne vune sile Pri kretanju u krivini, prednji tokovi prelaze
dui put nego zadnji, pa se vratilo za pogon
po osovinama. Ukoliko su momenti na izlaznim vratilima
prednjeg mosta obre bre od vratila za
jednaki, diferencijalni razvodnici se nazivaju simetrinim, a pogon zadnjeg mosta
ako su razliiti nesimetrinim. Simetrini razvodnici se
primenjuju u vozilima u kojima su optereenja osovina priblino jednaka. Ovoj grupi pripada veina terenskih
i putnikih vozila sa pogonom na sve tokove. U teretnim vozilima, karakteristino mesto primene simetrinih
diferencijalnih razvodnika su udvojene zadnje pogonske osovine (tandem osovine). Nesimetrini
diferencijalni razvodnici se uvek koriste u teretnim vozilima kada se pogon razvodi i na prednje tokove (koji
su manje optereeni od zadnjih). Pored toga, nesimetrini diferencijalni razvodnici se sreu i u nekim
terenskim i putnikim vozilima koja su razvijena na bazi vozila koja su prvobitno imala pogon na zadnje tokove.
U praksi se razvodni diferencijali esto opisuju preko procentualnog udela momenta koji primaju prednji i
zadnji tokovi - simetrian razvodnik se opisuje kao 50/50 razvodnik (obe osovine primaju po 50%
momenta), dok se sa npr. 35/65 oznaava nesimetrini razvodnik koji 35% momenta dovodi prednjim, a 65%
zadnjim tokovima.
Za razliku od osovinskih diferencijala, u kojima se po pravilu primenjuju samo standardni diferencijali sa
konusnim zupanicima, u meuosovinskim razvodnicima se ravnopravno primenjuje vie razliitih tipova
zupastih diferencijalnih mehanizama.
(a) (b) (c) (d) (e)
ematski prikaz karakteristinih diferencijalnih mehanizama u meuosovinskim razvodnicima: (a) sa koninim

zupanicima, (b) planetarni (epiciklini) diferencijal, (c) planetarni diferencijal sa udvojenim satelitima, (d) diferencijal sa
hiperboloidnim zupanicima (Torsen tip A), (e) diferencijal sa cilindrinim zupanicima sa paralelnim osama (Torsen tip B)
Standardni simetrini diferencijalni mehanizmi sa konusnim zupanicima (a) se obino primenjuju u

meuosovinskim razvodnicima terenskih vozila i u razvodnicima u tandem osovinama teretnih vozila. U tzv.
epiciklinim planetarnim diferencijalima, (b), pogon se dovodi na nosa satelita, a izlazna vratila se vezuju za
centralni zupanik i ozubljeni venac sa unutranjim ozubljenjem. Odnos momenata na izlaznim vratilima
jednak je odnosu prenika centralnog zupanika i ozubljenog venca, pa se ovaj tip diferencijala koristi za
nesimetrine razvodnike u kojima je potrebno ostvariti veliku razliku izmeu momenata na izlaznim vratilima
36
(reda veliine 2:1). Karakteristina oblast primene diferencijala ovog tipa su razvodnici u teretnim vozilima u
kojima se pogon deli na prednju i zadnju osovinu. U planetarnim diferencijalima sa udvojenim satelitima (d)
pogon se dovodi ozubljenom vencu, a izlazni elementi su centralni zupanik i nosa satelita. Udeo momenta
koji se odvodi na centralni zupanik u odnosu na ukupni dovedeni moment, jednak je odnosu prenika
centralnog zupanika prema preniku ozubljenog venca (moment koji se odvodi na nosa satelita jednak je
razlici ova dva momenta). Za razliku od planetarnih diferencijala sa jednostrukim satelitima (b), u ovom
sluaju ne postoje konstruktivna ogranienja u pogledu odnosa izlaznih momenata - ovaj tip diferencijalnih
prenosnika se moe primeniti kako za simetrine, tako i za nesimetrine razvodnike, sa malom ili velikom
razlikom izmeu momenata na izlaznim vratilima. U sluaju simetrinih razvodnika, prenik (broj zubaca)
centralnog zupanika se usvaja tako da bude upola manji od prenika (broja zubaca) ozubljenog venca.
Diferencijali (d) i (e) su, kinematiki posmatrano, simetrinog tipa. Njihovo ozubljenje, kao i nain uleitenja
satelitskih zupanika, se usvajaju tako da ove diferencijale karakterie uveano unutranje trenje, usled kog
omoguavaju preraspodelu momenata na izlazim vratilima, tako da vei momenat dobija vratilo koje se
sporije obre. Primenjuju se prvenstveno u putnikim, ali se sreu i u nekim terenskim vozilima.
Da bi se spreilo da proklizavanje tokova jedne osovine onemogui tokove druge osovine (sa boljim
prijanjanjem) da razviju veu vunu silu, diferencijalni razvodnici u terenskim i teretnim vozilima se po pravilu
opremaju blokadom u vidu zupaste ili, ree, kandaste spojnice. Blokada se ostvaruje tako to se jedno
izlazno vratilo vrsto vezuje za kuite diferencijala. Ukljuivanjem blokade diferencijalni razvodnik se
prevodi u kruti razvodnik, pa se blokada ne sme primenjivati na podlogama sa dobrim prijanjanjem.
U putnikim i sportskim vozilima sa pogonom na sve tokove, po pravilu se ne primenjuje kruta blokada, ve
se, kao to je pomenuto, primenjuju razvodni diferencijali sa uveanim unutranjim trenjem tipa (d) i (e), ili se
diferencijali tipa (a), (b) ili (c) opremaju sa viskoznim ili vielamelastim spojnicama (pasivnim ili elektronski
upravljanim), putem kojih se u sluaju proklizavanja tokova jedne osovine vri redistribucija momenata na
tokove druge osovine.
Simetrini meuosovinski razvodnik terenskog vozila sa dopunskim prenosnikom i blokadom (Lada Niva)
Nesimetrini meuosovinski razvodnik za teretna vozila sa dopunskim prenosnikom i blokadom (Mercedes Benz)
37
Spojniki meuosovinski razvodnici

Spojniki razvod pogona se primenjuje u putnikim, sportskim i nekim SUV vozilima.
Po koncepciji, spojniki meuosovinski razvodnici su slini krutim grananje snage ostvaruju putem
elementa kom se snaga dovodi na jednom mestu, a odvodi sa dva. Razlika lei u tome to se, nakon
grananja, u sklopu transmisione linije jedne pogonske osovine ugrauje spojnica. Jedna osovina je, dakle, u
neposrednoj, krutoj, vezi sa pogonskim agregatom, dok je druga pogonjena preko spojnice. Ova spojnica
odreuje/ograniava momente koji ta osovina prima, a sa druge strane, doputa razliite brzine vratila koje
spaja i tako, na raun proklizavanja njenih elemenata, omoguava da pogonski tokovi raziliitih osovina
mogu da prelaze razliite puteve.
Veliina momenata koje spojnice u meuosovinskim razvodnicima ostvaruju nije konstantna, ve je
odreena izvoenjem spojnice ako spojnica nije regulisana ili upravljakim algoritmom ako je regulisana.
Tradicionalno, u neregulisanim spojnikim razvodnicima se primenjuju visko-spojnice u kojima preneeni
momenat (obino degresivno) raste sa poveanjem razlike brzina vratila koje spojnica spaja. U normalnim
uslovima vonje na pravcu, vozila sa ovakvim meuosovinskim razvodnokom se ponaaju kao da imaju
pogon samo na onoj osovini koja je u direktnoj vezi sa motorom, dok osovina pogonjena preko spojnice ne
ostvaruje vie od nekoliko procenata ukupne vune sile (proporcionalno elastinom klizanju pogonskih tokova).
Ovakva situacija se menja kada (npr. usled proklizavanja) znaajnije poraste razlika brzina tokova direktno
pogonjene osovine u odnosu na tokove osovine pogonjene spojnicom. U takvoj situaciji, tokovi pogonjeni
preko visko-spojnice poinju da primaju znaajniji momenat srazmeran razlici brzina tokova osovina.
Drugi, savremeniji, tip spojnica u meuosovinskim razvodnicima su regulisane vielamelaste spojnice. U
njima se veliine momenata reguliu zavisno od situacije u kojoj se vozilo nalazi, a koju upravljaka jedinica
preopoznaje na osnovu podataka sa ABS/ESP senzora. Aksijalna sila za aktiviranje spojnice se moe
ostvariti na vie naina - putem elektromagneta, preko elektromotora u kombinaciji sa reduktorom i potisnim
ploama sa bregastim mehanizmom sa kuglicama ili hidraulikim putem, pri emu hidraulika pumpa moe
biti interna, u okviru spojnice, ili spoljanja, eksterna.
Spojniki meuosovinski razvodnik u putnikim i SUV vozilima sa poduno postavljenim motorom i menjaem sa tri vratila
38
4. TOKOVI VOZILA
Tokovi su deo voznog postroja koji slue za elastino oslanjanje i kretanje vozila po podlozi (imaju funkciju
pokretnih oslonaca). Tokovi primaju vertikalne sile - teinu vozila i dinamike reakcije, podune sile -
pogonske sile i sile koenja, kao i poprene sile - sile na upravljakim tokovima i bone reakcije.
Toak se sastoji od pneumatika i naplatka. Pneumatik je postavljen na naplatak, koji se zavrtnjima
privruje za glavinu toka.
4.1 Pneumatik
Zadatak pneumatika:
- da ostvari dobro prianjanje za podlogu, (u ravni podloge popreno i poduno)
- ublaavanje i priguivanje pobude i udara od podloge
Glavni komponente savremenih pneumatika radijalne konstrukcije su:
- guma meavina prirodne i vetake gume (razliite meavine se koriste za razliite delove pneumatika);
- karkasa nosea struktura pneumatika sainjena od niti od vetakih materijala (najlona, rajona,
poliestera ili aramida), postavljenih u radijalanom pravcu;
- pojas ojaanje ispod gazee povrine koje ukruuje gazei sloj i umanjuje njegove deformacije ine
ga vie slojeva dijagonalno i tangencijalno postavljenih niti od elika i/ili vetakih materijala;
- elino ojaanje na mestu stope pneumatika (jezgro stope).
Na gazeem sloju pneumatika (tzv. protektoru) izrauju se are, tj. mrea podunih i poprenih kanala, iji je
zadatak da omogue odvoenje vode, snega ili blata sa mesta spoja pneumatika sa podlogom. Minimalna
dubina tih kanala po obimu i irini protektora je pripisana zakonom i ne sme iznositi manje od 1 mm za
putnika i kombinovana vozila, odnosno 2 mm za autobuse i teretna vozila. Za
Pneumatici moraju da zadovolje zahteve postavljene od strane proizvoaa vozila, u pogledu dimenzija,
nosivosti pneumatika i najvee dozvoljene brzine. Pneumatici na istoj osovini vozila moraju biti jednaki po
vrsti (letnji, zimski), konstrukciji (radijalni, dijagonalni), nosivosti i dimenzijama.
Radijalni pneumatik bez unutranje gume (tubeless)
39
Oznaavanje pneumatika1
2 10
9
11
8
3
12
6
4
7
5
15
13
1 14
1
prema ECE 30
40
OZNAKA OBJANJENJE
1 TIGAR Oznaka proizvoaa
2 TG 620 PLUS Komercijalni naziv proizvoda (oznaka dezena)
3 175/70 R 13 Oznaka dimenzije pneumatika:
Nazivna irina B u mm / procentualni odnos visine boka H u odnosu na B,
oznaka vrste pneumatika, nazivni prenik naplatka d u inima.
Dimenzije pneumatika za prikazanu oznaku:
B = 175 mm, H/B = 70%, R - vrsta pneumatika: radijalni, d = 13" (ina)
4 82 Load index indeks opterecenja (videti dole)
5 T Speed Symbol brzinska kategorija (videti dole)
6 TREADWEAR 220 Oznaka po amerikom standardu UTQG:
TRACTION A TREADWEAR oznaava stepen habanja gazeeg dela (vei broj manje
TEMPERATURE B habanje);
TRACTION oznacava dranje na putu (A najbolje, C najgore).
TEMPERATURE oznaava stvaranje toplote u gumi u toku vonje (A
najbolje, C najgore)
7 SAFETY WARNING Upozorenje koje se odnosi na montiranje i eksploataciju gume
8 DOT TS FH Oznaka proizvoaa gume u registru amerikog Department Of Transportation
(T5 Oznaka za Tigar, FH oznaka dimenzija gume)
9 256 Datum proizvodnje gume (prva dva broja oznaavaju redni broj nedelje u
godini, trei zadnji broj godine proizvodnje, tj. 25. nedelja 1996. godine)
10 SIDEWAL: 1 PLY RAYON Konstrukcija pneumatika (konkretno, ovaj pneumatik ima 1 platno od rajona
TREAD 1 PLY RAYON + 2 kao karkasu i dva brejkera od elika u gazecem delu)
PLIES STEEL
11 ALL SEASONS, Oznaka u skladu sa ECE 30 pravilnikom:
M+S,TUBELESS, RADIAL ALL SEASON oznaava da se pneumatik za sva godinja doba;
M+S oznacava da pneumatik moe da se koristi i kao "zimski"
TUBELESS znai da nije neophodna unutranja guma;
RADIAL znai da je pneumatik radijalne konstrukcije
12 E 10 02160 ECE homologizaciona oznaka:
E 10 znai da je pneumatik homologovan u Srbiji (Jugoslaviji)
02160 je homologacioni broj pneumatika prema ECE 30 pravilniku za
homologizaciju pneumatika u Evropi
13 USA-CANADA AND Vrednosti maksimalnog pritiska i maksimalnog optereenja u jedinicama u
AUSTRALIA CODES-ONLY upotrebi u Kanadi i USA
14 MADE IN ... Zemlja proizvodnje
15 TWI Tread Wear Indicators, oznaka gde se nalaze ispupenja u dezenu koja slue
za kontrolu istroenosti
Indeks brzine (Speed symbol) je slovna oznaka odgovarajue brzinske kategorije, koja pokazuje do koje
se maksimalne brzine, uz odgovarajuu nosivost, pneumatik moe eksploatisati.
Speed Symbol L M N P Q R S T U H V W Y
Maksimalna brzina (km/h) 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
Indeks optereenja (Load index) je numerika oznaka koja odgovara odreenoj vrednosti maksimalnog
optereenja (nosivosti) i koje pneumatik moe nositi u uslovima eksploatacije koje specifira proizvoa.
Load Index kg Load Index kg Load Index kg Load Index kg Load Index kg
65 290 74 375 83 487 92 630 101 825
66 300 75 387 84 500 93 650 102 850
67 307 76 400 85 515 94 670 103 875
68 315 77 412 86 530 95 690 104 900
69 325 78 425 87 545 96 710 105 925
70 335 79 437 88 560 97 730 106 950
71 345 80 450 89 580 98 750 107 975
72 355 81 462 90 600 99 775 108 1000
73 365 82 475 91 615 100 800 109 1030
41
4.2 Naplatak
Naplaci se izrauju od presovanog elinog lima ili od lakih legura. Napalci od elinog lima su jeftiniji,
otporniji na udare i laki za reparaciju. Naplaci od lakih legura su za istu nosivost laki od elinih, pa
umanjuju obrtne i translatorne mase toka, to se pozitivno odraava na udobnost i omoguava da toak
bolje prati profil puta ime pomau efikasniji prenos i prijem sila u ravni podloge. Takoe, naplaci od lakih
legura pomau odvonje toplote iz konica ime doprinose njihovoj pouzdanosti i duem trajanju.
Jednom naplatku po pravilu odgovara vie dimenzija pneumatika. irina naplataka je uvek manja od nazivne
irine odgovarajuih pneumatika.
Naplatak od elinog lima Naplatak od lake legure Presek upljeg naplatka od lake legure
(Audi-VW)
Osnovne dimenzije naplatka:

d - nazivni prenik naplatka,
b - irina naplatka,
dz - prenik na kojem je rasporeeno n otvora za zavrtnje,
e - dubina naplatka,
dc - prenik srednjeg otvora,
dg - prenik glavine.
Primer oznaavanja naplatka:

5J x 13 H2
5 - irina b u inima
J - oznaka visine roga - ivice obrua
x - oznaka za duboki jednodelni naplatak
13 - prenik d u inima
H2 - opis oblika naplatka (ovde: grbe sa obe strane)
42
5. SISTEM ZA OSLANJANJE
Sistem za oslanjanje je deo donjeg postroja koji slui da ublai udare i oscilacije koje nastaju prilikom
kretanja vozila, kao i da obezbedi dobar kontakt izmeu pneumatika i podloge.
Ovaj sistem obuhvata mehanizam za voenje tokova i elastino-prigune elemente.
Osnovni elementi sistema za oslanjanje: 1 nosea konstrukcija vozila telo vozila, 2 toak, 3 mehanizam za
voenje toka, 4 elastini element, 5 priguni element
5.1 Elastini i priguni elementi

Elastini oslonci
U sistemu oslanjanja, elastini oslonci imaju zadatak da uveaju udobnost vozila priguujui varijacije
vertikalnih sila koje sa tokova prenose na telo vozila pri kretanju po neravnim podlogama. Takoe, elastini
elementi umanjuju poskakivanje tokova po neravnim podlogama, ime omoguavaju bolje prijanjanje
odnosno prenoenje i prijem kako podunih sila pogona i sila koenja, tako i bonih sila.
Krutost elastinih oslonaca ima odluujui uticaj na karakteristike sistema oslanjanja. Kada je u pitanju
kompenzovanje uticaja pobuda koje potiu od neravnina podloge, meke opruge imaju prednost u odnosu na
krute zato to omoguavaju udobniju vonju i bolje prijanjanje toka za podlogu pri prelasku toka preko
npr. nadvienja na podlozi, meke opruge, u poreenju sa krutim, izazivaju manji porast sile koja se prenosi
na telo vozila. Takoe, pri nailasku toka na udubljenje na podlozi, one omoguavaju manji pad sile kojom
opruga potiskuje toak ka podlozi, pa toak bolje prati profil puta. Ukratko, meke opruge obezbeuju manju
promenu vertikalnih sila kada pobude potiu od neravnina podloge. Meutim, u sluajevima kada pobude
potiu od spoljanjih sila npr. usled promene vertikalnog optereenja vozila, inercijalnih sila pri ubrzavanju
ili koenju vozila, ili bonih sila pri kretanju krivolinijskim putanjama, ugib tvrdih opruga se manje menja nego
kod mekih, pa je telo vozila stabilnije manje menja poloaj u odnosu na podlogu, tj. manje se poduno i
bono naginje.
Osnovni tipovi elastinih elemenata u sistemu oslanjanja vozila su zavojne, lisnate, torzione i vazdune
opruge.
Zavojne opruge: su najrasprostranjeniji oblik elastinih oslonaca u putnikim vozilima. Primenjuju se i u
terenskim vozilima. Optereenje prenose na sabijanje, pri emu je popreni presek ice opruge izloen
uvijanju. Obino se izrauju se od hladno vuene ice od elika za poboljanje legiranih silicijumom i
hromom. Zavojnica opruga je najee konstantnog koraka i prenika. Promenljivi korak i/ili prenik
zavojnice se primenjuju kada se eli ostvariti nelinearna, obino progresivna, opruna karakteristika.
Lisnate opruge (gibnjevi): Lisnate opruge su najee
primenjivan tip elastinih oslonaca u teretnim vozilima i
na zadnjoj osovini lakih dostavnih vozila. Dobijaju se od
jednog ili vie listova od vrue valjanih traka od oprunih
elika, koji su sloeni jedan na drugi i povezani u paket.
Listovi lisnatih opruga su optereeni na savijanje.
Ugrauju se poduno ili popreno u odnosu na osu
vozila: poduno se ugrauju u vozilima sa zavisnim
oslanjanjem (npr. teretnim vozilima), a popreno u
vozilima sa nezavisnim oslanjanjem (laka teretna
dostavna vozila i, ree, automobili). U vozilima sa
zavisnim oslanjanjem, poduno ugraene lisnate opruge Lisnate opruge:
se sredinjim delom vezuju za krutu osovinu, a krajevima konvencionalne (gore) i parabolike (dole)
se oslanjaju na ram ili karoseriju vozila. U vozilima sa
43
nezavisnim oslanjanjem, popreno ugraeni gibnjevi se na sredini privruju za nosei ram (ili karoseriju)
vozila, a krajevima se vezuju za elemente mehanizma za nezavisno voenje toka.
U primeni su dva tipa lisnatih opruga konvencionalne (standardne, polueliptine) i parabolike.
Konvencionalne lisnate opruge se dobijaju od elinih traka (listova) razliite duine, a iste debljine i irine. U
parabolikim oprugama, svi listovi imaju priblino istu duinu i irinu, ali su promenljive debljine. Debljina
listova parabolikih opruga je najvea u sredinjem delu i smanjuje se ka krajevima po parabolikom zakonu.
Za istu nosivost, parabolike opruge imaju manji broj listova nego konvencionalne (najee izmeu 1 i 4) i
proseno su lake za oko 40%.
Lisnate opruge su za istu nosivost i hod tee od zavojnih opruga. Sa druge strane, srazmerno su krute u
podunom i bonom pravcu, pa se mogu upotrebiti kao elementi mehanizma za voenje tokova i osovina,
to se obino i koristi u vozilima sa zavisnim oslanjanjem. Pogodne su za primenu u teretnim vozilima zato
to se na dva mesta oslanjaju na nosee strukture vozila ime se umanjuju lokalna optereenja tih struktura.
Prednost im je i to da zauzimaju malo mesta u vertikalnom i poprenom pravcu.
a) b) c)
Lisnate opruge primeri ugradnje: a) lako vozilo, zadnja pogonska osovina, b) prednja osovina teretnog vozila,
c) zadnja tandem osovina teretnog vozila
Torzione opruge: izrauju se u obliku tapa od kvalitetenih oprunih elika. Postavljaju se na podu (sa donje
strane) vozila u podunom ili u poprenom pravcu. Jedan kraj torzionih opruga je nepokretan i ukljeten, a
drugi se privruje za obrtne elemente mehanizma za voenje toka (obino donje trouglo rame). Pri
zakretanju ramena, kraj opruge koji je vezan za njega se zakree u odnosu na kraj vezan za telo vozila.
Torzione opruge nalaze primenu u nekim putnikim i terenskim vozilima
ukljeten
kraj
opruge
obrtno
oslonjen
kraj
Torzione opruge, princip rada i primer primene (prednje oslanjanje terenskog vozila Mercedes M klase)
Vazdune opruge se nazivaju i vazdunim jastucima. Uvek se
koriste u autobusima, esto u teretnim vozilima, a ponekad i u
luksuznim putnikim automobilima. Elastini medijum u
oprugama je vazduh pod pritiskom koji se obezbeuje iz
vazdune instalacije sa kompresorom, koja je u sluaju teretnih
vozila i autobusa zajednika za sistem oslanjanja i sistem
koenja. Za putnika vozila za tu svrhu se koristi zasebna
jedinica pogonjena elektro-motorom. Vazdune opruge se obino
projektuju tako da budu meke od metalnih iste nosivosti, to
znai da obezbeuju udobniju vonju. Primena meke
karakteristike je mogua s obzirom da sistem vazdunog
oslanjanja doputa relativno jednostavno regulisanje koliine
(zapremine) i pritiska vazduha u vazdunim oprugama, pa one
mogu da odravaju stalnu visinu toka u odnosu na nadgradnju Vazdune opruge (prednja osovina autobusa)
44
vozila, ime se obezbeuje pun hod toka pri sabijanju ili izvlaenju nezavisno od optereenja (izbegavaju
se ogranienja hoda toka u uslovima velikih poetnih ugiba pri punim optereenjima).
Stabilizatori
Stabilizatori su dopunski elastini elementi u sistemu oslanjanja, koji se primenjuju da bi umanjili bono
naginjanje nadgradnje vozila pri kretanju u krivini. Utiu i na preraspodelu promene vertikalnih optereenja
izmeu prednje i zadnje osovine u krivini i stoga na poprenu dinamiku vozila (pod/nadupravljanje). Izvode
se u obliku elinih ipki krunog ili prstenastog poprenog preseka koje su povijene na krajevima na kojima
se vezuju za elemente mehanizma za voenje levog i desnog toka iste osovine. Na sredinjem delu
stabilizatori se obrtno (preko gumenih oslonaca) vezuju za nadgradnju vozila. Razliiti ugibi levog i desnog
toka, nastali pri prolasku vozila kroz krivinu, dovode do
uvijanja stabilizatora. Moment kojim se stabilizator protivi
uvijanju na njegovim krajevima generie sile koje tee da
izjednae ugibe tokova, tj. da ih vrate u poetni poloaj -
potisnuti toak da izvuku, a izvueni toak da uvuku ka telu
vozila. Na taj nain, stabilizator preuzima deo optereenja
opruge toka na spoljanjoj strani krivine i time doprinosi da
se ona manje sabije, a sa druge strane, stvara dopunsko
optereenje na opruzi toka na unutranjoj strani krivine,
ime doprinosi da se ona manje izdui, to zajedno rezultuje
manjim naginjanjem vozila u krivini. Isti ugibi levog i desnog
toka, nastali npr. pri vertikalnom oscilovanju tela vozila, ili
usled promene optereenja, ne izazivaju uvijanje ipke
stabilizatora, ve se stabilizator u celini zakree oko obrtnih
oslonaca na nadgradnji vozila, pa u takvoj situaciji ne
uestvuje u prijemu optereenja. Stabilizator vozila - ematski prikaz
Priguivai - amortizeri
Priguivai ili amortizeri slue za priguivanje oscilacija tela (nadgradnje) vozila u odnosu na podlogu, kao i
za priguivanje oscilacija tokova u odnosu na telo vozila. Na taj nain oni, sa jedne strane, doprinose
uveanju komfora vonje, a sa druge strane, umanjuju promene vertikalnih sila u kontaktu izmeu toka i
podloge, ime umanjuju opasnost od pojave proklizavanja tokova pri koenju, pogonu i prijemu bonih sila.
Princip rada
Savremeni priguivai se uvek izvode kao cevni hidrauliki, u vidu sklopa cilindara i klipa sa klipnjaom.
Radna komora cilindra je ispunjena radnom tenou kroz koju se kree klip sa klipnjaom. Priguivai
putem hidraulikih otpora generiu silu koja se protivi relativnom kretanju klipa u odnosu na cilindar. Jedan
kraj priguivaa (klipnjaa ili cilindar) se vezuje za telo vozila, a drugi za pokretne elemente sistema
oslanjanja, tj. poluge za voenje toka, nosa toka ili krutu osovinu. S obzirom da se protive relativnom
kretanju elemenata koje vezuje, priguivai priguuju oscilacije u sistemu oslanjanja vozila. Energetski
posmatrano, moe se rei da priguivai priguuju oscilacije disipacijom kinetike energije kretanja u toplotu.
Hidrauliki otpori u priguivaima se stvaraju tako to se radna tenost primorava da struji kroz kanale malog
protonog preseka ili kroz otvore pokrivene oprunim ventilima. Ovi kanali i otvori se izrauju na klipu
priguivaa i, u sluaju dvocevnih priguivaa, izmeu unutranje i spoljanje cevi. Prilikom proticanja radne
tenosti kroz kanale i ventile, deo kinetike energije radne tenosti se usled unutranjeg trenja i hidraulikih
gubitaka pretvara u toplotu, to rezultuje padom pritiska u tenosti koja je protekla kroz ventile. Ovo ima za
posledicu da je pritisak radne tenosti nii u delu zapremine koji prima tenost proteklu kroz ventile.
Zapremina u kojoj vlada nii pritisak se, posmatrano u odnosu na smer kretanja klipa, uvek nalazi sa njegove
zadnje strane. Iz tih razloga, razlika pritisaka u radnoj tenosti ispred i iza klipa, rezultuje silom koja uvek
deluje suprotno od smera kretanja klipa. S obzirom da hidrauliki gubici, tj. pad pritiska, rastu sa poveanjem
protoka radne tenosti kroz ventile, sila kojom se priguivai protive relativnom kretanju klipa direktno zavisi
od brzine kojom se oni sabijaju ili ire.
45
Konstrukcija
U primeni su dva osnovna tipa hidraulikih cevnih priguivaa: dvocevni i jednocevni.
Dvocevni hidrauliki priguivai
Sastoje se od unutranje cevi (1), ija zapremina se naziva i radnom
komorom, u kojoj se kree klip (2) sa ventilima koji je u vrstoj vezi sa
klipnjaom (3). Unutranja cev je u potpunosti ispunjena radnom tenou
- uljem. Oko unutranje cevi se nalazi spoljanja cev (5) koja je delimino
ispunjena uljem. Spoljanja cev ima ulogu kompenzacione komore koja
prima deo radne tenosti koju istiskuje klipnjaa pri ulasku u unutranju
cev. Kompenzaciona komora, takoe, omoguava irenje/skupljanje radne
tenosti sa promenom temperature. Na podnoju unutranje cevi, na
mestu preliva izmeu unutranje i spoljanje cevi, ugrauje se tzv.
podnoni ventil (4), kroz koji radna tenost cirkulie izmeu unutranje i
spoljanje cevi. Da bi se spreio prodor vazduha u radnu komoru
(unutranju cev), dvocevni priguivai se po pravilu ugrauju u priblino
vertikalnom poloaju i to tako da klipnjaa bude gore, a cilindar dole (u
literaturi se 45 navodi kao maksimalan ugao nagiba). S obzirom na ova
ogranienja, klipnjaa dvocevnih priguivaa se po pravilu vezuje za
noseu konstrukciju ili karoseriju vozila, a cilindar (spoljanja cev) za
pokretne elemente mehanizma za voenje toka ili direktno na nosa
toka ili krutu osovinu.
Jednocevni hidraulini priguivai
Sastoje se od cilindra (1) i klipa (2) sa ventilima i klipnjaom (3). U cilindru
priguivaa nalazi se jo jedan, tzv. "plivajui", razdelni klip (4) bez
klipnjae i ventila, kojim se zapremina cevi priguivaa deli na deo Dvocevni hidrauliki priguiva:
ispunjen radnom tenou - radnu komoru i deo ispunjen gasom pod 1 - unutranja cev, 2 - klip sa
pritiskom - kompenzacionu komoru. Kao gas u kompenzacionoj komori se ventilima, 3 - klipnjaa, 4 -
podnoni ventil, 5 - spoljanja
obino koristi azot, ili, ree, suvi vazduh, s obzirom da vodena para u cev
netretiranom vazduhu moe izazvati koroziju elemenata priguivaa.
Pritisak gasa u kompenzacionoj komori je reda veliine 25 do 30 bara.
Uloga kompenzacione komore je, slino kao u sluaju dvocevnih
priguivaa, da omogui promenu zapremine radne komore s obzirom da
se ona menja proporcionalno zapremini uronjenog dela klipnjae i usled
zagrevanja radne tenosti. Razdelni klip ima zadatak da onemogui prodor
gasa iz kompenzacione komore u radnu, kao i njegovo rastvaranje u
radnoj tenosti. Da bi se ovo obezbedilo, neophodno je ostvariti dobro
zaptivanje razdelnog klipa prema cevi priguivaa, koja iz tih razloga mora
biti posebno fino obraena. Ovo uveava trokove proizvodnje jednocevnih
priguivaa, pa su oni po pravilu skuplji od dvocevnih. S obzirom da gas iz
kompenzacione komoru ne moe dospeti u radnu komoru, jednocevni
priguivai mogu biti ugraeni u proizvoljnom poloaju. Ova prednost
jednocevnih priguivaa u praksi se esto koristi tako to se oni ugrauju
"naglavake" (engl. "upside-down") sa cilindrom iznad klipnjae, pa se
cilindar priguivaa vezuje za telo vozila, a (laka) klipnjaa za nosa toka
ili za poluge za voenje toka. Ovim se umanjuje masa elemenata koji nisu
elastino oslonjeni, ime se uveava udobnost i umanjuju varijacije
vertikalnih sila u kontaktu izmeu toka i podloge. Jednocevni priguivai
se koriste i kada je priguivae potrebno ugraditi pod velikim uglom ili
priblino u horizontalnom poloaju, to se u nekim sluajevima primenjuje
radi uveanja prtljanog prostora putnikih vozila. Prednosti jednocevnih Jednocevni hidrauliki priguiva:
priguivaa su i to da su oni laki od dvocevnih i da omoguavaju 1 - cev amortizera, 2 - klip sa
efikasnije hlaenje radne tenosti s obzirom da je cev radne komore u ventilima, 3 - klipnjaa, 4- razdelni
direktnom kontaktu sa okolinom. "plivajui" klip, 5 - gas pod pritiskom
Karakteristike priguenja hidraulikih priguivaa

eljeni karakter i intenzitet promene sile otpora u zavisnosti od brzine sabijanja ili irenja priguivaa se
ostvaruje kombinovanjem ventila razliitog tipa i stepena priguenja. Ventili reeni na bazi kanala malog
protonog preseka rezultuju progresivnom karakteristikom, tj. progresivnim rastom sile otpora sa brzinom.
Ventili na bazi (zavojnih ili tanjirastih) opruga koje pokrivaju otvore ostvaruju degresivnu karakteristiku.
Takoe, nije retka upotreba i tzv. prelivnih ventila sa prednapregnutim oprugama koji se otvaraju samo pri
veim brzinama sabijanja ili irenja priguivaa, ime se ograniavaju maksimalne sile priguivaa.
46
Ventili u priguivaima se uvek izvode kao dvostruki jednosmerni, tako da radna tenost protie kroz jedan
set kanala i otvora pri sabijanju, a kroz drugi pri irenju priguivaa. Zahvaljujui ovakvoj konstrukciji,
priguivai mogu da ostvare razliite nivoe priguenja pri sabijanju i irenju. Savremeni priguivai se po
pravilu projektuju tako da ostvaruju vee priguenje u hodu irenja nego pri hodu sabijanja. Na taj nain se
uveava udobnost vonje s obzirom da priguivai koji su "meki" pri sabijanju (tj. koji se sabijanju protive
malom silom) prenose manje sile na telo vozila pri nailasku toka na neravnine (nadvienja) na podlozi.
Drugi razlog za primenu razilitih ventila pri irenju i sabijanju priguivaa je tenja da se sprei pojava
podpritiska u radnoj tenosti. Naime, pojava znaajnijeg podpritiska pri prolasku radne tenosti kroz ventile,
u kombinaciji sa povienim temperaturama usled zagrevanja pri transformaciji kinetike energije oscilovanja
u toplotu, moe dovesti do kavitacije, tj. lokalnog prelaska radne tenosti u gasnu fazu i stvaranja mehurova
pare u zoni oko ventila. Kako ventili ne mogu da prue adekvatan otpor prolasku gasnih mehurova, ova
pojava direktno ugroava pravilno funkcionisanje priguivaa. Da bi se izbegla pojava veih podpritisaka, u
standardnim dvocevnim hidraulikim priguivaima, priguenje ventila se bira tako da u hodu irenja podni
ventili samo proputaju radnu tenost ne pruajui otpor njenom proticanju, dok ventili u klipu ostvaruju
praktino svo priguenje. U hodu sabijanja situacija se menja - podni ventili su ti koji ostvaruju veliko, a
ventili u klipu manje priguenje (koje je, ipak, vee nego priguenje podnih ventila u hodu irenja). Kod
jednocevnih priguivaa, ne postoje podni ventili, pa se kompletno priguenje pri irenju i sabijanju
priguivaa mora ostvariti samo preko ventila u klipu, pri emu se pojava kavitacije spreava uvoenjem
nadpritiska u priguivau.
Princip rada ventila pri sabijanju i irenju dvocevnog hidraulikog priguivaa (Sachs)
47
5.2 Mehanizmi za voenje tokova

Mehanizam za voenje tokova vezuje tokove i krute osovine za noseu konstrukciju vozila i omoguava
potreban stepen pokretljivosti tokova i osovina u odnosu na telo vozila. U sluaju zadnjih tokova,
omoguava vertikalno kretanje toka, a u sluaju prednjih, upravljakih, tokova ovaj mehanizam doputa i
zakretanje toka oko priblino vertikalne ose. Pored toga to odreuje putanju tokova u odnosu na telo
vozila, ovaj mehanizam mora da obezbedi i prijem podunih i bonih sila izmeu toka i tela vozila pri
pogonu, koenju i kretanju vozila u krivini.
Tip mehanizma za voenje tokova odreuje i tip sistema oslanjanja vozila. Zavisno od tipa veze izmeu
tokova iste osovine razlikuju se tri osnova tipa sistema oslanjanja: zavisno u kom izmeu tokova postoji
kruta kinematika veza, tako da se kretanje jednog toka prenosi na drugi, nezavisno u kome se oba toka
kreu nezavisno jedan od drugog i poluzavisno u kom elastini vezni element delimino prenosi kretanja
jednog toka na drugi.
a) b) c)
ematski prikaz tri osnovna tipa sistema oslanjanja: a) zavisno, b) nezavisno i c) poluzavisno
Zavisno oslanjanje
Kod zavisnog oslanjanja levi i desni toak su povezani krutim neelastinim elementom (najee krutom
osovinom), pa pomeranje jednog toka neposredno utie na pomeranje drugog toka. Mehanizmi za voenje
zavisno oslonjenih osovina se projektuju tako da omogue dva stepena slobode kretanja u odnosu na telo
vozila: translaciju u vertikalnom pravcu i rotaciju oko podune ose vozila.
U najjednostavnijem obliku, voenje osovina se moe ostvariti neposredno preko lisnatih opruga koje u tom
sluaju objedinjuju ulogu elastinih oslonaca i vodeih poluga.
Kada se primenjuju drugi tipovi opruga (npr. zavojne ili vazdune opruge) neophodno je primeniti vodee
poluge za prijem sila i momenata koje su zglobno vezane jednim krajem za osovinu, a drugim za noseu
strukturu vozila.
48
Zavisno oslanjanje se primenjuju na pogonskim i nepogonskim osovinama teretnih vozila, autobusa, nekih
terenskih vozila i lakih dostavnih vozila. Primenjuje se i u putnikim automobilima starije koncepcije za
oslanjanje zadnjih tokova.
Primeri zavisnog oslanjanja tokova: prednja osovina autobusa sa tri uzdune i jednom poprenom (Panarovom)
polugom, desno: kruta zadnja osovina putnikog vozila
Nezavisno oslanjanje
U sistemima nezavisnog oslanjanja, pomeranje jednog toka ne utie na pomeranje drugog toka iste
osovine izmeu tokova ne postoji kruta kinematika veza. Mehanizmi za voenje tokova omoguavaju
kretanje koje priblino odgovara vertikalnoj translaciji. Ukoliko su tokovi upravljaki, ovi mehanizmi
doputaju i zakretanje toka oko priblino vertikalne ose.
Nezavisno oslanjanje se primenjuje u putnikim i terenskim vozilima (na obe osovine) i lakim dostavnim
vozilima (obino samo na prednjoj osovini). Od nedavno, pojavili su se primeri primene nezavisnog
oslanjanja i na prednjoj osovini nekih autobusa i kamiona.
Mehanizmi za voenje tokova se razlikuju po vrsti i broju poluga kojima se toak (nosa toka) vezuje i vodi
u odnosu na telo vozila. Zadnji tokovi se vode tako da im je omogueno kretanje u priblino vertikalnom
pravcu, dok se prednjim (upravljakim) doputa jo jedan stepen slobode zakretanje oko priblino
vertikalne ose. U primeni je veliki broj tipova mehanizama za voenje tokova.
Za oslanjanje prednjih tokova putnikih vozila se ubedljivo najee koristi Mekfersonov (MacPherson)
mehanizam, u kojem se toak vodi putem priguivaa i donjeg trouglog ramena. Osim njega, za nezavisno
oslanjanje prednjih tokova mahom veih putnikih vozila primenjuju se i mehanizam sa dva trougla ramena
i razliite verzije "multi-link" mehanizma sa vie vodeih poluga.
Prednje nezavisno - Mekfersonovo Mehanizam sa dva trougla ramena Multi-link mehanizam sa vie
oslanjanje automobila sa prednjim vodeih poluga, prednji tokovi
pogonom (Mitsubishi Colt) (Mercedes-Benz)
49
21
4
2
2
3
3
Mekfersonovo oslanjanje Oslanjanje sa dvostrukim trouglim Multi-link mehanizam sa pet
ramenom vodeih poluga
Sruktura mehanizama za nezavisno oslanjanje. 1 prosta vodea poluga, 2 - trouglo rame, 3 - upravljaka spona,
4 - hidraulini priguiva sa oprugom (ima ulogu elementa za voenje toka)
Za nezavisno oslanjanje zadnjih tokova u putnikim vozilima najee se primenjuje prosto rotaciono rame
(sa osom rotacije koja je upravna na podunu ravan automobila), dvostruko trouglo rame, te razliite verzije
multi-link mehanizma i Mekfersonovog oslanajanja.
Nezavisno oslanjanje zadnjih tokova sa prostim Oslanjanje zadnjih tokova sa dvostrukim trouglim
rotacionim ramenima ramenom (Mercedes Benz M klasa)
Poluzavisno oslanjanje
Poluzavisno oslanjanje je oslanjanje kod kog su tokovi iste osovine povezani torziono elastinim elementom
koji je mek na uvijanje, a krut na savijanje. Pomeranje jednog toka delimino utie na pomeranje drugog
toka. Poluzavisno oslanjanje se sree samo na zadnjoj nepogonskoj osovini putnikih automobila.
2
1
2
Poluzavisno oslanjanje tokova: 1 - torziono elastini element; 2 - uzdune poluge
50
6. SISTEM ZA UPRAVLJANJE
Sistem za upravljanje je deo donjeg postroja koji slui za odravanje i promenu pravca kretanja vozila. U
savremenim drumskim motornim vozilima upravljanje se ostvaruje zakretanjem prednjih tokova oko
priblino vertikalne ose (a). Kada su u pitanju prikljuna vozila, upravljanje se obino vri zakretanjem
prednje osovine u celini (b).
a) b)
Osnovni naini upravljanja vozilima: a) zakretanjem prednjih tokova, b) zakretanjem prednje osovine
Struktura sistema za upravljanje
1 2 3 4
KOMANDNI UPRAVLJAKI POLUNI UPRAVLJAKI

MEHANIZAM PRENOSNIK MEHANIZAM TOKOVI
volan sa trapez
zupasta letva,
zglobnim upravljanja,
puni prenosnik...,
vratilom spone
servo pojaivai
(poluge)
3 1
4
4
2
Osnovni elementi sistema za upravljanje sa zupastom letvom

1- volan sa zglobnim vratilom, 2- zupasta letva, 3- poluge (spone)polunog mehanizma, 4- upravljaki toak
51
Sistem za upravljanje teretnog vozila (Volvo)
Upravljaki prenosnik
Zadatak upravljakog prenosnika je da pojaa silu sa volana potrebnu za zakretanje upravljakih tokova i
da obrtno kretanje volana pretvori u kretanje polunog mehanizma. U primeni su tri osnovna tipa upravljakih
prenosnika: sa zupastom letvom, sa navojnim prenosnikom sa kuglicama i puni upravljaki prenosnik tipa
Gemmer.
Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom

Ovaj je tip upravljakog prenosnika koji se praktino uvek primenjuje u putnikim i drugim lakim drumskim
vozilima (ukljuujui i laka teretna vozila sa optereenjem upravljake osovine do dve tone). U sutini
predstavlja ravan zupasti par kojeg ine cilindrini zupanik kao ulazn element i i zupasta letva kao izlazni
element. Ozubljenje se po pravilu izvodi sa zavojnim zubima.
Princip rada: Obrtno kretanje volana se preko zglobnog vratila prenosi na ulazni zupanik (1). Obrtanje ovog
zupanika izaziva aksijalno kretanje spregnute zupaste letve (2), to rezultuje pomeranjem zglobno vezanih
poprenih spona (4) i zakretanjem upravljanih tokova. Prenosni odnos upravljakog prenosnika odreen je
prenikom podeonog kruga zupanika to je ovaj prenik manji, prenosni odnos je vei. Vana
konstruktivna specifinost ovog prenosnika je da obezbeuje automatsko ponitavanje zazora izmeu
zubaca zupanika i letve primenom posebnog elementa (3), koji pod dejstvom prednapregnute opruge
potiskuje letvu ka zupaniku. Osobine: Prenosnik sa zupastom letvom je jednostavan, pouzdan, visokog
stepena korisnosti, omoguava da poluni mehanizam bude izveden sa minimalnim brojem zglobova.
Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom:

1 - zupanik sa pogonskim vratilom; 2 - zupasta letva; 3- potisni element; 4- upravljake poluge (spone).
52
Upravljaki prenosnik sa navojnim vretenom

Ovaj tip upravljakog prenosnika se standardno primenuje u svim teretnim vozilima i autobusima.
Glavni delovi i princip rada: Navojno vreteno (1) je ulazni element ije zakretanje rezultuje aksijalnim
pomeranjem navrtke (3). U cilju uveanja stepena korisnosti i umanjenja habanja, kontakt izmeu vretena i
navrtke se ostvaruje posredstvom kuglica (2). Navrtka je prizmatinog oblika sa ravnim ozubljenjem preko
kojeg se spree sa segmentnim zupanikom (4). Na taj nain, prilikom aksijalnog pomeranja navrtke dolazi
do ugaonog zakretanja segmentnog zupanika sa izlaznom polugom.
Upravljaki prenosnik sa navojnim vretenom

1 - navojno vreteno, 2 - kuglice, 3 - ozubljena navrtka, 4 - zupasti segment povezan sa upravljakom polugom
Puni upravljaki prenosnik tipa Gemer

Primena ovog tipa upravljakog prenosnika je uglavnom ograniena na terenska i neka laka teretna vozila.
Nekada je bio esto reenje u putnikim vozilima.
Pogonski element upravljakog prenosnika je globoidni pu (1), izlazni sklop ine slobodno obrtni ozubljeni
valji, tzv. rolnica, (2), koji je i ekscentino postavljen u odnosu na izlazno vratilo (3) za koje se vezuje
upravljaka poluga (4). Prilikom obrtanja pua, njegovi zupci "povlae" za sobom ekscentino postavljeni
valji to rezultuje zakretanjem izlaznog vratila.
2
3
Puni upravljaki prenosnik tipa Gemer
1 globoidni pu, 2 ozubljeni valji (rolnica), 3 sklop izlaznog vratila, 4 - upravljaka poluga
53
Poluni mehanizam (trapez upravljanja)

Poluni mehanizam ima zadatak da prenese kretanje sa upravljakog prenosnika na tokove i da obezbedi
pravilnu kinematiku zaokretanja tokova.
Pri skretanju vozila sa veim uglovima zakretanja tokova, unutranji upravljaki toak se zakree za vei
ugao nego spoljanji, pa se poluni mehanizam izvodi u vidu trapeza.
Rad trapeza upravljanja pri skretanju vozila
Poluni mehanizam u sluaju upravljakog prenosnika sa zupastom letvom (nezavisno oslonjeni upravljaki tokovi)
1 - poluge (spone) mehanizma; 2 - nosa rukavca toka; 3 - upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
(a) (b)
Poluni mehanizmi za upravljake prenosnike sa obrtnom izlaznom polugom

a- vozila sa zavisnim oslanjanjem, b vozila sa nezavisnim oslanjanjem
Elementi polunog mehanizma se vezuju pomou sfernih zglobova sa automatskim ponitavanjem zazora:
A - klizni element
B - pritisni element
C - telo zgloba
D - poklopac zgloba
E - zatitna gumena manetna
54
7. SISTEM ZA KOENJE
Sistem za koenje je deo donjeg postroja koji slui za usporavanje vozila (prema potrebi do zaustavljanja) i
za obezbeivanje od neeljenog pomeranja zaustavljenog - parkiranog vozila.
Sistem za koenje kinetiku energiju vozila u pokretu pretvara u toplotu.
SISTEM ZA KOENJE
Radna konica je deo konog sistema koji slui za
RADNA KONICA zaustavljanje vozila u normalnim uslovima kretanja. Mora
dejstvovati na sve tokove automobila
Pomona konica je deo konog sistema koji preuzima
POMONA KONICA ulogu radne konice u sluaju njenog otkaza, a najee i
ulogu parkirne konice (npr. kod putnikih automobila).
PARKIRNA KONICA Parkirna konica je deo konog sistema koji slui za
obezbeivanje parkiranog vozila od neeljenog pomeranja.
Dopunska konica je deo konog sistema koji slui za
DOPUNSKA KONICA usporavanje vozila na dugotrajnim nizbrdicama. Ugrauje
se na kamione i autobuse (najvee ukupne mase preko 9 t).
Koni sistemi vozila su predmet niza zakonskih i tehnikih normativa. U toj oblasti, efikasnost koenja vozila
se izraava preko tzv. konog koeficijenta Kr koji predstavlja procentualni odnos ukupne sile koenja (FK -
zbir svih konih sila ostvarenih pri merenju), prema teini vozila (Mug, Mu - ukupna masa vozila, g- ubrzanje
zemljine tee, pri emu se usvaja g=10m/s2), to se moe prikazati i kao odnos ostvarenog usporenja vozila
prema ubrzanju zemljine tee.
Kr
F K
100%
M u 10
U zakonskim aktima, za razliite vrste vozila, a za sluaj koenja radnom i pomonom konicom, propisane
su minimalne vrednisti konih koeficijenata da bi se vozilo moglo smatrati tehniki ispravnim:
Radno koenje Pomono koenje, ako je izvedeno kao poseban sistem
Maksimalna sila aktiviranja, daN Maksimalna sila aktiviranja, daN
Vrsta minimalni Kr, nono runo minimalni Kr, nono runo
vozila % aktiviranje aktiviranje % aktiviranje aktiviranje
L 40 50 20 20 50 20
M1 50 50 - 20 50 40
M2,M3 50 70 - 20 70 60
N 45 70 - 20 70 60
O 40 p 6,5 bar - 20 - -
Pri upotrebi radne i pomone konice razlika sile koenja na tokovima iste osovine ne sme biti vea od
30%, pri emu se za osnovu izraunavanja uzima procenat od vee sile.
Parkirna konica motornog vozila, odnosno prikljunog vozila kad je ono odvojeno od vunog vozila, mora
obezbediti koenje sa konim koeficijentom od 15%.
Struktura sistema za koenje u putnikim i privrednim vozilima
PRENOSNI
KOMANDNI MEHANIZAM MEHANIZAM KONICE
- noni - hidrauliki - sa doboem

- runi - pneumatiki - sa diskom
- hidropneumatiki
55
Sistem za koenje putnikog

automobila:
1 - pedala konice, 2 - glavni koni
cilindar, 3 - rezervoar za ulje, 4 -
servo pojaiva, 5 - cevovod, 6 -
prednje konice, 7 - zadnje konice,
8 - komanda parkirne konice, 9 -
elina uad parkirne/pomone
konice
7.1 Konice
Zadatak konica je da generiu sile trenja koje se protive obrtanju toka a time i kretanju vozila. Sile trenja
se generiu izmeu obrtnih elemenata konice, koji su vezani za tokove i njenih nepokretnih elemenata
vezanih za neobrtne elemente vozila. Prilikom koenja vozila u pokretu, konice apsorbuju kinetiku energiju
vozila i pretvaraju je u toplotu.
U primeni su dva osnovna tipa konica - dobo i disk, koje su naziv dobile prema obliku obrtnog elemenata
konice.
Dobo konice
Struktura i glavni delovi
Glavne komponente dobo konica su obrtni dobo (2) za koji se vezuje toak, dve kone papue (1) sa
frikcionim oblogama po obodu, povratna opruga (5) koja skuplja papue po prestanku koenja i nepokretna
nosea ploa (4), sa osloncem papua (6), koja se vrsto vezuje za nosa toka u okviru mehanizma za
oslanjanje. U vozilima sa hidraulikom konom instalacijom, aktiviranje konice, odnosno irenje papua,
ostvaruje se pomou hidraulikog konog cilindra (3), dok se u vozilima sa pneumatikom konom
instalacijom, konica aktivira mehaniki preko mehanizma sa bregom ili sa klinom koji je pogonjen
pneumatikim konim cilindrom. Pored pomenutih elemenata, u dobo konice se po pravilu ugrauje i
mehanizam za manuelno ili automatsko regulisanje zazora izmeu papua i doboa to je potrebno usled
troenja frikcionih obloga.
3
6
Dobo konica prostog dejstva (Simpleks)sa hidraulikim aktiviranjem - osnovni elementi:
1 - papua sa frikcionom oblogom, 2 - dobo, 3 - koni cilindar, 4 - nosea ploa,
5 - povratna opruga, 6 - oslonac papua na noseoj ploi
56
Mehanizam za mehaniko aktiviranje dobo konice sa "S" bregom u vozilima sa pneumatikom konom instalacijom -
a) neutralni poloaj, b) aktivirana konica
Doboi se obino izrauju od posebnog, tzv. frikcionog, sivog liva (ree od nodularnog, elinog ili temper
liva), a papue i nosea ploa od presovanih i zavarenih elinih limova. Kone obloge su sloene smese
vie materijala formirane tako da obezbeuju visok i stabilan koeficijent trenja i adekvatnu mehaniku
vrstou i otpornost na habanje, visoke temperature i hemijski uticaj kone tenosti, vode, i neistoa.
Savremene frikcione obloge sainjene su od veziva (npr. fenolnih smola ili kauuka), ispune (npr. barita,
liskuna, aluminijum-oksida ili metalnog praha od gvoa, mesinga, bakra i sl.), vlaknaste strukture koja
obezbeuje vrstou obloga (organskih vlakana aramida, ugljenika ili poliakrilnitrila ili eline vune) i tzv.
frikcionih modifikatora za obezbeenje stabilnog koeficijenta trenja (npr. antimon-sulfida, praha od
formaldehidne smole, estica metala i metalnih oksida i podmazujuih materijala kao to je grafit).
Standardne obloge ostvaruju koeficijente trenja reda veliine oko 0.35 (granice koje se pominju u literaturi
najee lee izmeu 0.3 i 0.45). Obloge se vezuju za kone papue zakivanjem ili lepljenjem.
Princip rada
Prilikom koenja, papue se ire pod dejstvom sila aktiviranja koje generiu koni cilindri, zakreu se oko
oslonaca na noseoj ploi i preko frikcionih obloga dolaze u kontakt sa unutranjom povrinom doboa.
Ostvarene sile trenja na dobou su suprotnog smera od smera njegove rotacije, usled ega se ostvaruje
koenje. Dobo prima i odvodi u okolinu najvei deo (oko 95%) toplote stvorene pri koenju.
Veliine realizovanih sila koenja zavise od veliine sila aktiviranja i koeficijenta trenja izmeu doboa i
frikcionih obloga na papuama, ali i od smera obrtanja doboa u odnosu na papue. Naime, trenje na
papue deluje tako da tei da ih povue u smeru obrtanja doboa, pri emu rezultujue sile trenja deluju
ekscentrino (na kraku) u odnosu na obrtni oslonac papua. Iz tih razloga, sile trenja stvaraju momente ije
se dejstvo, zavisno od smera obrtanja doboa, moe sabirati ili protiviti dejstvu sila aktiviranja od strane
konih cilindara. Ukoliko je smer obrtanja takav da sile trenja deluju od vrha ka osloncu papue, rezultujui
momenti dopunski pritiskaju papuu ka dobou, pa dolazi do (samo)pojaanja sile koenja koju ostvaruje ta
papua, a takva papua se naziva "nailaznom". U suprotnom, kada sile trenja deluju u smeru od oslonca ka
vrhu papue, rezultujui moment tei da odvoji papuu od doboa i umanjuje ukupnu silu pritiska izmeu
papue i doboa, pa takva, "silazna", papua ostvaruje manju silu koenja. Za prosene veliine koeficijenta
trenja, nailazne papue ostvaruju oko dva puta veu silu koenja nego silazne.
Tipovi dobo konica
U primeni su etiri osnovna tipa dobo konica, koji se meusobno razlikuju po nainu na koji je izvedeno
aktiviranje i oslanjanje papua.
Simpleks Dupleks Duo-dupleks Duo-servo

ematski prikaz osnovnih tipova dobo konica
(1) Simpleks konice ili konice prostog dejstva su dobo konice sa jednim konim cilindrom sa dva klipa
koji deluju na isti, obino gornji kraj papua, dok se drugim (donjim) krajem papue oslanjaju na
nepokretni obrtni oslonac. Nezavisno od smera obrtanja doboa, u simpleks konicama jedna papua je
nailazna, a druga silazna, pa ove konice ostvaruju jednake performanse za oba smera kretanja vozila
57
(sa promenom smera kretanja papue menjaju ulogu/karakter, pa ona to je bila nailazna postaje silazna
i obrnutno). Kao pokazatelj efikasnosti konica obino se koristi odnos ostvarene obimne sile trenja
prema sili aktiviranja. Za simpleks konice, za vrednost koeficijenta trenja izmeu doboa i papua oko
0.35, on je reda veliine oko 2. Dobo konice sa mehanikim aktiviranjem preko S brega ili preko
mehanizma sa klinom takoe spadaju u ovu grupu konica.
(2) Dupleks konice ili konice dvostrukog dejstva se izvode tako da se na jednom kraju konice nalaze
mehanizam za aktiviranje prve i obrtni oslonac druge papue, dok se na suprotnom kraju nalazi oslonac
prve i mehanizam za aktiviranje druge papue. Zbog ovakve strukture, dupleks konice imaju dva kona
cilindra sa po jednim klipom. Usmerenost papua u odnosu na smer rotacije doboa se usvaja tako da
obe papue budu nailazne pri kretanju vozila unapred. U takvim uslovima, a za istu silu aktiviranja,
dupleks konice ostvaruju vee kone sile nego simpleks konice - odnos sile koenja prema sili
aktiviranja je reda veliine oko 3. Sa druge strane, pri promeni smera obe papue postaju silazne i
konica ostvaruje znaajno manju silu koenja (koja je manja i od sile koenja odgovarajuih simpleks
konica).
(3) Duo-dupleks konice su dobo konice koje su konstruisane tako da omoguavaju da obe papue budu
nailazne nezavisno od smera kretanja vozila. Reavaju se sa dva kona cilindra sa po dva klipa. U
duo-dupleks konicama svaka papua ima dva oslonca (na svakom kraju po jedan), sa kojima se
alternativano spree u zavisnosti od smera obrtanja doboa. Prilikom aktiviranja konice, u poetku se
svi klipovi ravnomerno ire. Meutim, kada papue dou u kontakt sa doboem, klipovi ka kojima deluje
sila trenja bivaju potisnuti nazad u kuite cilindra s obzirom da na njih deluje reaktivna sila koja je vea
od sile aktiviranja (reaktivna sila je rezultanta zbirnog dejstva sile aktiviranja drugog konog cilindra i sile
trenja izmeu doboa i papue). Zajedno sa uvlaenjem klipova, pomeraju se i papue, koje preko
odgovarajuih ispusta dolaze u kontakt sa obrtnim osloncima, obino izvedenim u vidu osovinica na
noseoj ploi konice. U nekim konstrukcijama se kao obrtni oslonci papua koriste i sami klipovi konih
cilindara.
(4) Duo-servo konice, kao i simpleks konice, imaju jedan koni cilindar sa dva klipa, ali se u odnosu na
njih razlikuju po nainu oslanjanja papua papue se preko posrednog elementa ili, ree, direktno
meusobno oslanjaju jedna na drugu. Na taj nain, prilikom koenja se reaktivna sila prenosi sa prve
papue na drugu. Kako je ova reaktivna sila vea od sile aktiviranja koju ostvaruju koni cilindar, druga
papua biva pritisnuta veom silom nego prva i ostvaruje vee kone sile. S obzirom da i prva i druga
(jae pritisnuta) papua rade kao nailazne, za datu silu aktiviranja, servo konice, u poreenju sa ostalim
tipovima dobo konica, ostvaruju najvee sile koenja odnos sile koenja prema sili aktiviranja za ovaj
tip konica je oko 5.
Kada su drumska vozila u pitanju, od svih opisanih tipova dobo konica, znaajniju primenu nalaze samo
dobo konice tipa simpleks. Razlog za to je to su one (zbog najmanjeg samopojaanja) najmanje osetljive
na promene koeficijenta trenja izmeu doboa i papua i to su konstruktivno najjednostavnije, najjeftinije i
najpodesnije za mehaniko aktiviranje (to se primenjuje za parkirne/pomone konice lakih vozila i u
pneumatikim konim sistemima privrednih vozila).
Oblast primene
Dobo konice se esto sreu na zadnjoj osovini manjih putnikih vozila i na svim osovinama teretnih vozila i
autobusa starije konstrukcije. U novijim privrednim vozilima njihova primena je uglavnom ograniena na
sporohodna teretna vozila namenjena kretanju van tvrdih puteva (graevinske kamione i slino)
a) b) c) d)
Primeri izvedenih hidraulikih dobo konica:

a) simpleks, b) dupleks, c) duo-dupleks i d) duo-servo
58
Disk konice
Osnovni tipovi i struktura
Osnovne komponente disk konica su disk i stega (ili eljust). Disk (1) je u vrstoj vezi sa tokom i rotira
zajedno sa njim, dok je stega (3) u vezi sa nosaem toka koji je deo sistema oslanjanja i ne vri obrtno
kretanje. U stegi se nalaze aksijalno pokretne kone ploice sa frikcionom oblogama (4), koje se prilikom
koenja potiskuju pod dejstvom sila aktiviranja. Sile aktiviranja se mogu ostvariti hidaulikim putem preko
klipova konih cilindara (2), ili mehanikim putem preko odgovarajueg polunog mehanizma. Mehaniko
aktiviranje se koristi i u vozilima sa pneumatikom konom instalacijom. Prema strukturi, razlikuju se dva
osnovna tipa disk konica: disk konice sa nepominom (tzv. krutom) stegom i disk konice sa pominom
(tzv. "plivajuom" ili kliznom) stegom.
Hidraulika disk konica Hidraulika disk konica
sa nepominom stegom sa pominom stegom
1. disk 1. disk
2. klip konog cilindra 2. klip konog cilindra
3. stega, vezana za 3. stega, vezana za
nosa toka nosa toka ali
4. ploica sa frikcionom aksijalno pomerljiva
oblogom 4. ploica sa frikcionom
5. nosa toka oblogom
5. nosa toka
6. voica stege
Princip rada
U disk konicma sa nepominom stegom prilikom koenja svaku ploicu potiskuje zaseban klip, dok u disk
konicama sa pominom stegom, jednu konu ploicu direktno pritiska klip, dok se stega aksijalno pomera u
suprotnom smeru od klipa i povlai drugu konu ploicu ka disku.
Po prestanku koenja, nakon pada pritiska u konom cilindru, klip se vraa u poetni poloaj posredstvom
elastine zaptivke klipa. Pomeranja ploica prilikom koenja su veoma mala, reda veliine 0.1 do 0.2 mm.
klip disk konice oblik zaptivke za klip u poetnom poloaju
zaptivka se deformie kada je konica aktivirana
Zaptivka klipa disk konice mehanizam vraanja klipa u poetni poloaj

Osobine
U poreenju sa dobo konicama, disk konice su manje osetljive na promenu koeficijenta trenja izmeu
frikcionih povrina i konih obloga to im obezbeuje ustaljenije kone performanse i bolju stabilnost vozila
pri koenju u uslovima kada postoji razlika koeficijenata trenja u konicama na levoj i desnoj strani vozila.
59
dobo konica
disk konica
Promena odnosa ostvarene kone sile i sile aktiviranja (C*) sa promenom koeficijenta trenja
u frikcionom spoju (), za dobo i disk konice
U poreenju sa dobo konicama, disk konice obezbeuju bolju disipaciju toplote ime umanjuju opasnost
od pada koeficijenta trenja usled pregrevanja konih obloga pri duim i uzastopno ponovljenim koenjima.
Stabilnim performansama disk konica doprinosi i njihovo dobro samoienje, s obzirom da disk pri obrtanju
efikasno odbacuje vodu i estice neistoa. Linearna zavisnost izmeu sile aktiviranja i sile koenja ini disk
konice pogodnim za primenu u vozilima sa elektronskim upravljanjem radom konica (ABS, ESP).
Sa druge strane, u mane disk konica se ubraja to da su one su obino skuplje od dobo konica, da za istu
silu koenja zahtevaju veu silu aktiviranja (i stoga po pravilu zahtevaju postojanje pojaivaa koji poveava
silu koju ostvaruje voza). One takoe nisu pogodne za realizaciju parkirne konice, kao i, uopte, za
mehaniko aktiviranje u takvom sluaju neophodno je obezbediti relativno sloen mehanizam kojim se
kompenzuje i neutralie uticaj habanja konih obloga na raspoloivi hod komandne poluge konice.
a) b)
Primeri disk konica a) sa nepominom stegom, b) sa pominom stegom
Stega disk konice sa pominom stegom: komponente i princip rada

1- pokretni deo stege, 2 nosa- nepokretni deo stege, 3 - ploice sa frikcionom oblogom, 4 - klip, 5 - zaptivka klipa,
6 - zatitna manetna, 7 - voica stege sa zatitnom manetnom, 8 - disk
60
7.2 Komandni i prenosni mehanizam sistema za koenje

Komanda radne konice na svim vozilima se uvek izvodi u obliku pedale koju voza nogom pritiska
proporcionalno eljenom intenzitetu koenja. Komandovanje parkirnom i pomonom konicom se izvodi
preko i ruice ili, ree, putem posebne pedale.
Prenosni mehanizam ima zadatak da na odgovarajui nain konvertuje i prenese komandu vozaa do
konica. U primeni su hidrauliki, pneumatiki i kombinovani hidro-pneumatiki prenosni mehanizmi za radne
konice i mehaniki ili pneumatiki za parkirne i pomone konice. Za gotovo sva drumska motorna vozila
propisi nalau primenu tzv. dvokrunih (ili dvogranih) prenosnih mehanizama u kojima zasebni koni krugovi
(grane) obuhvataju instalaciju konica pojedinih tokova. Koni krugovi se izvode da budu nezavisini, tako
da se u sluaju otkaza jednog konog kruga, koenje moe ostvariti preko drugog konog kruga. U putnikim
vozilima se primenjuju razliite konfiguracije konih krugova. Kao najee primenjivane, izdvajaju se dve
konfiguracije konfiguracija u kojoj jedan koni krug obuhvata konice prednjih, a drugi konice zadnjih
tokova i druga konfiguracija u kojoj jedan koni krug obuhvata konicu prednjeg levog i zadnjeg desnog
toka, a drugi konicu prednjeg desnog i zadnjeg levog toka. Za teretna vozila i autobuse instalacija se
uvek izvodi tako da jedan (prvi) koni krug obuhvata zadnje, a drugi prednje tokove. Teretna vozila imaju i
zaseban koni krug za parkirnu/pomonu konicu i napajanje konog sistema prikolica.
Hidrauliki prenosni mehanizam radne konice

U hidraulikom prenosnom mehanizmu kona informacija se sa komande prenosi na konice putem pritiska
kone tenosti. S obzirom da je kona tenost praktino nestiljiva i da se pritisak gotovo trenutno prenosi po
celoj njenoj zapremini, ovakvo reenje garantuje brz odziv konog sistema. Najee se primenjuju kone
tenosti na bazi glikola s obzirom da on garantuje visoku taku kljuanja (do 230C), nisku taku mrnjenja i
kostantnu viskoznost kone tenosti u irokom temperaturnom rasponu.
U najjednostavnijem sluaju, kakav je prikazan na slici u nastavku, hidrauliki prenosni mehanizam ine
glavni koni cilindar i koni vodovi. Po pravilu, u okviru hidraulikog prenosnog mehanizma savremenih
vozila postoje i druge komponente: pojaivai sila koenja ugraeni ispred glavnog konog cilindra, kao i
ureaji za regulaciju sila koenja korektori i ABS modulatori.
Princip rada: Dejstvom na pedalu konice (1), klipovi u glavnom konom cilindru (2) potiskuju ulje kroz cevi
(4 i 5) ka konim cilindrima u prednjim (6) i zadnjim tokovima (7). Pritisak ulja potiskuje klipove konih
cilindara u konicama i konice se aktiviraju.
3
1
5
4
7
2
Sistem za radno koenje sa dvokrunim hidraulinim prenosnim mehanizmom (bez servo-pojaivaa, raspored konih
krugova napred-nazad)):
Komandni mehanizam Prenosni mehanizam Koni mehanizam
1 - pedala konice 2 - glavni koni cilindar 6 - prednje disk konice
3 - rezervoar za ulje 7 - zadnje dobo konice
4 - cevovod za prednje konice
5 - cevovod za zadnje konice
61
Glavni koni cilindar

Glavni koni cilindar u dvokrunim konim instalacijama se naziva i tandem glavnim konim cilindrom.
Zadatak mu je da konvertuje silu koju voza ostvaruje na pedali konice u hidrauliki pritisak u vodovima dva
razdvojena kona kruga prenosnog sistema. Izrauje se kao liveni metalni cilindar sa dva klipa sa
zaptivkama, koji dele zapreminu cilindra na dve zasebne radne komore. Prvi klip je pokretan polugom na
koju deluje pedala konice ili servo-pojaiva, dok je drugi klip "plivajui", slobodno pomerljiv, i u poetnom
poloaju centriran preko opruga i posebnih osovinica u kuitu. Obe radne zapremine glavnog konog
cilindra su u potpunosti ispunjene konom tenou i preko hidraulikih prikljuaka u vezi sa instalacijom
odgovarajuih konih krugova. Na gornjoj strani glavnog konog cilindra (i najvioj taki kone instalacije)
nalazi se dvodelni kompenzacioni rezervoar ili dve zasebne kompenzacione posude sa konom tenou.
Njihova uloga je da omogue slobodnu promenu zapremine kone tenosti sa promenom temperature bez
promene pritiska u konim vodovima, kao i da omogue nadoknaivanje gubitka kone tenosti usled
isparavanja ili oteenja vodova ili elemenata kone instalacije.
Glavni koni cilindar osnovni elementi i karakteristini reimi rada

Princip rada:
- U poetnom, neutralnom poloaju, kada pedala konice nije pritisnuta, klipovi se pod dejstvom opruga
nalaze u poetnom poloaju i oba kona kruga su u vezi sa kompenzacionim rezervoarima, pa su pritisci
u njima atmosferski.
- Prilikom koenja, voza pritiska pedalu konice i preko potisne poluge pomera prvi klip. U prvom delu
hoda, klip najpre prekida vezu prvog konog kruga sa kompenzacionim rezervoarom u kom vlada
atmosferski pritisak, nakon ega klip potiskuje konu tenost ka konim cilindrima konica obuhvaenih
tim krugom. Pritisak u instalaciji poinje znaajnije da raste kada kone obloge nalegnu na disk odnosno
dobo, s obzirom da dalje irenje klipova u konim cilindrima nije mogue. Porast pritiska u ovom
konom krugu ravnomerno se prenosi po celoj njegovoj zapremini, pa pritisak deluje i na plivajui klip
ije je elo deo zida prve radne komore. Ovaj pritisak generie silu na plivajuem klipu koja je, s obzirom
da su oba klipa istog prenika, praktino jednaka sili aktiviranja na prvom klipu (umanjena je samo za
veliinu sile trenja izmeu klipa i cilindra). Pod dejstvom ove sile plivajui klip potiskuje tenost ka
cilindrima u konicama drugog konog kruga i u njegovoj zapremini generie pritisak jednak onom u
prvom konom krugu. Ovako konstruisan glavni koni cilindar, dakle, pri koenju obezbeuje praktino
iste pritiske u oba kona kruga iako meu njima ne postoji hidraulika veza. Prilikom koenja pritisci u
hidraulikoj konoj instalaciji mogu biti veoma veliki - za intenzivna koenja oni su reda veliine 80 do 120
bara.
- U sluaju otkaza prvog konog kruga usled pojave oteenja ili nezaptivenosti u njegovoj instalaciji, pri
koenju nadpritisak u prvom konom krugu izaziva isticanje kone tenosti na mestu oteenja ili
nezaptivenosti. Zapremina kone tenosti u tom konom krugu se umanjuje, pa klip propada i prilazi
drugom klipu. U sluaju potpunog otkaza prvog konog kruga, kada prvi klip doe u kontakt sa drugim,
62
sila aktiviranja se neposredno, mehanikim putem, prenosi na drugi klip, pa on i u takvim uslovima
nesmetano ostvaruje svoju funkciju. Na ovaj nain je obezbeeno da za istu silu na pedali konice, tj. za
istu silu aktiviranja, pritisak u drugom konom krugu ostaje nepromenjen nezavisno od stanja u kakvom
se nalazi prvi koni krug.
- U sluaju otkaza drugog konog kruga, tokom koenja nadpritisak u prvom konom krugu se prenosi
preko plivajueg klipa i na drugi koni krug, to izaziva isticanje kone tenosti na mestu oteenja ili
nezaptivenosti u tom konom krugu. Usled gubitka tenosti plivajui klip propada i na kraju se naslanja
na kuite glavnog konog cilindra. Ovo se kao i u prethodnom sluaju manifestuje propadanjem pedale
konice na prvom delu hoda, nakon ega se u radnoj komori prvog konog kruga moe ostvariti pun
radni pritisak.
Primer uobiajene kone hidraulike instalacije vozila sa vakuumskim servo-pojaivaem i ABS modulatorom
Pneumatiki prenosni mehanizam

Prenumatiki prenosni mehanizam se koristi u teim privrednim vozilima. Energija za aktiviranje konica se
ostvaruje putem spoljanjeg izvora energije - kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak vazduha u sistemu je 8 do 10 bara.
Osnovne komponente prenumatikog

prenosnog mehanizma:
1 - kompresor pogonjen motorom vozila
2 - regulator pritiska
3 - koni ventil (komandni)
4 - komanda parkirne konice
5 - zatitni ventil
6 - rezervoari za vazduh
7 - ventil za drenau
8 - regulator sile koenja u zavisnosti od
optereenja
9 - koni cilindri prednjih tokova
10 - koni cilindri zadnjih tokova sa
oprunim akumulatorima (tristop
cilindri)
izvor: Bosch
11 - klipnjae za aktiviranje poluga

konica
Dejstvom na pedalu radne konice na konom ventilu (3), vazduh pod pritiskom se proputa u vodove ka
prednjim (9) i zadnjim (10) konim cilindrima. Vazduh potiskuje klipove konih cilindara u konicama i preko
klipnjaa (11) konice se aktiviraju.
Veliina kone sile na zadnjoj osovini regulie se putem regulatora sile koenja (8) u zavisnosti od
optereenja.
Parkirna konica ima zaseban deo instalacije koji slui za otkoivanje oprunih akumulatora koji se nalaze u
posebnim komorama u zadnjim konim cilindrima. Parkirna konica se aktivira tako to se runim ventilom
(4) isputa vazduh koji je do tada spreavao opruge da aktiviraju konice.
63
Mehaniki prenosni mehanizam

Na putnikim automobilima se po pravilu objedinjuju pomona i parkirna konica. Parkirna konica se
najee aktivira runom komandom, a prenosni mehanizam je mehaniki, najee sa elinim uadima, i
deluje samo na konice jedne (obino zadnje) osovine.
Primer sistema parkirne/pomone konice automobila: Parkirna/pomona konica putnikog vozila - mehanizam
1 - (runa) komanda parkirne/pomone konice, 2 - elina za mehaniko aktiviranje dobo konice elinim uetom
uad, 3 - dobo konice zadnjih tokova
7.3 Dopunske konice - usporai

Dopunske konice - usporai su ureaji koji slue za dugotrajno usporavanje vozila na nizbrdicama.
Usporai nisu predvieni da omogue koenje vozila do zaustavljanja, ve samo za njihovo usporavanje.
Usporai ostvaruju usporavanje vozila primenom posebnih ureaja, bez primene radne, pomone ili parkirne
konice (koje bi se u takvim uslovima pregrejale).
Sistem za dugotrajno usporavanje moraju da imaju sva motorna vozila preko 9 t najvee dozvoljene mase,
ija je najvea konstruktivna brzina vea od 40 km/h, kao i vozila vrste M3 (vozila za prevoz 8 ili vie
putnika, mase preko 5 t). Posebnim tehnikim propisima se odreuje da efikasnost sistema za dugotrajno
usporavanje mora biti takva da, za vozilo pod punim optereenjem, na putu nagiba 7% i duine 6 km,
uspora moe da odri srednju brzinu vozila na nivou od 30 km/h. U sluaju da prethodno pomenuta vozila
vuku prikljuna vozila, njihov sistem za dugotrajno usporavanje mora obezbediti funkciju dugotrajnog
usporavanja prikljunog vozila sa konim koeficijentom od najmanje 10%.
Tri najee primenjivana tipa usporaa su motorske konice, hidrodinamiki usporai i elektrodinamiki
usporai. Hidrodinamiki i elektrodinamiki usporai se nazivaju i retarderima.
Motorske konice funkcioniu tako to se motor vozila dovodi u kompresorski reim rada. Ovo se ostvaruje
putem leptira ili, ree, zasuna u izduvnoj grani motora. Prilikom aktiviranja motorskog usporaa, istovremeno
sa prekidom dovoda goriva, mali pneumatiki cilindri potpuno ili delimino zatvaraju leptir/zasun na izduvnoj
grani. Na taj nain se spreava/ometa izbacivanje vazduha u taktu izduvavanja to dovodi do pojave
nadpritiska u izduvnoj grani. Ovaj nadpritisak, u taktu kada su otvoreni izduvni ventili, se protivi kretanju
klipova motora nagore i tako ih koi. Motorske konice mogu da ostvare efekat koenja samo kada je motor
u vezi sa pogonskim tokovima vozila (odnosno kada je menja "u brzini" a spojnica ukljuena). Snaga
koenja je proporcionalana broju obrtaja motora, pa se, za datu brzinu vozila, jae koenje ostvaruje u niim
stepenima prenosa. Veliina snage koenja je reda veliine 1420 kW po litri zapremine motora.
Motorski uspora:
1- vazduh pod pritiskom za komandu usporaa
2- leptir ili zasun na izduvnoj grani
3- ventil za ogranienje natpritiska
4- izduvna grana
5- usisna grana
6- klip
izvor:Bosch
64
Hidrodinamiki i elektrodinamiki usporai se obino ugrauju u transmisionu liniju na izlazu iz menjaa, u

okviru zglobnog prenosnika izmeu menjaa i pogonske osovine ili u produetku meuvratila menjakog
prenosnika.
Mesta ugradnje hidrodinamikih i elektrodinamikih usporaa u transmisionoj liniji vozila
Elektrodinamiki usporai funkcioniu kao elektro-generatori sa kratko spojenim polovima kretanje rotora u
magnetnom polju statora indukuje elektrinu energiju i reaktivni momenat proporcionalan ugaonoj brzini
rotora. Generisana elektrina energija u vidu vrtlonih struja u telu rotora se ne odvodi iz njega, nego u
potpunosti troi na njegovo zagrevanje. Iz tih razloga rotori se konstruiu sa posebno profilisanim rebrima za
forsirano hlaenje vazduhom. Temperatura rotora tokom koenja prelazi i 400C. Stepen koenja regulie se
promenom jaine struje pobude u elektromagnetima statora.
Elektromagneti
Rotori
prirubnica pogonskog
vratila
stator
Elektrodinamiki uspora
Hidrodinamiki usporai funkcioniu kao hidrodinamika spojnica ije je jedno kolo zakoeno/nepokretno
(vezano za telo vozila), dok je drugo u vezi sa obrtnim elementom transmisije (vratilom menjaa ili zglobnog
prenosnika). Koenje se ostvaruje bez neposrednog dodira radnih kola, transformisanjem kinetike energije
radne tenosti u toplotu. Stepen koenja se regulie stepenom punjenja hidrodinamike konice radnom
tenou. Dopremanje radne tenosti iz rezervoara u hidrodinamiku konicu ostvaruje se dejstvom vazduha
pod pritiskom iz kone instalacije. Za hlaenje radne tenosti hidrodinamikog usporivaa se koristi hladnjak
pogonskog agregata vozila.
Savremeni hidrodinamiki i elektrodinamiki usporivai su elektornski upravljani, tako da prema potrebi mogu
da odravaju konstantnu brzinu vozila na nizbrdicama i deluju u sadejstvu sa radnim konicama (aktiviraju
se i prilikom radnog koenja) i na taj nain rastereuju radne konice.
65
Hidrodinamiki uspora
66
Literatura
[1] Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Europa-Lehrmittel, 27. neubearbeitete Auflage, 2001
[2] Reimpel J., Stoll H., The Automotive Chassis: Engineering Principles, Second edition, Butterworth-
Heinemann, 2001
[3] Bernd Heiing | Metin Ersoy (Eds.), Chassis Handbook, Vieweg+Teubner Verlag, 1st ed, 2011
[4] Genta G., Morello L., The Automotive Chassis -Vol. 1: Components Design, Springer,
[5] Bastow D., Howard G., Car suspension and handling, 3rd ed., Pentech Press, London, 1993
[6] The Brake disk Manual, Pompon Jean-Paul, Brembo SpA, 1998
[7] Garrett T.K., Newton K. and W. Steeds: The MotorVehicle, 13th ed, Butterworth-Heinemann, Oxford,
2001
[8] Milliken W., Milliken D., Race Car Vehicle Dynamics, SAE, Warrendale, U.S.A., 1995
[9] Lechner G., Naunheimer H., Automotoive Transmission: fundamentals, selection, design and
application, Springer, 1999
[10] Jankovi D., Motorna vozila Teorija i konstrukcija, Mainski fakultet Beograd, 1992
[11] Todorovi J., Koenje motornih vozila: teorija, projektovanje, odravanje, ispitivanje, Zavod za
udbenike i nastavna sredstva, Beograd, 1988
[12] Bosch Handbook, Robert Bosch GmbH, 2002
[13] Knjiga o autu, Mladinska knjiga, 1980
67

Drumska Vozila Skripta 2013 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Drumska Vozila Skripta 2013 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Univerzitet u Novom Sadu

Fakultet tehnikih nauka

februar 2013. godine

1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA

1.1 Definicija vozila

1.2 Klasifikacija motornih vozila*

Vrsta M - motorna vozila za prevoz putnika

Vrsta N - teretna vozila

VRSTA O prikljuna vozila

Vrsta G - terenska vozila

1.3 Dimenzije i mase motornih vozila*

za vuno vozilo sa prikolicom - 18,75 m;

Karakteristine dimenzije putnikog vozila

Karakteristine dimenzije troosovinskog teretnog vozila

1.4 Identifikacija vozila

Primeri postavljanja identifikacionog broja kod putnikih automobila

Struktura VIN oznake:

WDB 201024 1A447874

Identifikacione ploice putnikog (levo) i teretnog automobila

2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH

2.1 Funkcionalne celine motornih vozila

POGONSKI TRANSMISIJA VOZNI KAROSERIJA OPREMA

2.2 Koncepcije gradnje motornih vozila

Koncepcije gradnje putnikih automobila

Koncepcije gradnje teretnih automobila

1 - nadgradnja (tovarni sanduk)

Prema poloaju motora u odnosu na kabinu razlikuju se

Koncepcije gradnje autobusa

asija autobusa sa prateim

Primer gradskog autobusa sa nazad popreno postavljenim motorom (Scania)

2.3 Pogonske eme vozila

Mehanike transmisije osnovne komponente i naini izvoenja

Kompozicije mehanikih transmisija

a) motor napred pogon nazad b) motor napred popreno - pogon napred

P - pogonski agregat-motor GD - glavni prenosnik sa diferencijalom

Primer transmisije automobila sa klasinom koncepcijom gradnje (BMW serija 6)

Transmisija meugradskog autobusa (izostavljen sredinji deo vozila, Scania)

Transmisija terenskog automobila (Mercedes-Benz G klasa)

Transmisija teretnog vozila pogonske eme 6x6

3.1 Glavna spojnica

Suve frikcione spojnice sa jednim diskom

Frikcione spojnice sa tanjirastom oprugom

pritisnut izmeu potisne ploe i

sila se malo menja sa hodom pedale u zoni gde ru jna

spojnica poinje da "hvata". ta

je aksijalno pokretan kako bi se omoguilo

ravnomerno stanjivanje frikcionih obloga usled

habanja. Obod diska se izrauje od elinog lima.

seta tangencijalno postavljenih zavojnih opruga i

rada motora i spoljanjih optereenja. U sluaju

Spojnice sa zavojnim oprugama postavljenim po obimu

Naelni prikaz frikcione spojnice sa zavojnim

Primer frikcione spojnice

3.2 Glavni menjaki prenosnik menja

Zupasti menjaki prenosnici sa nepokretnim osama vratila

Menjai sa saosnim ulaznim i izlaznim vratilom

estostepeni menja SUV vozila VW Touareg

Menjai sa nesaosnim ulaznim i izlaznim vratilom

Sklop menjaa, glavnog prenosnika i diferencijala putnikog vozila Zastava/Yugo Florida

Poluni komandni mehanizam menjaa sa tri vratila (gore)

Primer komandnog mehanizma menjaa sa dva vratila - VW

Menjake spojnice u menjaima sa stalno spregnutim zupanicima (sinhro-spojnice)

Prosta sinho-spojnica (bez blokirajuih elemenata)