Drumska vozila – Konstrukcija vozila

POGON NA VIŠE OSOVINA - MEĐUOSOVINSKI RAZVODNICI

SNAGE

1. POGON NA VIŠE OSOVINA

Pogon na više osovina se primenjuje u terenskim vozilima i teretnim vozilima koja su namenjena za
eksploataciju van tvrdih puteva, kao i u pojedinim putničkim i sportskim vozilima. U vozilima namenjenim
kretanju po mekim podlogama, koje karakterišu nizak koeficijent prijanjanja i povišeni otpori kretanja, pogon
na više osovina se upotrebljava da bi se primenom većeg broja pogonskih točkova ostvarila veća ukupna
vučna sila, u uslovima kada nedovoljno prijanjanje limitira veličine vučnih sila točkova, i time uvećala
prohodnost vozila. Takva vozila su osposobljena i za savladavanje velikih uspona, kakvi se ne javljaju u
normalnim uslovima eksploatacije.
Kada su u pitanju sportska i putnička vozila većih snaga, pogon na sve točkove se uvodi kako bi se iskoristilo
prijanjanje svih točkova za realizaciju (viška) raspoložive snage i tako ostvarile bolje performanse u pogledu
ubrzanja. Drugi razlog za uvođenje pogona na sve točkove u putnička i sportska vozila je težnja da se
deljenjem ukupne vučne sile na više manjih, uveća kapacitet točkova za prijem bočnih sila. Ovo praktično
znači da su takva vozila, u uslovima kada se pogon realizuje pri kretanju u krivini, manje sklona bočnom
proklizavanju pogonskih točkova i zanošenju.
Međuosovinski razvodnici snage su obavezni deo transmisije u svim vozilima koja imaju pogon na više
osovina. Uloga im je slična ulozi osovinskih diferencijala – u njima se snaga dovedena iz menjačkog
prenosnika grana i deli na različite pogonske osovine.
Međuosovinski razvodnici u terenskim i teretnim vozilima se obično kombinuju sa dvostepenim dopunskim
prenosnikom, koji, osim stepena namenjenog za kretanje po tvrdim putevima, prenosnog odnosa oko 1,
može da ostvari i tzv. sporohodni ili terenski stepen prenosa u kom vozilo ostvaruje uvećane vučne sile.
Osnovni tipovi međuosovinskih razvodnika snage su: kruti razvodnici, diferencijalni razvodnici i spojnički
razvodnici.

Sl. 1. Pri kretanju u krivini, prednji točkovi prelaze duži put nego zadnji - ukoliko se želi izbeći proklizavanje točkova,
potrebno je omogućiti da vratilo za pogon prednjeg mosta obrće brže od vratila za pogon zadnjeg mosta

1
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

2. MEĐUOSOVINSKI RAZVODNICI SNAGE

Kruti međuosovinski razvodnici

Primena krutih međuosovinskuh razvodnika je ograničena na terenska vozila starije koncepcije gradnje
i neka laka teretna vozila namenjena kretanju van tvrdih puteva (ne primenjuju se u putničkim i savremenim
težim teretnim vozilima). U ovim razvodnicima, vratila za pogon prednje i zadnje pogonske osovine su
međusobno kruto povezana, pa se obrću istom brzinom.
Kruti razvodnici obezbeđuju maksimalne vučne sile za date uslove prijanjanja, ali s obzirom da ne dopuštaju
različite brzine obrtanja prednje i zadnje osovine, obimne brzine točkova ne mogu da se prilagode različitim
dužinama puteva koje prelaze, što neminovno izaziva dopunska naprezanja komponenata transmisije i
otežava upravljanje vozilom zbog pojave proklizavanja točkova. Ove negativne pojave su utoliko izraženije
što je prijanjanje bolje. Iz tih razloga, pogon na sve točkove ostvaren preko krutog razvodnika nije predviđen
za primenu na tvrdim podlogama visokim koeficijentima prijanjanja. Ovaj problem se rešava tako što se u
okviru razvodnika stalni pogon dovodi samo jednoj osovini, obično zadnjoj, dok se pogon druge (prednje)
osovine uključuje prema potrebi i to samo na podlogama sa malim koeficijentom prijanjanja. Ovakav tip
pogona se naziva "Part-Time 4WD", tj. povremeni pogon na četiri točka.

Sl. 2. Transmisija terenskog vozila sa krutim međuosovinskim razvodnikom sa dopunskim prenosnikom (Fiat
Campagnola)

2
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Diferencijalni međuosovinski razvodnici

U ovom tipu razvodnika grananje snage se ostvaruje primenom diferencijalnih mehanizama, pa se
diferencijalni međuosovinski razvodnici često nazivaju i centralnim diferencijalima.
Kao u slučaju osovinskih diferencijala i međuosovinski diferencijalni razvodnici omogućavaju da se izlazna
vratila mogu obrtati različitim brzinama (pri čemu je srednja brzina izlaznih vratila određena). Ovo je od
posebnog značaja pri kretanju vozila kroz krivinu, kada diferencijalni razvodnici dopuštaju da se brzine
obrtanja prednje i zadnje osovine mogu prilagoditi različitim dužinama puteva koje prelaze prednji i zadnji
točkovi. Ovim se izbegava proklizavanje točkova u odnosu na podlogu i sprečava pojava dopunskih
opterećenja komponenata transmisije. Iz tih razloga, diferencijalni međuosovinski razvodnici su pogodni za
ostvarivanje stalnog (tzv. permanentnog) pogona na više osovina što i jeste najčešći oblik njihove primene.
Druga važna karakteristika diferencijalnih razvodnika je to da oni dovedene momente dele na izlazna vratila
u konstantnom odnosu, nezavisno od režima kretanja, tj. da li se vozilo kreće na pravcu ili u krivini. Odnos
momenata na izlaznim vratilima se usvaja tako da približno odgovara odnosu vertikalnih opterećenja osovina
s obzirom da vertikalna opterećenja ograničavaju maksimalne vučne sile po osovinama. Ukoliko su momenti
na izlaznim vratilima jednaki, diferencijalni razvodnici se nazivaju simetričnim, a ako su različiti,
nesimetričnim. Simetrični razvodnici se primenjuju u vozilima u kojima su opterećenja osovina približno
jednaka. Ovoj grupi pripada većina terenskih i putničkih vozila sa pogonom na sve točkove. U teretnim
vozilima, karakteristično mesto primene simetričnih diferencijalnih razvodnika su udvojene zadnje pogonske
osovine (tandem osovine). Nesimetrični diferencijalni razvodnici se uvek koriste u teretnim vozilima kada se
pogon razvodi i na prednje točkove (koji su manje opterećeni od zadnjih). Pored toga, nesimetrični
diferencijalni razvodnici se sreću i u nekim terenskim i putničkim vozilima koja su razvijena na bazi vozila
koja su prvobitno imala pogon na zadnje točkove.
U praksi se razvodni diferencijali često opisuju preko procentualnog udela momenta koji primaju prednji i
zadnji točkovi - simetričan razvodnik se opisuje kao 50/50 razvodnik (obe osovine primaju po 50%
momenta), dok se sa npr. 35/65 označava nesimetrični razvodnik koji 35% momenta dovodi prednjim, a 65%
zadnjim točkovima.
Za razliku od osovinskih diferencijala, u kojima se po pravilu primenjuju samo standardni diferencijali sa
konusnim zupčanicima, u međuosovinskim razvodnicima se ravnopravno primenjuje više različitih tipova
zupčastih diferencijalnih mehanizama.

(a) (b) (c) (d) (e)

Sl. 3. Šematski prikaz karakterističnih diferencijalnih mehanizama u međuosovinskim razvodnicima: (a) sa koničnim
zupčanicima, (b) planetarni (epiciklični) diferencijal, (c) planetarni diferencijal sa udvojenim satelitima, (d) diferencijal sa
hiperboloidnim zupčanicima (Torsen tip A), (e) diferencijal sa cilindričnim zupčanicima sa paralelnim osama (Torsen tip B)

Standardni simetrični diferencijalni mehanizmi sa konusnim zupčanicima (a) se obično primenjuju u

međuosovinskim razvodnicima terenskih vozila i u razvodnicima u tandem osovinama teretnih vozila. U tzv.
epicikličnim planetarnim diferencijalima, (b), pogon se dovodi na nosač satelita, a izlazna vratila se vezuju za
centralni zupčanik i ozubljeni venac sa unutrašnjim ozubljenjem. Odnos momenata na izlaznim vratilima
jednak je odnosu prečnika centralnog zupčanika i ozubljenog venca, pa se ovaj tip diferencijala koristi za
nesimetrične razvodnike u kojima je potrebno ostvariti veliku razliku između momenata na izlaznim vratilima
(reda veličine 2:1). Karakteristična oblast primene diferencijala ovog tipa su razvodnici u teretnim vozilima u
kojima se pogon deli na prednju i zadnju osovinu. U planetarnim diferencijalima sa udvojenim satelitima (d)
pogon se dovodi ozubljenom vencu, a izlazni elementi su centralni zupčanik i nosač satelita. Udeo momenta
koji se odvodi na centralni zupčanik u odnosu na ukupni dovedeni moment, jednak je odnosu prečnika
centralnog zupčanika prema prečniku ozubljenog venca (moment koji se odvodi na nosač satelita jednak je
razlici ova dva momenta). Za razliku od planetarnih diferencijala sa jednostrukim satelitima (b), u ovom

3
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

slučaju ne postoje konstruktivna ograničenja u pogledu odnosa izlaznih momenata - ovaj tip diferencijalnih
prenosnika se može primeniti kako za simetrične, tako i za nesimetrične razvodnike, sa malom ili velikom
razlikom između momenata na izlaznim vratilima. U slučaju simetričnih razvodnika, prečnik (broj zubaca)
centralnog zupčanika se usvaja tako da bude upola manji od prečnika (broja zubaca) ozubljenog venca.
Diferencijali (d) i (e) su, kinematički posmatrano, simetričnog tipa. Njihovo ozubljenje, kao i način uležištenja
satelitskih zupčanika, usvajaju se tako da ove diferencijale karakteriše uvećano unutrašnje trenje, usled kog
omogućavaju preraspodelu momenata na izlazim vratilima, tako da veći momenat dobija vratilo koje se
sporije obrće. Primenjuju se prvenstveno u putničkim, ali se sreću i u nekim terenskim vozilima.

Sl. 4. Simetrični međuosovinski razvodnik terenskog vozila sa dopunskim prenosnikom i blokadom (Lada Niva)

Sl. 5. Nesimetrični međuosovinski razvodnik za teretna vozila sa dopunskim prenosnikom i blokadom (Mercedes
Benz)

Da bi se sprečilo da proklizavanje točkova jedne osovine onemogući točkove druge osovine (sa boljim
prijanjanjem) da razviju veću vučnu silu, diferencijalni razvodnici u terenskim i teretnim vozilima se po pravilu
opremaju blokadom u vidu zupčaste ili, ređe, kandžaste spojnice. Blokada se ostvaruje tako što se jedno
izlazno vratilo čvrsto vezuje za kućište diferencijala. Uključivanjem blokade diferencijalni razvodnik se
prevodi u kruti razvodnik, pa se blokada ne sme primenjivati na podlogama sa dobrim prijanjanjem.
U putničkim i sportskim vozilima sa pogonom na sve točkove, po pravilu se ne primenjuje kruta blokada, već
se, kao što je pomenuto, primenjuju razvodni diferencijali sa uvećanim unutrašnjim trenjem tipa (d) i (e), ili se
diferencijali tipa (a), (b) ili (c) opremaju sa viskoznim ili višelamelastim spojnicama (pasivnim ili elektronski
upravljanim), putem kojih se u slučaju proklizavanja točkova jedne osovine vrši redistribucija momenata na
točkove druge osovine.

4
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Spojnički međuosovinski razvodnici

Spojnički razvod pogona se primenjuje u putničkim, sportskim i nekim SUV vozilima. Po koncepciji, spojnički
međuosovinski razvodnici su slični krutim – grananje snage ostvaruju putem elementa kom se snaga dovodi
na jednom mestu, a odvodi sa dva. Razlika leži u tome što se, nakon grananja, u sklopu transmisione linije
jedne pogonske osovine ugrađuje spojnica. Jedna osovina je, dakle, u neposrednoj, krutoj, vezi sa
pogonskim agregatom, dok je druga pogonjena preko spojnice. Ova spojnica određuje/ograničava momente
koji ta osovina prima, a sa druge strane, dopušta različite brzine vratila koje spaja i tako, na račun
proklizavanja njenih elemenata, omogućava da pogonski točkovi različitih osovina mogu da prelaze različite
puteve.
Veličina momenata koje spojnice u međuosovinskim razvodnicima ostvaruju nije konstantna, već je
određena izvođenjem spojnice ako spojnica nije regulisana, ili upravljačkim algoritmom ako je regulisana.
Tradicionalno, u neregulisanim spojničkim razvodnicima primenjuju se visko-spojnice u kojima prenešeni
momenat (obično degresivno) raste sa povećanjem razlike brzina vratila koje spojnica spaja. U normalnim
uslovima vožnje na pravcu, vozila sa ovakvim međuosovinskim razvodnikom se ponašaju kao da imaju
pogon samo na onoj osovini koja je u direktnoj vezi sa motorom, dok osovina pogonjena preko spojnice ne
ostvaruje više od nekoliko procenata ukupne vučne sile (proporcionalno elastičnom klizanju pogonskih
točkova). Ovakva situacija se menja kada (npr. usled proklizavanja) značajnije poraste razlika brzina točkova
direktno pogonjene osovine u odnosu na točkove osovine pogonjene spojnicom. U takvoj situaciji, točkovi
pogonjeni preko visko-spojnice počinju da primaju značajniji momenat srazmeran razlici brzina točkova
osovina.
Drugi, savremeniji tip spojnica u međuosovinskim razvodnicima su regulisane višelamelaste spojnice. U
njima se veličine momenata regulišu zavisno od situacije u kojoj se vozilo nalazi, a koju upravljačka jedinica
preopoznaje na osnovu podataka sa ABS/ESP senzora. Aksijalna sila za aktiviranje spojnice se može
ostvariti na više načina - putem elektromagneta, preko elektromotora u kombinaciji sa reduktorom i potisnim
pločama sa bregastim mehanizmom sa kuglicama ili hidrauličkim putem, pri čemu hidraulička pumpa može
biti interna, u okviru spojnice, ili spoljašnja, eksterna.

Sl. 6. Spojnički međuosovinski razvodnik u putničkim i SUV vozilima sa podužno postavljenim motorom i menjačem
sa tri vratila