Osnove saobraćć ajnića

Građevinsko-Arhitektonski Fakultet u Nišu

Osnove saobraćajnica
usmeni deo

2008

M I L A N J O VA N O V I Ć R G 6 3 0 4 / 0 5
Strana 0 Usmeni deo
 Osnove saobraćć ajnića

1. Najveće dozvoljene dimenzije i najveća dozvoljena opterećenja vozila

a) Najveće dozvoljene dimenzije vozila:
Širina saobraćajne trake, minimalni poluprečnik krivine, svetla visine objekta i niz drugih
elemenata puta u tesnoj su vezi sa dimenzijama i brzinom vozila.
Najveća dozvoljena dužina vozila iznosi:
- za putnička (6m),
- za autobuse, teretna, specijalna i radna vozila (12m),
- za zglobne autobuse i trolebuse (18m),
- kamioni sa prikolicom (24m),
- putničko vozilo sa prikolicom (15m).
Najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2,5m.
Najveća dozvoljena visina vozila (sa teretom) iznosi 4m.
Vozila moraju biti konstruisana tako da pri kružnom kretanju opisuju koncentrične kružnice takve
da unutrašnji poluprečnik bude 5,3m a spoljašnji 12m.
b) Najveća dozvoljana opterećenja vozila:
Na trajnost i održavanje kolovozne konstrukcije bitno utiče osovinski pritisak vozila. Najveća
dozvoljena težina vozila na motorni pogon iznosi 400KN, s tim što osovina opterećenosti tog
vozila u stanju mirovanja na horizontalnoj podlozi ne sme da prekorači:
1) opterećenost jednostruke osovine ili više osovina sa međusobnim razmakom manjim od
100cm – 100KN,
2) optrećenost dvostruke osovine sa međusobnim razmakom od 100 do 200cm - 160KN; pri
čemu nijedna osovina ne sme biti više opterećena od 100KN,
3) optrećenost trostruke osovine sa međusobnim razmakom susednih osovina od 100 do
200cm - 240KN; pri čemu nijedna osovina ne sme biti više opterećena od 100KN; a ni
dve susedne osovine više od 160 KN.
Pritisak u pneumaticima ne sme prelaziti 0,80N/mm2 pri temperaturi okoline.
Najveća dozvoljena težina vozila sa točkovima bez pneumatika iznosi za vozilo koje ima točkove
sa naplatcima od metala, pune gume, plastike ili sličnog materijala:
a) sa jednom osovinom 12KN,
b) sa dve osovine 30 KN.
Naplatci od metala, pune gume, plastike ili sličnih materijala moraju biti ravni, zakivci ne smeju
štrčati i moraju imati ravnu glavu.

2. Kretanja vozila. Brzina. Ubrzanje. Udar

a) Kretanje vozila može biti jednoliko i promenljivo. Jednoliko kretanje vozila se javlja kada
vozilo u istim vremenskim intervalima prelazi ista odstojanja. L  v  t
L - odstojanje koje prelazi vozilo (m) – pređeni put
v - brzina kretanja vozila (m/s)
t - vreme kretanja vozila
Promenljivo kretanje vozila se javlja kada vozilo u istim vremenskim intervalima prelazi
dL
različita odstojanja v  .
dt
Promenljivo kretanje može biti jednoliko promenljivo i nejednoliko promenljivo, zatim,
ubrzano ili usporeno promenljivo.
b) Brzina je projektni parameter od koga zavise sve karakteristika puta.
db
c) Udar predstavlja promenu ubrzanja ili usporenja u interval vremena dt, X u  (m/s3)
dt
db – promena ubrzanja ili usporenja

Strana 1 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Da bi vožnja bila bezbedna i udobna određene su dozvoljene vrednosti udara. Ove vrednosti su
važne kod određivanja dužine preticanja i dužine zaustavnog puta.
Kod vožnje kroz krivinu pojavljuje se centrifugalna sila
m – masa
mv 2
C (Nm/s2) v – brzina
R
R – poluprečnik krivine
2
v
Centrifugalno ubrzanje c  (m/s2)
R
U prelaznoj krivini zbog promenljive zakrivljenosti javlja se promenljivo centrifugalno
ubrzanje. Promena centrifugalnog ubrzanja u jedinici vremana naziva se „bočni udar“.
dc
X  (m/s3) dc – centrifugalno ubrzanje
dt
Da bi vožnja bila bezbedna i udobna bočni udar je ograničen u zavisnosti od brzine.

3. Računska, predhodna i očekivana brzina kod puteva

Brzina kreanja vozila je projektni parameter od koga zavise najbitnije karakteristike puta (troškovi
izgradnje, troškovi eksploatacije, vreme putovanja). Razlikujemo računsku, predhodnu i očekivanu
brzinu.
- Računska brzina predstavlja teorijsku vrednost brzine merodavne za dimenzionisanje
određenih elemenata puta. Na jednom putnom pravcu treba težiti što manjem odstojanju od
računske brzine.
- Prethodna brzina predstavlja polaznu vrednost za određivanje elemenata puta. Vrednosti
prethodne brzine date tehničkim normativima u zavisnosti od razreda puta i konfiguracije
terena. Za puteve III, IV i V razreda predhodna brzina predstavlja ujedno i računsku brzinu.
- Očekivana (moguća) brzina zavisi od krivinskih karakteristika i širine kolovoza zajedno
sa ivičnim trakama. Očekivana brzina za auto-puteve I razreda predstavlja ujedno i
računsku brzinu.

4. Otpori koji se javljaju pri kretanju vozila (ukratko)

Vučna sila koja pokreće vozilo mora savladati ukupne otpore koji se suprotstavljaju kretanju
vozila. Otpori se prema mestu nastanka mogu podeliti na unutrašnje i spoljašnje.
Unutrašnji otpori su:
- Otpori u motoru,
- Otpori u prenosnim uređajima,
- Otpori u ležajevima osovina.
Unutrašnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su načinom gradnje vozila, tj. njegovom
konstrukcijom, izradom i održavanjem vozila.

Spoljašnji otpori su:

- Otpor pri kotrljanju,
- Otpor nagiba (uspona-pada),
- Otpor vazduha,
- Otpor inercije ili ubrzanja,
- Otpor krivina.
Spoljašnji otpori se javljaju između naplatka točka (gume) i kolovoza.

Usmeni deo Strana 2

 Osnove saobraćć ajnića

5. Koeficijent prijanjanja (trenja)

Koeficijent prijanjanja (trenja) javlja se na kontaktu površine pneumatika i kolovozne površine i
ima smer suprotan kretanju vozila. Koeficijent prijanjanja omogućava prenos sile sa točkova na
podlogu, tj. pokretanje i zaustavljanje vozila i suprotstavlja se centrifugalnoj sili u krivinama,
odnosno čini vozilo stablinim u poprečnom smislu na smer kretanja.
Veličina koeficijenta prijanjanja zavisi od pneumatika (vrsta, istrošenost i unutrašnji pritisak),
kvaliteta kolovoza (vrsta i ishabanost agregata, količina veziva, vlažnost i čvrstoća kolovoza),
brzine kretanja, intenziteta kočenja i temperature kolovoza. Ako je kolovoz po kome se vozilo
kreće suv najveće trenje imamo sa glatkim gumama, tj. najveći otpor klizanju se dobija sa glatkim
gumama. Ako je kolovoz mokar izmedju glatkog kolovoza i glatke gume postoji vodeni film koji
ne dopušta da se ostvari kntakt kolovoz-guma. U tom slučaju se trenje postepeno gubi jer je
kolovoz kao podmazan. Na poledici se led topi pod pritiskom pneumatika pa se zatim stvara vodeni
sloj, gde na povećanje tog sloja utiče i brzina kretanja vozila, jer se bržim kretanjem razvija i veća
temperatura.
Na trenje utiče i doba kišnog perioda. Kada se prašina nataložena tokom suvog perioda vlaži i
pretvori u mazivni sloj, trenje pada na najmanji nivo.
Na veličinu otpora klizanju utiče i debljina vodenog filma na kolovozu. Što su brzine kretanja
vozila veće to se teže voda istiskuje i pri određenoj kombinaciji brzine i debljine vodenog sloja
vozilo gubi kontakt sa kolovozom i pliva na vodenom jastuku. Ova pojava sa naziva akvaplaning.
Pri konstantnoj debljini vodenog sloja na kolovozu otpor klizanja zavisi od temperature kolovoza.
Smanjenjem temperature sa 20°C na 4°C otpor klizanju se povećava što se tumači porastom
krutosti kolovozne konstrukcije. Daljim padom temperature, kada je ona negativna ali bliska 0°C,
led nije toliko čvrst pa se topi pod pritiskom vozila. Tako se dobija najkritičnija situacija, led
pokriven vodom i u tom slučaju otpor klizanju dostiže minimalnu vrednost. Sa daljim opadanjem
temperature potrebni su veći pritisci za topljenje leda, pa otpor klizanju raste do izvesne granice.
Na hrapavost kolovoza se može i mora uticati kako u fazi projektovanja i izgradnje tako i u fazi
održavanja kolovoza. Ovo isto važi i kada je u pitanju kvalitet kamenog agregata i veziva.
Kod kretanja vozila kroz krivinu treba da se savlada trenjem centrifugalna sila, ali da pri tom
ostane na raspolaganju dovoljna rezerva otpora klizanju za eventualno kočenje. Zato treba
razlikovati tangencijalni (ft) i radijalni (fr) koeficijent trenja pri klizanju, čiji vektorski zbir daje
rezultujući koeficijent trenja pri klizanju (f).
6. Zaustavni put i preglednost pri kočenju
Zaustavni put se sastoji iz dužine koje vozilo pređe od trenutka uočavanja prepreke do trenutka
delovanja na mehanizam za kočenje i dužine koje vozilo pređe od trenutka delovanja na
mehanizam za kočenje do zaustavljanja vozila. Dužina zaustavnog puta zavisi od brzine, vremena
reagovanja vozača i raspoloživog usporenja. Put koji vozilo pređe za vreme reagovanja vozača
izračunava se po obrascu.
V t Vr – računska brzina (km/h)
z1  r r

3,6 tr – vreme opažanja i reakcije vozača (1,5 – 2,5s)

Put koji vozilo pređe u toku usiljenog kočenja računa se po obrascu.
Vr2 wk – koeficijent otpora pri kotrljanju
z2  ft – koeficijent tangencijalnog otpora klizanja
254   ft  wk  i 
i – uzdužni nagib puta
Dodatna dužina koja omogućuje postupni porast sile kočenja, uz dozvoljenu veličinu podužnog
udara, izračunava se po obrazcu.
ft – koeficijent tangencijalnog otpora klizanja

Strana 3 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

1,36  Vr   f t  wk  i 
z3  Xu – dozvoljeni podužni udar (m/s) (po našim standardima 1,5m/s)
Xu
Ukupna dužina zaustavnog puta izračunava se po obrazcu z  z1  z2  z3 što ujedno predstavlja i
potrebnu preglednost pri kočenju u horizontalnom i vertikalnom smislu.

7. Preglednost kod preticanja vozila

Značajan faktor za sigurnosti vozila. Ako se ima na raspolaganju dovoljna dužina preglednosti
može se preticati. Time je omogućena veća brzina vožnje i tada su eksploatacioni troškovi manji.
Kod preticanja učestalost nezgoda nije velika, ali su posledice veće. Propisima je definisana tačna
dužina zabranjenog preticanja.
Prema propisima dužina kod preticanja data je tabelom:

Brzina kretanja
Vr (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Potrebna dužina za
preticanje 300 370 460 560 680 690 780 910 1000
Pp1 (m)
Dužina koju vozilo pređe
za pravac 175 215 270 330 400 345 390 455 500
Pp2 (m)
Dužina koju pređe vozilo
iz suprotnog smera 125 155 190 230 280 345 390 455 500
Pp3 (m)

8. Saobraćajni pokazatelji. Saobraćajno opterećenje. Propusna moć puta. Nivo

usluge
Saobraćajni pokazatelji su: saobraćajno opterećenje, propusna moć puta i nivo usluga, i od njih
zavisi izbor i dimenzionisanje konstruktivnih elemenata puta.
a) Saobraćajno opterećenje predstavlja broj vozila koji prolazi u određenom vremenskom
intervalu, ili se očekuje da će proći, kroz određeni presek puta. Podaci o postojećem
saobraćajnom opterećenju dobijaju se brojanjem vozila, a podaci o planiranom saobraćajnom
opterećenju dobijaju se posebnim postupcima saobraćajnog planiranja. Za potrebe
saobraćajne analize, važan je podatak o prosečnom dnevnom opterećenju. Kako postoje
dnevne i mesečne varijacije uveden je pokazatelj “prosečni godišnji dnevni saobraćaj”
(PGDS)
ukupno vozila godišnje
PGDS 
365 dana
PGDS je broj merodavnih vozila koji se očekuje da će proći u oba smera kroz očekivani
presek na kraju projektnog perioda i izražava se u broju vozila na dan, i dobija se kada se
ukupan broj vozila podeli sa 365 dana.
ukupno vozila
PDS 
broj dana
PDS (prosečan dnevnio saobraćaj) predstavlja ukupan broj vozila koji prođe u oba smera
kroz očekivani presek i dobija se kada se ukupna kojičina saobraćaja u vremenskom
razdoblju dobijena brojanjem tokom najmanje sedam dana (u vreme prosečnih meseci april,
maj, oktobar) podeli sa brojem tih dana.
Saobraćajno opterećenje nije konstantno tokom dana, nedelje, godine, za vreme praznika,
odmora, već oscilira.
b) Propusna moć puta predstavlja maksimalni broj vozila koji kroz određeni presek puta može
proći u jedinici vremena (h – sat), tj. propusna moć puta jednaka je maksimalnom časovnom
opterećenju (Qmax).

Usmeni deo Strana 4

 Osnove saobraćć ajnića

 vozila 
C  G V  
 čas 
C – propusna moć puta; G – gustina saobraćajnog toka (vozila po kilometru);
V – brzina saobraćajnog toka u km/h
c) Nivo usluge predstavlja određeno stanje saobraćajnog toka a označava se sa: A, B, C, D, E,
F (tip usluga).
Opšte stanje saobraćajnog toka klasifikuje se na određeni način:
1) Slobodan saobraćajni tok (nema međusobnog ometanja vozila),
2) Stabilan saobraćajni tok (omogućeni su polovini vozila uslovi kretanja slobodnog
saobraćajnog toka),
3) Polustabilan saobraćajni tok (približava se nestabilnom toku, uslovljen međusobnim
uticajima vozila),
4) Nestabilan saobraćajni tok (sva vozila su pod uticajem drugih vozila, ni jedno ne vozi
slobodno po izboru),
5) Usiljen (forsiran) saobraćajni tok (karakterišu ga zastoji, a brzine vožnje se kreću od
0 do 50 km/h)
Nivo usluge je kvantitativna mera koja označava bilo koju kombinaciju uslova vožnje
koja se može pojaviti na određenom putu.
Nivo usluge sadrži sledeće pokazatelje:
- Brzinu saobraćajnog toka,
- Vreme putovanja,
- Stepen ometanja saobraćaja,
- Sloboda manevrisanja,
- Sigurnost,
- Udobnost vožnje,
- Troškovi eksploatacije.
Pojedini nivoi usluge definisani su na sledeći način:
- Nivo uslige A predstavlja uslove slobodnog saobraćajnog toka sa velikim brzinama i
malim gustinama saobraćaja,
- Nivo usluge B karakteriše stabilan saobraćajni tok sa brzinama koje su delimično
ograničene gustinom saobraćaja,
- Nivo usluge C predstavlja stanje polustavilnog saobraćajnog toka sa ograničenim
brzinama i mogućnostima manevrisanja,
- Nivo usluge D karakteriše nestabilnom saobraćajnom toku sa velikim gustinama
saobraćaj, značajno ograničenim brzinama i malim mogućnostima manevrisanja,
- Nivo usluge E predstavlja uslove nestabilnog saobraćajnog toka, sa vožnjom u
koloni skoro zasićenom saobraćeju i protokolom koji je približno jednak propusnom
moći puta, brzinom oko 50 km/h sa mogućim trenutnim zastojima,
- Nivo usluge F karakteriše usiljen tok saobraćaja sa malim brzinama, velikom
gustinom i zastojima.
9. Saobraćajni i slobodni profil puta
Dimenzionisanje elemenata poprečnog preseka puta utvrđeno je propisima, a mi vršimo izbor u
zavisnosti od obima, karaktera i vrste saobraćaja.
Saobraćajni profil obuhvata sve vrste saobraćajnih i ivičnih traka, a čine ga poprečni presek
(gabarit) merodavnog vozila i prostor potreban za kretanje vozila i zaštitna širina između njih.
Slobodni profil sačinjava saobraćajni profil uvećan za zaštitnu širinu (zaštitnu visinu).
Minimalna udaljenost zaštitne ograde od saobraćejnog profila iznosi 0,5m. Minimalna zaštitna
širina (zš) kada ne postoji zaštitna ograda zavisi od računske brzine i data je tabelarno.
Računska brzina
50 60; 70 80; 90 100; 110 120
Vr (km/h)

Strana 5 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Minimalna
1,20 1,50 1,80 2,00 2,50
Zaštitna širina zš (m)
Prema našim propisima slobodna visina je 4,5m mereno od najviše tačke kolovoza. Zaštitna visina
zv=0,5m.
10. Klasifikacija javnih vangradskih puteva
1) Magistralni putevi: povezuju primarne centre u zemlji i priključuju na međunarodnje puteve.
2) Regionalni putevi: povezuju određene regionalne centre sa magistralnom mrežom kao
međusobno.
3) Lokalni putevi: predstavljaju mrežu puteva u okviru određenih područija i povezuju
međusobno manja naselja a ostvaruju vezu i sa regionalnim putevima.
4) Međunarodni putevi: predstavljaju javne puteve koji se međunarodnim aktom mogu svrstati u
mrežu međunarodinh puteva.

11. Klasifikacija vangradskih puteva prema veličini motornog saobraćaja i prema

konfiguraciji terena
Putevi treba sa se klasifikuju pa se po snačaju putevi kategorišu:
- Magistralni (M)
- Regionalni (R)
- Lokalni (L)
Magistralni (putevi od značaja za jednu zemlju). Povezuju glavne privredno-ekonomske centre u
zemlji. Vezani su za međunarodne puteve. Regionalni putevi povezuju regione, uvek su povezani sa
magistralnim. Lokalni putevi su od značaja za određeno područije. Povezuju manja naselja i manje
turističko-industrijske centre. Lokalni putevi su povezani sa regionalnim putevima.
Prema veličini saobraćaja puteve delimo:
Veličina
Oznaka puta prema saobraćajnoj klasifikaciji Prosečni godišnji dnevni saobraćaj
saobraćaja
Autoputeve
1. vrlo velika više 12 000 vozila na dan
Putevi od 1-5 razreda
2. Putevi 2 razreda velika 7 - 12 00 vozila na dan
3. Putevi 3 razreda srednja 3 - 7 000 vozila na dan
4. Putevi 4 razreda mala 1000 – 3000 vozila na dan
5. Putevi 5 razreda vrlo mala Manje od 1000 vozila na dan
Prema konfiguraciji terena putevi mogu biti:
- Na ravničarskom terenu
- Brežuljkastom terenu
- Brdovitom terenu
- Planinskom terenu
Prema kolovoznom zastoru:
- sa savremenim zastorom
- sa nesavremenim zastorom
Najrasprostranjeniji kolovozi:
- Asvaltno betonski
- Cementno betonski
Cementno betonski se ređe rade zbog toga što je oprema skupa, i zbog toga što se kolovozi od
cementnog betona rade sa razdelnicima (komplikovanije za izgradnju a sem toga nastaju
deformacije) pa je iz ovih razloga cementni betoni su potpuno izbačeni.

Usmeni deo Strana 6

 Osnove saobraćć ajnića

12. Izrada studije. Rekognosciranje terena

Pre početka projektovanja puteva radi se studija izvodljivosti odnosno opravdanosti izgradnje. Radi
se ekonomska analiza izgradnje objekta (od osnovnih potreba, funkcionalnosti značaja) i onda se
vrši procena koštanja izrade objekta i vrši analiza njegove isplativosti.

13. O projektu puta. Faze projekta puta

Za svaki projekat puta formira se posebna dokumentacija sa odgovarajućim tekstualnim, grafičkim
i numeričkim prilozima. Svaki projekat ili deo projekta koji predstavlja zasebnu celinu koriči se u
knjigu odgovarajućeg formata (A3,A4) sa osnovnim podacima o projektu. Grafičke priloge
projektne dokumentacije treba raditi na trajnom materijalu (specijalne folije, paus) a od izuzetnog
značaja za definisanje standardnih formata grafičkih priloga. Projektna dokumentacija vangradskih
puteva sastoji se iz generalnog, idejnog, glavnog (izvođačkog) i arhivskog projekta (projekat
izvedenog objekta).
Proces projektovanja i osnovne faze izrade tehničke dokumentacije vangradskih puteva predstavlja
hijerarhijski niz postupaka odlučivanja od društvenog opredeljenja o izgradnji tih elemenata, u bazi
podataka o putevima izrađene deonice odnosno informacionog sistema o putnoj mreži date države.
Postoje osnovne faze projekta puta:
- Studija o izvodljivosti i opravdanosti,
- Generalni projekat,
- Idejni projekat,
- Arhivski projekat,
i svaki od njih podrazumeva iterativno ispitivanje mogućih rešenja i donošenje odluke o
najpovoljnijem.

14. Prostorno vođenje trase puta. Način vođenja trase. Određivanje najpovoljnije
varijante. Principi vođenja trase. Polaganje trase. Estetsko oblikovanje trase
Pod trasiranjem se podrazumeva jednovremeno vođenje projektnih linija puta u situacionom i
nivelacionom planu kao uzajamno usklađivanje ovih projekcija u prostornu celinu koja se zove
trasa puta. U tom složenom projektnom procesu treba težiti da se postigne optimalnost između
investicionih i transportnih troškova sa jedne i zahteva bezbednosti i estetike sa druge strane. Za
postizanje ovih ciljeva preporučuju se osnovni principi trasiranja:
1) Princip „minimuma zemljanih radova“ – predstavlja samo pomoćni kriterijum u tehnici
trasiranja. Naime, može sa razvijenom tehnologijom građenja danas se može odstupiti od ovoga
pod cenu postizanja konformnih elemenata u svim projekcijama. Kod ovakvog tretmana postiže
se veća preglednost puta i kraća dužina trase.
2) Princip ukrupnjavanja trase poteza trase puta. Dve istosmerne krivine neposredno jedna iza
druge deluju loše u saobraćajno-psilološkom i u estetskom pogledu. Umesto toga se može
postići rešenje jednom krivinom većeg poluprečnika.
3) Princip poboljšanja elemenata situacionog plana. Umesto oštrih i kratkih krivina sa dugim
međupravcima trasa treba da se sastoji iz kontinualnog niza suprotno usmerenih krivina bez
međupravaca. Takođe, treba voditi računa o usklađenosti krivina tj. o promenama zakrivljenosti
susednih krivina (odnosima radiusa krivina).
4) Princip usklađivanja putnih projekcija. Treba voditi računa o ukomponovanosti elemenata
vertikalne proijekcije u osnovni tok trase. Najskladniji odnos trase u prostoru postiže se kada se
vertikalna i horizontalne krivine poklope. Takođe, treba voditi računa da mostovi, tuneli i
drugi veštački objekti pri savlađivanju prirodnih prepreka po svojim prostornim linijama održe
kontinuitet sa trasom.

Strana 7 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Tehnika vođenja trase

Trasiranje se vrši na topografskim kartama odgovarajućih razmera što zavisi od nivoa projekta.
Projektnu podlogu čini situacioni plan terena sa tačno kartiranim prirodnim i veštačkim objektima,
kao i predstavom terena uz pomoć izohipsi.

15. Osnovni elementi puta. Situacija. Osa puta. Niveleta. Poprečni presek
Elementi puta za horizontalni tok trase su u situaciji a za visinski tok u uzdužnom preseku
(profilu). Elementi poprečnog preseka obrađeni su u normalnom poprečnom preseku i
karakterističnom poprečnom preseku.
Situacija puta obuhvata stacionažu i osu puta. Stacionažu nazivamo udaljenost od početka trase do
bilo koje tačke duž trase mereno po osi puta.
Osa puta je prostorni položaj puta definisan je oblikovanjem ose. Ona se geometrijski sastoji od
pravaca, prelaznih krivina i kružnih lukova.
Niveleta: niveletom nazivamo presek vertikalne ravni koja prolazi kroz osu saobraćajnice sa
gornjom površinom kolovoza. Rešavanjem položaja nivelete puta određuju se visinski elementi
puta. Geometrijski, niveleta se sastoji od pravaca čiji su preseci zaobljeni kružnim lukovima
(vertikalnim kruvinama).
Poprečni preseci predstavljaju presek vertikalne ravni upravne na osovinu saobraćajnice na
poznatoj stacionaži. Poprečni preseci sa svojim površinama predstavljaju osnovne elemente za
sračunavanje zapremine useka, nasipa i kubatura zemljanih masa.

16. Horizontalno vođenje puta. Situacija i sadržaj situacija

Horizontalna projekcija puta sastoji se iz niza projektnih linija kojima se prati tok karakterističnih
tačaka poprečnog profila i definiše njihov položaj u horizontalnoj ravni (x,y). Projektne linije
sastavljene su iz pravaca i krivina određenih geometrijskih zakonitosti. U opštem slučaju pravci
imaju ulogu pomoćnog sredstva u formiranju povijene trase. Pomoću njih se vrši spajanje i
usklađivanje krivina. Pravci se u projektovanju primenjuju izuzetno samo onda kada uslovi lokacije
to zahtevaju. Kod projektovanja puteva u situacionom planu primenjuju se dva standardna tipa
krivina: kružne i prelazne. Osnovni parametri kojima se određuju veličine ovih krivina (R i A) u
najvećem broju slučajeva zavise od uslova lokacije i raspoloživih investicionih sredstava. (R –
poluprečnik kružne krivine, A – parametar klotoide)

17. Idejni projekat i njegovi sastavni delovi

Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se definišu trasa, raskrsnice i svi putni objekti pri
konkretnim uslovima ograničenja. Ovde se u okviru optimalnog koridora vrši detaljno trasiranje
radi izbora optimalne varijante. Osnovna razmera idejnog projekta je 1:2500 (5000), a raskrsnice
1:1000 (500).
Rezultati izrade idejnog projekta, precizno utvrđena varijanta optimalne trase predstavlja uslove za
izradu glavnog (izvođačkog) projekta.
Idejni projekat sadrži:
1) Tehnički izveštaj,
2) Predmer i predračun radova,
3) Grafičke priloge,
4) Prateće eleborate i razmatrane varijante,
5) Prateće projekte za izabranu trasu puta.

Usmeni deo Strana 8

 Osnove saobraćć ajnića

18. Glavni projekat puta i njegovi sastavni delovi

Glavni (izvođački) projekat je proces u kome se razrađuju svi neophodni podaci za izvođenja.
Osnovni zadatak ove faze je konstruktivna razrada izvođačkih detalja, izbor najracionalnijih
metoda građenja i izrada kompleksnog plana organizacije garđenja sa usklađivanjem svih
aktivnosti. Osnovna razmera izrade glavnog (izvođačkog) projekta je R=1:1000 (500), a raskrsnice
R=1:500 (250).
Rezultati izrade glavnog projekta koriste se u dva osnovna vida:
1) Za dobijanje građevinske dozvole kao pravno-tehničkog akta kojim se od strane
nadležnog ministarstva odobrava realizacija objekta.
2) Za formitrane dokumentacije za javnu licitaciju i ustupanje poslova budućem izvođaču
radova. Na osnovu ove dokumentacije pristupa se realizaciji saobraćajnice.
Glavni projekat karakteriše visoka tačnost predviđenog obima radova, koja treba da bude ±3% u
odnosu na stvarno realizovani obim radova.
Glavni projekat sadrži:
1) Tehnički izveštaj,
2) Predmer i predračun radova,
3) Tehničke uslove izvođenja,
4) Grafičke priloge,
5) Prateće projekte.
19. Elementi poprečnog profila puta i njihova funkcija
Poprečni profil puta sastoji se od sledećih osnovnih elemenata:
- Saobraćajnih traka (ts),
- Ivičnih traka (ti),
- Bankine (b),
- Berme (b'),
- Rigole (r) ili jarak.
a mogu se još javiti i sledeći:
- Zaustavna traka (tz),
- Saobraćajna traka za spora vozila (tsp),
- Saobraćajna traka za bicikle (tb),
- Pešačke trake (tp),
- Razdelni pojas (Rp),
- Razdelna traka (Rt).
a kod raskrsnice se mogu javiti:
- Traka za usporenje (td),
- Traka za ubrzanje (tu),
- Traka za usmeravanje i prestrojavanje (tm).
20. Kolovoz. Ivične trake
Kolovoz je površina na putu po kojoj se kreću vozila. Deo kolovozne površine koji služi za
kretanje kolone vozila naziva se saobraćajnom trakom. Saobraćajne trake, ivične trake i u nekim
slučajevima dodatne trake čine kolovoz.
Saobraćajne trake su namenjene isključivo za protočni saobraćaj. Broj saobraćajnih traka zavisi
od značaja puta, saobraćajnog opterećenja, propusne moći i željenog nivoa usluge. Minimalni broj
saobraćajnih traka je dva, po jedna za svaki smer, kod dvosmernih puteva, i četiri na auto-
putevima, po dve za svaki smer. Širina saobraćajne trake zavisi od predhodne brzine, razreda puta i
konfiguracije puta. Širina saobraćajnih traka na putevima sa dvosmernim saobraćajem data je u
tabeli 4.1, a širina saobraćajnih traka na putevima sa jednosmernim saobraćajem sa četiri i više
saobraćajnih traka data je u tabeli 4.2.
(ts=2,75; 3,00; 3,25; 3,50; 3,75m)
Tabela 4.1 Širine saobraćajnih traka na dvosmernim putevima

Strana 9 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Predhodne brzine (km/h)

Razred
100 80 70 60 50 40
puta
širina saobraćajne trake ts (m)
1 I i II 3.50 III 3.25 IV 3.25

2 I 3.50 II 3.25 III 3.00 IV 3.00

3 I 3.25 II 3.00 III 3.00 IV 3.00

4 I 3.1K II 3.00 III 2.75 IV 2.75

5 I 3.00 II 2.75 III i IV 2.75

Teren: 1-ravničinski, ll-brežuljkast, Ill-brdovit, IV-planinski

Predhodne brzine Konfiguracija širina saobraćajne

(km/h) Terena trake ts (m)
Vp=120 I 3.75
120(100) II 3.75 (3.50)
100 III 3.50
80 IV 3.25
Tabela 4.2 Širine saobraćajmh traka na auto-putevima
Ivične trake su sastavni elemenat kolovoza auto-puteva i puteva I i II razreda. Služe za vizuelno
oivičenje protočnog dela kolovoza, što povećava osećaj sigurnosti vozača. Rade se kao samostalan
konstruktivni element (najčesće od betona), mogu biti livene na licu mesta, od prefabrikovanih
elemenata na betonskoj podlozi i od kamenih elemenata na betonskoj podlozi. ili kao kolovozno
proširenje pri čemu se između vozne trake i ivične trake povlači ivična linija. Širine ivicnih traka u
zavisnosti od širina saobraćajnih traka su:
ts=3,75m => ti=0,50m; ts=3,00m i 3,25m=> ti=0,30m;
ts=3,50m => ti=0,35m; ts=2,75m => ti=0,20m
Širina ivične trake između saobraćajne i zaustavne trake iznosi 0,20m. Ivična linija ima širinu
10cm za Vp<100km/h, odnosno 15cm za Vp≥100km/h. Širina ivične trake i ivične linije na računa
se u širinu kolovoza, a ostaje nepromenjena na delu objekata (tuneli, mostovi i sl.) i kroz useke.

21. Zaustavne trake. Trake za sporu vožnju. Trake za usporenje i ubrzanje

Zaustavne trake predstavljaju neophodan elemenat na svim značajnijim saobraćajnicama.
Obavezne su na gradskim auto-putevima i magistralama, a mogu se primeniti i kod gradskih
saobraćajnica kada se organizuje koso parkiranje u ivičnoj razdelnoj traci. Minimalna širina ovih
traka na GA i GM je tz=2.50 m, u dugačkim mostovima i tunelima tz=1.50 m, a za ostale
saobraćajnice tz=2.00 m.
Trake za spora vozila se grade na pojedinim deonicama glavnih saobraćajnica gradskih auto-
puteva (GA) i gradskih magistrate (GM) gde zbog podužnog nagiba većeg od 3% može da dođe do
smanjenja protočnosti. Normalna širina ovih traka je t sp=3.50 m, a ako je ts≤3.50 m, onda se
primenjuje tsp=ts.
Trake za usporenje i ubrzanje se javljaju kao dodatni element osnovnog kolovoza u zoni
denivelisanih raskrsnica. Koriste se za prilagođavanje brzine voznje prilikom izlivanja (izlaza) ili
ulivanja (ulaza) u glavni saobraćajni tok. Normalna širina ovih traka je t d,a=3.50 m. Odvajanje od
osnovnog kolovoza se vrši isprekidanom linijom.

22. Trake za prestrojavanje. Trake za parkiranje. Trake za vozila javnog gradskog

saobraćaja

Usmeni deo Strana 10

 Osnove saobraćć ajnića

Trake za prestrojavanje ulaze u sastav kolovoza u zoni površinskih raskrsnica. Uloga ovih traka
je prestrojavanje vozila koja vrše manevar skretanja. Širina ovih traka je t m=3.00 m, uz moguće
smanjenje na 2.75 m, kod raskrsnica sa kružnim podeonikom. Treba da budu jasno istaknute
ivičnim linijama ili kolovozom u drugoj boji.
Trake za parkiranje predstavljaju uslovno dopušten kolovozni elemenat kod saobraćajnica
lokalnog karaktera sabirnih ulica (SU) i pristupnih ulica (PU). Služe za podužno parkiranje
putničkih automobila. Rade se kao kontinualne trake uz desnu ivicu kolovoza, ili kao mestimična
prosirenja. Širina trake za parkiranje iznosi tp=3.00 m.
Tramvajske trake se javljaju kod samostalnih kolovoza za tramvajski saobraćaj. Sastoje se od
kolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivičinih zaštita. Širina ovih traka je za normalnu širinu
koloseka 1435 mm i komforna kola širine 2.80 m.
Tramvajske stanice organizuju se kao posebno uređen deo tramvajskog kolovoza ili u okviru
jedinstvenog prostora za tramvaj ili kao n jegova delimična proširenja.
Autobuske trake projektuju se kao dodatni elemenat na GM i GS. Rade se uz desnu ivicu
kolovoza, a razdvajaju se kontinualnim markiranjem, ili se izvode u srednjem pojasu gradskih
saobraćajnica sa denivelisanim raskrsnicama na potpuno samostalnom kolovozu. Širina ovih traka
je 3.50 m.
Autobuske stanice organizuju se izvan protočnih voznih traka kao posebna proširenja ili u okviru
zaustavne ili parkirne trake ako su širine min 2.50 m. Normalna širina trake na autobuskoj stanici je
3.00 m.
23. Bankina i berma kod puteva
Bankina je zemljana ili stabilizovana traka, koja se nalazi neposredno uz ivičnu traku prema kosini
nasipa. Ima višestruku funkciju: obezbeđuje bočnu stabilnost kolovozne konstrukcije, doprinosi
psihickoj sigurnosti vozača, služi za postavljanje saobraćajnih znakova, ograde, obezbeduje prostor
za uklanjanje vozila u slučaju kavara može da se koristi za deponovanje materijala potrebnog za
popravku i održavanje puta. Poprečni nagib bankine je prema ivici nasipa, kako bi bilo omogućeno
otićanje vode. Preporučuju se poprečni nagib bankine od 8%. Manji poprečni nagib je dozvoljen
jedino u slučajevima ako je bankina stabilizovana ili je obrađena nekim zastorom. U ovim
slučajevima poprečni nagib ne bi trebao biti manji od 4%.
Minimalna širina bankine, na kojoj je zaštitna ograda, određena je udaljenošću unutrašnje ivice
zaštitne ograde od kraja kolovozne konstrukcije –S0
Berma je prostor između rigola i kosine useka, a zamenjuje bankinu na delu useka. Služi za
postavljanje saobraćajnih znakova i opreme, za sklanjanje pešaka sa kolovoza, za zadržavanje
manjih količina zemljanog malerijala koji se osipa sa kosine useka i za otvaranje useka kod krivina
manjih poluprečnika u svrhu povećanja preglednosti, kada se naziva berma preglednosti. Širina
berme jc najčesće jednaka razlici širine bankine i rigola, ali ne manje od 0.50 m. Izvodi se u istom
nagibu kao i bankina, a pad je prema rigolu.
24. Biciklističke i pešačke slaze
Biciklističke trake se izdvajaju kao posebne trake u okviru glavnog kolovoza, na putevima gde se
javlja veće učešće biciklista. Ove trake treba da su izdignute na visinu ivičnjaka u odnosu na
kolovoz za motorni saobraćaj. Najmanji broj biciklistickih traka je po jedna za svaki smer. Širna
biciklističke trake za jedan red bicikala iznosi 1.00 m. U slučaju da ima više biciklističkih traka u
jednom smeru, izuzetno se može širina trake smanjiti na 0.90 m.
Biciklističke staze su posebni kolovozi ili u okviru poprečnog profila puta, ili vodeni nezavisno od
njega. Minimalno rastojanje biciklisticke staze od kolovoza za motorni saobraćaj utvrđeno je
slobodnim profilom B0, sto je dato u tabeli 4.4:
Biciklističke staze se uvek grade za dva rcda bicikala, sa širinom od 2.00 m, a izuzetno se može
primeniti i širina od 1.60 m.
Pešačke staze se rade u slučaju intenzivnijeg pešackog saobraćaja i odvojene su od kolovoza
visinski, razdelnom trakom ili zastitnom ogradom. Najmanja širina pešačkih staza je 0.80 m po
redu pešaka.

Strana 11 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

25. Kolovozne trake za biciklistički i pešački saobraćaj (skica i objašnjenje)

Biciklističke trake se projektuju kao sastavni deo protočnog kolovoza na saobraćajnicama manjeg
značaja (SU, PU). Položaj ovih traka je uz desnu ivicu kolovoza, a minimalna širina iznosi 1.00m.
Biciklističke staze su posebni kolovozi koji se rade kod GM i GS.
Pesacke staze su obavezne kod gradskih saobraćajniea. Namenjene su isključivo pešačkom
saobraćaju pa se njihovo mesto nalazi uz urbanističke sadržaje. Najmanja širina pešačkih staza je
0.80 m po redu pešiaka.

26. Rigola i jarak. Razdelni pojas i razdelna traka

Rigol se postavlja uz ivicu kolovoza. Izvodi se kao betonski elemenat liven na licu mesta, od
prefabrikovanih belonskih elemenata ili od asfalt betona sa ivičnjakom. Širina rigola je 50-90 cm, a
najčešće 75 cm sa poprečnim nagibom do 15%.
Jarak je neodvojiv elemenat puta. Kod niskih nasipa dubina jarka treba da je mala a nagib kosine
nasipa blazi. Za određivanje poprečnog preseka jarka neophodno je predhodno izvršiti proračun
očekivane vode i propusne moći jarka. Uzduzni nagib jarka od zemljanog materijala je mini=0.50%,
maxi=4.00%. Za nagibe manje od 0.50%, dno jarka treba obraditi betoniranjem ili kaldrmisanjem,
kako ne bi došlo do otežanog oticanja vode. Za nagibe veće od 4.00%, dno jarka treba ojačati
betoniranjem ili kaldrmisanjem, kako ne bi došlo do erozije.
Razdelne trake u poprečnom profilu, odvoje dve trake u kolovozu. Smešta se saobraćajna
signalizacija, zaštitna ograda, telekomunikacioni vod, struja...
Pojas se primenjuje za veće širine 12 m i više. Traka se primenjuje za manje širine.

Normalna širina razdelne trake

Vrsta puta Konfiguracija terena Minimalna širina trake
Autoput ravničarski 4,00 m
Autoput brežuljkasti 4,00 m
Autoput Brdoviti 3,00 m
Autoput Planinski 3,00 m
Put 1. Razreda za sve 3,00 m (izuzev 2,00m)

Usmeni deo Strana 12

 Osnove saobraćć ajnića

27. Detalj drenaže u poprečnom preseku puta (skica i objašnjenje)

28. Nacrtati detalj poprečnog preseka puta sa pešačkom stazom i oivičenjem

kolovoza

Strana 13 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

29. Poprečni profil puta u nasipu

30. Poprečni profil pura u useku

Usmeni deo Strana 14

 Osnove saobraćć ajnića

31. Poprečni profil puta u zaseku

Strana 15 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

32. Poprečni profil auto-puta u nasipu

33. Poprečni profil auto-puta u useku

Usmeni deo Strana 16

 Osnove saobraćć ajnića

34. Poprečni profil auto-puta u zaseku

35. Pravci i krivine u situaciji puta. Najpovoljniji poluprečnik horinzontalne

krivine
Kod trasiranja puteva treba nastojati što je više moguće trasu puta prilagoditi terenskim uslovima,
što se postiže odgovarajućim krivinama. Horizontalne krivine treba projektovati sa blažim
krivinama, tj. elementima krivina većih poluprečnika a upotrebu minimalnog poluprečnika svesti
na najmanju meru. Maksimalni poluprečnik horizontalne krivine nije definisan, ali se ne
preporučuju krivine poluprečnika većeg od 5000m; RUS  6Rmin treba težiti. Ako se horizontalna
krivina javlja posle dužeg pravca njen poluprečnik mora biti prilagođen dužini pravca. Generalno
nije dobro neposredno nizanje krivina malih i velikih poluprečnika.
36. Poluprečnik horinzontalne krivine puta. Određivanje minimalnog
poluprečnika Rmin
Fleksibilno povijanje trase radi savlađivanja terenskih prepreka obavlja se krivinama pogodnih
geometrijskih oblika. Najprostiji oblik krive je kružni luk. To je kriva linija konstantne
zakrivljenosti (l/R=eonst), pa je zbog svoje jednostavnosti nezamenljiv oblik projektne geometrije.
Pri kretanju vozila kroz kružnu krivinu javljaju se određeni uticaji, o čemu se mora voditi računa
pri dimenzionisanju.
Horizontalne krivine, kao čisto kružne, se izvode na putevima sa malim brzinama, sa velikim
poluprečnikom, kod industrijskih puteva, i sl. U ostalim slučajevima kružna krivina je samo deo
horinzontalne kriivne.

Strana 17 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Poluprečnik kružne krivine treba da bude u granicama između minimalnog i maksimalnog:

Rmin<R<Rmax.
Minimalni poluprečnik Rmin se određuje iz uslova stabilnosti vozila u krivini:
Vr2 Vr2 i
Rmin  Rmin  k p  k p  max pk
127   f r  i pk ,max  127max i pk max i pk  f r

gde je:
Vr - računska brzina (km/h)
ipk,max - maksimalni poprečni nagib kolovoza u krivini (%)
i pk,max = 7%
fr - koeficijent radijalnog otpora klizanju Vrednosti fr za određene brzine Vr
kp - koeficijent proporcionalnosti koji pokazuje koji se deo centrifugalne sile savladava poprečnim
nagibom

37. Proračun horinzontalne čisto kružne krivine (skica, obrasci)

Dužina tangente:

Tg  R  tg
2

Dužina bisektrise:
  
BS  R   sec  1
 2 

Dužina kružnog luka:

R  
DK 
180

38. Primena prelaznih krivina

Prelazna krivina je krivina kod koje zakrivljenost (1:R) raste od nule do zakrivljenosti kružnog
luka, tj. kod koje poluprečnik opada od beskonačno do poluprečnika kružne krivine. Prelaz iz
pravca u krivinu izvodi se pomoću prelazne krivine koja je kod puteva oblika klotoide. Da bi se
zadovoljili vozno-dinamički i saobraćajno-tehnološki zahtevi pri prelasku vozila sa pravca na
kružnu krivinu neophodno je projektovati prelaznu krivinu odgovarajućeg oblika koja treba da
zadovalji sledeće uslove (ove uslove zadovoljava krivina matematičkog oblika klotoide):
1) Postepenu i kontinualnu promenu zakrivljenosti pri prelasku sa pravca R=y na kružni
luk R=Rkl.
2) Prelazna krivina i kružni luk moraju u dodirnoj tački da ostvare zajedničku tangentu
3) Za konstantnu brzinu vožnje treba da bude postignuta i konstantna brzina okretanja
volana, odnosno točkova.
Ubacivanjem prelazne krivine postiže se: postepena promena centrifugalne sile, postepeno
okretanje volana vozila, ublažavanje oštrine krivine.
Direktan prelaz iz pravca u kružnu krivinu je nepovoljan jer vozač ne može trenutno da okrene
volan, a bočni udar je pri tom veoma velik a krivina izgleda veoma oštra i to su osnovni razlozi
primene prelaznih krivina.
Usmeni deo Strana 18
 Osnove saobraćć ajnića

39. Najveća dužina prelazne krivine kod puteva (skica, obrazac)

Najveća dužina prelazne krivine se određuje iz geometrijskih uslova. S obzirom da polovina
prelazne krivine zahvata pravac, a polovina kružni luk, i da se prelaznice ne mogu preklapati, to
sledi da je:
 gde je:
max 
2  - skretni ugao krivine (°)
R - poluprečnik krivine (m)
R   
max L  
 - skretni ugao klotoide (°)
180

Optimalna dužina prelazne krivine, gledano sa likovne tačke, je pri odnosu:

L prel . : Lkruž . : L prel .  1 : 1 : 1
što je ostvareno pri uslovu:
 :  :  1: 2 :1
Na slici 1.2 je prikazana prelazna krivina sa svojim elementima, a na slici 1.3 horizontalna krivina
sa prelaznicama i svim elementima.

Strana 19 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Dalje se daju izrazi za sračunavanje elemenata horizontalne krivine sa prelaznicama.


Tangenta: Tg   R  R   tg d
2
  
Bisektrisa: BS   R  R    sec  1  R
 2 
R       2  l 
Dužina kružnog luka: Dk 
180
 R       2  l  
Dužina krivine: Dk  2    L  Dk  2  L
 180 

40. Dužina prelazne krivine kod puteva. Vozno-dinamički, konstruktivni i estetski

kriterijum
Ekstremne vrednosti prelaznih krivina zavise od tri osnovna kriterijuma:
1) Vozno-dinamički
2) Konstruktivni
3) Estetski
Vozno-dinamički kriterijum
Za prelaznu krivinu vrši se promena poprečnog nagiba kolovoza, postepeno se povećava nagib
nadvišenjem spoljne ivice kolovoza, čime se povećava bočna sila koja se suprotstavlja
centrifugalnoj sili. Prelazna krivina treba da ima dovoljnu dužinu da bočni udar bude u propisanim
granicama.

Usmeni deo Strana 20

 Osnove saobraćć ajnića

2,752  Vr  f r
Lmin  za X  0,5m / s 3  Lmin  5,45  Vr  f r
X
Vr – projektna brzina; X – bočni udar; fr – koeficijent radijalnog otpora klizanja, tj. koeficijent prijanjanja
Konstruktivni kriterijum
Sa konstruktivne tačke gledišta dužina prelazne krivine definiše se iz uslova da se na toj dužini
obavi promena poprečnog nagiba (vitoperenja). Kako je ograničen nagib prelazne rampe (ir max) to
dužina prelazne rampe može biti merodavna i prema ovom kriterijumu. Maksimalni nagib prelazne
rampe dat je tabelom u funkciju Vr.
B  i pk
a) Za vitoperenje oko unutrašnje ivice Lmin 
ir
B  i pk
b) Za vitoperenje oko osovine Lmin 
2  ir
Apsolutna minimalna vrednost prelazne krivine je:
Bmax  i pk
a) Vitoperenje oko unutrašnje ivice Lmin 
ir max
Bmax  i pk
b) Vitoperenje oko osovine Lmin 
2  ir max
Estetski kriterijum
Prelazna krivina u estetskom pogledu treba da ublaži utisak oštrine krivine, tj. da vizuelno otvori
R
krivinu Lmin  . Kao merodavna minimalna dužina prelazne krivine usvaja se najveća vrednost
9
dobijena iz predhodnih kriterijuma.

41. Prelazne krivine kod puteva. Zakrivljenost, jednačina i karakteristike

prelaznice
Prelaz iz pravca u krivinu izvodi se pomoću prelazne krivine, koja je kod puteva oblika klotoide.
Prelazna krivina je krivina kod koje zakrivljenost (1/R) raste od nule do zakrivljenosti kružnog
luka. Klotoide se u matematici naziva Ojlerova spirala. Klotoida je spiraloidna kriva koja je
definisana jednačinama:

R  L cos
L
L2
X   d ili X  0 2  A2 dL
cos
2 0 

R  L sin 
L
L2
2 0 
Y  d ili Y   sin dL
0
2  A2

42. Proračun horinzontalne krivine sa prelaznicom (skica, obrasci)

Strana 21 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića


Tangenta: Tg   R  R   tg d
2
  
Bisektrisa: BS   R  R    sec  1  R
 2 
R       2  l 
Dužina kružnog luka: Dk 
180
 R       2  l  
Dužina krivine: Dk  2    L  Dk  2  L
 180 

Za praktičan rad sa prelaznicama oblika klotoide treba istaći i sledeće:

1
a) Za R  L  A    radijana it a tačka se naziva “tačka identifikacije klotoide”
2
b) Odnos između kraće (Tk) i duže (Ti) tangent klotoide približno je isti za svaku tačku klotoide
sve do max  45 i iznosi Tk:Ti=1:2
c) Moguće je primeniti različite poluprečnike krivina i parametre klotoide za jednake vrednosti
pomeranja i kombinacije različitih dužina prelaznih krivina vrednosti pomeranja (ΔR) za iste
poluprečnike krivina

d) Kod primene prelaznih krivina oblika klotoide vrši se pomeranje kružnog luka prema centru
krivine za veličinu (ΔR) a prelazna krivina se raspodeljuje na kružni luk i pravac

Usmeni deo Strana 22

 Osnove saobraćć ajnića

43. Postupak proračuna geometrijskih elemenata krivine kod puteva

Kod klasičnih metoda projektovanja puteva redosled proračuna geometrijskih elemenata
horizontalnih krivina je sledeći:
a) Određivanje skretnog ugla α - to je ugao što ga šine tangente kod promene smera trase. Očitava
se sa karte ili se meri na terenu ili računa ako ima prepreka.
b) Računanje i iskolčavanje elemenata horizontalnih krivina:
- Dužina tangente (Tg)
- Bisektrisa (Bs)
- Dužina kružnog luka (Dkl)
- Dužina krivine (Dkr)
- Dužina međupravaca – pravca između dve krivine
c) Proračun i iskolčavanje detaljnih tačaka horizontalne krivine (ppk, kpk, pkk, sk, kkk, ppk, kpk)

Strana 23 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

44. Preglednost u horinzontalnoj krivini kod puteva (osnova, presek, način

određivanja preglednosti)
Preglednost puta predstavlja jedan od važnih projektnih elemenata koji utiču na bezbednost
saobraćaja. Vozač mora da ima dovoljno dugu vizuru preglednosti, kako bi mogao bezbedno da
zaustavi vozilo ispred neočekivane prepreke. Potrebna horiznotalna preglednost pri kočenju
osigurava se uklanjanjem prepreka na unutrašnjoj strani krivine, odnosno, obezbeđivanje potpune
širine preglednosti (b). Širina preglednosti računa se od putanje oka vozača koja je udaljena 1,5m
od desne ivice saobraćajne trake, i iznosi:
P2 P – preglednost pri kočenju (usvaja se od P1, P2, P3 koje su date propisima)
b
8 R
b – širina preglednosti u horizontalnoj krivini

Usmeni deo Strana 24

 Osnove saobraćć ajnića

45. Proširenje kolovoza u krivini (značaj, proračun, izvođenje, skice i obrasci)

Proširenje kolovoza u krivini vršimo iz razloga što vozilo u krivini zauzima veću širinu od one u
pravcu, jer zadnji točkovi prilikom zaokretanja prednjih točkova ne slede trag prednjih točkova.
Zbog toga se u krivinama poluprečnika R<200m vrši proširenje kolovoza. Veličina proširenja
dobija se u zavisnosti od poluprečnika kružne krivine i merodavnog vozila. Sa slike se vidi da je
t2
Šv  R – poluprečnik krivine
2 R
t – rastojanje od zadnje osovine do prdnjeg najisturenijeg dela
Uobišajeno je da se proširenje kolovoza vrši sa unutrašnje strane krivine. Vrednost potrebnog
proširenja za jednu saobraćajnu traku u kružnom luku, može se očitati sa grafikona ili sračunati
prema obrascima u zavisnosti od vrste vozila:
1) Teretno vozilo sa priključnim vozilom Š  Šv  Š p
64
2) Autobusi i teretna vozila Šv 
2 R
25
3) Putnički automobile Šv 
2 R
4) Za priključno vozilo Š p  R 2  20  R
Minimalno proširenje kolovoza zavisi od širine kolovoza i iznosi:
a) Za B≤6,00m minΔB=20cm
b) Za B>6,00m minΔB=30cm
Proširenje kod prelaznih krivina

46. Poprečni nagib kolovoza u pravcu i u krivini. Vitoperenje kolovoza

Poprečni nagib kolovoza puta u pravcu osigurava nesmetano odvodnjavanje površineke vode sa
kolovoza i može biti jednostrani, dvostrani nagib, dvostrani nagib sa zaobljenom srednjom
trećinom paraboloičnog oblika. Poprečni nagib kolovoza u pravcu iznosi:
- Za sve vrste savremenih zastora minimum ipp=2,5%
- Za makadamski zastor minimum ipp=4%
Po pravilu u svim krivinama kolovoz ima jednostran poprečni nagib prema unutrašnjoj strani
krivine. Na putevima sa savremenim kolovoznim zastorom maksimalni poprečni nagib u krivini
iznosi maksimalni ipk=7%, a minimalni ipk=2,5%. Kod serpentina se dozvoljava maksimalni
poprečni nagib ipk=9%. Minimalni poluprečik horizontalne krivine određen je na osnovu najvećeg
Strana 25 Usmeni deo
 Osnove saobraćć ajnića

dozvoljenog nagiba kolovoza. Sa povećanjem poluprečnika horizontalne krivine poprečni nagib

kolovoza opadado minimalnog ipk koji se zadržava u pravcu. Veličina i smer poprečnog nagiba
kolovoza u krivini zavisi od poluprečnika horizontalne krivine i njene orijentacije.

47. Vitoperenje kolovoza (definicija, značaj, linija vitoperenja, prelazna rampa)

Vitoperenje kolovoza je promena poprečnog nagiba kolovoza u krivini. To se radi zbog prijema
centrifugalne sile. Unutrašnja strana je niža, kolovoz u krivini ima poprečni pad prema centru. U
pravcu je 2% za beton, 2,5% za asfalt-beton, u krivini maksimalno 7%.
Vitoperenjem moraju biti ispunjeni sledeći zahtevi:
1. Nesmetano odvodnjavanje posteljice i kolovoza,
2. Da veličina bočnog udara bude u granicama dozvoljenog,
3. Da estetski kriterijumi budu zadovoljeni.
Vitoperenje se može vršiti ako je bilo koja linija paralelna sa osovinom puta. Najčešće oko
unutrašnje ili osovine puta.
Ako je unutrašnja, onda se ona ne pomera a spoljašnju povećavamo do nagiba pri čemu se javlja
rampa vitoperenja.
Rampa vitoperenja mora da ima dozvopljeni nagib u granicama (propisanim), a rezultujući nagib
(nagib nivelete i rampa vitoperenja) mora biti u granicama (propisanim).
Nagib prelazne rampe se izračunava:
Ako se vitoperenje vrši oko osovine puta:
B - širina kolovoza
B  i pk ipk - poprečni nagib kolovoza u krivini
iR  100%
2  RR RR - dužina rampe vitoperenja, najčešće je jednaka dužini prelazne krivine,
jer na njoj vršimo vitoperenje.
Ako je prelazna krivina takve dužine, kratka, hvatamo i deo pravca

48. Minimalni i maksimalni podužni nagib puta

Niveleta puta mora da bude u granici između minimalnog i maksimalnog dozvoljenog podužnog
nagiba.
Minimalni podužni nagib u useku i zaseku zbog podužnog odvodnjavanja mora da iznosi 0,3%, za
rigole izvedene od betona 15%, zatravljenje jarka 0,5%. Nagib može biti i manji ali se mora rešiti
odvođenje atmosferske vode. Da bi bili sigurni da usled vitoperenja kolovoza podužni nagib
kolovoza neće biti manji, treba prilikom provlačenja nivelete ≥1%.
Maksimalni podužni nagib puta utiče na smanjenje brzine. Potrošnja goriva se povećava kao i
vreme putovanja. Zimi je otežano kretanje. Maksimalni podužni nagib za pojedine razrede puta i
određene konfiguracije terena zadat je propisima. Apsolutni maksimalni nagib za planinski teren V
razreda je 12%. Ako je podužni nagib puta veći od 2,5% na većoj dužini dolazi do toga da teretna
vozila imaju problema sa brzinom. Na dužim deonicama sa većim nagibom od 4,5% treba na
svakih 100m visinske razlike predvideti traku ili proširenje za zaustavljanje. Uzdužni nagib na delu
puta sa malim poluprečnikom horizontalne krivine treba projektovati sa ublaženim nagibom, kako
se nebi brzina vožnje znatno smanjila. Na auto-putevima i putevima I i II razreda u ravničarskim
terenima prelom nivelete nebi trebalo da bude veći od 3% za konkavne i 1% za konveksne
vertikalne krivine.

Usmeni deo Strana 26

 Osnove saobraćć ajnića

49. Vertikalne krivine kod puteva. Minimalni poluprečnici vertikalnih krivina.

Proračun vertikalnih krivina (skice, obrasci)
Vertikalne krivina je krivina kojom se vrši zaobljenje preloma nivelete, tj. promene nagiba nivelete.
Zaobljenje može biti kružnim lukom, kvadratnom parabolom, klotoidom.
Prelomi nivelete po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni (uspupčeni) i konkavni (udubljeni).

Minimalni poluprečnik vertikalne konveksne krivine  min


Rv 

Rmin zavisi od potrebne dužine preglednosti (Pz) za uočavanje iznenadne prepreke pri čemu se
pretpostavlja iznenadna prepreka visine h2=0,10m i visina oka vozača h1=1,20m
Elementi vertikalnih
krivina
Rv  m  i %
Tg   m
200
Tg2
ymax 
2  Rv
xi2
yi 
2  Rv
i  i1  i2
i  i1  i2
 Pz – preglednost pri kočenju za uobičajene iznenadne
min Rv  0,25  Pz
prepreke
Minimalni poluprečnik vertikalne konkavne krivine min Rv


 
Rv min određuje se iz uslova osvetljenja u toku noćne vožnje da farovi vozila mogu da osvetle put na dužini
zaustavnog puta.

Strana 27 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

 Pz2 hf – visina farova (uzima se 0,7m)

min Rv 
2   h f  Pz  cos   φ – ugao rasipanja svetala u odnosu na tangentu
 2 
min Rv   Rv min
3

50. Podela raskrsnica. Faktori koji utiču na izbor raskrsnice

Raskrsnice se javljaju kada imamo ukrštanje putnih pravaca. Raskrsnice mogu biti različitog tipa i
namene a dele sa ne:
1) Površinske u jednom nivou,
2) Denivelisane u više nivoa (petlje)
Na izbor vrste raskrsnice utiču mnogi faktori:
- Zahtevna propusna moć
- Bezbednost saobraćaja }
osnovni faktori
- Značaj puteva koji se ukrštaju
- Od pešačkog i biciklističkog saobraćaja
- Od ugla ukrštanja
- Predviđene brzine vožnje
- Zahtevane preglednosti
51. Odvijanje saobraćaja na raskrsnici (u nivou, van nivoa, konfliktne tačke)
Odvijanje saobraćaja na raskrsnici se javlja u nivu izlivanja i ulivanja i ukrštanja saobraćaja.
Konfliktne tačke predstavljaju tačke u kojima se javljaju sukobi u raskrsnici i oni mogu biti:
- Račvanje ili izlivanje saobraćaja
- Spajanje ili ulivanje saobraćaja
- Ukrštanje i preplitanje
Saobraćajni tokovi mogu biti: neprekidni, isprekidani i kombinovani
Za nesmetano odvijanje saobraćaja na raskrsnici primenjujemo odvijanje saobraćajnih tokova za
usmeravanje pravo, levo i desno.
Da li će raskrsnica biti sa: prestrojavanjem, sa semaforima, da li će biti denivelisana zavisi od
građevinsko-ekonomskih uslova.

52. Raskrsnice u nivou, kanalisanje u području raskrsnice

Površinske raskrsnice (raskrsnice u jednom nivou) rade se na putevima nižeg razreda i za manje
obime saobraćaja. Kod raskrsnica u nivou imamo veći broj kontinualnih traka nego kod
denivelisanih raskrsnica. Raskrsnice u nivou mogu biti sa prestrojavanjem (kanalisane raskrsnice)
ili bez prestrojavanja sa semaforima ili bez semafora što zavisi od građevinsko-ekonomskih uslova.
Kanalisanje u područiju raskrsnice (prestrojavanje) se vrši kako bi se odvojio glavni putni pravac
za nesmetano odvajanje saobraćaja od vozila koja skreću levo i desno, kako ne bi došlo do
usporenja ili zagušenja saobraćaja. Raskrsnice u nivou prema broju kolovoznih traka mogu biti
dvokrake, trokrake i četvorokrake. Prema mogućnosti kretanja mogu biti: potpune i nepotpune. U
području raskrsnice u nivou, može da se vrši regulisanje toka, a time se postiže jasno vođenje
saobraćajnih tokova i dobra organizacija u svim situacijama.

Usmeni deo Strana 28

 Osnove saobraćć ajnića

53. Nacrtati trokraku „T“ raskrsnicu u dva nivoa sa konfliktnim tačkama

Strana 29 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

54. Nacrtati trokraku „T“ raskrsnicu u nivou sa kanalisanjem

Usmeni deo Strana 30

 Osnove saobraćć ajnića

55. Nacrtati trokraku „T“ raskrsnicu u nivou sa konfliktnim tačkama i

mogućnostima poboljšanja
Strana 31 Usmeni deo
 Osnove saobraćć ajnića

56. Nacrtati četvorokraku raskrsnicu u dva nivoa sa konfliktnim tačkama

Usmeni deo Strana 32

 Osnove saobraćć ajnića

57. Nacrtati četvorokraku raskrsnicu u nivou sa konfliktnim tačkama i

mogućnostima poboljšanja

58. Nacrtati osnovu raskrsnice u nivou i podužni profil u zoni raskrsnice posebno
za oba pravca

Strana 33 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

59. Denivelisane raskrsnice (primena, karakteristike). Nacrtati jednu denivelisanu

raskrsnicu prema slobodnom izboru
Denivelisane raskrsnice rade se onda kada površinske ne zadovoljavaju u pogledu propusne koći i
bezbednosti. Primenjuju se na auto-putevima, putevima I i II razreda i kod brzih gradskih
saobraćajnica. Na glavnim saobraćajnim trakama mora da bude osiguran prelaz vozila bez većih
smetnji sa strane (ulivanje, izlivanje) a to znači da moramo da imamo posebne trake za ulivanje i
izlivanje saobraćaja koje služe za prilagođavanje brzina. Treba nastojati da glavni putni pravac
bude u pravcu.
Ove raskrsnice imaju ulazno-izlazne rampe koji omogućavaju prelaz iz jednog putnog pravca u
drugi.
Postoje propisi koji definišu širinu, nagibe i radijuse ulazno-izlazne rampe.
Najveći podužni nagib je 4% za glavni putni pravac, za rampe u padu 6%, za rampe u usponu 5%.

60. Osnovni sistemi gradske putne mreže (karakteristike, prednosti i nedostaci)

1) Radijalno-koncentrični sistem sadrži koncentrične linije i karakterističan je za stare gradove.
Brzo se stiže u centar, mana je što sve prolazi kroz centar i centar je zatvoren za saobraćaj.
2) Ortogonalni sistem sadrži ulice pod pravim uglom i karakterističan je za strogo planski
građene gradove. Mana im je jer se do centra dolazi cik-cak vožnjom.
3) Organski sistem prati konfiguraciju terena i prilagođava se potrebama stanovništva.

Usmeni deo Strana 34

 Osnove saobraćć ajnića

61. Primarna i sekundarna gradska putna mreža

Gradsku putnu mrežu delimo na primarnu i sekundarnu.
1) Primarnu putnu mrežu sačinjavaju saobraćajnice koje su namenjene protočnom saobraćaju i
tu spadaju: gradski auto-putevi, gradske magistrale, gradske saobraćajnice i sabirne ulice.
- Gradski auto-putevi (GA) predstavljaju deonice državnog auto-puta u
organizovanom gradskom području. Povezuju grad sa državnom putnom mrežom
- Gradske magistrale (GM) su saobraćajnice koje prolaze kroz gradsko područje i
povezane su sa regionalnom mrežom.
- Gradske saobraćajnice (GS) služe za povezivanje različitih delova grada a
namenjene su javnom i individualnom prevozu.
- Sabirne ulice (SU) su osnovni elementi putne mreže i grade se u okviru pojedinih
urbanističkih zona.
2) Sekundarnu putnu mrežu čine: ulice koje se nalaze unutar jedne zone, služe za
zadovoljavanje potreba stanovništva i tu spadaju: pristupne ulice i parkirališta.
- Pristupne ulice su najbrojnije u gradovima i tu spadaju svi tipovi stambenih ulica i
poslovno-trgovinskih ulica.
- Parkirališta su namenjena za mirovanje saobraćaja i razlikujemo tri tipa:
parkirališta uz mesta stanovanja, parkirališta mesta rada i javna parkirališta.

62. Podela gradskog saobraćaja. Tipični predstavnici javnog gradskog saobraćaja

Gradski saobraćaj se deli na: privredni i putnički. Putnički se deli na: mehanizovani i pešački
saobraćaj.
Mehanizovani se deli na:
- Javni (tekući i mirujući),
- Individualni (tekući i mirujući).
Tipični predstavnici javnog gradskog saobraćaja su:
- Autobusi, tramvaji, trolebusi,
- Brza gradska železnica,
- Podzemni tramvaj,
- Metro.
Pod gradskom putnom mrežom podrazumevamo sistem saobraćajnih objekata koji služi za kretanje
i mirovanje saobraćaja.

63. Elementi kolovoza za kolski gradski saobraćaj (trake)

Trake za kolski saobraćaj mogu biti:
- za tekući saobraćaj:
• trake za kontinualnu voznju ts
• trake za spora vozila tsp
• trake za usporenje-ubrzanje td-a
• trake za prestrojavanje tm
• ivične trake ti
- za mirujući saobraćaj:
• trake za zaustavljanje tz
• trake za parkiranje tp

Strana 35 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

64. Podela kolovoznih traka gradskih saobracajnica

Broj saobraćajnih traka, dimenzije elemenata u poprečnom profilu zavise od kategorije
saobraćajnice, strukture korisnika i eksploatacionih pokazatelja.
Kolovozne trake mogu biti:
1. za kolski (motorni) saobraćaj,
2. za javni gradski saobraćaj,
3. za biciklistički saobraćaj,
4. za pešački saobraćaj.
Kolovozne trake za kolski (motorni) saobraćaj se dele na trake za:
- mirujući saobraćaj (trake za zaustavljanje tz, trake za parkiranje tp),
- tekući saobraćaj (trake za kontinualnu voznju ts, trake za spora vozila tsp, trake za
usporenje-ubrzanje td-a, trake za prestrojavanje tm i ivične trake ti.
Kolovozne trake za javni gradski prevoz delimo na:
- trake za šinski prevoz,
- trake za kolovozni prevoz (biciklističke staze I biciklističke staze, pešačke staze,
srednje razdelne trake)
65. Elementi poprečnog profila gradskih saobraćajnica
Poprečni profil svake gradske saobraćajnice treba da sadrži:
- dimenzije pojedinig elemenata,
- nivelaciju pojedinih elemenata,
- veličinu i pravac nagiba kosina (kolovoz, posteljica),
- konstruktivno rešenje gornjeg i donjeg stroja,
- rešenje sistema odvodnjavanja,
- vrstu i položaj saobraćajno-tehničke opreme.

66. Srednje razdelne trake kod gradskih saobracajnica

Razdelna traka ima ulogu da fizički razdvoji pojedine smerove vožnje, pojedine vidove saobraćaja
ili kolovoze sa različitim režimima vožnje. Služe za smeštaj saobraćajno-tehničke i eksploatacione
opreme puta. Razdelne trake možemo zasaditi visokim zelenilom. Srednje razdelne trake služe za
telekomunikacione instalacije i za osvetljanje.

67. Poprečni nagib kolovoza gradskih saobracajnica sa posebnim osvrtom u zoni

raskrsnice
Poprečni nagib isto kao kod vangradskih saobraćajnica. Minimalni poprečni nagib je 2,5%,
maksimalni 6%, kod denivelisanih raskrsnica maksimalno 4%.

Usmeni deo Strana 36

 Osnove saobraćć ajnića

68. Nacrtati normalni poprečni profil sabirne ulice

69. Nacrtati normalni poprečni profil gradske magistrale

Strana 37 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

70. Vođenje nivelete kod gradskih saobracajnica sa osvrtom na niveletu u zoni

raskrsnice
Kod vangradskih puteva imali smo slobodno vođenje nivelete. U gradskim uslovima uklapanje
nivelete ograničeno je sledećim uslovima: raskrsnicama, istorijskim nasleđem, komunalnim
sadržajima i sl. Najveći nagib nivelete putnog pravca u zoni raskrsnice, treba da je manji od 3%. U
zoni raskrsnice treba usaglasiti nagibe glavnog i sporednog putnog pravca. Kod projektovanja
raskrsnica radi se nivelacioni plan raskrsnice.
71. Podužni nagib gradskih saobracajnica (min, max)
Maksimalni pudužni nagib zavisi od razreda puta i kategorije terena i dat je propisima. Minimalni
podužni nagib uslovljen je uslovima odvodnjavanja i iznosi 0,5%. Utiču za max
72. Vertikalne krivine kod gradskih saobracajnice
Svaki prelom nivelete moramo zaobliti vertikalnom krivinom, oblika kvadratne parabole
 V2 Tg2  P2
R min  v y R min  z Pz – vizura preglednosti
6,5 2  Rv 4

73. Površinske raskrsnice gradskih saobraćajnica i njihovo vitoperenje

74. Odvodnjavanje gradskih saobraćajnica

Opšti i separacioni.
75. Postupak projektovanja kolovoznih konstrukcija. Osnovni tipovi kolovoznih

Usmeni deo Strana 38

 Osnove saobraćć ajnića

konstrukcija sa karakteristikama
Pod postupkom projektovanja i dimenzionisanja kolovoznih konstrukcija podrazumeva se
određivanje debljinje slojeva i optimalnog sastava pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije,
definisanje kvaliteta materijala u posteljici, tehnologija izvođenja i analiza troškova.
Postoje dva osnovna tipa kolovoznih konstrukcija:
1) Fleksibilne kolovozne konstrukcije
2) Krute kolovozne konstrukcije
Fleksibilne kolovozne konstrukcije se rade od asvaltnog betona a krute kolovozne konstrukcije od
cementnog betona. Fleksibilne kolovozne konstrukcije u odnosu na krute su deformabilnije,
prenose opterećenja na manju površinu posteljice, izazivaju veće napone i deformacije u odnosu na
krute kolovozne konstrukcije. Fleksibilne se primenjuju kod veće nosivosti posteljice, a krute kod
manje nosivosti posteljice.
76. Posteljica i donji noseći sloj (uloga, primena, izrada)
Kvalitet i trajnost kolovozne konstrukcije u velikoj meri zavisi od tipa posteljice, donje i gornje
podloge i stabilizacije tla.
Posteljica predstavlja „trmelj“ kolovozne konstrukcije. U useku on je od prirodnog tla, a u nasipu
od prirodnog tla transportovanog iz useka, ili pozajmišta sa strane. Najčešće zbog zaštite posteljice
od dejstva mraza, iznad nje se radi donja podloga. Odnosno, njena uloga je da poveća debljinu
kolovozne konstrukcije na najekonomičniji način. Ako nosivost i fizičko-mehaničke karakteristike
materijala u posteljici, gornjoj i donjoj podlozi nisu dobri, primenjuje se stabilizacija tla. Posteljica
bi trebalo da poseduje dovoljnu čvrstoću na pritisak i smicanje pri svim uslovima delovanja
opterećenja i prirodne sredine. Najčešće se radi do materijala u trupu puta koji bi trebalo da se
dobro odvodnjava, lako sabija, da bude postojan u pogledu promene zapremine i dejstva mraza.
Ako tlo u posteljici ne ispunjava potrebnu nosivost i trajnost, pristupa se specijalnim postupcima
obrade.
Čvrstoća slabih posteljica može se poboljšati mehanički i hemijski. Mehanički postupak se sastoji
od poboljšanja granulometrijskog sastava postojećeg tla i njegovog sabijanja. Hemijski postupak
koristi vezujuće materijale kao što su cement, kreč ili mešavina kreča i peska.
Zaštita posteljice od dejstva mraza može se obaviti spuštanjem nivoa podzemne vode ili
izolacionim slojem od bitumenskih prevlaka. Sabijanjem tla u posteljici povećava se čvrstoća na
smicanje, smanjuje konsolidacija, smanjuje vodopropustljivost i apsorcija vode. Ova poboljšanja su
rezultat smanjenja šupljina i povećanje zbijenosti. Dubina sabijanja tla u posteljici se kreće od 15-
30cm.
Donja podloga (donji noseći sloj) – odmah po završetku posteljice, što je brže moguće, pristupa
se izradi donje podloge. Ona se sastoji od jednog ili više slojeva prirodnog ili mehanički i hemijski
stabilizovanog tla, drobljenog agregata, šljunkovito-peskovitog agregata ili od otpadnog materijala
kao što su drobljeni beton i šljaka.
Osnovni zadatak donje podloge u kolovoznoj konstrukciji je: da pruži ujednačenu nosivost, poveća
nosivost konstrukcije, smanji negativne uticaje nastale zbog promene zapremine u posteljici,
smanji i spreči dejstvo mraza i pumpanja. Praktično, svrha donje podloge je da poveća debljinu
kolovozne konstrukcije na najekonomičniji način.
Donja podloga se kod nas najčešće radi do šljunkovito-peskovitog ili drobljenog agregata.
U zavisnosti od saobraćajnog opterećenja, dejstva mraza i kvaliteta materijala, debljina donje
podloge se kreće od 15-50cm.
77. Gornji noseći sloj, vezni sloj i habajući sloj (uloga, primena, izrada)
Gornji noseći sloj (gornja podloga) sastoji se od jednog ili više slojeva, leži na donjoj podlozi i ima
istu ulogu kao i donja podloga da poveća nosivost kolovozne konstrukcije. Najpoznatije vrste
gornjih podloga su makadam (podloga sastavljena od drobljenog agregata) i konstrukcije tipa
teleford. Materijali od kojih se izrađuje su: drobljeni agregat, mršavi beton, cementni i bitumenom
vezani materijali. U saobraćajnim uslovima mogu da se primene cement-betonske i asfalt-betonske
podloge.

Strana 39 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

Uloga gornje podloge zavisi od tipa kolovoza. Kod krutih kolovoznih konstrukcija gornja podloga
se koristi da spreči pumpanje i dejstvo mraza, smanji negativno dejstvo promene zapremine,
odvodnjava i povećava nosivost konstrukcije. Kod fleksibilnih kolovoza uloga gornje podloge je da
poveća nosivost kolovoza, poboljša odvodnjavanje i spreči dejstvo mraza.
Vezni sloj se nalazi iznad gornje podloge a ispod habajućeg sloja. Služi da prenese opterećenje sa
kolovozne konstrukcije i da smanji mogućnost trajnih deformacija i omogući kvalitetne uslove za
izradu habajućeg sloja. Vezni sloj može da se ne radi ali je habajući sloj većih dimenzija.
Habajući sloj je sloj po kome se odvija saobraćaj, on prima saobraćajno opterećenje i uticaj
sredine od saobraćajnog opterećenja imamo vertikalno (statičko-dinamičko) i imamo tangencijalne
sile na kontaktu pneumatika i habajućeg sloja usled kretanja vozila ili usled kočenja i zaustavljanja
vozila. Faktori sredine su: temperatura, atmosferska voda, sunčevi zraci. U slučaju oksidacije
veznog sloja (bitumenski habajući sloj se izrađuje od asfalt betona.
78. Posteljica donja podloga (tampon) i betonska ploča kod krutih kolovoznih
konstrukcija (uloga, primena, izrada)
Posteljica se radi isto kao i kod fleksibilne kolovozne konstrukcije. Donja podloga (tampon sloj)
sastoji se od jednog ili više slojeva granulisanog ili stabilizovanog materijala. Ima ulogu da
ujednači nosivost, smanji uticaj mraza i poboljša odvodnjavanje i spreči pukotine u kolovoznoj
konstrukciji. Donja podloga se razvrstava u tipove od a) do f) zavisi od opterećenja i raspoloživog
materijala za rad.
Betonska ploča - mora imati veliku čvrstoću zbog napona zatezanja usred saobraćajnog opterećenja
i promene temperature. Beton mora biti otporan na dejstvo mraza, na sredstva za otapanje i na
dejstvo pneumatika. Površina betona mora biti ravna i imati trenja. Betonska ploča može biti od
nearmiranog, armiranog i prednapregnutog betona.

79. Krute kolovozne konstrukcije. Elementi krutih kolovoznih konstrukcija i

njihova uloga
Krute kolovozne konstrukcije su neelastični konstruktivni sistemi sposobni da prime velika
saobraćajna opterećenja i prenesu ih na donji stroj bez deformacija. Zato se izrađuje od cement-
betona koji se polaže u predhodno ojačanje donje podloge. Krute kolovozne konstrukcije
primenjuju se uglavnom na aerodromima i putevima za vrlo težak saobraćaj.
Kod nas se vrlo malo rade iz dva razloga:
- Za izradu su potrebni posebni finišeri
- Potrebna je veća preciznost i disciplina rada
Krute kolovozne konstrukcije mogu biti armirane, nearmirane i prednapregnute.
Osnovni elementi krute kolovozne konstrukcije su:
- Posteljica
- Donja podloga
- Betonska ploča

80. Tipovi savremenih krutih kolovoznih konstrukcija. Ukratko o svakom tipu

konstrukcije
Savremeni kolovozini zastori izrađuju se do cement-betona i odlikuju se visokim kvalitetom u
pogledu stabilnosti, trajnosti, ravnosti i hrapavosti. Zbog tih osobina, primenjuju se na auto-
putevima, aerodromima i na saobraćajnicama gde se očekuje težak saobraćaj. 70% Američkih
puteva ima cementno betonski kolovoz. Cementno-betonski kolovozi izrađuju se najčešće u

Usmeni deo Strana 40

 Osnove saobraćć ajnića

jednom sloju od betona visokog kvaliteta. Zbog svoje krutosti ovaj sistem ima spojnice kojima se
regulišu temperaturne dilatacije pa je njihova prostorna struktura sastavljana od niza međusobno
povezanih betonskih ploča.
Spojnice mogu biti: prostorne, prividne i pritisnute.
Prostorne spojnice su dilatacione spojnice na kojima se vrši usklađivanje temperaturnih promena
(na svakoj trećoj ploči).
Prividne spojnice su samo oslabljeni preseci u betonskoj ploči da bi se na njima ostvarila
neizbežna pukotina. Ova spojnica je armirana i sprečava pomeranje ploča.
Pritisnute spojnice su radni nastavci ploča u podužnom smislu. Ako iz tehnoloških razloga
kolovoz nije moguće uraditi u punoj širini.
Tipični predstavnici savremenih krutih kolovoznih konstrukcija:
1) Nearmirane kolovozne konstrukcije kod kojih se javlja armatura na delu spojnica i
spojnice moraju biti na malom odstojanju.
2) Armirane kolovozne konstrukcije - cela ploča je armirana i opterećenje se prenosi preko
razdelnika putem moždanika. Rastojanje između spojnica može biti veće.
3) Prednapregnute kolovozne konstrukcije - prednaprezanjem betonskih ploča postiže se
smanjenje debljine kod konstrukcije i finansijski je isplativija.
81. Dimenzionisanje betonskih kolovoznih konstrukcija. Faktori koji utiču na
dimenzionisanje. Faze dimenzionisanja. Koji se naponi analiziraju i na osnovu
kojih uticaja? Razdelnice
Dimenzionisanje krutih kolovoznih konstrukcija vrši se pomoću velikog broja metoda. Glavni
faktori koji utiču na dimenzionisanje su:
- Veličina i broj ponavljanja saobraćajnog opterećenja
- Temperatura i vlažnost
- Tip i nosivost podloge
- Tip kolovozne konstrukcije
- Zahtevani kvalitet završnog sloja
Process dimenzionisanja se sastoji iz dve faze:
1) Određivane debljine ploče i podloge
2) Dimenzionisanje spojnica
U fazi dimenzionisanja u kolovoznoj konstrukciji se analiziraju:
a) Naponi pri izvijanju ploče koji nastaju zbog razlike u temperature na donjoj i gornjoj
površini betonske ploče.
b) Povećavaju se naponi koji nastaju pri vitoperenju ploče usled promene vlažnosti
c) Naponi pri trenju ploče kao posledica skupljanja i širenja
d) Naponi koji nastaju usled nefunkcionisanja spojnica
e) Naponi usled opterećenja vozilima.
Postoje dve vrste razdelnica: podužne i poprečne.
82. Dimenzionisanje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija. Koje uslove moraju da
zadovolje slojevi kolovozne konstrukcije?
Kolovozna konstrukcija treba da zadovolji sledeće uslove:
- Da primi i prenese sva statička i dinamička opterećenja na donji sloj bez trajnih deformacija
- Zastor mora biti ravan i otporan na raspadanje i vodonepropustan
- Kolovozna konstrukcija u svim uslovima mora biti stabilna bez trajnih deformacija i
pukotina
- Gornja površina kolovoza mora da omogući adekvatno odvodnjavanje atmosferske vode
- Material, boja i oblik gornje površine kod konstrukcije mora biti takva da se na njoj može
uraditi kvalitetna horizontalna signalizacija.
83. Osnovni faktori koji utiču na dimenzionisanje
Osnovni faktori koji utiču na dimenzionisanje su:

Strana 41 Usmeni deo

 Osnove saobraćć ajnića

1) Gustina i struktura saobraćaja

2) Osovinski pritisak
3) Delovanje saobraćajnog opterećenja
4) Nosivost donjeg sloja (tla)
5) Nosivost kolovozne konstrukcije
6) Klimatski uslovi
7) Dubina smrzavanja
8) Hidrološki uslovi
84. Dimenzionisanje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija po JUS-u U.C4.012.
Ova naša metoda za dimenzionisanje uzima sledeće parametre:
1) Projektni period
2) Vozna sposobnost površine kolovoza na kraju projektnog perioda
3) Klimatski i hidrološki uslovi
4) Nosivost posteljice
5) Kvalitet primljenih materijala
Prilikom dimenzionisanja u obzir uzimamo i cenu koštanja kolovozne konstrukcije kao i
raspoložive materijale u okruženju gde gradimo put.
85. Nacrtati presek kroz fleksibilnu i kroz krutu kolovoznu konstrukciju.
Karakteristike ovih kolovoznih konstrukcija

86. Klasifikacija železničkih pruga "Prednosti i nedostaci“ železničkog saobraćaja

u odnosu na drumski saobraćaj
Prema značaju i saobraćajnoj vrednosti postoje:
- Glavne pruge Normalni kolosek S=1 435 mm
- Sporedne pruge S<1 435 mm – uzani kolosek
Glavne pruge se razvrstavaju na: S>1 435 mm – široki kolosek
- Pruga normalnog koloseka I reda
- Pruga normalnog koloseka II reda
Obe se razvrstavaju na rang A,B i C.
U sporedne pruge spadaju: pruge normalnog koloseka III reda.
Pruge I reda služe za međunarodni saobraćaj, pruge II reda za regionalni saobraćaj. Na mreži
Srpskih Železnica pruge su propisima o kategorizaciji, razvrstane u jedanaest kategorija u
zavisnosti od dozvoljenog opterećenja po osovinama i nosivosti koloseka i veštačkih objekata.
Prednost železničkog saobraćaja:
1) Pogodan za masovan prevoz i na dužim relacijama
2) Manji su troškovi za veći obim prevoza na duže relacije

Usmeni deo Strana 42

 Osnove saobraćć ajnića

3) Veća je bezbednost odvijanja saobraćaja

4) Veća je brzina odvojanja saobraćaja
5) Vremenske prilike imaju manji uticaj nego na drumski saobraćaj
6) Udobnost putovanja je veća
Prednost drumskog saobraćaja:
1) Slobodan izbor vremena polaska i trase
2) Neposredne dostave robe i putnika
3) Prevoz na kraće relacije je ekonomičniji
4) Povoljnije za robu koja ne trpi pretovar i za koju treba kraće vreme dostave
Načelno, drumski saobraćaj se preporučuje do 200km, železnički do 400km, a preko toga je
najbolje avionom.
87. Situacija i uzdužni profil železničke pruge
Pravci, krivine i prelazne krivine su osnovni elementi kojima se oblikuje pruga u situacionom planu
i uzdužnom profilu. U situacionom planu pruga je sastavljenja od niza izlomljenih linija koje
prdestavljaju pravce. Između dva pravca se vrši zaobljenje pomoću horizontalnih krivina koje se
sastoje od kružnih lukova i prelaznih krivina. Poluprečnici su znatno veći iz razloga:
- Da ne bi došlo do ograničenja brzina
- U krivinama je veće habanje šina i točkova; što su manji radiusi, to se više povećavaju
troškovi održavanja, povećavaju otpori i smanjuju brzine.
za V=100km/h - R=500m
za V=120km/h - R=750m

88. Merodavni i fiktivni uspon kod železničkih pruga

Nagib kod koga se povećava visina penjenja naziva se uspon (+i). Merodavni uspon (im) naziva se
najveći fiktivni uspon na pruzi koja se proteže na većoj dužini a prema kome se određuje masa
voza i kreće se u granicama do 4‰ do 32‰, što zavisi od ranga pruge, računske brzine i vučne sile
lokomotive. Fiktivni uspon (if) je zbir svih otpora koji se javljaju na delu pruge a to su: osnovni
otpor (otpor kotrljanja lokomotive i voza), otpor uspona i otpor krivine.

89. Gornji i donji stroj železničke pruge

Poprečni profil železničke pruge se sastoji iz donjeg stroja, gornjeg stroja i opreme pruge.
Donji stroj predstavlja zemljani trup železnice u nasipu, useku ili zaseku sa svim veštačikim
objeklima (propusti, mostovi, potporni i obložni zidovi, vijadukti, tuneli). Sastavni deo donjeg
stroja čine i podužni jarkovi za odvodnjavanje površinske vode. Ovi jarkovi se rade u nasipu sa
gornje strane terena, a u useku sa obe strane. Završni sloj donjeg stroja je planum pruge na kome se
radi gornji stroj pruge. Širina planuma se kreće od 4.30 do 5.70 m, što je u zavisnosti od klase
pruge, i broja koloseka. U krivinama poluprečnika manjeg od 1000 m radi se proširenje planuma
od 15 cm sa spoljne strane zbog nadvišenja koloseka. Planum se izvodi sa nagibom od 2-4% od
sredine prema krajevima, za jednokolosečne i dvokolosečne pruge. Kod visekolosečnih pruga, kao
i kod stanica, planum se izvodi horinzontalno, a odvodnjavanje se vrši drenažom.
Gornji stroj železničke pruge satinjavju šine sa kolosečnim priborom, pragovi, zastor, skretnice,
okretnice i prenosnice. Preko planuma se radi zastor najčiešće od tucanika debljine 0.45 m, širine
3.30 m, sa nagibom kosina 1:1.25. Ima ulogu da ravnomemo prenese pritisak na zemljani trup
pruge. Preko zastora se polažu pragovi koji mogu biti drveni ili betonski. Dimenzije drvenog praga
su 260/26/16 cm, a betonskog 260/30/21 cm. Za pragove se pričvrsnim priborom (veza data na si.
Strana 43 Usmeni deo
 Osnove saobraćć ajnića

1) pričvršćuju šine na razmaku 1435 mm za normalnu širinu koloseka. Postoje i pruge uzanog i
širokog koloseka sa širinama od 750 do 1670 mm. Širina normalnog koloseka se meri između
unutrašnjih bočnih površina glava šina na visini od 14 mm ispod gornje površine šinske glave. Ova
širina se odnosi na prugu u pravcu. Na stanicama se ugrađuju skretnice koje povezuju pojedine
koloseke i služe za prelaz vozova sa jednog na drugi kolosek. Prenosnice služe za prevođenje
pojedinih vozila sa koloseka na kolosek, a okreinice za obrtanje lokomotiva.
Opremu pruge čine signalno-sigurnosni uređaji i postrojenja, telekomunikacijski uredaji, oprcma
jake struje.

90. Horinzontalne krivine i prelaznice kod železničkih pruga

Horizontalne krivine su u potpunosti određene:
- poluprečnikom,
- skretnim uglom,
- smerom skretanja
Tačke preloma pravaca nazivamo temenima a prelomi se označavaju uglom skretanja i smerom
skretanja. Prelazne krivine kod železničkih pruga su kubne ili kvadratne parabole.

91. Nacrtati poprečni presek železničke pruge normalnog koloseka u nasipu sa

označavanjem svih elemenata profila

Usmeni deo Strana 44

 Osnove saobraćć ajnića

92. Nacrtati poprečni presek železničke pruge normalnog koloseka u useku sa

označavanjem svih elemenata profila

93. Nacrtati poprečni presek železničke pruge normalnog koloseka u zaseku sa

označavanjem svih elemenata profila
Strana 45 Usmeni deo
 Osnove saobraćć ajnića

Usmeni deo Strana 46