Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

Željko Korlaet, Vesna Dragčević

CESTE
Skripta za predavanje – dio 4

Zagreb, 2015.

1
SADRŽAJ
10. GEOMETRIJA VOZNE POVRŠINE ............................................................................. 3
10.1. PROŠIRENJE KOLNIKA U KRIVINI ............................................................... 3
10.3. OSIGURANJE PREGLEDNOSTI .................................................................... 10
10.3.1. Duljina preglednosti .................................................................................... 10
10.3.2. Preglednost u horizontalnim krivinama ...................................................... 10
10.3.3. Preglednost u vertikalnim krivinama .......................................................... 12
11. ODVODNJA CESTA ................................................................................................... 13
11.1. ODVODNI JARCI ............................................................................................. 13
11.2. RIGOLI I DRENAŽE ........................................................................................ 15
11.3. OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA ............... 18
11.4. PROPUSTI ......................................................................................................... 20
13. DONJI USTROJ ............................................................................................................ 24
13.1. ZEMLJANI RADOVI ........................................................................................ 24
13.1.1. Istražni radovi ............................................................................................. 24
13.1.2. Pripremni radovi ......................................................................................... 25
13.1.3. Izvedba zemljanih radova ........................................................................... 28
13.1.4. Zaštita pokosa ............................................................................................. 29
13.2. RAČUN, LINIJA I RASPORED MASA ........................................................... 33
13.3. ZIDOVI .............................................................................................................. 35
15. CESTOVNA ČVORIŠTA............................................................................................. 40
15.1. ODVIJANJE PROMETA U ČVORIŠTU .......................................................... 40
15.2. PODJELA ČVORIŠTA ...................................................................................... 42
15.2.1. Čvorišta u razini .......................................................................................... 43
15.2.2. Čvorišta izvan razine................................................................................... 45
15.2.3. Kombinirana čvorišta .................................................................................. 48
16. PROMETNE POVRŠINE POSEBNE NAMJENE ...................................................... 50
16.1. ODMORIŠTA, STAJALIŠTA, POSTAJE ........................................................ 50
16.2. PARKIRALIŠTA ............................................................................................... 52
17. OPREMA CESTE ......................................................................................................... 56
17.1. PROMETNA SIGNALIZACIJA ...................................................................... 56
17.1.1. Vertikalna signalizacija ............................................................................... 56
17.1.2. Horizontalna signalizacija ........................................................................... 58
17.1.3. Svjetlosna signalizacija ............................................................................... 58
17.2. SIGURNOSNA OPREMA ................................................................................ 59

2
2
10. GEOMETRIJA VOZNE POVRŠINE

10.1. PROŠIRENJE KOLNIKA U KRIVINI

Uslijed promjene položaja osovina, odnosno zaokretanja (prednjih) kotača, vozilo zauzima u
krivini veću širinu od one kod vožnje u pravcu. Stražnji kotači ne slijede trag prednjih, odnosno
stražnji kotači opisuju luk manjeg polumjera od prednjih kotača. Radi toga se u krivinama izvode
proširenja, a veličinu proširenja određuju polumjer kružne krivine i dimenzije vozila (sl. 10.1.).

Slika 10.1. Proširenje voznog traka

Normalno se proširenje vrši na unutarnjoj strani krivine. U iznimnim se slučajevima proširenje

može vršiti na unutarnjoj i vanjskoj strani krivine ili samo na vanjskoj strani krivine (na pr. u
zaokretnicama).
Pun iznos proširenja kolnika zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka. Prijelaz od neproširenog
kolnika u pravcu u prošireni kolnik u kružnom luku vrši se na duljini prijelazne krivine (sl.
10.2.).

Slika 10.2. Proširenje u horizontalnoj krivini

3
Vrijednosti potrebnog proširenja u kružnom luku za jedan vozni trak određuju se na sljedeći
način:

- za R ≥ 45 m prema izrazima
10
š  za osobno vozilo
R
32
š  za teretno vozilo i autobus
R
42
š  za teretno vozilo s prikolicom, tegljač s poluprikolicom i zglobni autobus,
R
gdje je;
R - polumjer kružnog luka u osi ceste [m],
Δš - vrijednost proširenja za jedan vozni trak [m].

- za R = 25 do 45 m
Za R < 45 m proširenje treba odrediti prema propisima koji vrijede za zaokretnice (serpentine).
Iznimno se proširenja mogu određivati kao i za R  45 m ako je skretni kut zavoja veći od  >
90o. Dakle, za R < 45 m i skretni kut  ≤ 90o proširenje treba odrediti na temelju zakonitosti
geometrije kretanja mjerodavnog vozila.

- u zaokretnicama
Proširenje kolnika u zaokretnici određuje se za
 R  25 m prema izrazima za R≥ 45 m, a sukladno navedenom za R= 25 do 45 m,
jer je skretni kut kod ovih krivina  > 90o,
 R < 25 m potrebno je oblikovati zaokretnicu na temelju geometrije kretanja
mjerodavnog vozila.

Proširenje se u pravilu određuje za oba prometna traka za isto mjerodavno vozilo. Eventualnu
potrebu određivanja proširenja za mimoilaženje dvaju različitih mjerodavnih vozila treba
posebno obrazložiti.
Minimalno proširenje u kružnom luku ovisi o širini kolnika šK i iznosi:
- 0.20 m za šK  6.0 m,
- 0.30 m za šK > 6.0 m.
Ako je potrebno proširenje kolnika određeno na temelju navedenih obrazaca manje od ovih
vrijednosti, proširenje se ne izvodi.
Na spojnim kolnicima čvorišta i u sličnim slučajevima kad se iz bilo kojih razloga predviđa
širina kolnika veća od normalne, proširenje kolnika vršit će se samo ako normalna širina,
povećana za iznos potrebnog proširenja, prelazi već predviđenu širinu kolnika za više od 0.30 m.
Vrijednosti proširenja u prijelaznoj krivini određuju se prema sljedećim jednadžbama i
područjima 1 do 3 označenima na slici 10.3.:

4
 š
1 šn   L2n za 0 ≤ Ln ≤ 12.5,
( L  12.5)  25
š
2 šn   Ln  6.25 za 12.5 ≤ Ln ≤ (L-12.5),
( L  12.5)
š
šn   L  Ln 
2
3 za (L-12.5) ≤ Ln ≤ L.
( L  12.5)  25

gdje je:
š (m) - proširenje u kružnom luku za jedan prometni trak,
L (m) - duljina luka prijelaznice,
Ln (m) - duljina od početka (PPK) odnosno kraja (KPK) prijelaznice do određenog profila,
šn(m) - proširenje u određenom profilu prijelaznice za jedan prometni trak.

Slika 10.3. Proširenje u prijelaznoj krivini

Prema slici 10.3. proširenje se sastoji od kvadratne parabole na 12.5 m duljine prijelazne krivine
na njezinom početku odnosno kraju te pravca u središnjem dijelu prijelazne krivine. Nanosi se
okomito na liniju neproširenog kolnika (sl.10.4.) na unutarnju stranu krivine.

Slika 10.4. Oblikovanje proširenja dvotračne ceste u prijelaznoj krivini

Kod omjera duljine prijelazne krivine i proširenja L/Δš≥20 proširenje se može izvesti linearno na
duljini prijelazne krivine.

5
Proširenje kolnika u krivinama na cestama na kojima se predviđaju česti izvanredni prijevozi
(vozila i tereti koji prekoračuju najveću dozvoljenu duljinu) mora se odrediti zasebno.
Kod zaokretnica proširenje se izvodi s vanjske strane, čime se postiže povećanje polumjera za
oba vozna traka.

10.2. VITOPERENJE KOLNIKA - PRIJELAZNE RAMPE

Prijelaz iz poprečnog nagiba u pravcu u poprečni nagib u krivini ili promjena poprečnih nagiba
između dviju protusmjernih ili istosmjernih krivina naziva se vitoperenje kolnika. Promjena
oblika poprečnog presjeka odnosno promjena smjera i vrijednosti nagiba kolnika mora se izvršiti
postupno.
Vitoperenje kolnika obavlja se na dužini prijelazne krivine i to:
a) na javnim cestama s dva prometna traka okretanjem kolničke plohe oko osi ceste ili oko
nižeg ruba kolnika,
b) na javnim cestama s 4 i više prometnih trakova, sa srednjim razdjelnim trakom,
okretanjem kolnika oko rubova razdjelnih trakova ili oko osi svakog kolnika.
Iznimno se okretanje profila može vršiti i oko koje druge osi vitoperenja.
Ako se kolnik vitoperi oko njegova ruba, a kolnik je u krivini proširen, vitoperenje se vrši oko
ruba neproširenog kolnika.
Nagib prijelazne rampe (kosine vitoperenja) određuje se prema sljedećoj jednadžbi:
q q q
i min % = 2 1  a  a ,
LV LV
gdje je:
i (%) - nagib kosine vitoperenja (ruba prijelazne rampe),
q1, q2 (%) - poprečni nagib na početku i kraju poteza vitoperenja,
a (m) - odmak ruba kolnika od osi vitoperenja,
Lv (m) - duljina vitoperenja.

Najmanja duljina vitoperenja je LVmin uvjetovana je maksimalnim nagibom prijelazne rampe i

određuje se prema jednadžbi
q q q
L Vmin m = 2 1  a  a .
i max imax
Maksimalni nagib prijelazne rampe određen je ovisno o konstruktivnim zahtjevima, a minimalni
prema zahtjevima dostatne odvodnje u zoni vitoperenja (tablica 10.1).

Računska brzina i (%) za odmak a i (%)

max min
V (km/h)
r
a < 4.00 m a  4.00 m
40 – 50 0.50  a 2.0 0,1  a  s
max
do mjesta s q = q
60 – 70 0.40  a 1.6 min

80 – 90 0.25  a 1.0
> 100 0.20  a 0.8

6
Tablica 10.1. Granične vrijednosti nagiba prijelazne rampe (kosine vitoperenja)

Tako je najmanji nagib prijelazne rampe (imin):

a) pri okretanju oko osi
š
i min % = 0.1 Error! Switch argument not specified.
2
b) pri okretanju oko rubova
imin % = 0.1 š Error! Switch argument not specified.
š - širina kolnika
imin % - najmanji nagib prijelazne rampe.

Duljina prijelazne rampe mora biti u pravilu jednaka duljini prijelazne krivine, a samo iznimno
može biti kraća.
U svim slučajevima kod kojih kolnik vitoperenjem mijenja i smjer nagiba, treba voditi računa o
tome da se osiguraju povoljni uvjeti za odvodnju površine kolnika i posteljice.
Na slikama 10.5. i 10.6. prikazane su mogućnosti vitoperenja kolnika na cestama.
Na dionicama ceste u malom uzdužnom nagibu treba nagib vitoperenja i nagib rampe odrediti
tako, da dno odvodnog rigola bude u dovoljnom nagibu za uzdužno odvođenje vode.

7
Slika 10.5. Sheme vitoperenja oko osi kolnika

8
Slika 10.6. Sheme vitoperenja oko ruba kolnika

Kod vitoperenja kolnika dolazi na prijelaznim rampama do lomova na rubu kolnika. Ti se

lomovi zaobljuju vertikalnim kružnim lukovima (sl. 10.7.) za koje vrijede iste odredbe kao i za
niveletu ceste.

Slika 10.7. Oblikovanje ruba prijelazne rampe

9
10.3. OSIGURANJE PREGLEDNOSTI
10.3.1. Duljina preglednosti
Na cijelom potezu trase nužno je osigurati potrebnu duljinu preglednosti (vidljivosti) koja
odgovara duljini zaustavljanja pred nepomičnom zaprekom (zaustavna duljina - toč.4.5.). Duljina
preglednosti mora biti osigurana u horizontalnom i vertikalnom smislu.
Provjera preglednosti svodi se na provjeru preglednosti u horizontalnom i vertikalnom smislu.
U postupku utvrđivanja preglednosti provjerava se:
- zaustavna preglednost – osnovni uvjet za osiguranje sigurnosti na cesti,
- pretjecajna preglednost – pokazatelj razine standarda na cesti.
Utvrđivanje zaustavne i pretjecajne preglednosti provodi se za svaki smjer vožnje zasebno.

10.3.2. Preglednost u horizontalnim krivinama

Ispitivanje preglednosti u horizontalnim krivinama može se provesti računski, grafički i
odgovarajućim programom na računalu. Paralelno sa unutarnjim rubom kolnika nanese se na
udaljenosti a=1.5 m linija kretanja vozila i položaj oka vozača (sl.10.8.). Na toj se liniji nanosi
duljina potrebne preglednosti ili se duljina nanosi kao tetiva, čime se povećava duljina
preglednosti. U slučaju da tetiva leži unutar kolnika ili da tangira njegov unutarnji rub (za
aa je h1  a ), preglednost je osigurana unutar samog kolnika veličinom polumjera krivine.
Ako tetiva siječe unutarnji rub kolnika (za bb je h 2  a ) može postojati mogućnost da
vidljivost nije osigurana i treba je provesti odgovarajućim mjerama.

p b (m) - širina preglednosti

p (m) - tražena dužina preglednosti
R (m) - polumjer zavoja

Slika 10.8. Ispitivanje preglednosti

10
U tablici 10.2. prikazane su širine preglednosti za računske brzine 30 do 130 km/h i pripadajuće
minimalne polumjere horizontalnih krivina.

Vr (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin (m) 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850
P (m) 25 35 50 70 90 120 150 190 230 280 340
(80) (100) (120) (150) (170) (200) (250)
b (m) 2,9 3,6 4,3 5,1 6,0 7,1 8,3 9,9 11,3 13,3 17,0
(4,6) (5,0) (5,1) (6,3) (6,0) (6,7) (9,2)

Tablica 10.2. Granične vrijednosti nagiba prijelazne rampe (kosine vitoperenja)

Širine bermi preglednosti su znatne pa je uputno pri odabiru polumjera horizontalnih krivina
izbjegavati minimalne polumjere.
Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krčenjem raslinstva (pojas preglednosti
b1), zabranom građenja objekata neposredno uz cestu, dodatnim iskopom (berma preglednosti b2
- sl. 10.9.) ili upornim zidom (berma preglednosti b3 - sl.10.10.).
Širine b1, b2 i b3 ovise o duljini preglednosti pi i za kružni luk polumjera R mogu se računati
p2
prema izrazu: bi  i .
8R

Slika 10.9. Osiguranje preglednosti dodatnim iskopom

Slika 10.10. Osiguranje preglednosti upornim zidom

11
Na sl.10.11. prikazan je grafički postupak određivanja “polja preglednosti” u horizontalnoj
krivini.

Slika 10.11. Polje preglednosti

Duljina potrebne preglednosti nanese se ili kao luk (aa, , bb, itd) ili se nanese kao tetiva ( aa, bb
itd.)Error! Switch argument not specified. na liniji kretanja vozila (1.5 metar od unutarnjeg
ruba kolnika). Na taj se način dobiva krivulja koja je anvelopa nanešenih “p”- duljina. Ona
ograničava polje potrebne preglednosti. U pojedinim profilima može se zatim iz situacije
odmjeriti veličina “b” za svaki pojedini profil.
Prema našim tehničkim propisima pretjecajna preglednost treba biti ostvarena kod dvosmjernih
cesta na:
- više od 25% duljine ceste kod cesta 1. i 2. kategorije,
- više od 15% duljine ceste kod ostalih cesta.

10.3.3. Preglednost u vertikalnim krivinama

Osiguranje zaustavne preglednosti u vertikalnim krivinama ovisna je o izboru polumjera

zakrivljenosti vertikalnih zavoja, a zadovoljena je ako su izabrani polumjeri veći od
minimalnih (vidi poglavlje 8.2.).
U pogledu pretjecajne preglednosti u vertikalnom smislu kod dvosmjernih cesta vrijedi ista
odredba kao i kod horizontalne preglednosti.

12
11. ODVODNJA CESTA

Pouzdana i efikasna odvodnja ceste vrlo je važna za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg
ustroja ceste. Voda se može pojaviti kao površinska (oborinska) voda, procjedna voda i
podzemna voda. Sve navedene pojavne oblike treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom
zaštite prometnice od (u pravilu) negativnog utjecaja vode na sigurnost prometa i trajnost ceste,
vodeći računa o zaštiti okoline i ugrožavanju prirodnih hidroloških prilika.
Rješavanju odvodnje prethode prethodna hidrološka mjerenja i istraživanja a dobro poznavanje
hidrologije i hidraulike preduvjet su za optimalna, ekonomična i efikasna rješenja.
Svrha ovog poglavlja je prikaz uređaja za odvodnju, bez upuštanja u relevantne hidrološke i
hidrauličke značajke rješavanja uređaja, objekata i cjelokupnog sustava odvodnje.

11.1. ODVODNI JARCI

Najstariji tip odvodnje ceste je jarak trapeznog oblika (sl. 11.1.), srednje dubine 40 do 60 cm i
širine dna 30 do 50 cm. Profil treba odrediti prema količini vode koju jarak treba primiti, a
kosine jarka (1:n) ovise o vrsti tla u kojem je jarak izveden (najčešće 1:1.5).

Slika 11.1. Trapezni jarak

Uzdužni nagib jarka ovisi o terenskim prilikama i može biti jednak uzdužnom nagibu nivelete ili
ima drugu vrijednost. U zemljanom materijalu treba uzdužni nagib jarka biti najmanje 0.5%.
Ako je nagib nivelete manji, jarak se produbljuje u cilju postizanja minimalnog uzdužnog nagiba
jarka. Uslijed produbljivanja povećava se površina presjeka jarka (sl. 11.1.). Ako je uzdužni
nagib jarka veći od 4.0 %, treba ga učvrstiti (busenjem, travom, taracom) kako bi se spriječilo
ispiranje dna i pokosa. Uzdužni nagib može biti i manji od 0.5 % (najmanje 0.3%) no tada treba
dno jarka potaracati da se omogući otjecanje vode.
U usjecima su uređaji za odvodnju (rigoli i drenaže) potrebni s obje strane kolnika (sl.11.2.). Kod
niskih nasipa ili blago nagnutog terena jarak se izvodi s obje strane a kod nasipa na strmijem
terenu jarak se izvodi samo na strani padine (sl. 11.4.).
Kod dubljih usjeka, kod kojih se s padine slijeva veća količina vode, može se prema potrebi
izvesti iznad usjeka jarak (sl.11.2.) koji hvata vodu s padine (u nepropusnom tlu).

13
Slika 11.2. Zaštita usjeka jarkom

Trapezni je jarak naročito nepodesan u usjeku, posebno iz sigurnosnih razloga prilikom skretanja
vozila s kolnika, kad mu kod nedovoljnog uzdužnog nagiba ceste treba davati potreban uzdužni
nagib produbljivanjem, uslijed čega dolazi do povećanja zemljanih radova (sl. 11.3.). Osim toga,
kad su kolnik i jarak pokriveni snijegom, rub jarka nije vidljiv. S estetskog gledišta trapezni se
jarak svojim oblikom ne uklapa dobro u okolinu.

Slika 11.3. Trapezni jarci u usjeku

Na sl. 11.4. prikazan je detalj trapeznog jarka uz nožicu nasipa.

Slika 11.4. Zaštita nasipa trapeznim jarkom

Jarak koji ima presjek trokuta povoljniji je i obzirom na sigurnost prometa i estetski izgled (sl.
11.5).

14
Slika 11.5. Trokutasti jarak

Kod suvremenih cesta odvodnja se vrši plitkim žljebastim (segmentnim) i trokutastim jarcima.
Ovakav žlijeb, zasijan travom, neprimjetno se uklapa u prirodu. Kod iskliznuća vozila s ceste
posljedice su, u usporedbi s trapeznim jarkom, mnogo lakše.
Žljebasti (segmentni) jarak za ceste za motorni promet prikazan je na sl. 11.6.

Slika 11.6. Segmentni jarak

Žlijeb prima vodu s kolnika i s pokosa usjeka. Dno žlijeba mora biti najmanje 30 cm ispod
posteljice. Ako se predviđa veće pritjecanje vode s pribrežne strane, treba dubinu žlijeba
povećati, da voda ne bi iz žlijeba ulazila u kolničku konstrukciju.
Na sl. 11. 7. prikazan je taracani žlijeb i žlijeb od betona.

Slika 11.7. Obrada dna žljebastog jarka

11.2. RIGOLI I DRENAŽE

Za neposrednu odvodnju uz kolnik primjenjuju se trokutasti i žljebasti rigoli. Trokutasti rigoli
koriste se na svim izvangradskim cestama (osim autocesta) u usjecima i zasjecima te na cestama
u naseljima u kombinaciji s uobičajenim nadvišenim rubnjakom.
Na sl. 11.8. prikazani su neki od mogućih načina izvedbe trokutastog rigola:
- rigol od betona (a), koji se izrađuje istovremeno s betonskim rubnjakom na licu mjesta.
Rigol mora imati poprečne pritisnute razdjelnice na razmaku od 3 metra da se spriječi
nekontrolirano pucanje betona. Ovakav način izvedbe uobičajen je na vanjskim cestama;

15
 - rigol od taraca (b) izvodi se polaganjem lomljenog kamena na sloj šljunka s pijeskom.
Reške se zatvaraju cementnom žbukom a gotovi betonski rubnjaci se polažu na podlogu
od svježeg mršavog betona;
- rigol od konkrelita (c) izvodi se polaganjem lomljenog kamena i gotovih betonskih
rubnjaka na sloj svježeg mršavog betona s razdjelnicama na razmaku 3-5 m. Reške se
zatvaraju cementnom žbukom.

Slika 11.8. Trokutasti rigol

Žljebasti i segmentni rigoli primjenjuju se na parkiralištima, uz pješačke i biciklističke staze,

između kolnika i razdjelnog pojasa, u parkovima i dr.

Slika 11.9. Žljebasti rigol na pokosu nasipa

16
Na cestama izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja pokosa vodom koja se s
kolnika slijeva preko bankine. Da se to spriječi, bankina se izvodi s uzdignutim rubnjakom i
rigolom. Voda iz rigola ispušta se na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim žljebastim
rigolom po pokosu nasipa (sl.11.9.).
Odvodnjavanje kolničke konstrukcije plitkim drenažama primjenjuje se kod usjeka i zasjeka,
kada nije moguće kao na nasipu ispustiti vodu kroz drenažne procjednike ili produženjem
mehanički zbijenog nosivog sloja od zrnatog kamenog materijala (sl. 11.10.).
Na sl. 11.11. prikazan je detalj uzdužne drenaže ispod rigola. Drenažna ispuna mora osigurati
sigurnu odvodnju ali mora spriječiti zamuljivanje drenažnih cijevi. Ispuna mora djelovati kao
filtar te treba dobro odabrati granulometrijski sastav materijala za ispunu.

Slika 11.10. Drenaže

Slika 11.11. Detalj drenaže

17
11.3. OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA
Ukoliko cesta ima manji uzdužni nagib od potrebnog (s < smin), minimalno potreban nagib u
rigolu postiže se promjenom visinske razlike između rubnog kamena i rigola. Ova visina iznosi
normalno kod gradskih ulica 12 do 15 cm, a kod nedostatnog uzdužnog nagiba može iznositi od
8 do 18 cm.
Potreban razmak slivnika za minimalni uzdužni nagib rigola može se odrediti (prema sl. 11.12.):
l  s x  smin l  x   s
   v2  v1 
100 100 100
l  s l  x   smin x  smin
 
100 100 100
x  smin  x  s  l  s  l  s  v2  v1  100
100  v2  v1 
x
s  smin
l  s  smin l  x   x  smin  l  2  x 
l  (s  smin )  smin  2  x
2  x  smin
l
smin  s
200  (v2  v1 )  smin
l 2
smin  s2

Slika 11.12. Razmak slivnika

Primjer
v2 = 18 cm
v1 = 12 cm
s = 0.1 %
smin = 0.3 %

18
 100  18  12
x  1500 cm  15 m
0.1  0.3
200  (18  12)  0.3
l  4500 cm  45 m
0.09  0.01
odnosno:
x l
s=0.1 smin= 0.2 20 80
0.3 15 45
0.5 10 25

Slika 11.13. Osiguranje uzdužne odvodnje

Promjena visine rubnjaka odnosno variranje dna rigola treba ostvariti (u poprečnom presjeku) na
ograničenoj širini (u pravilu širini rigola) (sl.11.13.a.).

Slika 11.14. Slivnik

19
Visinska razlika “v2-v1” može se postići i tako da se (kod kolnika kod kojih rigol služi i za
vožnju) mijenja cijeli poprečni profil kolnika (sl. 11.13.b.). U tom se slučaju dobivaju u
uzdužnom smjeru kolnika neugodni valovi te takova rješenja treba izbjegavati.
I kod žljebastog jarka ili rigola se potreban minimalni uzdužni nagib rigola dobiva mijenjanjem
dubine rigola od najmanje dubine “v1” do najveće “v2” (sl. 11.13.c.).
Na opisani način određena mjesta najniže su točke na kolničkoj površini, u kojima se postavljaju
vodolovna grla - slivnici s kanalskom rešetkom (sl. 11.14.).
Na sl. 11.15. prikazana su rješenja kod gradskih prometnica s ispustima za vodu u rubnjaku, dok
se potreban uzdužni nagib za nesmetanu odvodnju postiže variranjem dubine betonskog kanala.
Geometrija vozne površine nije narušena tj. nema potrebe za vitoperenjem kolnika radi
osiguranja uzdužnog nagiba za odvodnju.

Slika 11.15. Bočni ispusti kroz rubnjak

11.4. PROPUSTI
Propusti su objekti za odvodnju kojima se voda propušta kroz trup ceste, bilo da se radi o vodi iz
prirodnog vodotoka ili zaštitnih jaraka i rigola. U većini slučajeva projektiraju se i grade kao
tipski objekti. Veličina propusta određuje se hidrauličkim proračunom.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cijevne (kružne ili složene) (sl. 11.16.)
- svođene (svod je polukrug ili segment) (sl. 11.17.)
- pločaste (upornjaci od betona, ploča od armiranog betona) (sl. 11.18.)
- okvirne (od armiranog betona).

20
Prema materijalima propusti se dijele na:
- betonske
- armirano-betonske
- od prednapregnutog betona
- kamene
- metalne.
Prema načinu građenja propusti mogu biti:
- izvedeni na trasi
- izvedeni kao montažni (manji objekti)
- izvedeni polumontažnim građenjem.

Slika 11.16. Cijevni propusti

Na sl. 11.19. prikazan je najčešće primjenjivan tip betonskog cijevnog propusta otvora 1 m s
uljevnim oknom i izljevnom glavom. Kod većih uzdužnih nagiba propusta temelj treba izraditi
stepenasto ili se velik uzdužni nagib izbjegava kaskadnom izvedbom cijevi propusta.
Na sl. 11.20. prikazan je betonski cijevni propust otvora 1.0 m u zasjeku, kod kojeg je standardna
kanalizaciona cijev ojačana betonom s mrežastom armaturom.

21
Slika 11.17. Svođeni propust

Slika 11.18. Pločasti propust

22
Slika 11.19. Tipski betonski cijevni propust otvora 1 m u nasipu

Slika 11.20. Betonski cijevni propust otvora 1 m u zasjeku

23
13. DONJI USTROJ

13.1. ZEMLJANI RADOVI

13.1.1. Istražni radovi
Zemljani radovi mogu biti razvučeni na veliku dužinu s razmjerno malom širinom zahvata
(ceste, željeznice, plovni kanali, regulacije), ili rasprostranjeni na većoj ili manjoj površini
(aerodromi, parkirališta, brane, sportski objekti) ili koncentrirani (zgrade, industrijski objekti,
temelji, upornjaci).
Kod građenja ceste zemljani radovi obuhvaćaju izradu donjeg ustroja ceste a mogu se podijeliti
ovako:
- raščišćavanje terena od raslinstva (grmlje, drveće, korijenje)
- skidanje humusa
- iskop tla (na trasi ili pozajmištu)
- prijevozi
- izrada nasipa
- odvodnja
- osiguranje pokosa nasipa i usjeka.
Pored navedenih glavnih radova mogu se pojaviti još i ovi:
- zamjena zemljanog materijala ako materijal na trasi (sraslo tlo) ne može preuzeti
opterećenje tijela nasipa i prometa.
- poboljšanje karakteristike zemljanog materijala dodavanjem drugog zemljanog
materijala ili dodavanjem veznih sredstava (stabilizacije),
- sanacije nestabilnih terena (klizišta, osuline),
- izrada objekata donjeg ustroja (potporni, uporni i obložni zidovi, drenaže, regulacije
vodotoka, propusti).
Donji ustroj (u nasipu i usjeku) mora imati traženu stabilnost i nosivost, tako da pod
najnepovoljnijim uvjetima prometa i klimatskih prilika ne dođe do trajnih deformacija na
planumu (posteljici). Za dobru izvedbu zemljanih radova neophodno je poznavanje geoloških i
geomehaničkih svojstava tla. Zbog toga treba prije i u toku projektiranja obaviti sve potrebne
istražne radove.
Za izvedbu zemljanih radova posebno su značajni ovi istražni radovi i podaci:
a. geološki podaci
- vrsta tla i porijeklo u geološko-minerološkom smislu
- slojevitost, debljina i nagib slojeva, tektonski poremećaji
- stabilnost tla, sklonost stvaranju klizišta
- postojanost tla na djelovanje zraka i vode
b. geomehanički podaci

24
- geomehaničke karakteristike materijala usjeka, nasipa, pozajmišta i podtla
(laboratorijska ispitivanja)
- ispitivanja potrebe zamjene ili poboljšanja materijala u sraslom tlu (podtlu) ili
materijala za nasipavanje
- postavljanje uvjeta za kvalitetu posteljice (nosivost)
- određivanje nagiba kosina usjeka i nasipa.
c. hidrološki podaci
- vodostaji i protoke vodotoka uz trasu
- vodostaji i tokovi podzemnih voda.
d. ostali važni podaci
- dubine smrzavanja
- klimatski i meteorološki podaci (temperature, oborine, dominantni vjetrovi i dr.)
- podaci o raslinstvu.

13.1.2. Pripremni radovi

Poprečni presjek ceste može biti (sl. 13.1.) u nasipu (a), usjeku (b), isjeku (c) i zasjeku (d).

Slika 13.1. Nasip (a), usjek (b), isjek(c), zasjek (d)

Nagibi pokosa nasutog ili otkopanog tla ovise o vrste tla u kojem su izvedeni.
Najveći nagib pokosa za zemljana tla u usjeku je 1:1 (duljina usjeka do 3 m) do 1:1.25 (dubina
usjeka preko 3 m).
Kod trošne stijene nagib pokosa u usjeku kreće se od 1:1 do 2:1 a kod čvrste ili vrlo čvrste stijene
od 2:1 do vertikale.
Na nasipu od kamena nagib pokosa je 1:1 (obloženo kamenom) a najstrmiji nagib pokosa nasipa
za ostale vrste materijala iznosi 1:1.5.
Navedene vrijednosti nagiba su orijentacione. Stabilnost pkosa treba dokazati ovisno o
geomehaničkim karakteristikama tla ( -prirodni kut pokosa, C - kohezija,  - spec. masa tla i
dr.).

25
Slika 13.2. Oblikovanje pokosa

Radi boljeg uklapanja u prirodu plići se usjeci i niži nasipi izvode s blažim pokosima, visoki
nasipi izvode se s postupnim smanjenjem nagiba od krune prema nožici nasipa a nožice nasipa i
usjeka se zaobljuju (sl. 13.2.).
Prije izvedbe zemljanih radova potrebno je osigurati os ceste izvan područja zahvata zemljanih
radova. Osiguranje mora biti u tlocrtnom i visinskom smislu.
Geodetsko osiguranje osi ceste može se izvesti na više načina, ovisno o konfiguraciji terena i
položaju stalnih točaka (poligoni vlak, operativni poligon, stalne točke i sl.).
Na sl. 13.3. prikazano je nekoliko slučajeva osiguranja osi:
a) osiguranje polarnom vezom na poligonu točku i dužinom “a” do osigurane točke osi
b) osiguranje s dva kolčića u presjeku profila i dužinom “b” do osigurane točke osi
c) osiguranje polarnom vezom na kolčić susjednog profila i dužinom “c” do osigurane
točke osi.

Slika 13.3. Geodetsko osiguranje osi ceste

Označavanje poprečnih presjeka obavlja se prenašanjem podataka iz karakterističnih poprečnih

presjeka projekta na teren. Na taj način točno će se odrediti širina skidanja humusa (sl. 13.4.) i
eventualno potrebna izvedba stepenastih zasjeka radi boljeg temeljenja nasipa na sraslo tlo.
Skinuti humusni materijal deponira se u pravilnim figurama uz trasu, a kasnije se može
upotrijebiti za oblaganje kosina usjeka i nasipa.

26
Slika 13.4. Širina skidanja humusa

Na sl. 13.5. prikazano je označavanje poprečnog presjeka ceste u zasjeku s profilnim okvirima
od letava - pokosnici koji određuju i osiguravaju rubove (pokose) površina iskopa i nasipa.
Učestalost označavanja pokosnicima ovisi o konfiguraciji terena i karakteristikama trase
(horizontalne i vertikalne krivine) a kreće se od 5 do 40 m za usjeke i nasipe a 3 do 5 m za razne
vrste zidova.

Slika 13.5. Pokosnici

Označavanje točaka na terenu (točke osi ceste, točke operativnog poligona, osiguranje i dr.)
obavlja se na razne načine a ovisi o traženoj trajnosti oznaka, svrsi i tlu. U slučaju kada se
očekuje izgradnja prometnice u dogledno vrijeme oznaka može biti drveni kolčić (sl. 13.6.a.). Na
kamenitom tlu označavanje se vrši pomoću rupice u kamenu koja je centar obojene kružnice
promjera oko 10 cm (sl. 13.6.b.). Ukoliko oznake trebaju potrajati dulje vrijeme, u zemljanom se
materijalu ukopaju i učvrste stupići (sl. 13.6.c.). Uz oznaku svaka točka mora biti posebno
obilježena stacionažom ili rednim brojem, ispisanim na zabijenoj daščici ili stijeni.

Slika 13.6. Načini označavanja geodetskih točaka

27
13.1.3. Izvedba zemljanih radova
Za izvršenje zemljanih radova za svako gradilište treba izraditi projekt organizacije gradilišta i
tehnologije izvedbe zemljanih radova.
Prije izvedbe zemljanih radova treba obaviti potrebne predradnje:
- označavanje zemljanih radova (iskolčenje),
- odstranjivanje raslinja i skidanje humusa,
- premještanje postojećih instalacija i vodova,
- izvedba objekata u trupu ceste ako projektom nije predviđeno da se ti objekti rade
paralelno sa zemljanim radovima (propusti, zidovi, drenaže, sanacije terena i dr.),
- osiguranje djelotvorne odvodnje za vrijeme radova,
- priprema podtla (sraslog terena) za preuzimanje povećanih opterećenja u usjeku preko
kolničke konstrukcije, a u nasipu preko kolničke konstrukcije i tijela nasipa
(zbijanje, dreniranje, stabilizacije, zamjena materijala i dr.).

Iskop
Zemljana tla mogu se iskopavati buldozerom, bagerom ili skrejperom. Nagib pokosa određen je
projektom. Polučvrsta kamenita tla iskopavaju se na isti način kao i zemljana tla a čvrsta kamena
tla bušenjem i miniranjem. Nagibi pokosa usjeka u polučvrstom kamenitom tlu mogu biti vrlo
različiti, tako da projektirane nagibe treba tokom građenja mijenjati prema stvarnom stanju na
terenu.
U radove iskopa uključeni su svi široki iskopi (ne na pr. drenaže, rovovi, iskop temelja i sl.) na
trasi i pozajmištima, korekcije vodotoka i drugih prometnica.

Nasip
Obzirom da kvaliteta zemljanog trupa ima velik utjecaj na debljinu i trajnost kolničke
konstrukcije, izvedbi nasipa mora se posvetiti posebna pažnja. Optimalna tehnologija i pravilan
izbor mehanizacije za gradnju nasipa zahtijeva:
- određivanje najpovoljnijih uvjeta za ugradbu materijala geomehaničkim ispitivanjima
- odabir mehanizacije s dokazom učinka (probno zbijanje)
- određivanje kriterija za kontrolu ugradbe materijala.
Kod vezanih tala suha prostorna masa (po Proctoru) ne smije biti manja od 1.50 g/cm3 za nasipe
do visine 3.0 m), a za nasipe više od 3.0 m ne smije biti manja od 1.55 t/m3 , uz koeficijent
nejednolikosti U = d 60  9. Error! Switch argument not specified.
d 10
Za kamenita tla najveća dozvoljena veličina zrna je 40 cm, odnosno najviše polovica debljine
sloja nasipa. Koeficijent nejednolikosti mora biti U = d 60  4. Error! Switch argument not
d 10
specified.
Materijal se razastire i zbija u uzdužnom smislu približno u horizontalnim slojevima s poprečnim
nagibom od min. 4 %. Debljina sloja ovisi o vrsti materijala i o mehanizaciji. Potrebno je postići
optimalnu vlažnost materijala.
Razastrti sloj mora se zbijati od ruba prema sredini a u krivini od niže strane prema višoj.
Zamrznuti materijali ne smiju se ugrađivati u nasip. Posebnu pažnju treba posvetiti zbijanju
nožice nasipa.

28
Za izradu nasipa koristi se raznovrsna mehanizacija kao na pr. nabijači (vibrosoli), vibracijske
ploče, ježevi (valjci s bodljama), razni valjci (statički, vibracijski, pneumatski).
Nagibi pokosa i način zaštite određuje se projektom, a stabilnost treba dokazati prema
geotehničkim karakteristikama tla.
Zbijenost se dokazuje po standardnom Proctoru, modulom zbijenosti (Ms) ili modulom
deformacije (Ev).

13.1.4. Zaštita pokosa

Pokose nasipa i usjeka treba zaštititi protiv štetnog djelovanja atmosferilija i erozije. Zaštita ovisi
o vrsti materijala nasipa ili usjeka, o nagibima pokosa i o prirodnom ambijentu, a može biti
provedena na više načina:
a) u zemljanim i miješanim materijalima
- humus sa zatravljivanjem
- busen
- pleter (poplet)
- zaštitno drveće
- hidrosjetva
b) u kamenim materijalima
- roliranje
- kamena obloga
- prskani beton
- žičana mreža
Radi postizavanja dobre veze nasipnog materijala s humusom potrebno je izbrazdati pokose
nasipa uzdužnim brazdama na razmaku od oko 1 m dubine oko 20 cm (sl. 13.7.). Debljina
humusa je 15 do 20 cm.

Slika 13.7. Obloga humusom

Oblaganje pokosa busenom primjenjuje se kod strmijih pokosa i kod pokosa gdje se očekuju jače
oborinske vode. Busen može biti polagan plošno po pokosu (sl. 13.8.a.) ili kao zid od busena (sl.
13.8. b. i c.). Debljina busena je 7-8 cm, a površina 25 x 25 cm.

29
Slika 13.8. Obloga busenom

Zemljani pokosi mogu se zaštititi i mrežastim pleterom s oknima do 3 m, koja mogu biti
ispunjena zatravljenim humusom, busenom ili drugim zasadima (grmlje) (sl. 13.9.).

Slika 13.9. Pleter (poplet)

Zasađivanjem posebnih vrsta drveća i grmlja osigurava se zaštita pokosa usjeka i nestabilnih
padina. Pokose nasipa ne zaštićuju se drvećem, jer korijenje prodire duboko u sam nasip i ispod
kolničke konstrukcije što može uzrokovati i izdizanje kolnika (sl. 13.10.).

Slika 13.10. Zaštita pokosa raslinjem

Dobri rezultati zaštite pokosa nasipa i usjeka postižu se primjenom “hidrosjetve”. Na pokos se
prskanjem nanosi smjesa vode, organskih tvari i sjemena posebnih vrsta trave koju treba
njegovati (vlažiti). Ovim načinom zatravnjuju se pokosi nasipa i usjeka od zemljanih materijala,
miješanih materijala i trošnih (raspucalih) stijena.

30
U kamenim materijalima zaštita pokosa nasipa može se izvesti roliranjem pokosa neobrađenim
kamenom dobivenim miniranjem. Roliranje se izvodi ručno u nagibu prirodnog pokosa
komadima kamena dimenzija 25 do 40 cm (sl. 13.11.). Ručna izrada zbog istovremene izrade
nasipa otežava rad mehanizacije na zbijanju slojeva.

Slika 13.11. Roliranje

Kod nasipa od kamenih materijala u određenim slučajevima (prostorna ograničenja kod visokih
nasipa i dr.) mogu se izvoditi oblogi pokosi na principu suhozida od grubo dotjeranog kamena
(sl. 13.12.). Radi povezivanja s nasipom izvodi se kamena zaloga. Nagib pokosa je strmiji od
prirodnog a debljina obloge povećava se prema stopi nasipa na svakih 4 m obloge (debljine 30,
45, 60 cm...).
Pokosi nasipa mogu biti zaštićeni i oblogama od betonskih ploča kvadratnog, pravokutnog ili
poligonalnog oblika, odnosno slojem asfalta ili betona izvedenog na samom pokosu. Ove obloge
primjenjuju se uglavnom u slučajevima kada su pokosi ugrožene mehaničkim djelovanjem vode.
Pokosi izloženi djelovanju valova moraju se zaštititi posebnim nabačajem od velikih kamenih
blokova.

Slika 13.12. Obloga kamenom

Na stjenovitim usjecima s raspucalim materijalom (sl. 13.13.) može se izvesti zaštita prskanim
betonom (torkretiranje). Ovaj način zaštite prikladan je samo za manje intervencije jer velike
plohe djeluju neprirodno.

31
Slika 13.13. Obloga cementnom žbukom

Na stjenovitim pokosima, koji su podložni jakom utjecaju atmosferilija, često se odronjavaju

veći ili manji komadi kamena. Ako je pokos stabilan, može se primijeniti mjera zaštite s
razapinjanjem pocinčane žičane mreže koja je pri dnu zategnuta betonskim blokovima (sl.
13.14.).

Slika 13.14. Žičane mreže

U pojedinim slučajevima mogu se u stjenovitim usjecima pojaviti slojevi ili umeci od trošnog
materijala. Ovo je česta pojava u krškim predjelima. U tom slučaju može se provesti zaštita kako
je prikazano na sl. 13.15.

Slika 13.15. Zaštita trošne stijene

32
13.2. RAČUN, LINIJA I RASPORED MASA
Zemljani radovi kod građenja prometnica čine vrlo važnu fazu izgradnje s tehničkog,
ekonomskog i ekološkog stajališta. Račun masa obuhvaća računske postupke kojima se utvrđuju
količine iskopa i nasipa za određenu dionicu prometnice. Danas se račun masa provodi
programom na računalu. Bez obzira na postupak treba u potpunosti riješiti elemente ceste u
poprečnom presjeku sa svim detaljima, kao na pr. debljinu kolničke konstrukcije, oblaganje i
zaštitu pokosa usjeka i nasipa, odvodnju i dr.
Relevantne površine poprečnog presjeka nasipa i usjeka za izračun količina zemljanih radova
(račun masa) prikazane su na sl. 13.16.

Slika 13.16. Površine mjerodavne za račun masa

Račun masa obavlja se prema obrascu

+
V = P1 P 2 d
2

gdje je:
V - kubatura (volumen) između susjednih presjeka
P1, P2 - površine dvaju susjednih presjeka
d - razmak između presjeka.
Kubatura nasipa i iskopa provodi se prema tablici 13.1. (kolone 1-8).
Nekada je vladalo načelo da mase iskopa i nasipa budu približno izjednačene. Danas to nije
toliko bitno jer se posebno na značajnijim suvremenim cestama (i željeznicama) sve više
primjenjuju veliki objekti (mostovi, vijadukti i tuneli) koji duljim trajanjem izgradnje
onemogućuju nesmetane uzdužne prijevoze zemljanih materijala. Osim toga i visoki prijevozni
troškovi u mnogim slučajevima opravdavaju odlaganje viška iskopa u deponije ili izradu nasipa
materijalom iz pozajmišta. Duži uzdužni prijevozi naročito su neprikladni kod izgradnje
prometnica u teškim brdovitim i planinskim predjelima s većim uzdužnim nagibima.
Prema ukupnim kubaturama nasipa i iskopa (račun masa), uzevši u obzir i rastresitost, treba
procijeniti da li se na nekim potezima može pomicanjem nivelete postići prikladniji odnos iskopa
i nasipa kao i prikladniji uzdužni prijevozi.

33
 Stacio- Površina Srednja površina Razmak Kubatura Povećani Manjak Višak u Ordinata
naža presjeka iskop u nasipu iskopu linije
UxKos masa
presjeka Nasipa Iskopa Nasipa Iskopa Nasipa Iskopa
m2 m2 m2 m2 m m3 m3 m3 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0+000.0 15.3 - 0
14.3 - 20.0 286 - - 286 -
0+020.0 12.4 - -286
6.2 9.7 5.0 31 48 53 - 22
0+025.0 - 18.5 -264
- 12.4 20.0 - 248 273 - 273
0+045.0 - 6.4 +9
5.2 16.8 33.2 172 490 539 - 367
0+078.2 10.4 23.2 +376
12.9 14.7 21.8 282 322 354 - 72
0+100.0 15.4 6.2 +448

Tablica 13.1. Račun i linija masa

Kod rasporeda masa javljaju se dvije vrste prijevoza i izjednačenja: poprečni prijevoz i uzdužni
prijevoz. Najprije se u zasjeku namiruje poprečno izjednačenje masa kako je prikazano na sl.
13.17.a., a preostale količine materijala prevoze se i raspoređuju uzdužno (sl. 13.17.b.).

Slika 13.17. Poprečno i uzdužno izjednačenje masa

Ordinate linija masa dobivaju se daljnjom razradom tabl. 13.1. (kolone 7 -12).
Kolona 9 dobiva se množenjem kubatura iskopa u koloni 8 s koeficijentom stalne rastresitosti.
U koloni 10 i 11 eliminira se poprečni razvoz (vidi sl. 13.17.a.) na način da se uzimaju razlike
količina između kolona 7 i 9 i upisuju u kolonu 10 ili 11.
Prema navedenom, u kolonama 10 i 11 upisane su one kubature nasipa i iskopa koje se
izjednačuju u uzdužnom smislu.
Nasip predstavlja manjak u kubaturama i dobiva predznak -, a iskop predstavlja višak i dobiva
predznak +. Uzevši u obzir predznake i vrijednosti u kolonama 10 i 11 računaju se ordinate linija
masa u koloni 12.
Linija masa (sl. 13.18.) je ujedno i integralna linija površina što je vidljivo iz odnosa:
0  P1u P1u  P2u
d1 = V1
n
Error! Switch argument not specified.; d 2  V2n Error! Switch
2 2
P  P6
n n
argument not specified.; d7 5 = V7n Error! Switch argument not specified., itd.
2

34
Slika 13.18. Linija površina i linija masa

Ordinate linije masa nanose se u mjerilu ovisno o količinama (na pr. 1 mm odgovara 100 m3, 200
m3 ili do 500 m3 materijala). Apscise linije masa najprikladnije je nanositi u istom mjerilu kao i
stacionaže uzdužnog presjeka.

13.3. ZIDOVI
Vođenje trase u težim konfiguracijama terena ili u nestabilnim tlima često izaziva potrebu za
projektiranjem zidova, koji se izvode prije ili istovremeno sa zemljanim radovima.
Zidovi se prema položaju i funkciji dijele na potporne, uporne i obložne zidove (sl. 13.19.).

Slika 13.19. Potporni i uporni (masivni) i obložni zidovi

35
Potporni zidovi nalaze se na nižoj strani cestovnog trupa i preuzimaju opterećenje nasutih slojeva
nasipa i prometno opterećenje.
Uporni zidovi nalaze se iznad kolnika a preuzimaju opterećenje tla u usjeku (zasjeku, isjeku).
Obložni zidovi štite (stabilne) pokose usjeka osjetljive na djelovanje zraka i atmosferilija i
nemaju nosivu funkciju. Debljine obložnih zidova su 30 do 50 cm a nagib ovisi o materijalu
usjeka i kreće se u granicama od 3:1 do 10:1.
Potporni zid može biti smješten uz sam kolnik (krunski potporni zid) ili podalje od ruba kolnika.
Uporni zid, ovisno o sastavu tla i prostornim ograničenjima može biti izveden u punoj visini ili s
pokosom povrh krune zida.
Materijali od kojih se izrađuju zidovi su: beton, armirani beton, kamen, razni montažni elementi
od betona ili armiranog betona i žičane košare ispunjene kamenom (gabioni).
Zid mora biti temeljen u sraslom i stabilnom tlu dovoljne nosivosti. Dubina temeljenja mora biti
ispod dubine smrzavanja (0.80 do 1.00 m za kontinentalni dio naše zemlje). Zidovi u stjenovitim
tlima nemaju temeljne stope (sl. 13.20.a.) a kod nagnutih terena, radi uštede na iskopu temelja i
betonu, može se izvesti stepenasto temeljenje (sl. 13.20.b.).

Slika 13.20. Zidovi u stjenovitom tlu

Potporni i uporni zidovi moraju se dimenzionirati na djelovanje svih sila koje se mogu pojaviti
tijekom eksploatacije ceste. U koherentnim (vezanim) tlima treba posebno ispitati odnos temelja
i položaja najnepovoljnijih kliznih ploha. Skupljanje vode iza zida treba spriječiti izvedbom
filterskog sloja, drenaža i procjednica (barbakana), (sl. 13.21.).

Slika 13.21. Potporni zid u koherentnom tlu

36
Filterski sloj radi se od kvalitetnog granuliranog kamenog materijala. Razmak procjednica je 2
do 4 m.
U kamenim materijalima nije neophodna izvedba filterskog sloja, ali je pri dnu zida potrebno
predvidjeti procjednice i kamenu zalogu uz stražnju plohu zida (sl. 13.22.).

Slika 13.22. Potporni zid u kamenitom tlu

Ovisno o materijalu od kojeg su građeni, zidovi se dijele na krute (masivni, monolitni) i

fleksibilne (montažni) zidove. Kruti zidovi primjenjuju se na tlima sigurnim od naknadnih
deformacija a savitljivi zidovi na tlima, kod kojih se očekuje konsolidacija temelja tj. naknadna
umjerena slijegavanja, koja će zid slijediti bez većih oštećenja.

Slika 13.23. Armiranobetonski zidovi

Betonski (masivni) zidovi izvode se od betona (C16/20 do C25/30) s dodatkom lomljenog

kamena do 25 %. Komadi kamena dimenzija do 30 cm moraju biti ravnomjerno raspoređeni i
potpuno obavijeni betonom. Prednja strana zida izvodi se vertikalna ili u nagibima 4:1, 5:1 i
10:1. Obrada vidljivih površina zidova može biti: ozrnjavanje (štokanje), oblaganje betonskim
pločama, oblaganje kamenom. Obrada prednje plohe nije potrebna ako se primjeni glatka ravna
ili profilirana oplata. Kod ove vrste zidova treba predvidjeti dilatacije, koje se postavljaju na
razmaku od 3.0 do 5.0 m. U ovom tipu zida ne predviđaju se vlačna naprezanja.
Armirano-betonski zidovi imanju manje dimenzije od masivnih betonskih zidova. Najčešća je
primjena mrežaste armature. Zid je u konstruktivnom pogledu konzola ukliještena u temeljnu
stopu, koja zbog toga ima veću širinu. Kao minimalna debljina zida uzima se debljina od 40 cm.
Ovisno o opterećenju i dispoziciji zida mogu se iza zida projektirati vertikalna rebra i rasteretne
konzole (sl. 13.23.).

37
Na sl. 13.24. prikazani su armiranobetonski sidreni uporni zidovi. U prvom primjeru temelj zida
se računa kao neukliješten a u drugom kao ukliješten, što je vidljivo iz momentnih dijagrama.

Slika 13.24. Armiranobetonski uporni sidreni zidovi

Na sl. 13.25. prikazan je poprečni presjek stepenaste izvedbe Aleje Bologne u Zagrebu s
primjerom armiranobetonskog potpornog zida i upornog zida s konzolom.
Montažni zidovi su konstrukcije sastavljene od betonskih elemenata složenih u kasete, koje se
ispunjavaju lomljenim kamenom. Propusni su za vodu i zbog toga se mogu koristiti za terene u
kojima se javlja podzemna i procjedna voda, kao i kod sanacija klizišta. Izvedba je jednostavna i
brza.

Slika 13.25. Potporni i uporni zid

Na sl. 13.26. prikazan je presjek (a), detalji (b), presjeci (c) i pogled na montažni potporni zid (d).

38
Slika 13.26. Montažni potporni zid

39
15. CESTOVNA ČVORIŠTA

Čvorišta su točke u cestovnoj mreži na kojima se povezivanjem dvije ili više cesta križaju,
isprepliću, spajaju ili razdvajaju prometni tokovi.
Na čvorištima cesta i ulica uslijed prometnih radnji koje nisu svojstvene otvorenim dijelovima
trase, naročito su naglašeni problemi propusnosti i sigurnosti prometa.

15.1. ODVIJANJE PROMETA U ČVORIŠTU

Zahtjevi prometne sigurnosti i propusne moći u čvorištima traže primjenu p r o s t o r - n o g
(horizontalnog i vertikalnog) i v r e m e n s k o g razdjeljivanja prometnih tokova.
Horizontalno razdjeljivanje prometnih tokova karakterizirano je proširivanjem kolnika u
čvorištu dodatnim voznim trakovima :
- trakovi za skretanje (čvorišta u razini)
- trakovi za usporenje i ubrzanje (spojne rampe čvorišta izvan razine).
Vertikalno razdjeljivanje prometnih tokova svojstveno je čvorištima izvan razine, u kojima se
vođenjem glavnih voznih trakova na različitim visinama smanjuje broj konfliktnih točaka te
isključuje najteža prometna radnja - križanje.
Vremensko razdjeljivanje obuhvaća sva zbivanja koja su ovisna o vremenskom slijedu vozila
(pretjecanje, promjena voznih trakova, uplitanje i isplitanje itd.). Princip vremenskog
razdjeljivanja naročito je izražen kod rješavanja čvorišta u jednoj razini s primjenom vertikalne,
horizontalne i svjetlosne prometne signalizacije.
Prostorno razdjeljivanje izravno će utjecati na građevinsko oblikovanje čvorišta, a vremensko
razdjeljivanje na njegovo prometno - pogonsko oblikovanje. Kod čvorišta na kojima je
primjenjen princip i prostornog i vremenskog razdjeljivanja, građevinsko i prometno - pogonsko
oblikovanje čine jedinstvenu cjelinu.
Način odvijanja prometa u zoni čvorišta mjerodavan je za propusnu moć i sigurnost prometa u
čvorištu. Prometni tokovi mogu biti:
- neprekinuti prometni tokovi, koji se primjenjuju kod čvorišta izvan razine, odnosno
kod čvorišta u razini kao tokovi s prednošću
- isprekidani prometni tokovi, koji se primjenjuju kao podređeni tokovi kod čvorišta u
razini.
Prometne radnje u čvorištima (sl.15.1.) mogu se klasificirati ovako:
- isplitanje nastaje na mjestu dijeljenja prometnih tokova
- uplitanje nastaje na mjestu spajanja prometnih tokova
- preplitanje nastaje na potezu međusobne izmjene voznih trakova
- križanje nastaje na mjestu međusobnog presijecanja prometnih tokova.

40
Slika 15.1. Klasifikacija prometnih radnji

Najjednostavnija prometna radnja je isplitanje, a najteža (i najopasnija) je križanje. Težina

prometne radnje ovisi o međusobnim odnosima glavnih i sporednih tokova.
[to je veći broj konfliktnih točaka u čvorištu veći su zahtjevi na sposobnost i vještinu vozača
(broj reakcija u određenom vremenu).
Na sl. 15.2. prikazane su prometne radnje na četverokrakom raskrižju u razini gdje se pojavljuju
32 konfliktne točke.
Na sl. 15.3. prikazane su prometne radnje isplitanja, uplitanja i preplitanja na čvorištu izvan
razine (varijacija čvorišta oblika djeteline). Na ovako oblikovanom čvorištu pojavljuje se 18
konfliktnih točaka.
Osim konfliktnih točaka između vozila, na području čvorišta (posebno u naseljima) pojavljuju se
dodatne konfliktne točke između vozila, pješaka i biciklista. Kod manjeg prometnog opterećenja
na čvorištima u razini problemi se rješavaju primjenom svrsishodne horizontalne i vertikalne
prometne signalizacije, a veće prometno opterećenje zahtijeva primjenu svjetlosne signalizacije i
izgradnju pješačkih pothodnika. Velika prometna opterećenja traže izgradnju kombiniranih
raskrižja odnosno čvorišta u dvije ili više razina.

41
Slika 15.2. Prometne radnje na četverokrakom čvorištu u razini

Slika 15.3. Prometne radnje na četverokrakom čvorištu izvan razine

15.2. PODJELA ČVORIŠTA

Propusna moć cestovne mreže ili njezinih dijelova kao i sigurnost prometa, izravno ovise o
propusnoj moći i oblikovanju čvorišta. Obzirom da je odvijanje prometa na čvorištu mnogo
složenije od onog na otvorenim potezima prometnice, izboru vrste čvorišta te njegovom
građevinskom i prometno - pogonskom oblikovanju treba posvetiti posebnu pažnju. Prema
građevinskom i pogonskom oblikovanju prometni tokovi na cestama mogu se voditi:

42
 - u jednoj razini (čvorišta - raskrižja u razini)
- dijelom u razini, dijelom izvan razine (kombinirana čvorišta)
- u dvije ili više razina (čvorišta izvan razina).
Odlučujući činioci koji utječu na izbor vrste čvorište su zahtijevnana propusna moć i sigurnost
prometa. Pored ovih osnovnih faktora na izbor i detalje oblikovanja čvorišta još utječu: značenje
cesta koje se križaju, značenje pojedinih prometnih tokova, pješački i biciklistički promet,
obilježja terena i okoline na lokaciji čvorišta, kutovi križanja cesta, brzine vožnje, preglednost,
navike vozača i dr.
U planiranju i projektiranju cestovne mreže najčešća je primjena raskrižja u razini, koja mogu
biti oblikovana kao nekanalizirana (neuređena) ili kao kanalizirana (uređena).
Prema broju krakova čvorišta mogu biti trokraka, četverokraka i višekraka.
Prema mogućnosti kretanja mogu biti potpuna (mogućnost kretanja u svim smjerovima) i
nepotpuna (pojedini smjerovi kretanja nemogući ili zabranjeni).
Prema kutu križanja cesta raskrižja mogu biti pravokutna i kosokutna, a prema simetričnosti se
dijele na raskrižja s točkom simetrije, s crtom simetrije i nesimetrična.
Višekraka čvorišta u razini mogu se primijeniti samo uz primjenu kružnog toka ili se višekrako
čvorište rekonstrukcijom pretvara u dva (ili više) čvorišta.

15.2.1. Čvorišta u razini

Kanaliziranjem prometnih tokova u području raskrižja u razini postiže se:
- prisilno i jasno vođenje prometnih tokova
- dobra orijentacija u svim situacijama
- koncentracija i jednoznačno određivanje mjesta konflikata
- smanjenje konfliktne zone.
Primjer kanaliziranja prometnih tokova na kraku glavne ceste prikazan je na sl. 15.4.

Slika 15.4. Kanaliziranje prometnih tokova

Na sl. 15.5. prikazano je nekanalizirano (a) i mogućnosti kanaliziranja “T” raskrižja (b i c).
Na sl. 15.6. prikazane su mogućnosti kanaliziranja četverokrakih raskrižja.
Kanaliziranje prometnih tokova u području čvorišta postiže se: iscrtavanjem na kolniku
(horizontalna signalizacija), primjenom nadvišenih otoka, kaplji i razdjelnih trakova (fizičko
razdvajanje) i prometnim znakovima (vertikalna signalizacija).
Primjena, duljina i širina trakova za lijevo i desno usmjeravanje zavisi o prometnom opterećenju,
značenju cesta koje se križaju, brzini vožnje, strukturi vozila, vođenju javnog prometa i dr.

43
Slika 15.5. Mogućnosti uređenja trokrakog čvorišta

Slika 15.6. Četverokrako kanalizirano čvorište

Na sl. 15.7. prikazano je oblikovanje “T” raskrižja u razini s pješačkim prijelazom na priključnoj
cesti a na sl. 15.8. četverokrako raskrižje uz primjenu vertikalne, horizontalne i svjetlosne
signalizacije (gradsko čvorište).

44
Slika 15.7. “T” raskrižje s pješačkim prijelazom

Slika 15.8. Četverokrako gradsko raskrižje

15.2.2. Čvorišta izvan razine

Čvorišta izvan razine primjenjuju se u slučajevima kada rješenje s raskrižjem u razini ne
zadovoljava zahtijevanoj propusnoj moći ili kad to traže uvjeti sigurnosti prometa. Primjena
čvorišta izvan razine samo je iznimno uvjetovana konfiguracijom terena na lokaciji čvorišta.
Kod čvorišta izvan razine okosnica su glavni prolazni kolnici, koji moraju osigurati prolaz
vozilima bez većih smetnji sa strane. Silazno-uzlazne rampe (sl. 15.9.) su spojne ceste koje
omogućuju prijelaz vozila s jedne ceste na drugu (lijeva i desna skretanja).

45
Slika 15.9. Spojne rampe

Slika 15.10. Oblikovanje priključaka spojnih rampi

46
Obzirom na tlocrtno vođenje glavnih prolaznih kolnika, najpovoljnija rješenja su u pravcu. U
takvim slučajevima vođenje rampi i njihovo priključivanje u svim je kvadrantima pod
podjednakim uvjetima. Najveći dozvoljeni uzdužni nagib prolaznih kolnika ograničen je
nagibom koji još ne zahtijeva primjenu traka za sporu vožnju i iznosi 4%. Najveći uzdužni nagib
na rampama u padu iznosi 6 (8) % a na rampama u usponu 4 (6) % (vrijednosti u zagradama
odnose se na rampe s trakom za sporu vožnju ).
Građevinsko oblikovanje početka (uvoz) i kraja (izvoz) uzlazno - silazne rampe ovisi o
prometnim uvjetima na čvorištu (sl. 15.10.). Na glavnim kolnicima najčešća je primjena
paralelnih izvoza i uvoza. Dužina izvoza zavisi o razlikama računskih brzina na prolaznom
kolniku i rampi te o uzdužnom nagibu, a dužina uvoza još i o prometnom opterećenju na
prolaznim kolniku.
Na sl. 15.11. i 15.12. shematski je prikazano nekoliko mogućnosti oblikovanja trokrakih i
četverokrakih čvorišta izvan razine.

Slika 15.11. Trokraka čvorišta izvan razine

47
Slika 15.12. Četverokraka čvorišta izvan razine

15.2.3. Kombinirana čvorišta

Kombinirana čvorišta primijenjuju se u slučajevima kada na glavnom kolniku nadređene ceste
nije dozvoljena prometna radnja križanja (dozvoljeno je isplitanje, uplitanje i preplitanje). Na
podređenoj cesti i na rampama moguća je i prometna radnja križanja. Ova čvorišta često se
primjenjuju u naseljima, jer neka rješenja zauzimaju malu površinu. Na sl. 15.13. prikazano je
nekoliko mogućnosti oblikovanja trokrakih i četverokrakih kombiniranih čvorišta.

48
Slika 15.13. Kombinirana čvorišta

49
16. PROMETNE POVRŠINE POSEBNE NAMJENE

16.1. ODMORIŠTA, STAJALIŠTA, POSTAJE

Odmorišta
Tijekom vožnje vozaču i putnicima potrebna je okrijepa te kraći ili dulji odmor. Za tu svrhu
uređuju se uz cestu posebne površine, u pravilu izvan normalnog profila ceste.
Izboru lokacije i tipa odmorišta treba posvetiti dužnu pažnju. Povoljna mjesta za odmorište su
ona s kojih se pruža lijep pogled, obala vodotoka, jezera ili mora, izvor, sunčana i od vjetra
zaštićena mjesta, historijski i nacionalni spomenici. Odmorišta su potrebna i na potezima duljih
ili većih uspona i uputno ih je kombinirati s nekim od navedenih.

Slika 16.1. Malo odmorište

Oblik i veličina odmorišta mogu biti različiti. Kao najjednostavnije rješenje dolazi u obzir
smještaj na odvojenoj površini, na duljini koja je potrebna za dva ili više vozila (sl. 16.1.). Kod
toga je duljina potrebna za jedan osobni automobil 6.0 m, za autobus 13.5 m, a za teretnu
kompoziciju 18.75 m. Širina traka za stajanje je 2.5 do 3.0 m. Veće odmorište (sl. 16.2.) treba
potpuno odvojiti od prometnice, radi zaštite od buke i ispušnih plinova.

Slika 16.2. Veliko odmorište

50
Autobusna stajališta
Kod projektiranja zemaljskih cesta i ulica u naseljima potrebno je predvidjeti stajališta autobusa,
ukoliko se na tim cestama i ulicama predviđa autobusni promet.
Oblikovanje ugibališta - stajališta za autobuse uvjetuje duljina, širina, masa te karakteristike
upravljačkog mehanizma vozila.
Prema položaju u odnosu na prolazni kolnik stajališta mogu biti smještena:
- uz prolazni vozni trak (ugibalište),
- odvojeno (zelenim pojasom ili otokom) od prolaznog voznog traka.
Stajališta odvojena od prolaznog traka potrebna su ako autobusi koji se zaustavljaju nepovoljno
utječu na provoznu moć ceste, na preglednost i sigurnost prometa i kada se autobusi na stajalištu
dulje zadržavaju.
Najbolji je smještaj iza raskrižja, odnosno iza priključaka sporednih kolnika, jer je prometno
opterećenje manje nego ispred čvorišta.
Na stajalištima je potrebno urediti površine za čekanje od najmanje 1.5 metara širine i duljine
jednake postavnoj duljini vozila.
Ukupna duljina stajališta ovisi o duljini postavljanja i o brzini ulaženja i izlaženja. Sl. 16.3.
prikazuje dimenzije stajališta za brzinu od V = 50 km/h i duljinu postavljanja l = 12.0 m.

Slika 16.3. Autobusno stajalište

Benzinske postaje
Radi opskrbljivanja motornih vozila pogonskim sredstvima uz ceste i ulice izgrađuju se
benzinske stanice.
Kod izbora mjesta treba nastojati da se ometanje prolaznog prometa svede na najmanju mjeru. U
manjim se mjestima benzinske stanice postavljaju na ulazima i izlazima iz mjesta. Kod gradova i
većih naselja i kod jakog gradskog prometa potrebne su benzinske stanice i unutar grada
odnosno naselja. Benzinske stanice na otvorenim potezima cesta izgrađuju se na razmacima ne
većim od 25 do 50 km.
Na slikama 16.4. i 16.5. prikazane su veće opskrbne stanice, koje uz uređaje za opskrbu
pogonskim sredstvima imaju i druge pomoćne uređaje za popravak vozila, podmazivanje, pranje
i sl.
Za izgradnju benzinskih stanica postoje propisi, koji određuju mjesta na kojima se (ne) smiju
postavljati, udaljenost crpki od javne prometne površine, najmanje polumjere krivina pristupa i
izlaza i sl.

51
Slika 16.4. Benzinska postaja

Slika 16.5. Servisna postaja na autocesti

16.2. PARKIRALIŠTA
Kod rješenja prometnih pitanja u gradovima jednaku pažnju potrebno je posvetiti tekućem
prometu kao i prometu u mirovanju, odnosno površinama za parkiranje. Nedovoljno i površno
lociranje parkirnih površina, posebno u gradskim zonama s intenzivnim prometom, rezultira
negativnim posljedicama na odvijanje tekućeg prometa. Problemi su osobito izraženi u gradskoj
jezgri, trgovačkim i poslovnim četvrtima, zabavnim prostorima, stadionima i sl. Potreba za
uređenjem površina za parkiranje javlja se i izvan gradskih prostora na mjestima kao što su
rekreacioni prostori, kupališta, sportski tereni itd.
Određivanje mjesta i veličine prostora za parkiranje moguće je uz detaljnu analizu mjesnih
prilika i prometnih potreba. U tu svrhu koriste se razne metode i postupci:
- komparacija prilika sa sličnim naseljima i zonama;
- ocjena potreba u odnosu na broj stanovnika (broj stajališta potrebnih u centru uzima se
0.5 - 1 % od broja stanovnika);
- određivanje potreba prema stupnju motorizacije (na svakih 5 - 8 registriranih automobila
- jedno stajalište u centru);

52
 - ocjena prema dnevnom prometu usmjerenom u centar grada (broj stajališta uzima se sa 7
- 9 % tog prometa);
- brojenje prometa, itd.
Pod prometom u mirovanju podrazumijeva se:
- zaustavljanje u svrhu ulaska i izlaska iz vozila te utovara i istovara (kratko vrijeme
zadržavanja i ostavljanja vozila);
- parkiranje (napuštanje vozila na kraće ili dulje vrijeme) uz rub kolnika ili na odvojenim
površinama;
- postavljanje vozila na posebnim površinama i u objektima (kamionski kolodvori, skupne
i individualne garaže, autobusni kolodvori itd.).
Mogućnost pristupa i raspoloživa širina za parkiranje određuju i načine postavljanja, koji mogu
biti:

- uzdužno postavljanje
(sl. 16.6.) kod kojeg vozila prilikom dolaska ili odlaska moraju voziti natraške. Ovaj način
postavljanja traži minimalan prostor za dolazak i odlazak, dok je površina prostora za parkiranje
pojedinog vozila relativno velika (sl. 16.7.).

- koso postavljanje
omogućuje nesmetan ulazak na stajalište uz racionalno korištenje raspoložive površine za
parkiranje za kuteve postavljanja  > 45o. Na sl. 16.8. prikazane su dimenzije stajališta za osobni
automobil za kuteve postavljanja  = 60o i  = 70o .

- okomito postavljanje
zahtijeva namanju površinu za parkiranje pojedinog vozila dok ulazak i izlazak vozila traži
najviše prostora uz nužno manevriranje.

Slika 16.6. Uzdužno postavljanje

Širina traka za postavljanje “t” i širina pristupnog traka “g” za koso i okomito postavljanje (sl.
16.9.) mogu se za različite kuteve  = 45o do 60o očitati iz grafikona na sl. 16.10.

53
Slika 16.7. Dimenzije uzdužnog postavljanja

Slika 16.8. Koso postavljanje

Slika 16.9. Dimenzije kosog (okomitog) postavljanja (prema sl.16.10.)

54
Slika 16.10. Širine postavljanja i pristupnog traka

Vrijednosti ovise o načinu postavljanja, željenoj širini postavljanja pojedinačnog vozila “b”,
jednosmjernom ili dvosmjernom prometu na pristupnom prometnom traku, načinu ulaska na
stajalište (vožnjom naprijed ili unazad) i odnose se isključivo na parkirališta za osobne
automobile.
Dimenzije površina za parkiranje autobusa i teretnih vozila, odnosno teretnih vozila s
prikolicom, prikazane su na sl. 16.11. Ulazak u stajalište kao i izlazak sa stajališta za ove vrste
vozila u pravilu se vrši vožnjom prema naprijed a najpovoljniji kut postavljanja je  = 45o.

Slika 16.11. Parkirališta za teška vozila

55
17. OPREMA CESTE

Nakon dovršenja građevinskih radova obavlja se uređenje zemljišta uz cestu, čišćenje kolnika i
uređaja za odvodnju, a cesta se oprema prometnom signalizacijom i sigurnosnim uređajima.

17.1. PROMETNA SIGNALIZACIJA

Prometna signalizacija na cesti nužna je zbog opće sigurnosti i osiguranja nesmetanog odvijanja
prometa. Prema načinu i mjestu postavljanja i svojoj funkciji prometna signalizacija dijeli se na:
- vertikalnu prometnu signalizaciju
- horizontalnu prometnu signalizaciju
- svjetlosnu prometnu signalizaciju.
Prometna signalizacija se određuje i postavlja prema “Zakonu o sigurnosti prometa na cestama” i
“Pravilniku o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama”.

17.1.1. Vertikalna signalizacija

Prometni znakovi dijele se prema namjeni u četiri osnovne grupe:
a. Znakovi opasnosti
b. Znakovi izričitih naredbi (zabrane i obaveze)
c. Znakovi obavijesti
d. Znakovi obavijesti za vođenje prometa
e. Dopunske ploče
f. Promjenjivi prometni znakovi.
U pravilu prometni znakovi moraju biti s desne strane kolnika, ukoliko posebni uvjeti ne
zahtijevaju drugačije. Na nesigurnim ili nepreglednim mjestima često je potrebno postaviti
prometni znak s obje strane ceste ili iznad kolnika, posebno u slučajevima kada postoji opasnost
da se znak na desnoj strani kolnika teško uočava. U dvojbenim slučajevima ponekad se
pokusnim postavljanjem znakova određuje najbolji položaj.

Znakovi se postavljaju na temelju sljedećih postavki:

x - potez mogućeg postavljanja znaka (mjesto postavljanja ovisi o vrsti znaka)
tu - vrijeme uočavanja 2 s
tč - vrijeme čitanja - za simbol 1 s
- za riječ 0.5 s (ili 15 slova u sekundi)
to - vrijeme odlučivanja - za jednostavne slučajeve 1 s
- za neočekivane slučajeve 2 s
56
ti - vrijeme izvršenja ovisi o vrsti prometne radnje
(npr. za promjenu voznog traka potrebno je 3 s)

PREDZNAK ZNAK

tu t~ to ti
uočavanje čitanje odlučivanje izvršenje
x

Kod postavljanja znakova uz kolnik, donji rub znaka ne smije biti viši od 2.20 m ni niži od 0.30
od tla a za znak iznad kolnika donji rub znaka ne smije biti niži od 4.50 m (sl. 17.1.).

Slika 17.1. Postavljanje vertikalne signalizacije

57
17.1.2. Horizontalna signalizacija
Horizontalna signalizacija je dio cjelokupne signalizacije i ne može se nadomjestiti drugim
znakovima ili propisima te znatno pridonosi sigurnosti prometa. Horizontalno iscrtavanje mora
biti usklađeno sa znakovima vertikalne signalizacije.
Obzirom na širinu kolnika treba napomenuti da su širine razdjelnih crta već uključene u
dimenzije poprečnog profila, a širine rubnih crta ne ulaze u širinu kolnika.
Osnovne oznake i njihova namjena prikazane su na sl. 17.2.

Slika 17.2. Horizontalna signalizacija

17.1.3. Svjetlosna signalizacija

Povećanjem gustoće prometa propusna moć cesta i ulica ograničena je kapacitetom čvorišta.
Temeljne mjere za osiguranje sigurnosti i propusne moći su uvođenje vertikalne i horizontalne
signalizacije i odgovarajuće građevinsko oblikovanje raskrižja. Ovim mjerama postiže se u
konfliktnim zonama prostorno dijeljenje prometnih tokova, i one mogu zadovoljiti kod slabog
intenziteta prometnih tokova koji nemaju prednost. Uvođenjem svjetlosne signalizacije vrši se,
osim prostornog, i vremensko dijeljenje prometnih tokova, uzimajući u obzir značenje pojedinih
smjerova, tako da svako vozilo prolazi čvorištem sigurno i nesmetano.

58
17.2. SIGURNOSNA OPREMA
Bitan čimbenik sigurnog odvijanja prometa je sigurnosna oprema ceste u koju se ubrajaju:
- elastične ograde (odbojnici)
- smjerokazni stupići
- kilometarske oznake
- telefon
- zaštitne ograde (autoceste).
Na sl. 17.3. prikazana je dvostrana (postavljena u razdjelnom pojasu autocesta) i jednostrana
elastična odbojna ograda (na objektu).

Slika 17.3. Elastični odbojnici

59