Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

Željko Korlaet, Vesna Dragčević

CESTE
Skripta za predavanje – dio 2

Zagreb, 2015.

1
SADRŽAJ
4.5. ZAUSTAVNA DULJINA ....................................................................................... 4
4.6. DULJINA PRETJECANJA ......................................................................................... 6
5. PROMET ............................................................................................................................ 8
5.1. PROMETNO OPTEREĆENJE ................................................................................... 8
5.2. PROPUSNA MOĆ CESTE ......................................................................................... 9
5.3. RAZINA USLUŽNOSTI .......................................................................................... 10
6. POPREČNI PRESJEK CESTE ............................................................................................ 12
6.1. ELEMENTI KOLNIKA ........................................................................................ 12
6.2. ELEMENTI UZ KOLNIK ..................................................................................... 18
6.3. PROMETNI I SLOBODNI PROFIL ........................................................................ 19
6.4. PRIMJERI POPREČNIH PRESJEKA ...................................................................... 21
7. HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE .......................................................................... 24
7.1. PRAVAC ................................................................................................................... 24
7.1.1. Primjena pravca .................................................................................................. 24
7.1.2. Poprečni nagib kolnika u pravcu ........................................................................ 25
7.2. KRUŽNI LUK ........................................................................................................... 26
7.2.1. Polumjeri horizontalnih krivina ......................................................................... 27
7.2.2. Poprečni nagibi kolnika u krivinama.................................................................. 29
7.3. PRIJELAZNA KRIVINA.......................................................................................... 30
7.3.1. Oblik prijelazne krivine ...................................................................................... 31
7.3.2. Obilježja klotoide ............................................................................................... 34
7.3.3. Duljina prijelazne krivine ................................................................................... 35
7.3.4. Primjena prijelazne krivine ................................................................................ 38
7.4. ELEMENTI ISKOLČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA .................................. 42
7.4.1. Horizontalne krivine s kružnim lukom............................................................... 42
7.4.2. Horizontalne krivine s kružnim lukom i prijelaznim krivinama ........................... 44
7.5. ZAOKRETNICE ....................................................................................................... 47

2
3
4.5. ZAUSTAVNA DULJINA
Zaustavna duljina sastoji se iz:
- duljine koju vozilo prijeđe od trenutka kada je vozač uočio uzrok zbog kojeg treba kočiti
do početka djelovanja kočionog mehanizma vozila (vrijeme reagiranja tr)
- duljine na kojoj djeluje kočiona sila do zaustavljanja vozila.
Na slici 4.6. prikazani su odnosi brzina - vrijeme i usporenje - vrijeme na duljini zaustavljanja.
Pri tome je nužno uvođenje nekih pretpostavki odnosno pojednostavljenja, koja omogućuju
određivanje zaustavne duljine, a mogu se prihvatiti kao dovoljno točna aproksimacija stvarnog
stanja:
- Duljina puta (Z1) koju vozilo prijeđe u vremenu reagiranja (tr) pod pretpostavkom
jednolike brzine iznosi:
V km / h
Z1  v  tr v m / s  
3.6
t r  1.5 - 2.5 s
V
Z1  tr m
3.6

Slika 4.6. Promjena brzine (v) i usporenja (-b) kod usiljenog i slobodnog kočenja

Intenzitet kočenja ograničen je najvećim raspoloživim otporom trenja između kotača i podloge, a
ne veličinom kočione sile ostvarene u kočionom mehanizmu vozila. Kočiona sila ne smije biti
tolika da dođe do blokiranog kotača jer se u tom slučaju otpor trenja bitno smanjuje.
Uslijed djelovanja najvećeg ostvarivog otpora trenja tj. sile na dodiru kotača i podloge, pod
pretpostavkom njezine konstantne vrijednosti

4
  s 
Wkl  G   fT  ,
 100 
dolazi do jednoliko usporenog gibanja s konstantnim usporenjem (bmax).
Aktiviranje kočionog mehanizma a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja može nastupiti
jačim i slabijim (postupnim) intenzitetom. Stoga razlikujemo:
- s l o b o d n o kočenje
kod kojeg se postupno aktivira puna vrijednost otpora trenja, s pretpostavkom
linearnog povećanja vrijednosti usporenja na početku i linearnog usporenja na
kraju puta kočenja, u vremenu t. Vozač zaustavlja vozilo na ovaj način kada
nema izvanredne, neposredne opasnosti, vodeći računa o udobnosti vožnje koja
je karakterizirana ograničenom vrijednošću uzdužnog udara od
db
Xu   1.5 m/s3
dt

karakteriziranu omjerom bmax/t. Uz pretpostavku da je bmax stalna vrijednost za

najveći ostvarivi otpor trenja, očito je da se smanjenjem vremena postupnog
ostvarivanja kočione sile (t) povećava vrijednost uzdužnog udara (Xu).
- u s i lj e n o (forsirano) kočenje
pretpostavlja skraćenje vremena t na (teorijsku) vrijednost jednaku nuli, tj.
“trenutno” aktiviranje (i prestanak) djelovanja najvećeg ostvarivog otpora trenja,
pri čemu se “trenutno” ostvari vrijednost usporenja bmax. Ova pretpostavka ne
odgovara stvarnom stanju zbog fizičkih karakteristika vozača i kočionog
mehanizma vozila, što je dakako dobro jer bi inače vrijednost uzdužnog udara Xu bila
beskonačno velika. Ipak vrijednosti uzdužnog udara višestruko premašuju
zahtjeve udobne vožnje (razlog za upotrebu sigurnosnog pojasa), koji u slučaju
neposredne opasnosti gube na značaju jer treba zadovoljiti kriterije sigurnosti.
Na temelju duljine zaustavljanja usiljenim kočenjem određuje se tzv. “minimalna duljina
preglednosti” koja mora biti osigurana na cijeloj trasi ceste za određenu računsku brzinu.
Duljina usiljenog kočenja (Z2) može se odrediti iz temeljne jednadžbe gibanja (2. Newtonov
zakon) F=ma:
 s   s 
G   fT   G   fT  
F Wkl  100   100   s 
a     g   fT    bmax
m m m G  100 
g
 a  t2 v v2 
Za jednoliko usporeno gibanje  s  ; t = ;s =  vrijedi
 2 a 2a 
V2 V2
Z2   .
 s   s 
2  3.6  9.81  fT 
2
 254   fT  
 100   100 
Razlika (Z3 ) duljina slobodnog kočenja (ZS ) i usiljenog kočenja (ZU =Z2 ) može se odrediti na
 v t 
temelju grafikona brzine na sl. 4.6. pod pretpostavkom jednolikog usporenog gibanja  s  :
 2 
v t
ZU  U (površina trokuta ABC)
2

5
 v  tS
ZS  (površina ADEFB aproksimirana je površinama ABF, jer je vrijeme
2
postupnog “prihvaćanja” i “otpuštanja” sile kočenja isto - t)

Z S  ZU 
v
tS  tU  ; tS  tU  t
2
V  t
Z S  ZU  tU  t  tU   t 
v v
 Z3
2 2 2  3.6
db bmax b
XU   ; t  max ;
dt t XU
 s   s 
V  9.81  fT   1.36 V   fT  
V  bmax  100   100 
Z3   
2  3.6  X U 2  3.6  X U XU

Ukupna zaustavna duljina iznosi:

 s 
1.36 V   fT  
V  tr V2
 100 
Z  Z1  Z 2  Z 3   
3.6  s  XU
254   fT  
 100 
pri čemu je:
V - računska brzina u km/h
tr - vrijeme reagiranja s
fT - koeficijent prionljivosti
s - uzdužni nagib %
Xu - dozvoljeni uzdužni udar m/s3.

4.6. DULJINA PRETJECANJA

Radi normalnog odvijanja prometa moraju se osigurati dovoljne duljine preglednosti koje
omogućuju pretjecanje vozila. Pretjecanje mora biti omogućeno barem na 20% ukupne duljine
trase.
Da se kod kolnika s dvosmjernim prometom može izvršiti sigurno pretjecanje obzirom na
promet iz protivnog smjera, potreban je potez dovoljne preglednosti. Duljinu preglednosti PP1 za
sigurno pretjecanje određuje duljina PP2 koju je prešlo vozilo B kod pretjecanja zajedno s
duljinom PP3 koju je prešlo u isto vrijeme vozilo C iz suprotnog smjera (sl. 4.7.). Kod
jednosmjernih cesta duljina za pretjecanje jednaka je duljini PP2 .

6
Slika 4.7. Duljina pretjecanja

Duljine PP2 i PP3 određuju se za računsku brzinu Vr uz sljedeće pretpostavke.Vozilo A kreće se

brzinom V1, vozilo B brzinom V2, a vozilo C brzinom V3. Brzine kretanja vozila A i C jednake
su računskoj brzini, dok je brzina vozila B veća za 15 km/h od Vr. Tako je
V1 = V3 = Vr
V2 = Vr + V
V = 15 km/h
Razlika u prijeđenom putu vozila A i B je L.
Put L vozilo B koje se kreće konstantnom brzinom (jednoliko gibanje) prijeđe za vrijeme
pretjecanja t koje približno iznosi 10 s:
L  v  t
L L  3.6
t 
v V
Pp1=Pp2 +Pp3
Pp2 = Pp3 + L jer je V1=V2=Vr
t Vr
Pp 3 
3.6

 2 Vr  V 
t
Pp1 
3.6

 Vr  V 
t
Pp 2 
3.6

U tablici 4.5. prikazane su najmanje duljine preglednosti potrebne za pretjecanje sporijeg vozila
na dvosmjernoj cesti Pp1 i na jednosmjernoj cesti Pp2 ovisno o računskoj brzini Vr.

Vr (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Pp1 200 260 320 380 430 490 540 600 650 700 760

Pp2 210 240 270 290 320 350 380 400

Tablica 4.5. Duljine pretjecanja

7
5. PROMET

Za potrebe planiranja cestovne mreže a nastavno na to i za razne stupnjeve projektiranja

neophodno je utvrditi niz prometnih pokazatelja. Ovi prometni pokazatelji su:
- postojeće i planirano prometno opterećenje
- propusna moć
- razina uslužnosti.

5.1. PROMETNO OPTEREĆENJE

Prometno opterećenje (količina prometa) je broj vozila koji prolazi određenim presjekom ceste
ili prometnog (voznog) traka u određenom vremenskom razdoblju.
Podaci o postojećem prometnom opterećenju dobivaju se brojenjem vozila, a podaci o
planiranom prometnom opterećenju dobivaju se složenim postupcima po raznim metodama
prometnog planiranja.
Prometno opterećenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine, mjeseca, tjedna i dana, a pored
toga zavisi i o položaju prometnice ili čvorišta u prostoru i aktivnostima u tom prostoru.
Za potrebe prometnih analiza upotrebljavaju se podaci o prometu koji se najčešće izražavaju za
jedinicu vremena od 1 sata (ili većem).
Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) je ukupna godišnja količina prometa, podijeljena
brojem dana u godini.
vozila godišnje
PGDP  voz/dan
365
Prosječni dnevni promet (PDP) je ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je veći
od jednog dana, a manji od godine, podijeljen brojem tih dana.
broj vozila
PDP  voz/dan
broj dana
Promet vršnog sata je najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi presjekom prometnog
traka ili ceste u 60 uzastopnih minuta.
Od ukupno 8760 satnih opterećenja u godini, kao mjerodavno satno opterećenje uzima se
vrijednost između 30-tog i 60-tog satnog opterećenja po veličini. Drugim riječima odabere li se
na pr. 40-ti sat kao mjerodavno opterećenje, to znači da se 39 sati u toku godine dozvoljava
preopterećenje dionice ceste (vikendi, praznici, velike priredbe i sl.). U pojedinim slučajevima
(križanja u razini, naplata cestarina) mogu se utvrditi i opterećenja za t - 5 min.
Broj vozila, osobito u postupcima planiranja, često se izražava u “putničkim auto-jedinicama”.
Ekvivalent u putničkim auto-jedinicama (paj) je broj putničkih automobila u prometnom toku
koji u odnosi na račun prometnog kapaciteta ceste računski nadomještava kamione i autobuse.

8
5.2. PROPUSNA MOĆ CESTE
Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži cesta (ili za
pojedine dionice) odrediti nedostaci u pogledu propusne moći i iza toga razraditi projekti za
potrebne građevinske zahvate. Temeljem mjerodavnog prometnog opterećenja utvrđuju se
potrebni elementi za građevinsko oblikovanje trase ceste koji će osigurati potrebnu propusnu
moć za cijelo plansko razdoblje.
Propusna moć ceste je maksimalan broj vozila koji može, u određenom vremenskom razdoblju,
proći određenim presjekom ceste ili traka. Najčešće se koristi vremensko razdoblje od jednog
sata.
Teoretska propusna moć jednog prometnog traka za idealne uvjete može se izraziti na sljedeći
način:

v
Cmax i  c j    voz/h
 c i

gdje je:
C max i - maksimalna propusna moć za određenu razinu uslužnosti “i” (A - F)
cj - maksimalni kapacitet dionice ceste pri idealnim uvjetima ovisno o
projektnoj brzini; za Vr 110 km/h i 95 km/h cj iznosi 2000 voz/h, dok za Vr
80 km/h cj iznosi 1900 voz/h ; vrijednost cj je jednaka maksimalnoj
propusnoj moći za razinu uslužnosti E prema tablici 5.1.
(v/c)i - maksimalni odnos prometnog opterećenja i kapaciteta ovisno o razini
uslužnosti.
Računanje propusne moći na ovaj način ne obuhvaća niz čimbenika koji utječu na prometne
tokove i stvarnu propusnu moć ceste. Na karakteristike prometnog toka utječu heterogena
struktura vozila s vrlo različitim dinamičkim osobinama i građevinsko oblikovanje ceste (u
tlocrtnoj, uzdužnoj i poprečnoj dispoziciji) čemu treba dodati i karakteristike načina vožnje
(vršni promet, rekreacija...).
Radi dopune teoretskih razmatranja u nekim zemljama obavljena su velika eksperimentalna
istraživanja sa svrhom utvrđivanja gustoće prometnog toka, propusne moći, brzine i drugih
pokazatelja. Najpoznatije istraživanje iz područja propusne moći obavljeno je u SAD i
objavljeno 1965., 1985. i 2000. god. pod naslovom Highway Capacity Manual - HCM. Prema
tim istraživanjima propusna moć ceste (kapacitet) u realnim uvjetima ceste i prometa računa se
prema općem izrazu:

Ci  Cmax i  N  f S  f SV  fV voz/h

gdje je:
Ci - propusna moć za razinu uslužnosti “i”
N - broj prometnih trakova u jednom smjeru
fS - faktor koji opisuje utjecaje suženja prometnog traka i utjecaj bočnih smetnji
fSV - faktor utjecaja strukture vozila
fV - faktor utjecaja vozača.
Vrijednosti pojedinih faktora dane su u tabelama.

9
5.3. RAZINA USLUŽNOSTI
Propusna moć ceste predstavlja najveći broj vozila koji može proći određenom dionicom ceste
bez obzira na udobnost prometa, brzinu (trajanje putovanja), stanje prometnog toka i dr.
Zbog toga je HCM uveo šest stupnjeva razine uslužnosti ceste za moguće stanje prometnog toka.
Ti su stupnjevi označeni s A (najbolji), B, C, D, E i F (najlošiji).
Razina uslužnosti niz je karakteristika koje opisuju uvjete vožnje koji se pojavljuju na
određenom potezu ceste (brzina, vrijeme putovanja, prekidi, sigurnost, udobnost vožnje i dr.).

Razina Gustoća Računska brzina km/h

usluž- prome-tnog
nosti toka 110 95 80
Prosje- v/c maks. pro- Prosje- v/c maks. pro- Prosje- v/c maks. pro-
voz/km/ čna pusna moć čna pusna moć čna pusna moć
prom. brzina voz/h/ prom. brzina voz/h/ prom. brzina voz/h/ prom.
traku km/h traku km/h traku km/h traku
A  7.5 ³96 0.35 700 - - - - - -
B  12.5 ³91.2 0.54 1100 ³80 0.49 1000 - - -
C  19 ³86.4 0.77 1550 ³75.2 0.69 1400 ³68.8 0.67 1300
D  26 ³73.6 0.93 1850 ³67.2 0.84 1700 ³64 0.83 1600
E  42 ³48 1.00 2000 ³48 1.00 2000 ³44.8 1.00 1900
F  42 ³48 a a ³48 a a ³44.8 a a

a - jako varijabilna i nestabilna vrijednost

Tablica 5.1. Karakteristike razina uslužnosti

Razina uslužnosti A predstavlja uvjete slobodnog prometnog toka s velikim brzinama i punom
slobodom manevriranja (pretjecanje). Nema međusobnih ometanja vozila pa je osigurana visoka
razina udobnosti vožnje.
Razina uslužnosti B predstavlja uvjete slobodnog toka s brzinama koje su djelomično
ograničene. Mogućnosti manevriranja su neznatno ograničene no općenito nivo udobnosti vožnje
još je uvijek visok.
Razina uslužnosti C predstavlja stanje stabilnog toka s ograničenim brzinama i manevriranjem.
Razina uslužnosti D približava se nestabilnom toku velike gustoće s bitno ograničenim brzinama
i malim mogućnostima manevriranja što znatno smanjuje udobnost vožnje.
Razina uslužnosti E predstavlja uvjete nestabilnog toka s vožnjom u koloni i povremenim
zastojima. Ova razina uslužnosti približno odgovara propusnoj moći C max i .
Razina uslužnosti F predstavlja prisilni tok s velikim smetnjama i zastojima. Pri tome je odnos
prometnog opterećenja prema kapacitetu (v/c) veći od 1.0.
Osnovne karakteristike pojedinih razina uslužnosti prikazane su u tablici 5.1.
Prema AASHTO kriterijima za autoceste i ceste 1. razreda ne bi trebalo pretpostavljati veće
prometno opterećenje od 1500 do 1700 voz/h/jedan prometni trak, a za ostale kategorije cesta
od 1000 do 1200 voz/h/jedan prometni trak. Ovo približno odgovara odabiru vrijednosti v/c
za autoceste i ceste 1. razreda od 0.6, a za ostale kategorije cesta 0.8.

10
Zahtijevana razina uslužnosti na kraju planskog razdoblja je za auto-ceste i ceste 1. razreda “D”,
a za ostale razrede cesta “E”.
Na slici 5.1. prikazana su stanja prometnih tokova za razne razine uslužnosti.

Slika 5.1. Razine uslužnosti ceste

11
6. POPREČNI PRESJEK CESTE

Osnovni elementi poprečnog presjeka ceste su prometni trak (kolnik), rubni trak, bankina -
berma i uređaj za odvodnju (rigol, jarak).

PROMETNI PROMETNI
TRAK TRAK

Slika 6.1. Elementi poprečnog presjeka

Osim ovih elemenata poprečni presjek ceste može sadržavati i trak za stajanje, trak za spora
vozila, trak za bicikliste, hodnik za pješake (nogostup) i razdjelni pojas.
U području raskrižja često se primjenjuju trakovi za usmjeravanje, usporenje i ubrzanje.

6.1. ELEMENTI KOLNIKA

Kolnik je cestovna površina namijenjena prometovanju vozila. Elementi kolnika obuhvaćaju
prometne, pretjecajne, rubne, zaustavne i dodatne trakove.

Prometni trak
Ukupna širina kolnika sastoji se od jednog, dva ili više prometnih (voznih) trakova. Prometni
trak je pojas koji služi kretanju jednog prometnog toka odnosno jednog reda vozila u jednom
smjeru.
Ukupna širina kolnika ovisi o broju i širini prometnih trakova. Broj trakova određuje se prema
značenju ceste, gustoći prometa i zahtijevanoj propusnoj moći ceste (sl. 6.2.).
Širina prometnog traka u načelu ovisi o širini vozila (max. 2.6 m) i bočnom sigurnosnom
razmaku između vozila. Ovaj razmak ovisi o projektnoj brzini, tj. širina prometnog traka biti će
to veća što je veća brzina. Prema našim tehničkim propisima širina prometnog traka određuje se
na temelju projektne brzine prema tablici 6.1.

12
 Vp (km/h) 120 100 90 80 70 60 50 40

Švt (m) 3,75 3,50 3,50 3,25 3,00 3,00 3,00 (2,75) 2,75 (2,50)

Tablica 6.1. Širina prometnog traka

Slika 6.2. Vrste kolnika prema rasporedu i broju prometnih trakova

Jednotračni kolnici primjenjuju se iznimno kod vrlo male gustoće prometa, te na kraćim
pristupnim cestama i putovima. Na duljim potezima, posebno kod dvosmjernog prometa,
potrebno je predvidjeti mimoilaznice na razmacima dobre međusobne preglednosti. Često se na
rampama čvorišta izvan razine primjenjuje jednotračan, jednosmjeran kolnik, uz obavezno
kontinuirano proširenje prometnog traka (ukupna širina min. 4.5 m) koje omogućava obilaženje
zaustavljenih vozila.
Dvotračni kolnici primjenjuju se za dvosmjeran i jednosmjeran promet. Zbog pretjecanja na
dvosmjernim je kolnicima potrebno na što većem potezu trase osigurati dovoljne duljine
preglednosti.
Trotračni kolnici se kao jednosmjerni često primjenjuju u već izgrađenim gradskim područjima.
Korištenje trotračnog kolnika za dvosmjernu vožnju, kod koje se srednji trak naizmjenično
koristi kao pretjecajni za pojedini smjer vožnje, treba u pravilu izbjegavati zbog znatno smanjene
sigurnosti prometa. Primjena je moguća kada se dva traka kontinuirano koriste za jedan, jače
opterećeni smjer, a treći trak za suprotni smjer vožnje.

13
Četverotračni kolnici i višetračni kolnici s parnim brojem trakova primjenjuju se u pravilu za
dvosmjerni promet. Omogućuju velik provozni učinak i sigurno odvijanje prometa, osobito ako
su smjerovi odijeljeni razdjelnim međupojasom.
Kolnike s više od četiri traka uvijek treba projektirati s razdjelnim međupojasom.

Rubni trak
Rubni trak učvršćeni je dio cestovnog presjeka između bankine i prometnog traka ili između
prometnog traka i rubnjaka ili razdjelnog pojasa, staza za bicikle, mopede ili pješake.
Rubni trak osigurava rub od oštećenja i jasno označava desni rub prometnog traka.
Kolnik bez rubnog traka nema oštru konturu, vozači izbjegavaju vožnju uz desni rub kolnika,
čime se praktički sužuje koristan presjek kolnika i smanjuje sigurnost prometa.
Rubni trakovi se izvode u širini 20, 30 i 50 cm, ovisno o kategoriji ceste prema slici 6.3.a. do
6.3.f.

a) tipski poprečni presjeci autoceste

b) tipski poprečni presjeci cesta 1. kategorije

14
c) tipski poprečni presjeci cesta 2. kategorije

15
 d) tipski poprečni presjeci cesta 3. kategorije

e) tipski poprečni presjeci cesta 4. kategorije

f) tipski poprečni presjeci cesta 5. Kategorije

Slika 6.3. Tipski poprečni presjeci cesta

16
Rubni trak može biti izveden kao posebni element ili kao proširenje kolničke konstrukcije uz
označavanje rubnom crtom (sl. 6.4.).

Slika 6.4. Rubni trak

Širine rubnih crta iznose:

- za projektne brzine > 100 km/h 0.15 m
- za projektne brzine do 100 km/h 0.10 m.
Rubna crta između prometnog traka i zaustavnog traka širine je 0.20 m.

T r a k z a z a u s t a v lj a nj e
Na autocestama, a prema potrebi i na brzim cestama, treba za oba smjera vožnje predvidjeti
trakove za zaustavljanje vozila radi kvara, brisanja vjetrobrana, slabosti vozača i sl. Prema
Zakonu o sigurnosti prometa na cestama brza cesta je javna cesta namijenjena za promet
isključivo motornih vozila, s jednom ili dvije razdvojene kolničke trake, koja ima sva raskrižja u
dvije ili više razina s poprečnim cestama i drugim prometnicama (željezničkim ili tramvajskim
prugama).
Trakovi za zaustavljanje vozila u pravilu su neprekinuti. Na auto-cestama ovi se trakovi mogu
prekidati samo ako za to postoje jaki ekonomsko-tehnički razlozi.
Širina traka za zaustavljanje je min. 2.50 m odnosno 1.75 m na brzim cestama, a izvode se
neposredno uz rubni trak ili uz rubnu crtu s desne strane kolnika. Poprečni nagib traka za
zaustavljanje je istog smjera kao kolnik. U posebnim slučajevima zaustavni trakovi (npr. u
krajevima s jakim snijegom) mogu biti izvedeni i sa suprotnim nagibom od kolnika i rubnih
trakova a veličina nagiba iznosi 2.5%. Trak uz viši rub kolnika ima minimalni poprečni nagib od
2.5%. Zaustavni trak uz niži rub kolnika ima isti poprečni nagib kao i kolnik.

T r a k z a s p o r u v o ž nj u
Kod većih uspona teška teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali brži promet. Uslijed
smanjenja brzine teških motornih vozila, ako nije omogućeno pretjecanje, moraju i ostala vozila
usporiti brzinu, čime se smanjuje i propusna moć ceste.
Radi toga se uz kolnik na području većih ili duljih uspona ili padova na auto-cestama i cestama
1. i 2. razreda izvode posebni trakovi za sporu vožnju. Spora vozila koriste taj poseban trak i ne
ometaju vožnju na normalnom traku. Širina traka je 3.0 do 3.25 m a poprečni nagib je isti kao i
na prometnim trakovima.

17
Trak za vozila javnog prometa
U poprečnom presjeku ceste - ulice u gradovima se mogu predvidjeti posebni trakovi
namijenjeni samo za vozila javnog prometa (autobus, tramvaj, trolejbus, taxi, hitna pomoć,
vatrogasna vozila...).

6.2. ELEMENTI UZ KOLNIK

B a n k i n a, b e r m a
Neposredno uz rubni trak, na dijelu ceste u nasipu ili zasjeku, nalazi se bankina (sl. 6.5.). To je
utvrđeni ili neutvrđeni dio profila ceste, izgrađena je od zemljanog materijala i zasijana travom.
Prema potrebi (ako to zahtijeva promet) bankina se može učvrstiti laganim zastorom. U
predjelima u kojima je zemljani trup od kamena i bankina se izvodi od kamenog materijala.
Bankina je sigurnosni element poprečnog presjeka i služi smještaju prometnih znakova,
smjerokaznih stupića, stacionažnih oznaka, zaštitnih ograda, odlaganju materijala za održavanje,
zaustavljanju vozila u nuždi, a samo iznimno prometu pješaka.

Slika 6.5. Bankina, berma

Bankine se prema našim propisima izvode u širini 100, 120 i 150 cm ovisno o kategoriji i tipu
ceste prema slici 6.3.
Na nasipima visine veće od 3 m bankine trebaju biti dovoljne širine za postavljanje zaštitne
ograde, najmanje 120 cm ako se izvodi jednostrana zaštitna ograda i najmanje 150 cm ako se
izvodi distantna ograda. Bankina mora biti dovoljno zbijena da može preuzeti opterećenje kotača
teretnog vozila bez deformacija koje bi mogle ugroziti sigurnost prometa. Obje bankine (na
nasipu) izvode se s nagibom na vanjsku stranu. Viša bankina ima nagib od 4% a niža kao kolnik,
ali ne manje od 4% za stabiliziranu bankinu, odnosno 7% za nestabiliziranu bankinu.
U usjecima bankina se izvodi kao berma (sl.6.5.), neposredno uz rigol. Nagib berme je 5 - 6 %
usmjeren prema rigolu.

Biciklističke staze
Biciklističke staze se u profilu ceste odvajaju od kolnika visinski ili iznimno razdjelnim trakom.
Grade se na cestama za mješoviti promet, ako se potreba za građenjem ustanovi prometnim
istraživanjem. Širina traka za jedan red biciklista je 1.0 m, a prometna visina 2.25 m sa zaštitnim
pojasom od 0.25 m. Najmanji broj prometnih trakova je po jedan za svaki smjer vožnje. Za
biciklističke staze s više prometnih trakova i jednosmjernom vožnjom može se širina prometnog
traka iznimno smanjiti na 0.9 m. Slobodna visina gabarita biciklističke staze je 2.5 m (sl. 6.5).
Biciklističke staze smiju se izvesti uz prometne trakove za motorni promet samo ako su
denivelirane rubnjakom i na sigurnosnoj udaljenosti min. 75 cm od ruba prometnog profila.

18
Pješačke staze
Na cestama s dozvoljenim pješačkim prometom treba odgovarajućim proširenjem i učvršćenjem
bankina omogućiti siguran promet. U slučaju jačeg pješačkog prometa treba ispitati potrebu
izrade zasebnog pješačkog hodnika ili staze odijeljeno od kolnika visinski rubnjakom i zaštitnom
širinom, iznimno rubnim trakom a najbolje je rješenje pješačku stazu odvojiti razdjelnim
pojasom. Zaštitna širina je:
-  125 cm za Vrač > 70 km/h
-  100 cm za Vrač = 50 - 70 km/h
-  75 cm za Vrač < 50 km/h.
Kod utvrđivanja potrebe za posebnom pješačkom stazom uzima se u obzir gustoća motornog i
pješačkog prometa (prosječna i u najopterećenijem satu), blizina naselja i ostali uvjeti koji utječu
na sigurnost prometa (preglednost na cesti, širine profila dozvoljene brzine, broj križanja itd.).
Najmanja širina pješačke staze za jedan red pješaka je 0.8 m, a najmanja visina slobodnog profila
pješačkog puta je 2.5 m (sl. 6.6.). Izrada pješačke staze nije dozvoljena u profilu cesta
namijenjenih motornom prometu.
Za gradska i prigradska područja važe posebni propisi.

Razdjelni pojas
Na auto-cestama i cestama s dva kolnika mora se između kolnika ako su u istoj razini predvidjeti
razdjelni pojas. Širina pojasa kod auto-cesta u ravničastom terenu je 4.0 m, a u ostalim
slučajevima 3.0 m (iznimno 2.5 m). Na cestama 1. i 2. kategorije razdjelni pojas može biti 3.0 i
2.0 m (iznimno 1.85 m).
Mjesta za parkiranje vozila na odmorištima uz auto-ceste moraju biti odijeljena razdjelnim
pojasom od kolnika.

6.3. PROMETNI I SLOBODNI PROFIL

U horizontalnom smislu prometni profil obuhvaća sve vrste prometnih trakova i rubne trakove, a
visina iznad kolnika iznosi 4.0 m. Slobodni profil sačinjava prometni profil s dodatkom zaštitnih
širina i zaštitnih visina (sl. 6.6.).
U prometni profil ne smiju zadirati nikakve zapreke. U slobodni profil ne smiju “izvana” zadirati
objekti, stupovi, raslinje i sl.
Ako je predviđena zaštitna ograda visina slobodnog profila na rubovima se smanjuje za 0.5 m.
Slobodna visina od 4.50 m mjeri se uvijek od najviše točke kolnika, pri čemu treba voditi računa
o mogućoj potrebi ojačanja kolničke konstrukcije.
Ako je na cesti predviđen trolejbusni ili tramvajski promet, slobodan profil treba prilagoditi tom
prometu.
Minimalna udaljenost zaštitne ograde od prometnog profila iznosi 0.5 m, a udaljenost prometnog
znaka je:
- ako postoji zaštitna ograda i zaustavni trak rz = 0.5 m
- ako ne postoji zaštitna ograda ni zaustavni trak rz =0.75 m.
Minimalna zaštitna širina (zš) kada nema zaštitne ograde ovisi o dopuštenoj brzini i određuje se
prema tablici 6.2.

19
 Vdop (km/h) > 70 ≤70 ≤ 50
ZŠ (m) 1.25 1.00 0.75

Tablica 6.2. Najmanja zaštitna širina

CESTA IZVAN
NASELJA

CESTA U TUNELU

PJEŠAČKA
STAZA

BICIKLISTIČKA
STAZA

Slika 6.6. Prometni i slobodni profil

20
6.4. PRIMJERI POPREČNIH PRESJEKA
Na slici 6.7. prikazana je prigradska cesta namijenjena mješovitom prometu s primjernim
razdvajanjem pješačkog, biciklističkog i motornog prometa.

Slika 6.7. Prigradska cesta

Auto -ceste su prometnice s dva (po smjerovima) odvojena kolnika namijenjene isključivo
motornom prometu. Ograničena je minimalna brzina kretanja, sva čvorišta su izvan razine na
razmacima između 15 - 25 km. Na gradskim auto-cestama čvorišta su i na manjim razmacima
(na pr. obilazna auto-cesta u Zagrebu).
Normalni poprečni presjek auto-ceste ima ove elemente (sl. 6.8.):
a) vanjski zeleni pojas - bankina
b) trak za zaustavljanje
c) kolnik s najmanje dva vozna traka
d) rubni trak
e) razdjelni pojas
f) rubna crta.

Slika 6.8. Auto - cesta

U ravničastom terenu, nivelete kolnika za oba smjera vožnje su identične. Kod vođenja auto-
ceste na padini, mogu se kolnici položiti tako da se nalaze na raznim visinama, tj. niveleta
svakog kolnika vodi se zasebno. Ovakvom se izvedbom u poprečnom presjeku postiže bolje
prilagođavanje trase terenu, te se time ostvaruju znatne uštede kod građenja i optimalno
trasiranje u estetskom smislu.
Kod (novih) ulica prometne površine za pojedine vrste prometa međusobno su razdvojene: brzi
prolaz vozila, lokalni promet vozila, tramvajski promet, biciklistički promet, pješački promet
(sl.6.9.).

21
Ukupna širina kolnika ovisi o broju voznih trakova i trakova za stajanje vozila. Kod više od četiri
vozna traka preporuča se smjerove odijeliti razdjelnim trakom ili zelenim pojasom.

Slika 6.9. Brza gradska prometnica

Slika 6.8. Auto - cesta

U ravničastom terenu, nivelete kolnika za oba smjera vožnje su identične. Kod vođenja auto-
ceste na padini, mogu se kolnici položiti tako da se nalaze na raznim visinama, tj. niveleta
svakog kolnika vodi se zasebno. Ovakvom se izvedbom u poprečnom presjeku postiže bolje
prilagođavanje trase terenu, te se time ostvaruju znatne uštede kod građenja i optimalno
trasiranje u estetskom smislu.
Kod (novih) ulica prometne površine za pojedine vrste prometa međusobno su razdvojene: brzi
prolaz vozila, lokalni promet vozila, tramvajski promet, biciklistički promet, pješački promet
(sl.6.9.).
Ukupna širina kolnika ovisi o broju voznih trakova i trakova za stajanje vozila. Kod više od četiri
vozna traka preporuča se smjerove odijeliti razdjelnim trakom ili zelenim pojasom.

22
Slika 6.9. Brza gradska prometnica

23
7. HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE

U tlocrtu linija ceste se sastoji od pravaca, kružnih lukova i prijelaznih krivina (sl. 7.1.).
Za brz je promet poželjna pružena linija ceste, tj. dulji pravci, dulje prijelazne krivine i kružne
krivine velikog polumjera. Mogućnost zadovoljenja ovim traženjima ovisi o terenu kojim cesta
prolazi.

Slika 7.1. Tlocrtni elementi osi trase

U brežuljkastom, brdskom i planinskom terenu može pravac potpuno izostati, tako da se linija
ceste u tlocrtu sastoji samo od kružnih lukova i prijelaznih krivina.
Pravac može izostati i u ravničastom terenu. U ovakovom slučaju uslijed stalne zakrivljenosti
linije manje je zasljepljivanje svjetlima vozila suprotnog smjera, povoljnije su prilike obzirom na
pretjecanje a vođenje linije je skladnije.
U pojedinim slučajevima može izostati i kružni luk, tako da se prijelazne krivine spajaju, što bi u
pravilu trebalo izbjegavati.

7.1. PRAVAC
7.1.1. Primjena pravca
Primjena pravca je ispravna u više slučajeva: u ravnici i širokim dolinama, kod prijelaza široke
doline (s konkavnim zaobljenjem nivelete), kod izlaznih odnosno ulaznih cesta u gradove te
većih cestovnih čvorišta. Nadalje je primjena pravca opravdana kod prijelaza željezničkih pruga

24
(u razini ili izvan nje) te kod prijelaza većih vodotoka (iako ostaje mogućnost prijelaza vodotoka
i u krivini).
Pravac se općenito upotrebljava ograničeno, jer može dovesti do krutog, neharmoničnog toka
linije i jer pravac nema sposobnost prilagođavanja raznim oblicima terena. Duljina pravca
nadalje je ograničena i dubinom vidnog polja vozača. Vožnja dugim pravcem zamara vozača,
pravac povećava opasnost od zasljepljivanja svjetlima vozila suprotnog smjera i otežava
ocjenjivanje udaljenosti između pojedinih vozila (pretjecanje). Prema tome pravac treba
primjenjivati oprezno i rijetko. Kod primjene duljeg pravca bolje se rješenje postiže ako se
pravac usmjeri prema nekom objektu (grupa kuća, crkva na uzvisini i sl.).
Naši tehnički propisi nalažu primjenu pravca samo u posebnim uvjetima. Preporuke
ograničavaju duljinu međupavca između dvije protusmjerne krivine na 2Vp  Lpr  20 Vp (u
metrima), gdje je Vp projektna brzina (u km/h). Primjenu međupravaca između istosmjernih
krivina treba izbjegavati, odnosno duljinu ograničiti na 4Vp  Lpr  20 Vp (u metrima).

7.1.2. Poprečni nagib kolnika u pravcu

Nesmetanu odvodnju površinske vode s vozne površine osigurava poprečni nagib kolnika.
Kolnik ceste u pravcu može u poprečnom smislu imati jednostrani nagib, dvostrani nagib,
dvostrani nagib sa zaobljenom srednjom trećinom, te dvostrani parabolični nagib (sl. 7.2.).

Slika 7.2. Oblici poprečnog nagiba kolnika u pravcu

25
Jednostrani nagib kolnika danas se najviše primjenjuje na svim cestama i ulicama sa suvremenim
zastorom, do širine od najviše tri prometna traka odnosno najviše 11.0 m.
Dvostrani nagib kolnika primjenjuje se kod zastora od cementbetona i cementmakadama
(ukoliko se ne primjeni jednostrani nagib), jer strojevi za izradu tih sastava rade u jednoj ravnini.
Također se može primijeniti kod zastora s betonskom podlogom, dok se kod zastora koji se
valjaju ovaj profil ne može postići.
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom trećinom uobičajena je kod gradskih ulica
koje uz kolnik imaju pješačke hodnike, čija je niveleta određena postojećom izgradnjom i u
slučajevima gdje je primijenjena odvodnja uz oba ruba kolnika. Ovakav oblik poprečnog
presjeka primjenjuje se naročito kod zastora koji se učvršćuju valjanjem.
Poprečni nagib na rubu kolnika qA, kod paraboličnog oblika, ima dvostruku vrijednost
prosječnog poprečnog nagiba q, pa vozači izbjegavaju vožnju uz rub, te se ovakav profil danas
više ne izvodi.
Dvostrano nagnut presjek kolnika normalno je simetričan, tj. najviša se točka nalazi u sredini
kolnika. U naseljima je u pojedinim slučajevima potrebno izvesti nesimetričan presjek (sl. 7.3.)
kada su pješačke staze uz građevne linije na različitim visinama što uvjetuje i različite nivelete
rubnog kamena.

Slika 7.3. Nesimetrični poprečni presjek

Vrijednost poprečnog nagiba kolnika u pravcu, koja mora odgovarati zahtjevima dobre
odvodnje, ovisi o vrsti zastora (hrapavosti). Što je cestovni zastor manje hrapav to je potrebni
poprečni nagib manji.
Hrapavijim zastorima i zastorima na kojima mogu nastati neravnine (npr. zastori od drobljenca)
daje se poprečni nagib qmin = 4%, a na svim suvremenim zastorima qmin = 2.5%.
Od ovih se vrijednosti može odstupiti samo iznimno i uz odgovarajuće dokumentirano
obrazloženje.

7.2. KRUŽNI LUK

Vožnja u krivinama je to teža, što je vozilo dulje, što je veća brzina vožnje, što je uži kolnik, što
je manja duljina slobodnog vidika i što je manji polumjer krivine.
Krivine treba projektirati sa što većim polumjerima, a polumjeri kod krivina koje slijede jedna
drugu moraju biti u određenom odnosu. Neposredno nizanje krivina velikih i malenih polumjera
ne smije se primjenjivati (grafikon na sl.7.5.). Najmanji se polumjer krivine dobiva iz zahtjeva
stabilnosti vozila u krivini i to za određenu projektnu brzinu i najveći dozvoljeni poprečni nagib
kolnika u krivini.

26
Najmanja duljina kružnog luka uvjetovana je vremenom vožnje od jedne do dvije sekunde za
mjerodavnu brzinu. Prema našim propisima najmanja je duljina uvjetovana vremenom vožnje po
kružnom luku od jedne sekunde. Najmanje duljine kružnog luka Lk prikazane su u tablici 7.1. u
ovisnosti o projektnoj brzini Vp.

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

LK (m) 8 11 14 17 20 22 25 28 30 33 36

Tablica 7.1. Najmanje duljine kružnog luka

7.2.1. Polumjeri horizontalnih krivina

Najmanji polumjer horizontalne krivine određuje se iz uvjeta poprečne stabilnosti vozila u
krivini (sl. 7.4.).

Slika 7.4. Stabilnost vozila u krivini

Komponenti centrifugalne sile paralelnoj s kolnikom (C cos), koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu (sl. 7.4.) suprotstavljaju se sila trenja između kotača i kolnika fR· (G cos  + C sin) i
komponenta težine vozila paralelna s kolnikom (G sin). Za održavanje ravnoteže mora sila
trenja biti jednaka sili bočnog potiska:

f R G  cos + C  sin  = C  cos - G  sin

m  v2 G  v2 G V 2 V2
C=   G
R g  R 9.81 3.62  R 127  R
q
sin  = tg = = 0.01  q ; cos   1
100
2 2
V V
f R (G + G 0.01  q) = - G  0.01  q
127R 127R

27
 2
V
(1 - f R  0.01  q) = f R + 0.01  q
127R

Vrijednost f R  0.01 q se zanemaruje zbog (male) vrijednosti koeficijenta prionljivosti

(prema tablici 4.4. je fR=0.245 za Vp=30 km/h, fR=0.086 za Vp=120 km/h).
2
V
= f R + 0.01  q
127R
2
V
R= m
127( f R + 0.01  q)

Kod smanjivanja polumjera krivine potrebno je poprečni nagib kolnika povećavati sve do
najvećeg dozvoljenog poprečnog nagiba u krivini. U graničnom slučaju kada je primijenjen
poprečni nagib qmax određena je vrijednost najmanjeg polumjera koji se smije primijeniti,

2
V
Rmin = ,
127( f R + 0.01  qmax )

gdje je:
V - projektna brzina Vp (km/h)
qmax - 7%
fR - fRdop = 0,6 fRmax (tablica 4.4.).

U tablici 7.2. prikazane su vrijednosti minimalnog polumjera horizontalne krivine R min u

ovisnosti o projektnoj brzini Vp. U slučajevima primijene većih polumjera od minimalnih,
primjenjuju se manji poprečni nagibi. U tablici su također prikazane vrijednosti graničnih
polumjera RG, polumjera horizontalnih krivina kod kojih je poprečni nagib jednak
minimalnom (qmin = 2.5%) za koji je vrijednost koeficijenta fR jednaka fRdop = 0,1 fRmax (vidi
tablicu 4.4.).

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

p

R (m) 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850

min

R (m) 110 220 350 535 800 1100 1450 1900 2350 2950 3400
G

Tablica 7.2. Najmanji polumjer krivine

Trasu u horizontalnom smislu treba uskladiti tako da polumjeri susjednih krivina budu unutar
područja prikazanih u grafikonu na sl. 7.5., koji određuje dopuštene veličine polumjera susjednih
krivina:
- u “vrlo dobrom području” na auto-cestama i cestama 1. kategorije,
- u “dobrom području” na cestama 2. i 3. kategorije,
- u “primjenljivom području” na cestama 4. i 5. kategorije.
Polumjeri susjednih krivina u iznimnim slučajevima mogu biti i izvan primjenljivog područja
ako se time osjetno smanjuju troškovi građenja.

28
Slika 7.5. Dozvoljene vrijednosti polumjera susjednih krivina

7.2.2. Poprečni nagibi kolnika u krivinama

U svim krivinama kolnik mora imati jednostran poprečni nagib spram unutarnje strane krivine.
Maksimalni poprečni nagib iznosi u krivinama 7%, a minimalni 2.5%. U serpentinama može
poprečni nagib biti i veći od 7%, ali ne preko 9%. Na cestama - ulicama u naselju najveći
poprečni nagib kolnika je 4%, iznimno 6%.
Veličina poprečnog nagiba kolnika u krivini “q” za Rmin ≤ R ≤ RG određuju se iz grafikona
sadržanom u tehničkim propisima, slika 7.6., pri čemu je Rmin polumjer kod kojeg je poprečni
nagib jednak maksimalnom qmax = 7%, a RG polumjer kod kojeg je poprečni nagib jednak
minimalnom qmin = 2.5%.
Kod velikih polumjera krivina i u posebnim slučajevima (poteškoće kod vitoperenja kolnika, u
području križanja i priključaka, prikladnija odvodnja, ekonomski razlozi itd.) dozvoljava se
primjena nagiba prema vanjskoj strani krivine (protunagib) ako su polumjeri krivina veći od
vrijednosti u tablici 7.3.

29
Slika 7.6. Poprečni nagib u krivini q

Vr (km/h)  90 100 110 120 130

Ro (m) 2000 2500 3000 4000 5000

Tablica 7.3. Polumjeri krivina u kojima je dopuštena primjena protunagiba u ovisnosti o

računskoj brzini

7.3. PRIJELAZNA KRIVINA

Kod starijih cesta izvodio se je prijelaz iz pravca neposredno u kružni luk. Ovakova rješenja su
zadovoljavala obzirom na male brzine zaprežnih vozila.
Kod većih brzina motornih vozila prigodom neposrednog prijelaza iz pravca u kružni luk na
vozilo i putnike naglo nastupa djelovanje centrifugalne sile “C” (sl. 7.7.a.).
Da se ova sila smanji, može se ispred glavnog kružnog luka umetnuti kružni luk većeg polumjera
od polumjera glavnog kružnog luka. U tom slučaju (sl. 7.7.b.) bočna će sila kod prijelaza iz
pravca biti manja (ovisno o veličini polumjera R1), a punu vrijednost dobit će kod prijelaza iz
polumjera R1 na polumjer Rk.
Ako se pred glavni kružni luk umetne više kružnih lukova uz smanjivanje polumjera krivina (sl.
7.7.c.), promjene bočnih sila će se još više smanjiti. Međutim i kod ovog rješenja još uvijek će
doći do naglih promjena bočnih sila kod prijelaza iz jednog polumjera u drugi.
Da se dobije postepen porast bočne sile, umeće se između pravca i kružnog luka prijelazna
krivina, kod koje se zakrivljenost mijenja postepeno, na način koji zavisi od odabrane krivulje.
Prijelazne su se krivine počele najprije upotrebljavati kod željeznica, jer su veće brzine vožnje
postignute ranije nego na cestama. Za prijelaznu se krivinu kod željeznica primjenjuje kubna
parabola, a za oblikovanje osi trase cesta koriste se prijelazne krivine oblika klotoide.

30
Slika 7.7. Promjena centrifugalne sile

7.3.1. Oblik prijelazne krivine

Klotoida (sl. 7.8.) je krivulja, koja iz sjecišta koordinatnog sustava (gdje je polumjer R =) teži
spram točke A na pravcu koji s osi “x” zatvara kut od 45o.
Dok se kod kubne parabole zakrivljenost mijenja razmjerno s apscisom, tj. projekcijom duljine
parabole na os “x” kod klotoide zakrivljenost raste linearno s duljinom krivulje.
Jednadžbe klotoide su
 
C cos C sin 
2 0  2 0 
x= d ; y d

gdje je:
C - konstanta klotoide ( C  R  L )
R - polumjer kružnog luka
L - lučna duljina klotoide
 - kut koji zatvara tangenta na klotoidu s osi x.

31
Slika 7.8. Klotoida

Jednadžba klotoide može biti i u parametarskom obliku:

A2  R  L  const. , odnosno A= R  L

gdje je:
A - parametar klotoide
R - polumjer kružnog luka
L - lučna duljina klotoide.
L
Na temelju odnosa A2  R  L  const. i  = koji karakteriziraju klotoidu, može se
2R
zaključiti:
2
L A
R= A = =
L 2 2
2 2
L
= = L 2= A 2 rad
2R 2 A 2R
2
L = A = 2   R = A  2  
R
L
A= L  R = = R 2  .
2 

Ako se u točkama klotoide nacrtaju kružnice odgovarajućih polumjera zakrivljenosti (sl. 7.9.)
vidljivo je da su sve kružnice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto središta
kružnica) asimptotski približava osi y a da se najveća kružnica približava osi x (jer je u ishodištu
R =).

32
Slika 7.9. Evoluta klotoide

Primjena klotoide kao prijelazne krivine moguća je odmicanjem kružnog luka od tangente za
veličinu R. Polovica duljine prijelazne krivine L približno će se rasporediti na kružni luk a
polovica na pravac (sl. 7.10.).

Slika 7.10. Odmak kružnice “R”

Klotoida s parametrom A = a = 1 naziva se jedinična klotoida. Elementi bilo koje veličine za

druge vrijednosti An mogu se izračunati množenjem vrijednosti jedinične klotoide s An. Na slici
7.11. prikazane su karakteristične točke promjene polumjera zakrivljenosti uzduž prijelazne
krivine.

33
Slika 7.11. Jedinična klotoida

7.3.2. Obilježja klotoide

Mijenjanjem obilježja klotoide (A, R, L, , R) moguće je pronaći optimalno rješenje, koje
zadovoljava tražene kriterije oblikovanja trase u voznodinamičkom, sigurnosnom i estetskom
smislu.

𝐿2
𝐴2 = 2 ∙ 𝜏 ∙ 𝑅 2 𝐴2 =
2∙𝜏

𝐿 =2∙𝜏∙𝑅

Slika 7.12. Obilježja klotoide

Na slici 7.12. prikazane su kombinacije klotoida s istim polumjerima krivina a različitim

vrijednostima A, L i  (a), s istim dužinama prijelazne krivine L a različitim A, R i  (b), i s istim
veličinama kuta  a različitim A, R i L (c).

34
Slika 7.13. Utjecaj odmaka “R”

Moguća je kombinacija primjene različitih polumjera krivina i prijelaznih krivina za jednake

vrijednosti odmaka R i kombinacije različitih dužina prijelaznih krivina i odmaka R za iste
polumjere krivina (slika 7.13).

7.3.3. Duljina prijelazne krivine

Duljina prijelazne krivine određena je vozno-dinamičkim, konstruktivnim i estetskim
zahtjevima.

Vozno-dinamički zahtjevi
m  v2 v 2
U izrazu C = , je centrifugalno ubrzanje “c”.
R R
1
Obzirom da se kod klotoide zakrivljenost mijenja linearno s njezinom duljinom, to će i
R
promjena centrifugalnog ubrzanja kod vožnje klotoidom biti linearna: u izrazu za centrifugalno
2
v 1
ubrzanje c = linearno se mijenja , a brzina “v” je konstantna.
R R
Kod vožnje po drugim krivuljama promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna s promjenom
duljine.
Kroz prijelaznu krivinu vrši se postepeno nadvišenje (promjena poprečnog nagiba) sve do onoga
koje traži krivina. Postepenim povećavanjem nadvišenja povećava se bočna sila uslijed težine
vozila. Kad vozilo prelazi u poprečni nagib u krivini ova bočna sila djeluje u protivnom smjeru
od djelovanja centrifugalne sile (slika 7.14.).

35
Slika 7.14. Centrifugalna sila (G=1 N)

Prema tome, postepenim se povećanjem poprečnog nagiba uzduž prijelazne krivine smanjuje
djelovanje centrifugalne sile, sve dok na početku kružnog luka bočna sila ne postigne vrijednost
2
q V
C - 1 , ( C = ).
100 127  R
Ostatak centrifugalnog ubrzanja kojeg nadvišenje ne svlada raste kroz prijelaznu krivinu
postupno do najveće vrijednosti na početku kružnog luka. Promjena radijalnog ubrzanja u
jedinici vremena naziva se bočni potisak ili bočni udar m/s3. Ta promjena radijalnog ubrzanja
je to manja, što je veća duljina prijelazne krivine.
Za ugodnu vožnju ne smije veličina potiska biti prevelika. Kod nas se za dozvoljeni bočni
potisak uzimaju vrijednosti navedene u tablici 7.5. a ovise o projektnoj brzini.
Kod određivanja najmanje potrebne duljine prijelazne krivine treba uzeti u obzir promjene obiju
komponenata bočne sile (tj. uslijed poprečnog nagiba kolnika i centrifugalnog ubrzanja).
Promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena X (bočni potisak) ne smije prijeći određenu
dozvoljenu vrijednost.
Porast bočne sile uslijed centrifugalnog ubrzanja je

dc
dt

a porast bočne sile uslijed promjene poprečnog nagiba je

dc
- Kp
dt
Ukupna promjena radijalnog ubrzanja (bočni potisak) biti će

dc
dt
dc

- K p  X m/s 3
dt

Obzirom na to da se kod klotoide zakrivljenost mijenja linearno s duljinom i kako se prema tome
dc dc
kod vožnje klotoidom i bočne sile mijenjaju linearno (tj. 2i Kp je konstantno) to je
dt dt
2
c c V
- Kp  X; c = ; L = vt
t t 12.96R
1- K p 3
V ili 2.725 V  f R
Lmin = Lmin = jer je
46.656  X R X

36
 C - Kp  C = G  f R ;
fR G
1 K p 
C

Konstruktivni zahtjevi
Na duljini prijelazne krivine obavlja se promjena poprečnog nagiba kolnika od nagiba u pravcu
na nagib u krivini. Ovo vitoperenje kolničke plohe obavlja se oko osi kolnika ili oko unutarnjeg
ruba. S obzirom da je ograničen nagib prijelazne rampe (imax), dužina prijelazne krivine može biti
mjerodavna i prema ovom kriteriju:
- za vitoperenje oko ruba kolnika
Rmin  š  q max
Amin = m
i max
- za vitoperenje oko osi kolnika

Rmin  š  q max
Amin = m
2  imax
gdje je:

š - širina kolnika
imax - najveći dozvoljeni nagib prijelazne rampe
Rmin - najmanji polumjer krivine
qmax - najveći poprečni nagib kolnika.

U tablici 7.4. dani su najveći dozvoljeni nagibi prijelazne rampe u ovisnosti o projektnoj brzini.

Vp km/h ≤ 40 60 ≥ 80
imax % 1.5 1.0 0.75
Tablica 7.4. Najveći dozvoljeni nagib prijelazne rampe

Estetski zahtjevi
Prijelazna krivina mora ublažiti i utisak oštrine krivine s položaja oka vozača. Na primjerima iz
prakse utvrđeno je da ovom uvjetu udovoljava odnos:

a) za skretni kut prijelaznice ≥3,5 gona (π/18)

R R
Amin = 3 odnosno Lmin = ,
3 9
b) za odmak kružnog luka ΔR ≥ 0,3 m

Lmin = 7,2  R .

37
Kao mjerodavna veličina najmanje dozvoljene duljine prijelazne krivine Lmin uzima se najveća
od tri vrijednosti dobivene prema navedenim zahtjevima. U tablici 7.5. navedene su vrijednosti
duljina prijelaznih krivina (Lmin) koje se mogu primjenjivati u krivinama s minimalnim
polumjerom (Rmin).

Vp km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

X m/s3 0.875 0.800 0.725 0.650 0.575 0.500 0.450 0.400 0.350 0.300 0.250
Lmin m 25 30 35 45 50 60 65 75 85 95 115
Amin 25 37 51 73 94 122 150 184 226 267 313
Rmin m 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850

Tablica 7.5. Dozvoljene vrijednosti Lmin uz odgovarajući Rmin

7.3.4. Primjena prijelazne krivine

Prijelazne krivine primjenjuju se na potezima gdje trasa ceste mijenja zakrivljenost po smjeru i
veličini, primjerice između pravca i kružnog luka (sl. 7.15. a i b). Ako je A1 = A2 krivina je
simetrična a ako je A1A2 krivina je nesimetrična.

38
Slika 7.15. Primjena klotoide (promjena zakrivljenosti)

Tjemenu klotoidu (sl. 7.15. c) treba u primjeni izbjegavati. Može se primijeniti kod vrlo velikih
polumjera krivina i malenih kutova ““.

39
Košarasta klotoida (više parametara klotoida) primjenjuje se u iznimnim slučajevima (sl. 7.15.
d).

Slika 7.16. Primjena klotoide (promjena zakrivljenosti)

Između dva kružna luka suprotno orijentirana (protusmjerne krivine - sl. 7.16. a i b) može biti
primijenjeno simetrično i nesimetrično rješenje.
Na silazno-uzlaznim rampama kod čvorišta izvan razine prijelazne krivine se primjenjuju između
dva istosmjerna luka različitih polumjera (košaraste istosmjerne krivine - sl. 7.16. c i d).
40
Na slici 7.17. prikazano je 12 raznih mogućnosti primjene klotoide kao prijelazne krivine s
prikazom promjene centrifugalne sile.

Slika 7.17. Primjena klotoide (promjena centrifugalne sile)

Kružni luk bez prijelazne krivine može se dozvoliti iznimno samo u opravdanim slučajevima za
krivine polumjera većeg ili jednakog od vrijednosti navedenih u tablici 7.6.

Vp km/h ≤ 80 90 100 110 120

R m 1500 1800 2000 2500 3000

Tablica 7.6. Veličine R za koje je dopušten prijelaz iz pravca u kružni luk bez
prijelaznice

41
7.4. ELEMENTI ISKOLČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA
Obzirom da je tlocrtni položaj ceste definiran geometrijom osi, potrebno je za projektiranje i
izvedbu točno izračunavanje horizontalnih elemenata.
Postupak se odvija sljedećim redoslijedom:
a) određivanje središnjeg kuta ““ što ga čine tangente kod promjene smjera trase
(očitavanje ili računanje ili mjerenje)
b) računanje i iskolčenje elemenata horizontalne krivine (duljine tangenata -T, bisektrisa -S,
duljina krivine -D)
c) iskolčenje detaljnih točaka horizontalne krivine.
U naravi može doći do slučajeva da je sjecište tangenata nepristupačno (voda, šuma i sl.). U
takovom se slučaju središnji kut ““ dobiva posredno (sl. 7.18.).

Slika 7.18. Određivanje kuta kada je sjecište tangenata nepristupačno

Na tangentama se izaberu točke “1” i “2”, s kojih su moguće vizure, izmjere se kutovi ““ i ““,
a središnji kut iznosi  = 360o- ( +).
Dužina ̅12
̅̅̅ određuje se mjerenjem,
4𝛽 = 180° − 𝛼
̅̅̅̅: 1𝐵
12 ̅̅̅̅ = sin(180° − 𝛼) : sin(180° − 𝛿)
̅̅
12̅̅: ̅̅̅̅
1𝐵 = 𝑠𝑖𝑛𝛼: 𝑠𝑖𝑛𝛿
𝑠𝑖𝑛𝛿
̅̅̅̅
1𝐵 = ̅12̅̅̅ ∙
𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑠𝑖𝑛𝛾
̅̅̅̅ = 12
𝐵2 ̅̅̅̅ ∙
𝑠𝑖𝑛𝛼

7.4.1. Horizontalne krivine s kružnim lukom

Kod cesta s malim brzinama i na cestama unutar industrijskih ili drugih pogona često se izvode
horizontalne krivine samo s kružnim lukom. Primjena rješenja bez prijelaznice moguća je i u
slučajevima prema tablici 7.6.
Za iskolčenje kružnog luka, nakon što je izmjeren odnosno izračunat kut ““ i odabran polumjer
kružnice “R” (sl. 7.19.), potrebno je izračunati duljinu tangente (𝐴𝐵 ̅̅̅̅), udaljenost od sjecišta
tangenata do tjemena luka (𝐵𝐷 ̅̅̅̅ ) i ordinatu (𝐸𝐷
̅̅̅̅), apscisu (𝐴𝐸 ̅̅̅̅ ) sredine krivine (D) te duljinu
̂ ).
kružnog luka (𝐴𝐷𝐶

42
 
AB  R  tg  T -----------------------------------------(tangenta)
2

BO  cos R
2
BO  BD  R

( BD  R)  cos R
2
 
BD  cos  R  cos R
2 2
 
R  1 
BD   R  R   1
   
cos  cos 
2  2 
  
BD  R   sec  1  S --------------------------------(bisektrisa)
 2 

AE  AF  R  sin
2
  
ED  DF  OD  OF  R  R  cos  R  1  cos 
2  2
 R   
ADC   D --------------------------------------(duljina kružnog luka)
180o

Iskolčenje glavnih točaka kružnog luka (PK, SK i KK) provodi se tako da se od sjecišta
tangenata “B” nanesu duljine tangenata5 ̅̅̅̅ ̅̅̅̅ 6) odnosno duljina bisektrise ̅̅̅̅
𝐵𝐴 (𝐵𝐶 𝐵𝐷 7.

Slika 7.19. Kružna krivina

43
Iskolčenje detaljnih točaka kružnog luka (1, 2, 3 itd.) provodi se metodom pravokutnih
koordinata (sl. 7.20.) ili polarnom metodom (sl. 7.21.).

Slika 7.20. Ortogonalno iskolčenje Slika 7.21. Polarno iskolčenje

točaka kružnice točaka kružnice

7.4.2. Horizontalne krivine s kružnim lukom i prijelaznim krivinama

Radi umetanja prijelazne krivine potrebno je kružni luk odmaknuti od tangente za pomak R
(sl. 7.22.).
Uslijed pomaka R središte kružnog luka O’ mijenja položaj u O, pri čemu se početak kružnog
luka iz položaja C’’ premješta u položaj C’, a pomak početka kružnog luka u smjeru tangente je

CC   R  tg
.
2
Za iskolčenje klotoide potrebno je izračunati njezine elemente, a potrebni se podaci dobivaju iz
priručnika za iskolčenje klotoide.
 
AB  AC  CB  d  R  tg  R  tg
2 2

AB  d  R  R   tg  T -----------------------------------(tangenta)8
2
 R  R
BD  BO  R , cos  9
2 BO
R  R 
BO   ( R  R)  sec 10
 2
cos
2

BD  ( R  R)  sec R
2

BD  ( R  R)  sec  ( R  R)  R 11
2
  
BD  R  R  sec  1  R  S -------------------------(bisektrisa)12
 2 

44
Slika 7.22. Elementi horizontalne krivine


AE  AC  CE , CE  R  sin  DD
2

AE  d  R  sin -------------------------------------------------(apscisa tjemena kružnog luka)13
2

ED  OC  OD , OC  R  R , OD  R  cos 141516
2

ED  R  R  R  cos 17
2
 
ED  R  1  cos   R ------------------------------------(ordinata tjemena kružnog luka)
 2

45
    
 R    2  l  
2 AD  2      L   D ---------------------------(ukupna duljina krivine)18
 180o 
 

Prema navedenim izrazima mogu se izračunati potrebne veličine za iskolčenje. Podaci za

proračun, odnosno elementi iskolčenja klotoide (sl. 7.23., tab. 7.7.) sadržani su u tablicama
“Priručnik za iskolčenje prelaznih krivina u obliku klotoide” (dr. Branko Žnideršić), za odabranu
vrijednost polumjera R i duljine klotoide L.

Slika 7.23. Elementi iskolčenja klotoide

Kod iskolčenja se najprije odredi početak prijelazne krivine tako da se od točke B (sjecište
̅̅̅̅19. Točka PK (svršetak prijelazne krivine - početak
tangenata) nanese duljina tangente 𝐴𝐵
kružnog luka) dobiva se tako, da se od točke A po tangenti nanese duljina “l” i odgovarajuća
ordinata yl.
R 200
L 10 20 30 150
l 9.999 19.995 29.983 147.904
d 5.000 9.999 14.997 74.650
yl 0.083 0.333 0.750 18.563
R 0.021 0.083 0.178 4.664
e 3.333 6.660 9.977 47.158
l 1o 25’ 56.6” 2o 52’ 53.2” 4o 17’ 49.9” 21o 29’ 09.3”
l 0o 28’ 38.9” 0o 57’ 17.7” 1o 25’ 56.4” 7o 09’ 12.3”
l 0o 57’ 7.7” 1o 54’ 35.5” 2o 51’ 53.5” 14o 19’ 57.0”
x= 5 y=0.010 y=0.005 y=0.003 y=0.001
10 0.083 0.042 0.028 0.006
15 0.271 0.141 0.094 0.019
20 0.334 0.022 0.044
25 0.647 0.434 0.087
30 0.751 0.150
35 1.190 0.238
40 0.365
--- ---
150 19.401
155 21.514

Tablica 7.7. Primjer iz Priručnika za iskolčenje prijelazne krivine

46
Položaj točke PK može se kontrolirati pomoću kutova l i l. Položaj tjemena luka D određuje se
tako, da se od početka prijelazne krivine nanese na tangenti apscisa AE i zatim odgovarajuća
ordinata ED. Pojedine točke prijelazne krivine iskolče se prema podacima iz tabele priručnika. U
točki svršetka prijelazne krivine odnosno početku kružnog luka PK tangenta je zajednička. U

slučaju da kut l postigne veličinu , otpada kružni luk i krivina se sastoji samo od prijelaznih
2

krivina. Da ne dođe do preklapanja prijelaznih krivina mora biti   l .
2
Klasično projektiranje korištenjem Priručnika B. Žnideršića ograničava odabir R i L na
vrijednosti sadržane u priručniku, dok u radu s jediničnom klotoidom i elektroničkim računalom
tih ograničenja nema.

7.5. ZAOKRETNICE
Savladavanje velikih visinskih razlika zahtijeva, radi ograničenog najvećeg uzdužnog nagiba,
razvijanje trase po padini i primjenu zaokretnica - krivina malog polumjera i velikog kuta
skretanja (oko 180o) na kojima ne vrijedi propisana računska brzina (sl. 7.24.).

Slika 7.24 . Razvoj trase po padini

Zaokretnice se primjenjuju u pravilu na cestama s manjim intenzitetom prometa u teškim

terenima. Na važnijim cestama i kod intenzivnijeg motornog prometa zaokretnica se ne može
primijeniti ako se opravdanost njezine primjene ne dokaže prometno-tehničkom i ekonomskom
analizom mogućih varijanata.
Zaokretnica je složena krivina koju čine glavna i priključne krivine. Primjena prijelaznih krivina
je obavezna. Polumjer glavnog kružnog luka određuje se prema lokalnim terenskim uvjetima,
važnosti ceste i dimenzijama mjerodavnog vozila. Za ceste 1. i 2. razreda ne smije biti manji od
20 m, a za ostale ceste 12.5 m. Polumjeri priključnih kružnih lukova u pravilu su u granicama 2R
do 4R, gdje je R polumjer glavnog kružnog luka (sl. 7.25.).

47
Slika 7.25. Zaokretnica (serpentina)

Sve prijelaze iz pravca u kružni luk, odnosno iz jednog u drugi luk istog ili suprotnog smjera
treba izvesti s prijelaznicom. Prema našim tehničkim propisima preporuča se vrijednost
parametra A, RA1.2R gdje je R polumjer glavnog kružnog luka.
Uzdužni nagib glavne krivine, uključujući prijelaznice, ne smije biti veći od 3 % na cestama 1. i
2. razreda, odnosno 5 % na ostalim cestama. Zaokretnica se na padini smješta na mjestu gdje je
razmak slojnica najveći, tj. na mjestu na kojem padina ima najblaži nagib. Na taj se način
izbjegavaju veći zemljani radovi, a visinska razlika u zajedničkom presjeku moći će se savladati
prirodnim nagibom pokosa. Kod izvedbe zaokretnica na strmijoj padini neizbježna je primjena
potpornih zidova. Niveleta u zaokretnici vodi se po unutarnjem rubu kolnika.
Iznos proširenja u zaokretnici potrebno je odrediti za svaki vozni trak zasebno. Proširenje
kolnika u zaokretnici određuju se:
- za R25 m prema opisanom u poglavlju 10.
- Za R<25 na temelju geometrije kretanja mjerodavnog vozila.
Proširenje se u pravilu izvodi:
- u glavnoj krivini s vanjske strane
- u priključnim krivinama s unutarnje strane.
Ako se mogu ostvariti povoljni efekti i u glavnoj krivini može se izvesti proširenje s unutarnje
strane.
Geometrijski oblik i elementi iskolčenja glavne krivine za kut skretanja  < 180o obrađeni su u
poglavlju 7.4., dok su za kut  = 180o i  > 180o prikazani na sl. 7.26. posebno za simetrične i
nesimetrične krivine.

48
Slika 7.25. Elementi iskolčenja zaokretnice (serpentine)

49