Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

Željko Korlaet, Vesna Dragčević

CESTE
Skripta za predavanje – dio 3

Zagreb, 2015.

1
SADRŽAJ
8. VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE ...................................................................................... 3
8.1. UZDUŽNI NAGIBI .................................................................................................... 3
8.2. VERTIKALNE KRIVINE .......................................................................................... 4
8.3. ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA .......................................... 6
9. PROSTORNO VOĐENJE LINIJE .................................................................................... 9
9.1. POLAGANJE TRASE .............................................................................................. 10
9.2. ESTETSKO OBLIKOVANJE I SKLADNOST LINIJE .......................................... 12

2
8. VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE

Vertikalno vođenje trase definirano je linijom nivelete, koja je određena kao presječnica
vertikalne plohe, položene kroz os ceste u situaciji (“tlocrt”), s površinom kolnika. Ova
vertikalna ploha je ravna, ako je os pravac, ili zakrivljena, ako je os kružnica ili klotoida.
Kako bi vertikalni prikaz trase bio moguć na uobičajeni deskriptivni način, zakrivljene
dijelove vertikalne plohe treba “izravnati” odnosno razviti u ravninu. Na taj se način dobije
prilog projekta uzdužni profil (“nacrt”), gdje je niveleta linija prikazana u pravokutnom
koordinatnom sustavu, u kojem se na apscisi nanose stacionaže a na ordinati apsolutne
nadmorske visine točaka nivelete.
U geometrijskom smislu niveleta se sastoji iz pravaca - dužina (usponi i padovi trase) i
kružnica (konveksne i konkavne vertikalne krivine). Uzdužni nagibi nivelete izražavaju se u
postocima (na pr. uzdužni nagib od 4% znači visinsku razliku od 4 m na horizontalnoj
udaljenosti od 100 m) a polumjeri vertikalnih krivina u metrima.

8.1. UZDUŽNI NAGIBI

Minimalni uzdužni nagib ceste u području vitoperenja, a da se izbjegne protunagib rubova
kolnika prema niveleti, iznosi:
- u području q < qmin ss+0.3% (preporučljivo 0.5),
- u području q > qmin ss
gdje je,
s (%) - uzdužni nagib nivelete
s (%) - razlika uzdužnog nagiba nivelete i blaže nagnutog ruba kolnika
qmin (%) - poprečni nagib kolnika u pravcu (2.5 %).
Minimalni uzdužni nagib ceste izvan područja vitoperenja iznosi:
- za ceste bez rigola ili uzdignutog rubnjaka s se izabire proizvoljno
- za ceste s rigolom ili uzdignutim rubnjakom s0.3 (preporučljivo 0.5%).
U slučaju nužnosti primijene manjih nagiba potrebno je koristiti posebne uređaje za odvodnju.
Uzdužni nagib ceste može u usjecima biti 0 % samo ako se za prihvaćanje i odvođenje oborinske
vode predviđa odgovarajući sustav odvodnje čije djelovanje ne ovisi o (ne) dovoljnom nagibu
nivelete. Isto tako ove najmanje vrijednosti treba povećati u područjima s većim intenzitetom
oborina.
Najveći dozvoljeni uzdužni nagib ovisi o kategoriji ceste i projektnoj brzini i određuje se prema
tablici 8.1. Ceste viših kategorija naročito one za motorni promet, imaju manje uzdužne nagibe
od cesta nižih kategorije. Vrsta prometa utječe na odabiranje uzdužnog nagiba obzirom na
mogućnost njegova svladavanja raspoloživom vučnom snagom. Obzirom na konfiguraciju terena

3
dozvoljeni uzdužni nagibi u ravnici su manji od onih u brežuljkastom, brdovitom i planinskom
terenu. Vrsta zastora utječe na uzdužni nagib obzirom na hrapavost kolnika, tj. kod hrapavih
zastora uzdužni nagibi mogu biti veći nego kod glatkih. Najveći se uzdužni nagibi primjenjuju
kod planinskih cesta.

Projektna brzina Najveći uzdužni nagib smax (%)

Vp (km/h)
Autocesta 1. kat. 2. kat. 3. kat. 4. kat. 5.kat.

120 4

100 5 5,5 5,5

90 5,5 5,5 5,5
80 6 6 6 7
70 7 7 7 8

60 8 8 9 10
50 9 10 11

40 11 12

Tablica 8.1. Maksimalni uzdužni nagibi u %

U ravničastim terenima na prilaznim rampama za prijelaz preko drugih prometnica ili vodenih
tokova, oštrina prijeloma nivelete, za auto-ceste i ceste 1. i 2. razreda ne smije biti veća od 3 %
za konkavne prijelome, odnosno od 4 % za konveksne prijelome. Oštrina prijeloma je suma
dvaju susjednih protunagiba.
Kod odabiranja maksimalnih nagiba mora se voditi računa o gustoći i strukturi prometa. Veći
uzdužni nagibi od navedenih u tablici 8.1. mogu se primijeniti iznimno, ako se analizom
troškova eksploatacije i troškova građenja dokaže da je veći nagib opravdan.
Primjenu maksimalnih uzdužnih nagiba treba ograničiti na kraće dionice. Veći uzdužni nagibi od
2.5 % na dužoj dionici već izazivaju smetnje koje u prometnom toku na usponima uzrokuju
teretna vozila. Na dugačkim usponima većim od 4 % treba približno na svakih 100 m visinske
razlike predvidjeti na prikladnim i preglednim mjestima proširenja kolnika za eventualno
zaustavljanje vozila.
U krivinama minimalnog polumjera treba izbjegavati primjenu velikih uzdužnih nagiba a za
serpentine vrijede posebne odredbe.

8.2. VERTIKALNE KRIVINE

Kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se zaobljuju vertikalnim kružnim lukovima.
Lom nivelete može biti konveksan (hrbat) - a, b, c na sl. 8.1. ili konkavan (uvala) - d, e na sl. 8.1.

4
Slika 8.1. Vertikalne krivine

Za određivanje najmanjeg polumjera vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je

duljina preglednosti (p2=Z) (vidi točku 10.3.1.).
Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti između oka vozača na visini h1 =1.00 m iznad
vozne površine i nepomične zapreke visine h2 (slika 8.2) koji je za računske brzine
- Vr  90 km/h h2 = 0.25 m
- Vr  100 km/h h2 = 0.25 m do 0.2 m.

Slika 8.2. Minimalni polumjer konveksne krivine

Da vozilo ne udari u zapreku, vozač je mora primijetiti (duljina preglednosti) na udaljenosti:
p2  d1  d2  (R  h1)2  R2  (R  h2 )2  R2

h12 h 22 p 2z
Kada se gornji izraz razvije i zanemare vrijednosti i dobiva se: R  .
R R 2  ( h1  h2 ) 2

Vrijednosti najmanjeg polumjera konveksnog zaobljenja mogu se odrediti i iz grafikona na sl.

8.3. Vrijednosti polumjera zaokružuju se na više na cijelih 100, 500 ili 1000 m, u ovisnosti od
veličine polumjera. Najmanje vrijednosti polumjera konkavne krivine za uzdužni nagim 0% u
ovisnosti o računskoj brzini prikazani su u tablici 8.2.

Vr km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin m 130 300 600 1100 1900 3200 5200 8700 13000 19000 276000

Tablica 8.2. Najmanji polumjeri konveksne krivine, s=0%

5
Slika 8.3. Najmanji polumjer konveksnog zaobljenja nivelete

Za određivanje vrijednosti najmanjeg polumjera konkavnog zaobljenja mjerodavni su kriteriji

udobnosti (c = 1.0 m/sek2, X = 0.5 m/sek3) i vidljivost kod noćne vožnje sa svjetlima.
Najmanji polumjer konkavnog zaobljenja prema našim propisima ne smije biti manji od 1/2
polumjera susjednog konveksnog zaobljenja nivelete. U tablici 8.3 prikazane su vrijednosti
najmanjeg konkavnog polumjera zaobljenja za uzdužni nagib 0% u ovisnosti o računskoj brzini.

Vr km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin m 130 200 400 750 1300 2100 3500 5700 8600 13000 19000

Tablica 8.2. Najmanji polumjeri konkavne krivine, s=0%

Duljina preglednosti (može se također očitati iz grafikona ili izračunati) na temelju koje se
određuje polumjer vertikalne krivine, računa se prema onom od dva susjedna nagiba, koji daje
veću preglednu dužinu.
Minimalni polumjeri lukova zaobljavanja prijeloma nivelete primjenjuju se samo ako je primjena
većeg polumjera ekonomski i tehnički nepovoljnija.

8.3. ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA

U uzdužnom presjeku ceste ne izvode se prijelazne krivine, nego se zaobljenje vrši samo
kružnim lukom.
Za polaganje kružnog luka u uzdužni presjek treba izračunati potrebne elemente iskolčenja.

6
Slika 8.4. Tangenta vertikalne krivine

Duljina tangente prema sl.8.4.:

  +
T = R  tg = R  tg
2 2
Obzirom na malene vrijednosti kutova ““ i ““ uzima se da je
 + 1
tg = (tg + tg )
2 2
s s
kako je tg = 1 , tg = 2 odnosno
100 100
1 1 s +s
(tg + tg ) = 1 2 ,
2 2 100
duljina tangente iznosi:
R s1 + s 2
= .
2 100

U primjeni mogu se pojaviti i drugačiji položaji tangenata (sl. 8.5.) a opći izraz za duljinu
tangente je:
s1  s2
T=R 12
200

7
Slika 8.5. Tangente vertikalnih krivina

Ordinate kružnog luka trebalo bi računati po jednadžbi za kružnicu (sl. 8.6.)

x 2 + y2 - 2  R  y = 0

ali se kod projektiranja kružni luk zamjenjuje kvadratnom parabolom

x 2 - 2  R  y = 0 a ordinate se računaju iz odnosa

2
x Ordinata u sredini luka (bisektrisa) dobiva se za x=T:
y=
2R
2
S= T .
2R
3

Slika 8.6. Elementi iskolčenja vertikalne krivine

Obzirom da se kod cesta radi o relativno malim kutovima nagiba vertikalnih tangenata, u praksi
projektiranja izračunata duljina tangente T i dužine “x” nanose se kao horizontalne projekcije, a
vrijednosti “S” i “y” kao vertikalne projekcije.
I kod vertikalnih krivina treba težiti za primjenom što većih polumjera krivina, posebno u slučaju
kada su promjene nagiba malene, da takovo zaobljenje ne bi djelovalo kao lom.
Prema njemačkim smjernicama za projektiranje, da se kod zaobljenja lomova nivelete ne dobije
dojam loma, mora najmanja duljina tangente biti T m = 0.5 V do 1.0 V (V = računska brzina u
km/h).
Odgovarajući polumjer zaobljenja pridonosi i estetici linije ceste. Naročito se kod dugog pravca
može konkavnim zaobljenjem postići ublaženje krutosti pravca.

8
9. PROSTORNO VOĐENJE LINIJE

Pod vođenjem linije razumijeva se određivanje trase u situaciji i određivanje visinskog položaja
ceste. Situaciju i uzdužni presjek treba rješavati zajednički vodeći računa o međusobnom
usklađivanju elemenata trase.
Najpovoljnija je ona linija koja daje najmanje troškove građenja, održavanja i eksploatacije.
Veće prilagođavanje trase konfiguraciji terena u situaciji i u uzdužnom presjeku smanjuje
troškove građenja. Obzirom na eksploataciju povoljniji su veći polumjeri krivina i manji uzdužni
nagibi, ali se time povećavaju troškovi građenja.
Kod vođenja linije i odabira projektnih elemenata treba voditi računa o značenju ceste (državna,
županijska, lokalna), prometnom opterećenju (AC, kategorija) i strukturi (motorni, mješoviti) te
konfiguraciji terena.
Trasu županijske ceste treba voditi izvan naselja, a veza s naseljem ostvaruje se priključnim
cestama.
Cestu treba prilagoditi terenu, u cilju smanjenja količine iskopa i nasipa i uštede na građenju
objekata, ali se ni u najoštrijim krivinama ne smiju primjenjivati polumjeri krivina manji od
propisanih za određeni razred ceste.
Uzdužni nagib treba biti po mogućnosti stalan, bez protunagiba ukoliko nisu uvjetovani
posebnim razlozima.
Križanja magistralnih i regionalnih cesta sa željezničkim prugama treba izvesti izvan razine. Kod
ostalih cesta ovakova izvedba ovisi o gustoći željezničkog ili cestovnog prometa.
Izbor lokacije i način vođenja trase na prijelazu ceste preko vodotoka ovisi o značenju ceste i
veličini vodotoka. Kod cesta nižeg razreda treba nastojati veće vodotoke prijeći okomito i u
pravcu, dok je kod autocesta vođenje linije gotovo slobodno.
U dolinama i na padinama treba trasu voditi po sunčanoj strani (južni i zapadni obronci) jer se na
toj strani kolnik brže osuši, kraće traje poledica a snijeg se brže topi.
Kod polaganja trase treba izbjegavati podvodan teren, teren sklon klizanju, područja osulina,
teren slabe nosivosti i sl.
Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi tla imaju nagib kao i padina, jer kod
zasijecanja u takovu padinu može doći do odrona i klizanja slojeva ako između slojeva ima
proslojaka gline i lapora.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojemu će se dobiti dobar materijal za građenje te
izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parceliranje na male
površine nepovoljne za obradu.

9
9.1. POLAGANJE TRASE
Projekt ceste izrađuje se kao studija, idejni projekt, glavni i izvedbeni projekt. Za izradu projekta
potrebni su položajni nacrti predjela kroz koji će trasa ceste prolaziti, a koji moraju sadržavati
visinske podatke terena. Na položajnim nacrtima (kartama) teren je prikazan slojnicama
(izohipsama), tj. linijama koje spajaju točke jednake nadmorske visine. Visinska razlika između
susjednih slojnica ovisi o mjerilu karte (npr.: 1.0 m za mj. 1:1000 ili 2.5 m za mj. 1:2000 ...).
U ravničastom terenu cesta se polaže u niskom nasipu. Visinski položaj ceste vezan je na
prijelaze preko vodotoka i prijelaze preko drugih komunikacija (u razini ili izvan razine).
U brežuljkastom, brdovitom planinskom terenu pojavljuju se i druge prisilne točke: prijelaz
preko hrpta (prijevoj), prijelaz preko doline, tunel, naselje i sl. Prema kategoriji terena kojim
cesta prolazi za pojedine odsječke primjenjuju se elementi koji odgovaraju toj vrsti terena.
Minimum zemljanih radova osigurava se pomoću “nultog poligona” prilagođavanjem trase
konfiguraciji terena, za zadani (odabrani) uzdužni nagib. Horizontalna duljina “k” (korak),
potrebna da se visinska razlika susjednih izohipsa “e” (ekvidistancija) svlada uzdužnim nagibom
“s”, dobiva se iz omjera (sl. 9.1.):
s e 100  e
= ; k= .
100 k s

Slika 9.1. Korak nulte linije (k)

Duljina koraka “k” uzme se u mjerilu karte u šestar (sl. 9.2.) i od ishodišne točke (A) nanaša se
od jedne izohipse do druge, u smjeru kojim se želi voditi trasa.
Uzdužni nagib “s” kojim se polaže nulti poligon može biti zadan (na pr. najveći dozvoljeni
uzdužni nagib) ili ga treba odrediti (prosječni uzdužni nagib).
Optimalno polaganje trase podrazumijeva u vertikalnom smislu jednolik (prosječan) uzdužni
nagib između dviju točaka A i B (sl. 9.1.), koji se određuje iz poznate visinske razlike “h” i
horizontalne (izmjerene) udaljenosti “d” točaka na temelju omjera:
s h 100  h
= ; s= .
100 d d
Kada bi bilo moguće trasu ceste položiti nultim poligonom svi poprečni presjeci u lomnim
točkama poligona bili bi u zasjeku s istim kotama terena i nivelete (razlika tih vrijednosti je
“nula” od čega i potječe naziv “nulti poligon”). Jasno je da os ceste ne može pratiti nultu liniju
koja je lomljena, ali će nulti poligon biti okosnica za postavljanje pravaca, kružnih lukova i
prijelaznih krivina horizontalne osi trase.

10
Slika 9.2. Nulti poligon

Odstupanjem osi od nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od nultog poligona, koji već u
položajnom nacrtu pokazuju da li je trasa u nasipu ili usjeku. Ako je (prema sl. 9.3.) tangenta
lijevo od nultog poligona povećava se iskop (profil a - a’), a za tangentu desno od nultog
poligona povećava se nasip (profil b - b’). Kako je presjek na lomovima poligona u zasjeku (tj.
nasip je približno jednak iskopu), tangentu treba položiti tako da lomovi poligona ostaju
naizmjence lijevo i desno od tangenata i da su svi trokuti koji tako nastaju s lijeve i desne strane
približno jednake površine, s ciljem izjednačavanja kubatura iskopa i nasipa.
Polaganjem tangenata i horizontalnih krivina skraćuje se konačna duljina trase, a povećava
uzdužni nagib. Radi toga se kod računanja koraka “k” uzima nešto manji uzdužni nagib (naročito
ako se hoće primijeniti najveći dozvoljeni uzdužni nagib) ili se poveća duljina “k” koja je
izračunata na temelju zadanog uzdužnog nagiba. Smanjenje zadanog uzdužnog nagiba ili
povećanje duljine “k” zavisi o konfiguraciji terena: razveden i nemiran teren traži značajniju
korekciju.

Slika 9.3. Polaganje tangenata

Kod razvijanja trase u dolini dolazi do slučajeva, da dolina ima takav nagib koji se ne da svladati
ni s najvećim dozvoljenim uzdužnim nagibom. U takvim slučajevima treba potražiti mogućnost
razvijanja trase odvajanjem od glavne doline i potrebnu duljinu razvijanja postići u pokrajnjoj
dolini.
Velike visinske razlike svladavaju se razvijanjem trase po padini s konstantnim uzdužnim
nagibom, a da se trasa ne odmakne suviše od cilja, skreće se smjer nanašanja nultog poligona za
180o i na takvim mjestima dolazi do izvedbe zaokretnica - serpentina.

11
9.2. ESTETSKO OBLIKOVANJE I SKLADNOST LINIJE
Kao i kod drugih građevinskih objekata i kod cesta se nastoji da budu lijepo oblikovane. Kod
toga treba uzeti u obzir ove smjernice:
- izbjegavati primjenu minimalnih horizontalnih i vertikalnih elemenata,
- - smišljenom kombinacijom elemenata horizontalnog i vertikalnog vođenja linije postići
optimalno prostorno vođenje linije,
- trasu prilagoditi terenu, postojećoj vegetaciji i postojećoj izgradnji,
- pažljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa, kao i objekte na trasi i uz trasu.
Kombinacijom horizontalnih i vertikalnih elemenata nastaju kod vozača i putnika vizualni
dojmovi navedeni u primjerima na slici 9.4.

Slika 9.4. Prostorno vođenje linije

12
Iako se kod izbora elemenata horizontalnog i vertikalnog vođenja linije pridržava općih načela,
kod prostornog vođenja linije mogu nastupiti poteškoće uslijed neharmoničnog slijeda
elemenata.
Temeljno načelo prostornog vođenja linije je stalnost elemenata odnosno postepen prijelaz s
većih elemenata na manje ili obrnuto.
Na sl. 9.5.a. prikazano je dobro rješenje s postepenim prijelazom na Rmin, a na sl. 9.5.b. opasno
rješenje bez postepenog prijelaza na Rmin.

Slika 9.5. Rješenja u situaciji

Kratka krivina između dugih pravaca djeluje kao lom (sl. 9.6.).

Slika 9.6. Kratka horizontalna krivina

Kratak međupravac između istosmjernih krivina djeluje kao lom (sl. 9.7.).

Slika 9.7. Kratak horizontalan međupravac

Kratka konkavna krivina kod protunagiba nivelete djeluje kao lom (sl. 9.8.).

13
Slika 9.8. Kratka konkavna krivina

Kratak međupravac između dvije konkavne krivine djeluje neskladno (sl. 9.9.).

Slika 9.9. Kratak vertikalni međupravac

Velike promjene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijelova trase (sl. 9.10.).

Slika 9.10. Nagla promjena nagiba

Početak horizontalne krivine i tjeme konveksne vertrikalne krivine ne smiju biti na istom mjestu
(sl. 9.11.).

Slika 9.11. Ista stacionaža početka horizontalne i tjemena konveksne vertikalne krivine

14
Kombinacija malenih lukova horizontalnih i vertikalnih elemenata daje dojam izlomljenosti trase
(sl. 9.12.).

Slika 9.12. Kratke krivine

Ukoliko je horizontalno vođenje linije s mnogo krivina, vertikalno vođenje bi trebalo biti stalnije
(vrijedi i obrnuto). Na sl. 9.13. prikazan je loš primjer.

Slika 9.13. Nemirno vođenje linije

Optimalno vođenje linije, u optičkom, voznodinamičkom i tehničkom (odvodnja kolničke

površine) smislu, postiže se kad su promjene smjera (infleksije) u horizontalnom i vertikalnom
toku trase locirane na približno istom mjestu (sl. 9.14.).

Slika 9.14. Infleksije

15