PROJEKTOVANJE TUNELA

Pri projektiranju cesta, eljeznica i plovnih kanala treba po mogunosti izbjegavati skupe
graevne objekte, naroito tunele. Odravanjem toga principa svedena je primjena tunela u
vrlo uske granice. U praksi je dosta teko donijeti odluku da li emo dati prednost tunelu ili
otvorenoj pruzi odreenog prometnog puta.
Na izbor gradnje tunela ili otvorene pruge pri jednakim trokovima ( a esto i kod veih),
utjee vie okolnosti. Prednost emo dati gradnji tunela, ako:
a. Brdska masa pri dubokim usjecima naginje pucanju ili suzanju;
b. Ako je duboki usjek u brdskim predjelima izloen snjenim zapusima, opasnosti
lavina i naglim pravilima velike mnoine vode;
c. Ako iskopanu masu dubokog usjeka ne moemo upotrijebiti za nasip, ili je nemamo
kuda spremiti, ili bi odvoz na veliku daljinu zahtijevao velike izdatke;
d. Ako bi otkop velikoga i tekog usjeka trajao znatno due od razmjerno lakog graenja
tunela;
e. Ako tunelom moemo sprijeiti prijelaz pruge preko rijeke;
f. Ako tunelom moemo sprijeiti prekidanje vanih komunikacija;
g. Ako tunelom moemo skratiti graenje duge otvorene pruge u vrlo tekom terenu.
Kada je odueno da se izvede tunel, pa pristupamo razradi projekta, treba ustanoviti: os, nagib
i duinu tunela.
Pri odabiranju osi tunela treba postupati vrlo oprezno i uzeti u obzir sve okolnosti koje mogu
utjecati na graenje tunela. Os treba odabrati tako ad postignemo najpovoljniji prikljuak na
otvorenu prugu u prometnom smislu i da pri tome radovi budu na probijanju tunela to je
mogue laki, a trokovi izgradnje to manji. Za to nam je potreban geoloki profil tunela, jer
samo u tom sluaju ako imamo geoloki profil moemoos projektirati tako da trokovi
graenja budu to manji tj. Da os tunela prolazi onim smjerom gdje je materijal i slojenje
najpovoljnije za graenje tunela.
Pruga u tunelu redovito se uspinje od oba izlaza prema sredini duine tunela. Na duinu
tunela utjeu mnoge okolnosti, a odrediti je moemo tek tanim prouavanjem terena. Pri
odluci da li emo dati prednost tunelu ili otvorenom usjeku vani su u prvom redugraevni
trokovi. Usjek openito ne izvodimo dublje od 18 do 20 m iz ve navedenih razloga, ak ni u
sluaju kada bi otkop usjeka bio jeftiniji od izgradnje tunela. esto izvodimo tunele i u
sluaju kad bi otvoreni usjek bio i manji od navedenih vrijednosti ako je tunel povoljniji iz
prometnih razloga.
Pri razraivanju prjekta tunela treba imati na umu da izgradnja tunelskog zida iznosi oko 40
50 % svih trokova graenja tunela. Ako prema geolokom profilu brda ne dobivamo potpuno
sigurne podatke o osobinama i vrstoi brdske mase, treba pri izradi projektapredvidjeti da e
na cijelome ili veem dijelu duine tunela biti potrebno tunelsko zie.
Pri izradbi projekta treba prouiti broj i poloaj radnih mjesta, kao i sistem tuneliranja. Te
okolnosti znatno utjeu na proraun trokova i na utvrivanje potrebnoga radnog vremena.
Graevni prijekat tunela sainjava niz nacrta i elaborata:
a. Sitacijasituacija, s ucrtanom trasom prometnog puta i trasom tunela s podacima o
izlazima tunela;
b. Uzduni presjek tunela u osi trase sa svim poznatim podacima o brdskoj masi;
c. Popreni presjeci tunela na razliitim mjestima s podacima o slobodnom prostoru u
gotovom tunelu;
d. Sistem graenja tunela, razraen u pojedine faze rada;
e. Sistem podupiranja i izradbe pregrade, za rezliite faze rada;
f. Elaborat o geolokim istraivanjima s geolokim profilom brda;
g. Statiki proraun tunelskog svoda i upornjaka (tunelskog zida), eventualno i dna;
h. Popis stalnih i povrinskih taaka;
i. Analiza cijena po normama;
j. Dokaznica mjera i proraun trokova
k. Tehniki opis.
Projektni elaborat izrauje projektni zavod i dostavlja ga investitoru u tri primjerka.
TRASA I NIVELETA TUNELA
Elementi trase
Tehniki elementi trase u tunelu moraju se odrediti na bazi raunske brzine i ostalih tehnikih
elemenata koji vrijede za dotinu dionicu ceste na kojoj se tunel gradi.
Trasa tunela moe biti u pravcu, u prijelaznoj krivini i u krunoj krivini. Takoer trasa tunela
moe biti djelomice u pravcu a djelomice u krivini.
Trasa tunela koji su krai od 200 m (krai tuneli) treba po mogunosti biti u pravcu.
Ako se tuneli izvode u krivini, onda polumjer krivine treba odgovarati zahtjevima raunske
brzine a ne smije biti manji od 300 m.
Kod tunela duih od 200 m (dui tuneli) treba trasa na ulaznom i izlaznom tunelu biti u
krivini, kako voza pri izlazu iz tunela ne bi bio ve iz daleka zaslijepljen svijetlim otvorom
portala. I kod duih tunela treba iz izvedbeno tehnikih razloga, osim na ulazu i izlazu po
mogunosti primijetiti pravac kao element trase.
Radi osiguranja kontinuiranosti toka trase potrebno je polumjere krivina na ulaznmim i
izlaznim dijelovima prilagoditi onima na otvorenom dijelu ceste, pri emu treba osigurati sve
uvjete preglednosti.
Radi eksploataciono tehnikih i izvedbenih razloga brzina u tunelima ne moe biti vea od
80 km/h do 100 km/h.
Razmak osi dvocijevnih tunela treba odrediti na osnovi geolokih i geotehnikih
karakteristika brdskog materijala i na osnovi vremenskog slijeda u gradnji ovih cijevi. Prema
iskustvu u vrstoj do lahko raspucanoj stijeni i akos e obje ciejvi izvode istovremeno,
razmakosi podruju portala je dovoljan toliko da izmeu cijevi ostane srasle stijene oko 1.0 di
1.5 m irine izbijenog profila jedne cijevi.
Ako je jedna tunelska cijev ve prethodno potpuno izvedena, koako bi sprijeilo oteenje
gotove betonske obloge i ugraene opreme, obino je potreban razmak izmeu osi 30 35 m.
Portali su mjesta gdje prestaje predusjek i poinje tunel. Prema situaciji i stacionai
razlikujemo ulazni i izlazni portal. Poloaj portala je uglavnom odreen ekonemskim
razlozima, tj. Na mjestu gjde predusjek postaje skuplji od tunela postavlja se portal. Treba
nastojati trasu tunela tako poloiti da ulaz i izlaz tunela budu poloeni to okomitije na
izahopse u geoloki to boljem materijalu i da udovolje funkcionalnim i estetskim zahtjevima.
Trasu baznih ili dododjelnih tunela, koji su obino najdui, treba poloiti optimalno obzirom
na geoloke i hidrogeoloke prilike, a trasu prilaznih cesta prilagoditi trasi baznog tunela.
Trasu padinskih tunela, obzirom na veu mogunost aktiviranja nesimetrinog ili
jednostranog brdskog potiska i mogunost nestabilnog terena, treba nastojati poloiti to
dublje u brdo i to okomitije na izahopse. Trasa gradskih tunela obino je odreena poloajem
prometnice na povrini i najkraom udaljenou mjesta koja se tunelom spajaju.
Elementi nivelete
Niveleta kratkih tunela treba odgovoarati uvjetima nivelete na otvorenom dijelu ceste dotine
dionice. Kod dugakih tunela niveletu treba optimalno oderditi obzirom na geoloke i
hidrogeoloke uvjete i na mogunost lake izvedbe.
Niveleta tunela postavlja se u nagibu.
Nagib nivelete tunela ne smije biti manji od 0,3 % radi mogunosti efikasne odvodnje, a
iznimno taj nagib ne smije biti manji od 0,2 %.
Nagib nivelete kranih tunela ne smije biti vei od 4 %, a nagib nivelete duih tunela ne smije
biti vei od 2,5 % prvenstveno iz razloga da teretna vozila na manjem usponu stvaraju to
manje ispunih plinova.
Niveleta kraih tunela obino se postavlja u jednostranom nagibu. Niveleta duih tunela
postavlja se redovita u dvostranom nagibu, prvenstveno iz razlogalakeg graenja i odvodnje.
Niveleta duih tunela, ako je to uvjetovano voenjem trase ceste, moe se postaviti i u
jednostranom nagibu.
Prijelom nivelete u tunelu mora se zaobliti krunom krivinom odgovarajueg radijusa, prema
propisima za otvoreni dio ceste. Prijelom nivelete je obino u sredini tunela, odnosno na
onom mjestu do kojeg e izvedba tunela s oba kraja biti istovremena.
Budui da je u gotovom tunelu nemogue potpuno sprijeiti srodiranje vode iz brdske mase i
prokopavanje kroz tunelsko zie, potrebno je zbog odvodnje pri svakom duem tuneluizvesti
dno kanala u nagibu (padu). Dno tunelaizvodimo redovito tako, da se niveleta u nagibu die
od oba izlaza prema sredini duine tunela. U tom sluaju moe se voda, koja prodire u tunel,
otjerati prema oba izlaza.
Ako su oba izlaza tunela na istoj visini, najvia taka dna tunela tzv. Kulminaciona taka biti
e redovito u blizini sredine tunela, a nagibi prema izlazima bit e s obje strane podjednaki
(slika 1.). Ako su izlazi tunela u razliitim visinama imat emo sa strane niega izlaza dui i
vei uspon, a sa strane viega izlaza bit e uspon manji i krai. U takvom sluaju
kulminaciona taka nee biti u sredini duine tunela ve e leati blie prema vie poloenom
izlazu tunela (slika 2.).


Radove u tunelu izvodimo redovito tako da uvijek radimo u usponu tj. Da je dno potkopa u
uzdunom smjeru u padu (nagibu) prema izlazu. To je potrebno zbog odvodnje vode i zbog
lakeg odvoza materijala. Ako je geolokim istraivanjima utvreno da se brdska masa
sastojji od razliitih geolokih formacija pa oekujemo s jedne strane bri napredak rada nego
s druge strane, pomaknut emo kulminacionu taku tutnela tako da duinu tunela podijelimo u
dvije radne etape koje e trajati jednako dugo. Iz ovih izlaza polazimo u usponu prema
kulminacionoj taki koja u tom sluaju nee biti u sredini duine tunela.
Vrlo rijetki sluajevi da te tunele izvodimo u jednostranom nagibu. Probijanje potkopa
gornjeg dijela tunela, u kojem je dno tunelau usponu prema izlazu znatno je oteano jer
voda ne moe otjecati naravnim nagibom pa je potrebno crpljenje vode.
Prilazne rampe u tunel mogu imati nagibe kao na otvorenoj pruzi. U samome tunelu nagib
eljeznike pruge redovito nije vei od 10 % (minimalno 1 2 %; maksimalno 20 %).
Polumjeri zavoja (krivina) u tunelima redovito su jednako veliki kao na otvorenoj eljeznikoj
pruzi.
GEODETSKI RADOVI
Geodetski radovi prije graenja sastoje se preteno od situacionog i visinskog obiljeavanja
trase tunela. Obino se ovi radovi provode istovremeno sa iskolienjem trase ceste u kojoj se
projektira tunel.
Obiljeavanje trase tunela treba biti vrlo precizno i provodi se kod kraih tunela direktno
preko brda a kod duih tunela posredno pomou triangulacije. Glavne take trase (tjemena,
reperi, stalne take) treba ubetonirati u vei betonski blok i uvati ih od oteenja.
Iskolienje trase treba imati osnovnu svrhu da se tano odredi pravac tunela i take ulaza i
izalza od kojih se onda os prenosi u tunel.
Geodetski radovi za vrijeme graenja sastoje se preteno od kontrole ili obnove prethodno
oznaene osovine na ulazu i izlazu od prenoenja osovine u tunel kako radovi na iskopu
napreduju. Taka osovine tunela se oznaava na dnu iskopa tunelske cijevi ili na tjemenu
vertikalno iznad osi.
Osovina tunela se oznaava fiksno na svakih 80 100m, a izmeu ovih oznaka se vri
obiljeavanje provremenih taaka na svakih 15 30 m.
Glavna kontrolna mjerenja osi prevode se svakih 500 600 m.
Ako je os tunela u krivini onda se iskolienje u tunelu provodi polarnom metodom ili
metodom tetiva. Mjerenja moraju biti vrlo precizna, a mejrodavna je srednja vrijednost od 3
mjerenja.
Prije glavnih mjerenja treba dobro provjetriti tunel, a instrumente i vizurne znake propisno
osvjetliti.
Ostali geodetsi radovi u tunelu za vrijeme graenja sastoje se od izmjere iskopanog profila,
izmjere koliina betona, duine napredovanja i ostalo.

POPRENI PROFIL I NJEGOVI DIJELOVI
Slobodni profil puta predstavlja ogranienu ravan, u odnosu na smer puta postavljenu pod
pravim uglom, iju crtu odreuju take koordinatnog sistema sa takom seenja u preseku
vertikalne ose puta sa ravni kolovoza.
Odreen je veliinom saobraajnog profila (prostor za kretanje vozila), uveanog za zatitnu
visinu i irinu (zatitni prostor). U slobodni profil ne smeju da budu smetene niti smeju u
njega zalaziti stalne nepomine prepreke. Izuzetak predstavljaju ureaji za opremu puta
odnosno tunela, koji se smetaju iskljuivo u zatitni prostor po posebnim odredbama slika
11.1.13.




Saobraajni i slobodni profili peakih i biciklistikih staza (slika 11.1.14) visina
saobraajnog profila je 2,25 m, a sigurnosna visina iznad saobraajnog profila je 0,25 m tako
da je visina slobodnog profila 2,50 m.irina saobraajnog profila za jedan red peaka je 0,75
m, a za dva reda pasova 1,50 m (2 x 0,75 m). irina slobodnog profila je uveana za po 0,25
m sa obe strane.irina saobraajnog profila za jedan red biciklista je 1,00 m, a za vie redova
n x 1,00 m. irina slobodnog profila je uveana za po 0,25 m sa obe strane.



Slobodni profil u tunelu u obliku potkovice se moe iz ekonomskih razloga u uglovima
konstrukcije smanjiti u obliku trougla, ija osnovica povezuje take:
- u donjim uglovima na 15 cm irine i 100 cm visine i
- u gornjim uglovima irinu zatitne irine i 50 cm i 100 cm visine.
Evropska tehnika regulativa uglavnom preporuuje da se slobodni profil u tunelima
preoblikuje i u donjim uglovima. Na delu koji je namenjen kretanju lica odgovornih za
odravanje tunela, irina hodnika se do visine 1,00 m suava u obliku trougla ija je donja
stranica 0,15 m (slika 11.1.15). Ovim se uslovi za kretanje radnika odravanja ne menjaju, a
iskopni profil tunela u tom sluaju iziskuje znatno manje investicije (kod dvotranog puta za
oko 5 %).



U tunelima, koji su takoe namenjeni i redovnom saobraaju peaka odnosno biciklista,
smanjivanje profila u donjim uglovima nije dopustivo. Najmanji slobodni (svetli) profil
poprenih hodnika, namenjenih putevima za evakuaciju u vanrednim situacijama, je otvor
prolaza 2,25 m 2,50 m ( x H). Najmanji slobodni profil poprenih meuprolaza za
interventna vozila iznosi 3,60 x 4, 00 ( x H).


Kriterijumi za izbor poprenog profila
Osnov za odreivanje poprenog profila u tunelu je normalni popreni profil puta, za koji je
graen tunel slika 11.1.16. Pojedinani sastavni delovi poprenog profila u tunelu mogu biti i
racionalniji od onih na otvorenoj trasi. Pri tome je potrebno uzeti u obzir planersko
saobraajne, saobraajno bezbjednosne, graevinsko tehnike i pogonsko tehnike
kriterijume i uslove.

Elementi poprenog profila saobraajne povrine

Popreni profil saobraajne povrine u tunelu sainjavaju:
- kolovoz (kolovozne trake, dodatne trake, ivina traka ili zaustavna traka),
- sporedne trake (zatitna traka, povrine za peake odnosno bicikliste odnosno za druge
potrebe slika 11.1.17 i 11.1.18).
Sporedne trake su po pravilu sve ureene na istoj povrini i od kolovoza su fiziki odvojene
(izdignuti ivinjak ili ograda).
Broj saobraajnih traka na kolovozu

Broj saobraajnih traka na kolovozu je po pravilu identian onom na otvorenoj trasi
puta. U pojedinanim sluajevima broj saobraajnih traka moe da bude manji nego na
otvorenoj trasi puta, ali ne manji nego za dve trake. U tom sluaju je potrebno:
- u projektu posebno dokazati adekvatnu propusnost puta kroz tunel, pri emu se za
izraunavanje propusnosti moe primeniti amerika (HCM) ili nemaka (RAS-Q) metoda, a
primenu ostalih metoda je potrebno adekvatno uskladiti i argumentovati,
- uzeti u obzir, da su psihofizike osobine odnosno njihove sposobnosti u tunelu smanjene, to
utie na nain vonje (bezbednost saobraaja) i na protonost puta na podruju tunela,
- paljivo i na zadovoljavajuoj razdaljini pre i posle tunela planirati povrinu za promenu
broja saobraajnih traka.

irina saobraajnih traka na kolovozu
irina saobraajnih traka na kolovozu je po pravilu identina onoj na otvorenoj trasi puta. U
tunelima, kraim od 300 m, se irine saobraajnih traka i njihovih meusobnih odnosa,
primenjivanih na otvorenoj trasi, pri prolasku kroz tunel ne menjaju. Ako postoje razlozi,
projektom se takav nain voenja puta kroz tunel odreuje i za tunele koji sudui od 300 m. U
srednje dugakim i dugakim tunelima irina saobraajnih traka na kolovozu moe biti i ua,
ali ne manje, nego to je predvieno za izabranu raunsku brzinu kroz tunel (ne vie od
dozvoljene). U tom sluaju je potrebno paljivo i na zadovoljavajuem razmaku pre i posle
tunela planirati povrinu za promenu irine saobraajnih traka. Ova razdaljina iznosi barem
toliko koliko i put, koji vozilo pree za deset sekundi u najveoj dozvoljenoj brzini. U
tunelima duim od 300 m se irina trakamoe smanjiti, ali ne ispod one koju definie
dozvoljena ili izabrana brzina kroz tunel. irina kolovoznih povrina za tunele sa duinom
vie od 300 m se odreuje usklad sa tabelom 11.1.4, a za gradske tunele sa tabelom 11.1.5.