UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

GORNJI STROJ ŽELJEZNICA

VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U
KOLOSIJEKU
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KOLOSIJEKU
 Preteča današnjeg principa vođenja vozila primenom tehnike točak-
šina je vođenje vozila putem žljeba u kamenu još u staroj Grčkoj.
 Tek mnogo kasnije, u 18. vijeku, počinje upotreba čelične šine i to u
rudnicima u srednjoj Evropi.
 Horizontalno vođenje šinskog vozila se postiže zahvaljujući
slijedećim konstruktivnim karakteristikama:
 Bandaži točka su konični umjesto cilindričnih, što znači da u
kolosijeku u pravcu centrirajuće sile djeluju na osovinski slog čim
postoji i najmanje bočno pomjeranje.
 Centrirajući efekat obezbeđuje i bolje radijalno podešavanje
osovinskog sloga u krivinama, što vodi povećanju kotrljanja,
smanjenju klizanja i otuda manjem habanju.
 Bandaži imaju vijence ka unutrašnjosti kolosijeka koji sprečavaju
iskliznuće.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KOLOSIJEKU
 U slučaju značajnijeg bočnog pomjeranja u krivinama zazor između
osovinskog sloga i kolosijeka često nije dovoljan da ograniči bočna
pomjeranja pomoću mehanizma centriranja.
 Da bi se lakše pratili kinematički problemi vozila u kolosijeku, treba
upoznati osnovne karakteristike šinkog vozila.
 Dužina ukupne osovine vozila je rastojanje između krajnjih osovina
vozila.
 Dužina krute osnove je rastojanje između krajnjih osovina vozila, koje
ostaju međusobno paralelne pri prolasku vozila pravcem kao i kroz
krivinu.
 Sanduk vozila je gornji, kruti dio vozila. Postavlja se na dvoosovinska
ili troosovinska osovina postolja koja se mogu obrtati u odnosu na
sanduk oko svojih vertikalnih osa.
 Vertikalno opterećenje od sanduka se prenosi na postolje preko
centralnih oslonaca ili preko kliznih bočnih segmenata.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KOLOSIJEKUE
 Između postolja i sanduka vozila postoje prigušivači i povratni
uređaji.
 Prigušivači gase bočne oscilacije (vijuganja) postolja u pravcima, a u
krivinama izazivaju povećanje bočnih sila.
 Povratni uređaji vraćaju pomjerene dijelove vozila u srednji položaj i
amortizuju dinamička dejstva između postolja i sanduka.
 Obrtna postolja se ponekad povezuju podužnim ili bočnim elastičnim
vezama, koje umanjuju usmijeravajuće sile i olakšavaju obrtanje
postolja u krivini.
 Na slici je dato nekoliko tipova krute
 osnove željezničkih vozila vagoni:
• dvoosovinski,
• četvoroosovinski,
• šestoosovinski,
• osmoosovinski i
• električna lokomotiva.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KOLOSIJEKU
 Usmjeravajući osovinski slogovi sem vertikalnih elastičnih veza sa
ramom postolja imaju i bočne elastične veze sa postoljem.
 One su potrebne zbog umanjenja udarno-dinamičkih sila, koje
nastaju pri naletanju osovinskih slogova na šine (u krivini, u pravcu
prilikom vijuganja).
 Tako na primer, lokomotiva serije JŽ 461, sa dva troosovinska obrtna
postolja ima bočnu krutost osovinskih slogova kod I, III, IV i VI
osovine 170 kN/crn, a kod II i V samo 64 kN/cm.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KOLOSIJEKU
 Kao, što se vidi, srednji osovinski slogovi imaju manju krutost bočne
veze, koja dozvoljava bočno pomjeranje uz aktiviranje relativno male
sile.
 Bočna pomerljivost krajnjih osovinskih slogova je znatno manja i
kontrolisana je graničnikom.
 Kod višeosovinskih krutih osnova ranije su pravljeni srednji osovinski
slogovi bez vijenca na točkovima (pame lokomotive).
 Kod savremenih lokomotiva se vijenci srednjih osovinskih slogova
stanje, pa se olakšava prohodnost višeosovinskog vozila kroz
kolosijek u krivini malog radijusa.
 Točkovi su monolitni ili se na diskove montiraju bandaži.
 Prečnici točkova su kod vagona 950 do 1050 mm, a kod lokomotiva
1050 do 1250 mm.
 Kotrljajuća površ bandaža točka je konus sa nagibom izvodnice 1:20.
PRELAZNE KRIVINE
 Kako se vodjenje vozila putem vijenca točkova zasniva na
povezanosti točka i šine po obliku, to se i šina, kao što je poznato,
mora postaviti u istom nagibu u odnosu na vertikalu.

 Oslanjanje točka na šinu može da se dogodi u jednoj ili dvije tačke

(slika 10).
 Koji slučaj će se desiti zavisi od stepena pohabanosti točka i šine koji
su u dodiru a prema tabeli:
PRELAZNE KRIVINE
 Nagib kotrljajuće površi točka i nagib šine ka osovini kolosijeka čine
da se osovine same centriraju.
 Svaki necentrični položaj osovine izaziva kotrljanje njenih točkova po
različitim poluprečnicima kotrljanja.
 Pri istoj ugaonoj brzini oba točka nastaje između njih razlika puta
(veći krug kotrljanja - veći put).
 Ako se ostvari čisto kotrljanje bez klizanja, od te razlike puta nastaje
jedno okretanje osovinskog sloga,
 ono deluje kao dopunska bočna komponenta usmjeravajući osovinu
pa i cijelo vozilo ka srednjem, ispravnom položaju (kada je δ1 = δ2 =
δ/2) smanjujući otpore kretanju i postižući mirniju vožnju.
 Pri vožnji to dovodi do stalnih bočnih vibracija a vozilo će se kretati
po talasastoj krivoj liniji (vijuganje vozila), približavajući se srednjem
položaju.
PRELAZNE KRIVINE
 Amplituda vijuganja ćo zavisiti od veličine zazora kolosijeka δ.
 Ako bi bandaži bili cilindrični, tada bi se vijenci točkova lijepili za
bokove jedne ili druge šine, dolazilo bi do žljebnog habanja točkova.
 Ovako kod koničnog bandaža ona se ujednačeno haba,
prilagođavajući se obliku šine, pri čemu izvodnice konusa postaju
krive (razlika se vidi na slici 11).

 Tolerancije za dimenzije kotrljajuće površi zavise od vrste točkova i

brzine vozova. Za brzine iznad 120 km/h visinsko habanje točkova
ne smije premašiti 5 mm.
PRELAZNE KRIVINE
 Kod manjih brzina točkovi lokomotive ne smiju imati visinsko habanje
iznad 7 mm, a točkovi vagona 9 mm.
 Efektivna ili ekvivalentna koničnost (nagib izvodnice) bandaža točka
je definisana kao:

 gde je:
 r1 – r2 - trenutna razlika radijusa krugova kotrljanja jednog koraka
točka
 y - bočno pomjeranje osovinskog sloga iz centralnog položaja pri tom
kotrljanju
VOĐENJE ŠINSKIH VOZILA U PRAVCU
 Vijuganjem voziia, napred opisanim, prvo se bavio Klingel još 1883.
godine i stoga se često naziva Klingelovim kretanjem.
 Osovinski slog modeliran sa bikonusom u idealno pravom kolosijeku
prikazan je na slici 12.

 Ako se pri idealnomi kotrljanju, osovinski slog bočno pomjeri za y u

odnosu na srednji položaj, desiće se razlika u radijusu kotrljanja od
2vy.
 Putanja bočnog pomjeranja (vijuganja) osovinskog sloga ima radijus
zakrivljenosti R. Sa slike slijedi slijedeći uslov:
VOĐENJE ŠINSKIH VOZILA U PRAVCU
 koji, uzimajući u obzir vezu 1R = -y", daje diferencijalnu jednačinu:

 Sa graničniłn uslovom: y(x=0)=0 njeno rešenje glasi:

 gdje je:
• x - podužna koordinata,
• yo - amplituda bočnog pomjeranja,
• L - dužina talasa bočnog pomjeranja,
 Bočno pomjeranje Y je harmonijska neprigušena funkcija podužne
koordinate x, a njegove amplitude zavise od zazora kolosijeka.

 Za r=0,45 m, s=1,435 i v= 1/20 dobija se L = 16 m,a v=1/40 daje

L=22m .
VOĐENJE ŠINSKIH VOZILA U PRAVCU
 Najveće bočno ubrzanje, koje je mjera veličine bočnih sila, je:

 gde je V brzina kretanja vozila.

 Frekvencija bočnih ubrzanja je: f =V/L i kada se poklapa sa
sopstvenom frekvencijom vozila, kretanje postaje nestabilno.
 Na veličinu bočnog ubrzanja nepovoljno utiču visoke brzine i male
dužine talasa putanje bočnog pomjeranja.
 Koničnost od 1:40 u poređenju sa 1:20 daje veću dužinu talasa, ali
manje bočno ubrzanje pri nepromjnjenoj brzini.
 Amplituda vijuganja vozila Yo zavisi od smijera kolosijeka, dinamičkih
karakteristika vozila i brzine kretanja.
 U opštem slučaju raste sa brzinom sve do vrijednosti jednake
polovini zazora kolosijeka.
 Tada se dešava naletanje vijenca točka na bok šinske glave, pri
čemu osovinski slog odskoči.
VOĐENJE ŠINSKIH VOZILA U PRAVCU
 Nastaju velike sile naleta između točka i šine, koje izazivaju visoke
vrijednosti naprezanja i habanja.
 Karakter kretanja se menja - od sinusnog postaje cik-cak (slika 14a).
 Dužina talasa postaje kraća, frekvencija raste sve do kritične
vrijednosti kada se dešava rezonanca sa sopstvenom frekvencijom
vozila (Slke b, c).
 Osovinski slog treba projektovati tako da, što se tiče koničnosti točka
i zazora kolosijeka, garantuje stabilno kretanje za obim brzina za koje
se koristi.
VOĐENJE ŠINSKIH VOZILA U PRAVCU
 Idealno konični profil točka omogućava postizanje visokih brzina, ali
je nestabilan sve dok pod uticajem habanja ne dobije stabilan oblik.
 Koničan profil točka ima još jedan, dodatni nedostatak da znatnije
bočno pomjeranje, zbog kontakta u dvije tačke, direktno vodi udaru.

 Ako se šinski profil i bandaž točka u tački kontakta smatraju kružnim,

pri bočnom pomjeranju osovinskog sloga y kontaktna tačka na šini se
translatorno pomjeri za (vidi sliku 15):
 a radijus kotrlj anja se promjeni za:
PRELAZNE RAMPE
 Kod novih koničnih profila (prave izvodnice) radijus je beskonačan i
kontaktna tačka na šini se ne pomjera (Δs=0),
 što znači da je habanje šine skoncentrisano u jednoj tački.
 Poslije izvjesne upotrebe, kada su radijus zakrivljenosti i izvodnice
bandaža točka i glave šine isti, za i najmanje bočno pomjeranje
osovine, kontaktna tačka skače (Δs→∞), što smanjuje komfornost
vožnje.
 Prema /6/, a na osnovu isptiivanja ORE, pokazano je da se tokom
vremena kod profila točkova habanje stabilizuje pri ekvivalentnoj
koničnosti od 0,2 do 0,3.
 S obzirom pak na stabilnost kretanja ekvivalentna koničnost mora da
ostane ispod 0,4, a da bi se obezbijedio efekat centriranja osovine
mora biti veća od 0,1.
PRELAZNE RAMPE
 Slika 16 daje vrijednosti ekvivalente koničnosti za profil točka S1002
sa šinom UIC60 za različite širine kolosijeka (a time i zazore
kolosijeka) i nagibe šina:

 Sem kod nagiba šine 1:20, koničnost raste kako se širina kolosijeka
smanjuje i nagib šine postaje strmiji.
 Kod nagiba šine 1:20 koničnost je vrlo mala i nezavisna od širine
kolosijeka.
 Pomjeranja kontaktne tačke na šini su data na drugom dijagramu
(slika 17).
PRELAZNE RAMPE
 Oba dijagrama pokazuju da kod nagiba šine 1:20 princip habanja
profila nije izražen a kod 1:40 profili točka ostaju stabilni i habanje
šine je ujednačeno, ako je srednja širina kolosijeka između 1432 i
1436 mm.
 Nagib konusa točka, po pravilu jednak nagibu šine od 1:40, se
primenjuje na novim prugama za velike brzine u Njemačkoj, Italiji i
Japanu, pa je predviđen i na prugama za velike brzine u okruženju.
 Na liniji Pariz-Lion za nagib šine je usvojen 1:20, a za nagib konusa
točka 1:40.
 U Švajcarskoj su konusi točkova "tramvaja nagnuti 3%, pri čemu šine
stoje vertikalno.
 Isto tako, u skretnicama šine stoje vertikalno.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 Šinsko vozilo pri prolazu kroz krivine vrši složeno kretanje:
translatorno kretanje u pravcu tangente na kolosijek i obrtno kretanje
oko trenutnog centra rotacije.
 Neprekidno obrtanje vozila oko centra rotacije se vrši pod dejstvom
sila koje se javljaju u tačkama naletanja vijenca točkova osovinskih
slogova na bokove šinskih glava.
 Ti osovinski slogovi se zovu usmjeravajući, a ove bočne sile
usmjeravajućim silama Y.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 U opštem slučaju, vozilo prolazi kroz krivinu kolosijeka radijusa R sa
nadvišenjem h ne tačno sa onom brzinom (tzv. izravnavajućom
brzinom) pri kojoj rezultanta sila koje djeluju u težištu (centrifugalna
sila i težina) je upravna na ravan oslanjanja.
 Ako je brzina veća od izravnavajuće brzine, onda neponištena
centrifugalna sila deluje ka periferiji krivine, a ako je manja, onda
neponištena centrifugalna sila deluje ka unutrašnjosti krivine.
 U prvom slučaju "višak" ccntrifugalne sile pribija vozilo uz spoljašnju
šinu, otežava njegovo obrtanje i povećava usmijeravajuće sile.
 Drugi slučaj, koji se javlja
 pri manjim brzinama, utiče
 poželjno na usmijeravajuće
 sile smanjujući ih.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 Dodatne sile koje djeluju poprećno na osovinu vozila i kolosijeka
izazvane su povezivanjem postolja vozila zglobnim vezama i
odbojnicima koji se dodiruju uz trenje.
 To mogu biti spoljne sile, sile izmedu dva vozila ili unutrašnje,
stvorene u samom vozilu i kao i udar vjetra, mogu pomoći ili
sprječavati prolazak vozila kroz krivinu.
 U poređenju sa usmjeravajućim silama, ove dodatne poprečne sile su
relativno male.
 Pri kočenju i pokretanju vozila nastaju još i podužne sile čije bočne
komponente mogu povećati usmijeravajuće sile.
 Različiti položaji vozila su mogući zbog postojanja zazora između
vijenca točkova i bokova šina.
 Prema položaju vozila u kolosijeku u krivini razlikuju se tetivni i
zakošeni položaj.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 Kod tetivnog položaja je podužna osa vozila paralelna tangenti na
osu kolosijeka.
 Kod zakošenog položaja podužna osa vozila nije paralelna sa
tangentom već s njom zaklapa izvjestan ugao.
 Tetivni položaj sa vijencima točkova na unutrašnju šinu nastaje pri
malim brzinama kretanja i neopravdano velikim nadvišenjima spoljne
šine (slika 19a).
 Tetivni položaj sa vijencima točkova uz spoljnu šinu nastaje kod
kratkih vozila i većih brzina kretanja tj. kod nedovoljnog nadvišenja
spoljne šine.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 Ovaj položaj dovodi do povećanja usmjeravajućih sila i trebalo bi ga
po mogućnosti izbjegavati (19c).
 Tetivni zaklinjeni položaj ja karakterističan za duža više osovinska
vozila pri nedovoljnoj širini kolosijeka (slika 19b).

 Prema usmjeravajućim silama koje se javljaju pri prolasku vozila kroz

kolosijek u krivini postoje slobodni i prinudni položaji.
VOĐENJE ŠINSKOG VOZILA U KRIVINI
 Slobodni položaj je takva vrsta zakošenog položaja kod koga se javlja
usmijeravajuća sila samo na prvom osovinskom slogu,
 dok se svi ostali osovinski slogovi kotrljaju bez dejstva usmjeravajućih
sila (slika 20c).
 Prinudni položaj je takav tetivni ili zakošeni položaj kada
usmijeravajuće sile djeluju bar na dva osovinska sloga (slike 20a, b).

 Zakošeni prinudni položaj se javlja u krivinama manjih radijusa gde

nema proširenja kolosijeka.
 Zakošeni slobodni položaj je najčešći i najpoželjniji položaj
savremenog vozila u krivini, pa će za njega biti prikazan postupak
proračuna usmjeravajućih sila.
 PRORAČUN USMJERAVAJUĆIH SILA KOD VOZILA U
ZAKOŠENOM SLOBODNOM POLOŽAJU
 Zadatak ovog proračuna je procjena mogućnosti prolaska vozila kroz
krivinu datog radijusa, određivanje položaja vozila u kolosijeku i,
konačno, određivanje sila na kontaktu točkova i šina.
 Za dobijene rezultate određuju se brzine kretanja vozila kroz krivine
vodeći računa o nosivosti i stabilnosti kolosijeka, kao i o stabilnosti
protiv iskliznuća točkova sa šina.
 Ovakav proračun je neophodan pri puštanju u eksploataciju novih
vozila.
 Pretpostavke i uprošćenja proračuna:
• brzine kretanja vozila su konstantne;
• krivine kolosijeka su kružne;
• bandaži imaju cilindričan oblik;
• pritisci točkova na šine su jednaki;
• osovinski slogovi su međusobno paraleni i upravni na podužnu osu vozila;
 PRORAČUN USMJERAVAJUĆIH SILA KOD VOZILA U
ZAKOŠENOM SLOBODNOM POLOŽAJU
 Pretpostavke i uprošćenja proračuna:
• koeficijent trenja klizanja je jednak za sve točkove i ne zavisi od ugla
naleta vijenca točkova na šinu;
• šinski traci nemaju bočnu elastičnost;
• odstupanje napadne tačke usmijeravajuće sile i sile trenja se zanemaruje.
 Na vozilo u zakošenom slobodnom položaju djeluju slijedeće sile:
• centrifugalna sila FC,
• horizontalna komponenta težine vozila GH,
• usmijeravajuća sila na prvu osovinu Y¡ i sile trenja µQ.
 Bočne i podužne komponente sile trenja
 mogu se odrediti (prema slici 21):
 PRORAČUN USMJERAVAJUĆIH SILA KOD VOZILA U
ZAKOŠENOM SLOBODNOM POLOŽAJU
 Rastojanja kontaktnih tačaka točka o šinu od centra rotacije računaju
se prema:

 Kako ispisane trigonometrijske veličine i rastojanja zavise od

odstojanja prve osovine od centra rotacije x1, koje se naziva krakom
vođenja; to će i veličine komponenti sila trenja po (44) zavisiti od
njega.
 Ispisaće se dvije jednačine ravnoteže: uslov zbira bočnih sila i uslov
zbira momenata svih sila u odnosu na trenutni centar rotacije.

 Ukoliko se pak napiše uslov o zbiru momenata u odnosu na težište

vozila, tada će otpasti momenat razlike sila (neponištena
centrifugalna sila) FC-Gh i glasiće:
 gde je : ai - rastojanje osovine i od težišta vozila.
 PRORAČUN USMJERAVAJUĆIH SILA KOD VOZILA U
ZAKOŠENOM SLOBODNOM POLOŽAJU
 U sistemu od dvije jednačine pored nepoznatih Y1 i x1, nepoznata je i
centrifugalna sila FC - dakle, tri nepoznate veličine.
 Problem će se riješiti postupkom probnih položaja.
 Kada je poznat položaj vozila u (u okviru raspoloživog zazora
kolosijeka), iz geometrijskih uslova se može odrediti krak vođenja.
 Za praktične proračune se koristi deformisana skica vozila i
kolosijeka.
 Cijela širina osovinskog sloga redukuje se na debljinu linije, a širina
kolosijeka na veličinu sumarnog zazora kolosijeka.
 Tako je vozilo prikazano jednom duži, a kolosijek
 dvijema paralelnim krivama na rastojanju δ.
 Kod tetivnog položaja, vozila krak vođenja je:

 gde je: L1k - dužina krute osnove vozila.

 PRORAČUN USMJERAVAJUĆIH SILA KOD VOZILA U
ZAKOŠENOM SLOBODNOM POLOŽAJU
 Kod zakošenog položaja vozila je:
 gde je δs - zazor između vijenca točka i spoljne šine.
 Kada je x1 poznata veličina, iz sistema dvije jednačine se
izračunavaju usmijeravajuća i centrifugalna sila.
 Razlika između usmijeravajuće sile i bočne komponente sile trenja na
usmijeravajućem slogu naziva se sila vođenja na spoljnoj šini.

 a sila vođenja na unutrašnjoj je jednaka samo bočnoj komponenti sile

trenja:
 Sila kolskog rama je ukupna bočna sila na prvom, usmijeravajućem
slogu i iznosi:
 Iz poznate centrifugalne sile se računa brzina
 kretanja, pa se ocenjuje da li je pretpostavljeni
 položaj vozila (pretpostavljeno δs) održiv
 i interesantan za eksploataciju.
HVALA NA PAŽNJI!