!!!

O Ž - VEZA KOLOSIJEKA I SKRETNICE

Upoznali smo se s elementima gornjeg ustroja, zatim kako je uređen kolosijek u pravcu i krivini otvorene pruge,
ali za prometovanje željezničkih vozila s jednog kolosijeka na drugi potrebni su nam uređaji i konstrukcije koje
omogućuju prijelaz vozila ili čitavih vlakova s jednog na drugi kolosijek. Vezu između kolosijeka možemo
ostvariti pomoću
1. OKRETALJKE (samo jedno vozilo)
2. PRENOSNICE (samo jedno vozilo)
3. TRIANGLI (čitavi vlakovi)
4. KRIŽIŠTA (kolosijeci se samo križaju bez mogućnosti skretanja)
5. SKRETNICE (čitavi vlakovi mogu skretati s jednog na drugi kolosijek)

1. OKRETALJKE (samo jedno vozilo)

Okretaljka je uređaj željezničkog gornjeg ustroja, kružnog oblika koji ima pokretnu konstrukciju i omogućuje
jednom vozilu okretanje za 180o ili prelazak s jednog kolosijek na drugi u lokomotivskim kolodvorima ili
radionicama. Okretaljka je čelična mosna konstrukcija kružnog oblika na koju je pričvršćen kolosijek koji
prevodi vozilo. Most okretaljke spušten je u okruglu betonsku jamu. Po rubu jame položena je kružna tračnica
na koju se most oslanja i po kojoj se okreće. U sredini jame nalazi se jaki oslonac oko kojeg kruži mosna
konstrukcija pogonjena motorom za pokretanje mosta.
 OKRETALJKA
Nekada vrlo često postrojenje za okretanje parnih lokomotiva. Danas se primjenjuje u lokomotivskim kolodvorima,
remizama ili radionicama za popravak željezničkih vozila ili željezničkih građevinskih strojeva (podbijačice, rešetalice,
kolosiječno grtalo, itd.).
Prednosti okretaljke:
▪ U malo prostora do 30 m okretaljka može povezati 8 radioničkih kolosijeka, a za skretničku vezu koja povezuje 8
kolosijeka treba 500 m.
Nedostaci okretaljke:
▪ Visoka cijena izgradnje
▪ Skupo održavanje (zamjena triangli bez održavanja)
▪ Zbog kvara svi kolosijeci blokirani
▪ Teško održavati po snijegu i mrazu

Slika: Okretaljke u dvostrukoj polukružnoj remizi

NACRT LOKOMOTIVSKE OKRETALJKE I LOŽIONICE U SISKU

Slika: Uzdužni presjek i tlocrt lokomotivske okretaljke u Sisku L = 20 m, [6]

Slika: Položajni nacrt lokomotivske okretaljke i ložionice u Sisku, [6]

 2. PRENOSNICE (samo jedno vozilo)
Prenosnica je uređaj željezničkog gornjeg ustroja, mosna rešetkasta ravna pokretna konstrukcija i omogućuje jednom vozilu
prelazak s jednog kolosijek na drugi u lokomotivskim pravokutnim kolodvorima ili radionicama. Prenosnica je čelična
mosna konstrukcija na koju je pričvršćen kolosijek koji prevodi vozilo. Most prenosnice spušten je u pravokutnu betonsku
jamu (spuštene prenosnice s prekinutim kolosijecima). Po rubu jame položena je tračnica na koju se most oslanja i po kojoj
se kreće na motorni pogon. Koriste se na onim mjestima gdje je potrebno omogućiti vezu paralelnih kolosijeka.
Razlikujemo dvije vrste prenosnica:
▪ SPUŠTENE PRENOSNICE (glavne tračnice prekinute)
▪ POVRŠINSKE PRENOSNICE (glavne tračnice nisu prekinute)
SPUŠTENE PRENOSNICE:
Most prenosnice spušten je u pravokutnu betonsku jamu i svi priključni vozni kolosijeci su prekinuti, a u
voznom stanju je samo jedan s kojim je spojena prenosnica. Lako se ulazi i izlazi s ove prenosnice. U slučaju
kvara na prenosnici sva vozila su blokirana.

Slika: Položajni nacrt prenosnice

 PRENOSNICE:

Pravokutni oblik jednake širine Teleskopski oblik promjenljive širine

Slika: Položajni nacrt lokomotivske prenosnice
POVRŠINSKE PRENOSNICE:
Kod površinske prenosnice svi vozni kolosijeci su neprekinuti osim onog po kojem se vozi prenosnica. Kod ovih prenosnica su
tračnice po kojima se kreču kotači prenosnice u istoj visini s tračnicama voznih kolosijeka. Tračnice na prenosnicama su iznad
nivoa voznih tračnica, zbog čega se vozilo na prenosnici mora spustiti niz pokretnu rampu na vozne kolosijeke. Pokretne
rampe su zglobno spojene s prenosnicom. Visina kotača prenosnice je mala kako bi nagib rampe bio manji. Posljedica toga je
mala nosivost 1 – 2 t ovih prenosnica. Upotrebljava se za lakše pružne strojeve i vozila (drezina na ručni pogon).

Slika: Prikaz površinske prenosnice s neprekinutim glavnim voznim Slika: Prikaz poprečnog presjeka površinske prenosnice s neprekinutim
kolosijecima, [3] glavnim kolosijecima
 3. TRIANGLI (čitavi vlakovi)
Triangli se upotrebljavaju za okretanje lokomotiva, ali i za okretanje cijelih vlakova. Za okretanje lokomotiva,
na glavnim prugama, radijus mora biti R ≥ 180 m. Upotrebom električnih ili dizel lokomotiva, primjena triangla
za okretanje lokomotiva je postala nepotrebna. Danas postoji potreba okretanja specijalnih tereta (npr.
transformatora) ili cijelih vlakova. Najčešće triangl povezuje tri kolosijeka s tri skretnice. Obično je jedan
kolosijek u pravcu (matičnjak), a druga dva u krivini.

Slika: Tri kolosijeka su povezana s tri skretnice

Ako radimo triangl samo za okretanje cijelih vlakova npr. smjer valjanja tračnica ili za potrebe regeneracije
zbog bočnog trošenja na krivoj strani, tada jedan krak (kolosijek) od tri može biti kratak i zatvoren
grudobranom (slijep), ali mora biti duljine najdužeg vlaka. Vrlo rijetko se izvodi takvo rješenje jer traži puna
prostora za vrlo rijetku upotrebu. Redovito se za to koriste triangli u željezničkim čvorovima koji povezuju tri
različita prometna pravca.
 4. KRIŽIŠTA (kolosijeci se samo križaju)
Križišta su konstrukcije željezničkog gornjeg ustroja koje omogućuju križanje dvaju kolosijeka pod određenim
kutem i vožnju po svakom kolosijeku, ali ne dopuštaju prijelaz željezničkih vozila s jednog kolosijeka na drugi
kako je to kod skretnica.
KRIŽIŠTA MOGU BITI:
▪ KOLOSIJECI U PRAVCU
▪ JEDAN ILI OBA KOLOSIJEKA U KRIVINI
▪ KOLOSIJECI RAZLIČITIH ŠIRINA KOLOSIJEKA
KRIŽANJE DVA KOLOSIJEKA U PRAVCU
Križište nastaje kada se dva kolosijeka u pravcu iste širine kolosijeka presijecaju u istoj razini. Križanje kolosijeka
može biti pod kosim ili pravim kutem. Najpovoljnija su križišta pod skretničkim kutevima α, 2α ili 3α jer se lako
uklapaju u skretničke veze.

Slika: Križište dva kolosijeka u pravcu

 KRIŽIŠTA
KRIŽANJE JEDNOG ILI OBA KOLOSIJEKA U KRIVINI KRIŽANJE KOLOSIJEKA RAZLIČITIH ŠIRINA KOLOSIJEKA

Slika: Križište jednog ili oba kolosijeka u krivini Slika: Križište kolosijeka različitih širina kolosijeka

Slika: Križište dva kolosijeka u pravcu, [6] Slika: Križište između dva paralelna kolosijeka u pravcu, [6]
 !!! 5. SKRETNICE (čitavi vlakovi mogu skretati s jednog na drugi kolosijek)

Skretnice su uređaji željezničkog gornjeg ustroja koji omogućavaju vožnju po kolosijeku te prolaz pojedinih vozila
kao i cijelih vlakova s jednog kolosijeka na drugi.

PODJELA PREMA OSNOVNOJ NAMJENI I KONSTRUKTIVNOM OBLIKOVANJU SKRETNICA NA:

1. JEDNOSTRUKE SKRETNICE
2. DVOSTRUKE SKRETNICE
3. KRIŽNE SKRETNICE
4. KOMBINIRANE SKRETNICE

1. JEDNOSTRUKE SKRETNICE
(omogućuju vezu između dva kolosijeka)

Slika: Jednostruka skretnica, [6]

Za proračun elemenata skretnice koristi se tzv. konturna slika, tj. crtaju se samo vozni rubovi tračnica skretnice,
vidi konturnu sliku jednostruke jednostavne skretnice.
2. DVOSTRUKE SKRETNICE (omogućuju vezu između tri kolosijeka)

Slika: Dvostruka dvostrana jednostavna (a≠b≠c≠d) skretnica [ DkDn ] (konturna slika)

 3. KRIŽNE SKRETNICE
Križne skretnice nastale su iz križišta na koji su se dodali jedan ili dva prevodnička uređaja.

Slika: Dvostruka križna „engleska“ skretnica, [6]

3.1. KRIŽNA JEDNOSTAVNA SKRETNICA ILI POLUENGLESKA 3.2. DVOJNA KRIŽNA SKRETNICA ILI ENGLESKA
SKRETNICA SKRETNICA

Poluengleska skretnica omogućava vožnju u oba pravca i jedno Engleska skretnica omogućava vožnju u oba pravca i oba
skretanje. skretanja.

Slika: Križna jednostavna skretnica ili poluengleska skretnica Slika: Križna dvojna skretnica ili engleska skretnica
[ UkP ] (konturna slika) [ UkDn ] (konturna slika)
 4. KOMBINIRANE SKRETNICE S DVIJE ŠIRINE KOLOSIJEKA
Kombinirana skretnica omogućava vezu dva kolosijeka različite širine kolosijeka. Primjena na priključnim i
dodirnim kolodvorima (vidi podjelu kolodvora prema položaju u mreži).

4.1. KOMBINIRANA SKRETNICA (skretnica s četiri tračnice)

4.2. UPLETENA SKRETNICA (skretnica s tri tračnice)

 !!! GLAVNI DIJELOVI SKRETNICA:
I. PREVODNIČKI UREĐAJ (Služi za usmjeravanje vozila za vožnju u skretanje ili u pravac)
II. MEĐUTRAČNICE (Kolosijek kao na otvorenoj pruzi, dvije tračnice u pravac, a dvije u skretanje.)
III. SRCIŠTE - Na skretnici nema kontinuiteta tračnica kao na otvorenoj trasi pruge jer mora doći do prekida voznih rubova
tamo gdje se sijeku vozni rubovi tračnica (ispred srca skretnice). Omogućuje ispustu vijenca kotača prolaz
preko tračnice, preko koje se u tom trenutku ne vozi, a mora se križati s tom tračnicom.
KONTURNA SLIKA SKRETNICE: A → Početak skretnice; B i C → Kraj skretnice; S → Matematičko središte skretnice

Slika: Konturna slika jednostruke jednostavne skretnice

 !!! NAZIVI TRAČNICA U SKRETNICI:
I. U PRIJEVODNIČKOM UREĐAJU ILI MIJENJALICI
① - GLAVNE NALEŽNE TRAČNICE – NEPOMIČNE
Na njih naliježu prevodnice – Ravna naležna tračnica za vožnju u pravac
– Savijena naležna tračnica za vožnju u skretanje
② - PREVODNICE – POMIČNE TRAČNICE (jedini pokretni dio u skretnici)
Prevodnica ravna – vožnja u pravac
Prevodnica savijena – vožnja u skretanje
II. U SREDNJEM DIJELU SKRETNICE
③ - MEĐUTRAČNICE - (u srednjem dijelu skretnice)
RAVNE – vanjska i unutarnja za vožnju u pravac
SAVIJENE – vanjska i unutarnja za vožnju u skretanje
III. U SRCIŠTU
④ - VOZNE TRAČNICE SRCIŠTA
⑤ - KRILNE TRAČNICE (KOLJENASTE) – (odvajaju se kao krila za vožnju u pravac ili odvojak)
⑥ - ŠILJAK SRCA
⑦ - VODILICE (ugrađuju se zbog nevođenog dijela za vožnju u pravac i skretanje)
Skretničko srce ili srce skretnice može biti spojeno iz dijelova ili izliveno u komadu (monoblok srce)
!!! II PODJELA SKRETNICA PREMA SMJERU ODVAJANJA NA:
1. DESNA ILI LIJEVA JEDNOSTAVNA SKRETNICA
2. DVOSTRANA SKRETNICA
3. JEDNOSTRANA SKRETNICA

1. DESNA ILI LIJEVA JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA SKRETNICA

Kod ovog tipa skretnice jedan kolosijek se nastavlja u pravac, a drugi ide u odvojak na lijevu ili desnu stranu.

Idemo preko prijevodničkog uređaja i gledamo na koju stranu skrećemo lijevu ili desnu.
2. DVOSTRANA SKRETNICA 3. JEDNOSTRANA SKRETNICA

Kod jednostrane skretnice glavni kolosijek ne nastavlja se u

2.1. DVOSTRANA LIJEVA - α1 > α 2
pravac već skreće na jednu stranu, a onda drugi odvojak još
2.2. DVOSTRANA DESNA - α1 < α 2
više skreće na tu istu stranu. Može biti desna i lijeva.
2.3. DVOSTRANA SIMETRIČNA - α1 = α2
!!!! PRIMJERI KONTURNIH SLIKA SVIH TIPOVA JEDNOSTRUKIH SKRETNICA:

1.1. !!! JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA DESNA SKRETNICA [ P ]

Slika: Jednostruka jednostavna desna skretnica [ P ]

 1.3. JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA LUČNA LIJEVA SKRETNICA
1.2. !!! JEDNOSTRUKA LUČNA DESNA SKRETNICA [ PL ]
[ PL ] (većeg kuta odvajanja)

Slika: Jednostruka lučna desna skretnica [ PL ] Slika: Jednostruka jednostavna lučna lijeva skretnica [ PL ]
(većeg kuta odvajanja)
 !!! 2. DVOSTRANA SKRETNICA
!!! 2.1. JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA DVOSTRANA LIJEVA !!! 2.2. JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA DVOSTRANA SIMETRIČNA
SKRETNICA (α2 > α1 ) [ Dn ] SKRETNICA (α2 = α1 ) [ DnS ]

Slika: Jednostruka jednostavna (a≠b≠c) dvostrana lijeva Slika: Jednostruka jednostavna (a≠b) dvostrana simetrična
skretnica [ Dn ] (α2 > α1 ) skretnica (α2 = α1 ) [ DnS ]
!!! 2.3. JEDNOSTRUKA DVOSTRANA LUČNA LIJEVA !!! 2.4. JEDNOSTRUKA LUČNA DVOSTRANA SIMETRIČNA
SKRETNICA (α2 > α1 ) [ DnL ] SKRETNICA (α2 = α1 ) [ DnLS ]

Slika: Jednostruka dvostrana lučna(a=b=c) lijeva Slika: Jednostruka lučna (a=b=c) dvostrana simetrična
skretnica (α2 > α1 ) [ DnL ] skretnica (α2 = α1 ) [ DnLS ]
 !!! 3. JEDNOSTRANA SKRETNICA
!!! 3.1. JEDNOSTRUKA JEDNOSTAVNA JEDNOSTRANA !!! 3.2. JEDNOSTRUKA JEDNOSTRANA LUČNA DESNA
DESNA SKRETNICA [ J ] SKRETNICA [ JL ]

Slika: Jednostruka jednostavna (a≠b≠c) jednostrana desna Slika: Jednostruka jednostrana (a=b=c) lučna desna
skretnica [ J ] skretnica [ JL ]
OZNAČAVANJE I GLAVNE GEOMETRIJSKE VELIČINE SKRETNICE
Kod nacrta kolodvora i planova iskolčenja prikazuju se skretnice sa shemama (mjerilo ovisi od mjerila plana)
koje predstavljaju zamišljenu os kolosijeka u pravcu i tangentu na os odvojnog luka. Kako je vidljivo, kod
shematskog prikaza skretnice se definiraju veličinama: a, b, c i kutom α, a definiraju se oznakom vrste skretnice
(P, L, PL, Dn ,J, Dk, S), tipom ugrađene tračnice (60 E1), polumjerom odvojnog kolosijeka R (od 200 do 3000 m) i
kutom skretanja α (6o, 7o, 1:9; 1:12,5; 1:16,5; 1:18).
!!! RAZLIKA IZMEĐU JEDNOSTAVNE I LUČNE SKRETNICE:
SHEMA JEDNOSTAVNE SKRETNICE SHEMA LUČNE SKRETNICE

1. a ≠ b; b = c 1. a=b=c
2. Polumjer R počne na početku skretnice 2. Polumjer R počne na početku skretnice
i završi prije početka srca skretnice i završi na kraju skretnice
Kod jednostavne skretnice kada vozilo dođe do srca skretnice već je u pravcu i skretanje je završilo tako da
istitrava na srcu. Kod lučne skretnice srce se nalazi u krivini i jedna sloboda kretanja manje tako vodilica drži
vozilo pod kontrolom pri prolazu preko vrha srca.
 IZVEDBENI NACRT ZA IZRADU I MONTAŽU SKRETNICA
Na izvedbenim nacrtima za izradu skretnica prikazujemo ih sa svim detaljima, vidi sliku.

Slika: Izvedbeni radionički nacrt za izradu i montažu skretnice (PL 60E1 – 300 1:9)
 !!! GLAVNI DIJELOVI NA SKRETNICAMA
Na skretnici nema kontinuiteta tračnice kao na otvorenoj trasi pruge jer mora doći do prekida voznih rubova
tamo gdje se sijeku vozni rubovi tračnica (srce skretnice). Od ukupnih troškova održavanja gornjeg ustroja na
skretnice otpada više nego 20 %. U cilju smanjenja troškova održavanja i obnove skretnica pri povećanim
prometnim opterećenjima i brzinama, kod projektiranja skretnica teži se smanjenju naprezanja i trošenja
njenih kritičnih dijelova (prevodnice i vrh srca) i ugradnji na betonsku podlogu (specijalne konstrukcije
kolosijeka).

Skretnica se sastoji iz tri dijela:

I. PRIJEVODNIČKI UREĐAJ (mijenjalica)
II. MEĐUTRAČNICE (srednji dio)
III. SRCIŠTE

Slika: Glavni dijelovi na skretnicama, [3]

!!! GLAVNI DIJELOVI I NAZIVI TRAČNICA NA SKRETNICAMA

Slika: Glavni dijelovi i nazivi tračnica na skretnicama, [6]

 I. PRIJEVODNIČKI UREĐAJ (mijenjalica)
Prijevodnički uređaj služi za usmjeravanje vozila za
vožnju u skretanje ili u pravac. Sastoji se:

▪ Dvije glavne naležne tračnice

▪ Dvije prijevodnice (pokretne tračnice)
▪ Kliznih jastučića
▪ Spojnih i poteznih motki
▪ Postavnog uređaja (uteg na poluzi s bravom ili
elektromotor)
▪ Uređaja za osiguranje (zatvarači)
▪ Skretničke brave – samo kod ručne postave
(Robel ili Getz)
Slika: Prijevodnički uređaj (mijenjalica), [6]

Pomicanjem utega na postavnom uređaju pomiču se prijevodnice i priljubljuju na jednu ili na drugu glavnu naležnu
tračnicu. Na ovaj način omogućuju vožnju u pravac ili u skretanje. Osim postavljanja skretnice na licu mjesta može se
postavljenje provesti i daljinski iz neke postavnice. Daljinsko postavljanje provodi se mehanički pomoću poluga i poteznih
žica ili elektropostavni prevodnički uređaji pomoću elektromotora koji je ugrađen u skretnicu (što je danas najčešći način
postavljanja).
 ZAHTJEVI KOJI SE POSTAVLJAJU NA PRIJEVODNIČKI UREĐAJ
▪ Prolaz vozila i cijelih vlakova kroz prevodnički uređaj mora biti miran i bez udara
▪ Položaj prevodnica i glavnih naliježućih tračnica mora biti osiguran svaki za sebe i međusobno, te se ne
smije dozvoliti polovičan položaj prijevodnica
▪ Prijevodnice se moraju pomicati sigurno i bez upotrebe velike sile
▪ Mora biti osigurano „presijecanje skretnica”, ali bez upotrebe velike sile
▪ Troškovi ugradnje i održavanja skretnice, a samim time i cijelog prijevodničkog uređaja trebaju biti što
manji (osiguranje brze izmjene i obnove pojedinih dotrajalih dijelova)
Udobnost vožnje preko skretnica ovisi u velikoj mjeri o konstrukciji prijevodničkog uređaja, prvenstveno o
načinu nalijeganja prijevodnice na glavnu naležnu tračnicu. Prijevodnice su jedine pokretne tračnice u
skretnici. Problem je način nalijeganja zbog oslabljenja poprečnog presjeka preijevodnice vidi sliku.

Nakon 2 m odmicanje teoretskog ruba prijevodnice iznosi samo 2 mm kod skretnice R =300 m. Presjek
prijevodnice je jako slab da ga moramo podvlačiti pod glavu glavne naležne tračnice (vidi pop. presjek).
 VRSTE PRIJEVODNICA PREMA NAČINU NALIJEGANJA
Prema načinu nalijeganja prijevodnice (jezičci)na glavnu naliježnu tračnicu
mogu biti:
1. RAVNA PRIJEVODNICA (JEZIČAK)
2. SAVIJENA S PRESIJECANJEM (JEZIČAK)
3. TANGENCIJALNA PRIJEVODNICA (JEZIČAK)
4. TANGENCIJALNA PRIJEVODNICA (JEZIČAK) S ZALOMLJENIM VRHOM

Napomena:
Uz savijenu glavnu naležnu tračnicu uvijek se upotrebljava ravna prijevodnica.
Uz ravnu glavnu naležnu tračnicu upotrebljavaju se sva četiri gore navedena načina nalijeganja.
1. RAVNA PRIJEVODNICA (JEZIČAK)
Ovo rješenje javlja se na svim starim mađarskim skretnicama uz korijenske prijevodnice. Prednost ravnih prijevodnica (vidi
sliku) je u tome što im je izrada jednostavna. Lijeva i desna skretnica imaju iste jezičke što znači da je broj rezervnih
prijevodnica dvostruko manji u odnosu na ostale. Kod vožnje u skretanje javlja se neizbježni udarac što je glavni nedostatak
ravne prevodnice, čime vožnja postaje neugodna, a često se javlja i lom vrha prijevodnice. Kut nalijeganja iznosi od 1° do 1°30’.
Nedostaci:
Zbog velikog kuta nalijeganja (naleta) ϒ = 1° - 1°30’
pogodno za male brzine do V 40 km/h. Veliki trzaj,
oštećenja i trošenja prijevodnice, moguće iskliznuće pri
većoj brzini, vožnja nemirna.
Slika: Prikaz nalijeganja ravne prijevodnice
SAVIJENA PRIJEVODNICA (JEZIČAK) S PRESIJECANJEM
Kod većeg broja starijih skretnica raširena je upotreba prijevodnica s presijecanjem (vidi sliku). Sa slike je vidljivo da vozni rub
prijevodnice ne tangira vozni rub glavne naliježne tračnice već ga teoretski presijeca. U odnosu na skretnice s ravnim
prijevodnicama, na ovaj način dobivaju se skretnice manjih duljina. Prijevodnica odmah počne s radijusom brže ojačava
presjek. Kut presijecanja iznosi ϒ od 30’ do 1°. Navedeni kut prevelik za veće brzine.

Slika: Prikaz nalijeganja savijene prijevodnice s presijecanjem

TANGENCIJALNA PRIJEVODNICA (JEZIČAK)
Kod tangencijalnih prevodnica (vidi sliku), vozni rub luka prijevodnice ide tangencijalno na vozni rub glavne naležne tračnice
(sve do mjesta gdje je debljina prijevodnice svega 5 mm). Od ovoga mjesta bi početni dio jezička, u slučaju da se i dalje nastavi u
luku, bio jako tanak te se zato izvodi u pravcu. Vozni rub navedenog prednjeg dijela prijevodnice tangira vozni rub savijenog
dijela navedene prijevodnice te pod kutem naleta od ϒ = 20’ do 45’ dodiruje glavnu tračnicu.
Odmicanje voznog ruba prijevodnice ide nešto sporije nego kod prijevodnica s presijecanjem, ali je vožnja udobnija i zbog kuta
ϒ koji je manji.

Slika: Prikaz nalijeganja tangencijalne prijevodnice

 TANGENCIJALNA PRIJEVODNICA S ZALOMLJENIM VRHOM
Prema Sigle-u ova vrsta prijevodnice (jezička) našla je primjenu tek kod skretnica vrlo velikog polumjera i manjeg
kuta odvajanja α, vidi sliku. Savijena prijevodnica ide tangencijalno na vozni rub glavne naležne tračnice sve do
mjesta gdje joj je debljina 1.5 do 5 mm, a onda se naglo podvlači pod glavnu naležnu tračnicu na duljini od oko
130 mm. Na ovaj način je dobiven najblaži kut odvajanja (kod skretnice R = 1200 m, iznosi svega ϒ = 9’ 55.3’’) i
najudobnija vožnja jer se izbjegao nalet na pravac kao kod obične tangencijalne. Ako bi se kod navedene skretnice
primijenila obična tangencijalna prijevodnica tada bi kut odvajanja iznosio ϒ = 19’ 05,7’’.

Slika: Prikaz nalijeganja tangencijalne prijevodnice s zalomljenim vrhom

Slika: Prikaz poprečnih presjeka nalijeganja tangencijalna prijevodnice s zalomljenim vrhom

 PREMA KONSTRUKTIVNOM RJEŠENJU PRIJEVODNICE DIJELIMO NA:
▪ KORIJENSKE (ZGLOBNE) PRIJEVODNICE
▪ ELASTIČNE PRIJEVODNICE

Kod korijenskih skretnica, prijevodnica se giba oko jedne fiksne točke (zgloba). Navedena točka predstavlja
slabo i osjetljivo mjesto kod skretnica ovoga tipa. Korijenske prijevodnice su kraće 4.5 do 6 m.

Slika: Prikaz korijenske (zglobne) prijevodnice

Elastične prijevodnice predstavljaju znatno suvremenije rješenje u odnosu na korijenske prijevodnice i to
prvenstveno u pogledu sigurnosti i udobnosti vožnje, tako da se danas uglavnom i ustalila njihova primjena.
Elastične prijevodnice su nešto dulje od korijenskih te je potrebna nešto veća sila za njihovo savijanje. Duljina
im iznosi od 9 do 13 m i više.

Elastične prijevodnice izrađuju se od:

▪ običnih tračnica ili tračnica s debljim vratom bez
oslabljenja
▪ tračnica specijalnog profila s oslabljenim dijelom
▪ specijalnih profila tračnica za koje je navarena
tračnica normalnog profila. Slika: Elastična prijevodnica od specijalnog profila tračnice
za koju je navarena tračnica normalnog profila
 PROFILI OD KOJIH SE MOGU RADITI PREVODNICE
Prevodnice se mogu raditi od:
1. NORMALNE TRAČNICE
2. NORMALNA TRAČNICA OJAČAN VRAT ČELIČNOM TRAKOM
3. NORMALNA TRAČNICA S DEBLJIM VRATOM (VALJAONICA)
4. SPECIJALNI NISKI PROFIL
1. NORMALNE TRAČNICE
Navedena prijevodnica dobiva se od običnih tračnica blanjanjem glave tračnice do oblika šiljka koji se može podvući pod glavnu
nalježne tračnicu, vidi sliku. Kako bi nosivi dio tračnice došao u sam vrh šiljka mora se prije blanjanja provesti savijanje tračnice na
određenoj duljini za određeni iznos ovisno od skretnice i tipa tračnice.
Glavna naležna tračnica i prevodnica od istog profila i iste
visine. Glavna naležna tračnica oslabljena glodanjem na
dva mjesta (glava i nožica). Zato je moramo bočno
pojačati jer preuzima bočnu horizontalnu sili GH.

Slika: Prijevodnica koja se blanjanjem radi od normalne tračnice Slika: Prijevodnica koja se blanjanjem radi od normalne tračnice
2. NORMALNA TRAČNICA S OJAČANIM VRATOM
ČELIČNOM TRAKOM
Ovaj način kod nas HŽ kada se radi skretnica od domaćih
tračničkih profila. Jedna tračnica od 22 m obradi se kao
prijevodnica na početku, zatim savije kao međutračnica i
na kraju kao krilna tračnica na srcu skretnice. Specijalni
profili su skupi i dolaze iz uvoza.
Slika: Prijevodnica od normalne tračnice kojoj je
ojačan vrat čeličnom trakom
3. NORMALNA TRAČNICA S DEBLJIM VRATOM
(VALJAONICA)
Navedena prijevodnica dobiva se od tračnica s debljim
vratom koja se takva valja u valjaonici (Francuske čeličane) i
to blanjanjem šiljka prijevodnice.
Slika: Prijevodnica od normalne tračnice kojoj je
zadebljan vrat valjanjem takvog profila
 SPECIJALNI NISKI PROFIL ZA PRIJEVODNICE
U pojedinim zemljama s jakom čeličnom industrijom razvili su se specijalni profili tračnica za izradu prijevodnica, vidi sliku.
Takovi profili tračnica su obično niži od glavne naležne tračnice, ali imaju širu nožicu i deblji vrat. Elastičnost se postiže
blanjanjem prijevodnice na duljini od 1.0 do 1.6 m i to na mjestu gdje se nalazi teoretska okretna točka (dakle 0,5 do 0,8 m
lijevo i desno od zamišljene okretne točke). Budući da je blanjanjem oslabljen poprečni profil prijevodnice, ispod
prijevodnice ugrađuju se uzdužne ploče za ojačanje koje su ujedno i klizne ploče (jastučić). Ovakve prijevodnice su na svojem
kraju obrađene (suženjem vrata) kako bi se mogle spojiti s priključnom tračnicom pomoću vezica.

Slika: Prijevodnica od specijalnog profila na kliznoj ploči, [6]

Slika: Prijevodnice od specijalnih niskih profila

 SPECIJALNI NISKI PROFIL
Glavni nedostatak svih prikazanih rješenja (točke 1., 2., i 3.) što se slabi glavna naležna tračnica koja ostaje
bez pola nožice i pričvrsnog pribora. Uporabom niskog specijalnog profila nožica glavne naležne tračnice se
ne dira. Danas 70 % željezničkih uprava koriste ovakav profil (DB, SNCF, Rusi, Talijani, Švicarci i SAD).

Slika: Prijevodnice od specijalnih niskih profila Slika: Prijevodnica od specijalnog niskog profila na kliznom jastučiću
 OSTALI DIJELOVI PRIJEVODNIČKOG UREĐAJA
ZATVARAČ I SKRETNIČKA BRAVA

SKRETNIČKI ZATVARAČI

Kako bi prijevodnice dobro nalijegale na glavne naležne tračnice, da ne bi došlo do odmicanja prijevodnica od
glavne tračnice kao posljedica vibracija od vozila za vrijeme prolaska vlaka izvode se posebni zatvarači i
skretničke brave.

Zatvarači su sprave koje osiguravaju da će prijevodnice ostati u željenom položaju u koji ih je dovela postavna
sprava. Kako bi prijevodnice dobro nalijegale na glavne naliježne tračnice, da ne bi došlo do odmicanja
prijevodnica od glavne tračnice za vrijeme prolaska vlaka. Zato se projektiraju posebni zatvarači i skretničke
brave koje zaključavaju oređeni položaj da ne bi neovlašteno lice prebacilo skretnicu u pogrešan smjer.

Zadaci koje mora osigurati zatvarač:

▪ Dobro nalijeganje prijevodnice na glavne naležnu tračnicu
▪ Onemogućit odljubljivanje prijevodnice zbog vibracija pri prometovanju vlakova
▪ Mora omogućiti „presijecanje skretnice“ bez razaranja zatvarača ili iskliznuća, odnosno dozvoliti vožnju niz
„jezičak“ kada prijevodnica nije namještena za taj smjer
 „PRESIJECANJE SKRETNICE“
Cijeli mehanizam šipnog zatvarača je kompliciran da bi mogao omogućiti tzv. „presijecanje skretnice“. Da nije tog svojstva bio bi
znatno jednostavniji kao što to je kukasti zatvarač. Šipni zatvarač omogućuje „presijecanje skretnice“ bez razaranja zatvarača ili
iskliznuća na skretnici.
Vijenac kotača prvo počne gurati odljubljenu prijevodnicu, jer na njoj najprije počne nedostajati širine kolosijeka (vidi crveni
krug na slici). Kako pomiče odljubljenu prijevodnicu tako gura šipnu motku preko zatvarača sve dok i drugi zatvarač (lasti rep od
priljubljene prijevodnice) ne upadne u utor šipne motke i tada je skretnica „presječena“ odnosno obje prijevodnice se slobodno
pomiču lijevo i desno (nalaze se u srednjem položaju).

Primjer: Ranžirni kolodvor (RK) ima 140 skretnica i svaki dan 2 - 3 presijecanja. Da nije takav mehanizam imali bi 2 – 3 iskliznuća
na skretnici dnevno. Ovo rješenje i logiku preuzeli od DB. Zglobni zatvarač se isto može presjeći bez posljedica.

SNCF (Francuske željeznice, Engleske, Španjolske) sasvim druga logika. Kod gustog prometa kada vozilo „presjeće skretnicu“
nitko to vozilo ne očekuje iz tog pravca i ne zna za to vozilo. Prema toj logici bolje da vozilo iskoči iz kolosijeka odmah na
skretnici jer se kreće malom brzinom nego mu dozvoliti prolaz na otvorenu prugu kao neočekivano vozilo iz krivog smjera.

VOŽNJA UZ → ←VOŽNJA NIZ

JEZIČAK → ←JEZIČAK

Slika: „Presijecanje skretnice“ kod vožnje niz „jezičak“

 VRSTE ZATVARAČA:
Prema izvedbi zatvarači mogu biti:
1. ŠIPNI ZATVARAČ (80 % - na HŽ 100 %)
2. ZGLOBNI ZATVARAČ (na HŽ se ne koristi – omogućava presijecanje)
3. KUKASTI ZATVARAČ (20 % - nekad i do 90 % - onemogućava presijecanje)
4. SKRETNICA BEZ ZATVARAČA - sve tramvajske skretnice. Tramvaji voze normalno niz jezičak. Umjesto
zatvarača skretnice na tramvajskim prugama imaju opruge (federe). Prilikom „presijecanja“ vijenac kotača
gurne prijevodnicu u drugi položaj, a opruga je fiksira u tom drugom položaju. Na HŽ ovaj sistem se ne
primjenjuje.
1. ŠIPNI ZATVARAČ
Sastoji se od poteznog šipa, dva uklopnika pričvršćena s donje strane nožice glavnih tračnica i dva zatvarača koji imaju glavu
u obliku lastinog repa, a pričvršćen je zglobno na nožicu prijevodnice dok je na drugom kraju slobodan i pokretljiv (vidi sliku).
Šip je u sredini spojen s poteznom motkom pomoću koje se i pokreće mehanički ili električnim pogonom.

ELEKTROPOSTAVNI
PRIJEVODNIČKI UREĐAJ

Slika: Elektropostavni prijevodnički uređaj, [6]

 TRI FAZE RADA ŠIPNOG ZATVARAČA
Kada je prijevodnica naslonjena na lijevu tračnicu (faza I) tada je glava desnog zatvarača ukliještena između
uklopnika i šipa te pritišće preko šipa na lijevu prijevodnicu. Prebacivanjem utega povlače se potezna i spojna
motka u desno te u fazi II izlazi glava desnog zatvarača iz šipa i ulazi glava lijevog zatvarača u šip. U III fazi
ukliještena je glava lijevog zatvarača i pritišće desnu prijevodnicu na glavnu tračnicu. Iz iznesenog je vidljivo da
se kod šipnog zatvarača fiksira ona tračnica preko koje se ne vozi.

I FAZA

II FAZA

III FAZA

Slika: Prikaz 3 faze rada šipnog zatvarača

 SKRETNIČKE BRAVE
SKRETNIČKE BRAVE – samo kod ručne postavne uređaje (Robel ili Getz)

Slika: Skretnička brava samo kod ručne postave (Robel ili Getz), [6]
 !!! II MEĐUTRAČNICE
Srednji dio skretnice koji se nalazi između prijevodničkog uređaja i srcišta (vidi sliku). Drugim riječima
međutračnice spajaju ta dva vrlo važna dijela skretnice. Tračnice su normalnog profila kao i u skretnici i polažu
se bez poprečnog nagiba.
TRAČNICE: Ravne - Vanjska (za vožnju u pravac)
- Unutarnja (za vožnju u pravac)
Savijene - Vanjska (za vožnju u skretanje)
- Unutarnja (za vožnju u skretanje)
BRZINA VOŽNJE U SKRETANJE:
V = 2,91 · 𝑹 uz uvjet da je nadvišenje h = 0

Slika: Glavni dijelovi skretnica, [3]

 !!! III SRCIŠTE (SRETNIČKO SRCE)
Srcište je zadnji dio skretnice koji se sastoji iz glavnih dijelova:
1. GLAVNE VOZNE TRAČNICE
2. SKRETNIČKO SRCE
1. ŠILJAK SRCA
2. KRILNE TRAČNICE
3. VODILICE Slika: Glavni dijelovi i nazivi tračnica na
skretnicama, [6]

Slika: Glavni dijelovi i nazivi

tračnica na skretnici, [6]

Slika: Srcište skretnice (glavne vozne tračnice, šiljak srca, krilne tračnice i vodilice) [6]
 2. SKRETNIČKO SRCE ILI SRCE SKRETNICE
Na mjestu gdje se sijeku vozni rubovi tračnica za vožnju u pravac i vožnju u skretanje nastaje prekid
kontinuiteta vođenja vozila kako bi ispust vijenca kotača mogao prema potrebi otići u pravac ili skretanje. Ta
konstrukcija zove se skretničko srce.

Slika: Srce skretnice, [6]

 KRILNE TRAČNICE
Prije nego što će se međutračnice presjeći one se savijaju i odmiču i postaju krilne tračnice. Između njih uvlači
se šiljak srca koji preuzima vođenje vozila. Kroz taj prekid kontinuiteta međutračnica (žlijeb) prolazi ispust
vijenca kotača sjedne ili druge strane ovisno da li vozi u pravac ili skretanje (vidi slike).

Slika: Prekid kontinuiteta međutračnica (žlijeb) kroz koji prolazi ispust vijenca kotača
 POPREČNI PRESJECI KROZ SRCE SKRETNICE
Pri prolasku vozila kroz nevođen dio nastaju dva
problema:
▪ Kotač se spušta i diže
▪ Šiljak srca pre slab da bi mogao preuzeti puno
opterećenje kotača (što kasnije to bolje) – vidi
sliku a - a

Slika: Poprečni presjek a – a i b – b na vrhu srca

Slika: Vrh srca tanak i mora se Slika: Kada vrh srca ojača može
Slika: Poprečni presjek a – a kroz krilne tračnice i vrh srca spusti za iznos h = 4 – 5 mm (a-a) preuzeti težinu kotača (b-b)
(kod ove izvedbe vrh srca bi stradao jer je pre slab)
 TRI RJEŠENJA KAKO BI KRILNA TRAČNICA ŠTO DULJE NOSILA KOTAČ
Kod svih skretnica potrebno je spriječiti opterećenje vrha srca od strane kotača prije nego što je vrh srca
dovoljno nosiv (ojačao). Budući da je trošenje vrha srca veće ako ga kotač prije optereti, poželjno je da kotač
optereti srce što dalje od vrha. U tu svrhu moguća su tri rješenja kod kojih je zajednička težnja da krilna
tračnica što dulje nosi kotač:
a) Spusti se vrh srca za „h“ toliko da krilna tračnica nosi kotač sve do onog mjesta kada i vrh srca može primiti
opterećenje, slika a).
b) Ostavi se vrh srca u istoj visini, a krilne se tračnice podignu za „h“ tako da je relativno kretanje vrha srca i
krilne tračnice isto kao i u prvom slučaju, slika b).
c) Najpovoljnije rješenje dobiva se istovremenim spuštanjem vrha srca za „h/2“ (polovinu iznosa), dok se za
to vrijeme krilna tračnica podiže za „h/2“ drugu polovinu iznosa. Na ovaj način je visinsko kretanje kotača
svedeno na najmanju moguću mjeru, slika c).

Slika: Tri rješenja nošenja krilne tračnice na srcu skretnice

a). VRH SRCA SPUŠTA SE ZA „h“ b). KRILNA TRAČNICA SE PODIGNE ZA „H“

Vrh srca se spusti za iznos h = 4 mm i postepeno se diže tako
da preuzme opterećenje kada vrh srca bude širok min. 30 mm
i tada je dovoljno ojačao. Mana jer kotač ipak propadne 4 mm
i to je udarac pri velikim brzinama.
Krilna tračnica diže se za iznos H = 4 mm, a vrh srca ostaje na istoj
visini. DB počeli raditi 1954. god, a mi 1964. god. Teoretski idealno
kod novih bandaža kotača, ali uzdizanje je napravilo skakaonicu
kod trošenih bandaža i 400 mm nakon vrha srca lupanje i nastaje
udubina od 2 – 3 mm.

Slika: Vrh srca se spusti za iznos h = 4 mm Slika: Krilna tračnica diže se za iznos H = 4 mm

c). ISTOVREMENIM SPUŠTANJEM VRHA SRCA ZA „H/2“ I DIZANJEM KRILNE TRAČNICE ZA „H/2“
Najpovoljnije rješenje koje je prvi put primijenjeno na DB. Teoretski najbolje rješenje.

Slika: Istovremenim spuštanjem vrha srca za „h/2“ i dizanjem krilne tračnice za „h/2“
 LIJEPLJENI SPOJ TRAČNICA NA SKRETNICI
U uporabi nema novih bandaža i nema teoretske logike već se istrošeni kotač samo 4 mm, ne spušta po
nagibu 1 : 20 već skoči kao na skakaonici. To skakanje i lupanje je daleko izraženije ako je kotač istrošen 8 – 12
mm što je dozvoljeno. Ako saniramo uvalu tako da je pobrusimo i skinemo tvrdi kaljeni sloj ostane mekana
krilna tračnica u kojoj taj proces nastaje puno brže.
Najbolje je raditi srce i krilne tračnice od čelika otpornog na trošenje (900 A,B ili C) + termička obrada (kaljenje
površinskog sloja) ili još bolje od čelika specijalne kvalitete (1100 do 1400 – CrV – za vrh srca jer je otporan na
gnječenje, MnMo žilaviji tvrđi za krilne tračnice, vidi kvalitetu tračničkog čelika).
Problem je spajanje skretnice jer spojni pribor ne može za velike brzine, a zavar ne može jer legirajući čelici
imaju puno mangana i teško se zavaruju. Rješenje su lijepljeni spojevi koji se ponašaju kao zavar jer nemaju
dilatacijski rad od 0 – 20 mm (klasični spojni pribor). Nakon istrošenosti lijepljeni spoj se može demontirati i
nakon zamjene srca opet zalijepiti.

Slika: Lijepljeni spoj tračnica na skretnici, [6]

 PREMA MATERIJALU, NAČINU IZRADE I OBLIKU SKRETNIČKOG SRCA MOGU BITI:

1. SASTAVLJENA OD OBIČNIH TRAČNICA

2. SASTAVLJENA OD POSEBNOG PROFILA Nekada se sve povezivalo vijcima i to je bilo dobro do
3. ZAVARENA OD OBIČNIH TRAČNICA pojave DTT (velika uzdužna sila 70 – 120 t). Danas se
4. ZAVARENA OD POSEBNOG PROFILA TRAČNICA mora zavariti ili lijepiti s vezicama i stegnuti vijcima.
5. ZAVARENA S ULOŽNIM VRHOM
6. LIJEVANA - DJELOMIČNO
7. IZRAĐENA IZ JEDNOG KOMADA LIJEVANJEM
(MONOBLOK)
8. POMIČNA SRCA
Slika: Prikaz montaže gotovog novog ili zamjenskog srca
lijepljenim spojem ili zavarom

1. ILI 3. SRCA SASTAVLJENA ILI ZAVARENA OD OBIČNIH TRAČNICA

Sva srca kod skretnica domaće proizvodnje su izrađena na ovakav način. Za izradu šiljka srca treba isto kao i
kod izrade prijevodnica, tračnicu prije blanjanja na određenoj duljini saviti tako da vrat tračnice padne u vrh
šiljka (vidi sliku). Tračnica koja vodi u sporedni smjer treba osim bočne i visinske obrade (kao i kod glavnog
smjera) imati obrađenu i nožicu tako da se može podvući uz vrat glavne tračnice. Između glavnog i sporednog
šiljka srca ugrađuje se kladica i spojni vijci.
 1. ILI 3. SRCA SASTAVLJENA ILI ZAVARENA OD OBIČNIH TRAČNICA

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od običnih tračnica (B-B)

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od običnih tračnica (A-A)

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od običnih tračnica (C-C)
 2. ili 4. SRCA SASTAVLJENA ILI ZAVARENA OD POSEBNOG PROFILA TRAČNICA
Rade se od specijalnih (posebnih) zvonastih profila, a nastale su iz težnje napraviti stabilnija, masivnija i trajnija srca skretnica
za velike brzine. Znatno skuplje rješenje nego pod točkom 1. i 3. i zato se kod nas još ne rade. U cilju smanjenja broja dodirnih
površina pojedinih dijelova srca, valjana je puna tračnica kao poseban (specijalni) poprečni presjek.

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od posebnih profila tračnica (A-A)

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od posebnih profila tračnica, [1]

Slika: Srce sastavljeno ili zavareno od posebnih profila tračnica (B-B)

 5. SRCE ZAVARENO S ULOŽNIM VRHOM
Stariji tip srca koje su često izvodile Austrijske željeznice. Vrh srca izliven je iz jednog komada (vidi sliku), a kod
boljih konstrukcija izlijevane su i uložne kladice zajedno sa srcem čime je poboljšana povezanost srca u jednu
cjelinu. Krilne i priključne tračnice izrađene su od normalnih profila tračnice. Kod nekih tipova lijevanih šiljaka
bila je predviđena mogućnost okretanja šiljka tako da je i donja strana bila izrađena u istom obliku. Ova srca su
kraća su od monoblok srca i zato imaju nešto nemirniju vožnju.

Slika: Srce skretnice s uloženim vrhom, [1]

Slika: Poprečni presjek B – B kroz srce skretnice s uloženim vrhom
 7. IZRAĐENA IZ JEDNOG KOMADA LIJEVANJEM (MONOBLOK)
Ova su srca izlivena zajedno s krilnim tračnicama u jednom komadu, pa odatle i naziv monoblok, vidi sliku. Materijal izrade je
legirani manganski ili krom-manganski čelik najmanje čvrstoće 800 – 900 N/mm2. Nekada zbog ručne ugradnje i velike težine,
ograničena im je duljina na 5 -6 m, tako da su nepovoljno utjecali na mirnoću vožnje (leže samo na tri do četiri praga). Danas
strojna manipilacija i ugradnja i za velike brzine duljina do 12 m, a za metro i do 24 m. Zahtijevaju vrlo strog tehnološki proces
lijevanja i hlađenja, jer su u protivnom sklona pucanju.

Slika: Francusko rješenje za istrošeni bandaž kotača

– rampa drži ispust i zaštiti tanko srce skretnice

Slika: Srce skretnice izlijevamo iz jednog komada (monoblok), [1]

SNCF – Francuzi najveći majstori i proizvode najbolja monoblok srca

velike trajnosti i tvrdoče (14,5 % Mn). Tajna je manganski čelik i
specijalni postupak hlađenja od 1000° C do 20 ° koji traje 4 – 6
mjeseci. Nakon 8 godina srce kao novo bez trošenja. Previše Mn ne
može se zavariti. Danas to više nije problem jer se lijepe i stegnu Slika: Poprečni presjek A – A kroz srce skretnice
vezicama. izlijevamo iz jednog komada (monoblok)
 8. POMIČNA SRCA
Kod skretnica za velike brzine R > 1200 m i vrlo malih kuteva odvajanja nevođen dio jako dug i ugrožena
sigurnost prometa. Pomična srca poput prevodnica naliježu na jednu ili drugu stranu i tako nestaje nevođen
dio. Kod takvih pomičnih srca nestaje potreba za krilnim tračnicama i vodilicama. Srce radi kao prevodnički
uređaj s dvije elastične prijevodnice. Žlijeb između krilne tračnice i vrha srca ne postoji te tračnice vodilice u
ovom slučaju postaju suvišne. Postoji više mogućnosti za zatvaranje žlijeba i stvaranja kontinuiranog put
kotrljanja kotača:
▪ Pokretan vrh srca
▪ Pokretne krilne tračnice
▪ Pokretni klinovi za
zatvaranje žljebova

Slika: Pomično srce skretnice postoji samo jedan žljeb, [3] i [6] (Pokretan vrh srca)
 4. TRAČNICE VODILICE
Tračnice vodilice sastavni su dio srcišta skretnice. Vodilice su smještene paralelno uz glavne vozne tračnice na
strogo određenom razmaku koji iznosi 41 mm. Razmak od 41 mm na vodilici osigurava da će drugi kotač
proći po sredini žlijeba uz vrh srca. Na početku vodilice imamo veći razmak te izvodimo tzv. blagi ulaz gdje
vodilicu savijamo na konus kako bi kotač postepeno uvela u razmak ispred srca od 41 mm. Kod krilnih tračnica
razmak žlijeba iznosi 44 – 49 mm.

Slika: Prikaz tzv. mekog ulaza i mjerne

Slika: Tračnica vodilica, [6]
veličine kod tračnice vodilice, [3]
SKRETNIČKA VEZA DVIJE SKRETNICE, DVIJE KRIŽNE (ENGLESKE) I TRI KRIŽIŠTA

Slika: Skretnička veza dvije skretnice, dvije križne (engleske) i tri križišta, [3]
 LITERATURA:

1. Pollak, B.,Prister, G.: Željeznice – gornji stroj i specijalne željeznice, Zagreb, 1988
2. Lakušić, S.: Željeznice, Građevinskih fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 2005
3. Lakušić, S.: Gornji ustroj željeznica, Građevinskih fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 2006
4. Lakušić, S., Vajdić, M.: Kolosijeci na čvrstoj podlozi, Građevinskih fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 2008
5. Stipetić, A.: Infrastruktura željezničkog prometa, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1999
6. Stipetić, A.: Gornji ustroj željezničkog kolosijeka, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 2008
7. Bajić, A.G.: Sistematizacija radova na gornjem ustroju željezničkog kolosijeka, Tehničko
veleučilište u Zagrebu, Zagreb, 2014
8. Bajić, A.G.: Separati predavanja za studente (predmeti „Osnove željeznica“, „Željeznice“ i
„Kolodvori“), Tehničko veleučilište u Zagrebu, Zagreb, 2000 - 2020
9. Hrvatske željeznice: Signalni pravilnik, Zagreb, 1997
10. HŽ infrastruktura: Pravilnik o signalima, signalnim znakovima i signalnim oznakama u
željezničkom prometu, Zagreb, 2015
11. Pravilnik o održavanju gornjeg ustroja željezničkih pruga Hrvatskih željeznica (P– 314),
Službeni vjesnik Hrvatskih željeznica, broj 5, Zagreb, 2004.
12. Pravilnik o održavanju donjeg ustroja željezničkih pruga Hrvatskih željeznica (P– 315),
Službeni vjesnik Hrvatskih željeznica, broj 5, Zagreb, 2004.