U SAD-u je radio izumitelj Nikola Tesla. On je 1887. godine izumio motor na izmjeninu struju.

Taj je motor osnova dananje pogonske elektrotehnike. Teslin pronalazak viefaznih struja i transformatora koji stvaraju struju visokog napona omoguio je jeftino prenoenje elektrine energije na velike udeljenosti i njezinu masovnu primjenu.

- Tramvaji su poput autobusa koji idu po tranicama postavljenima kroz gradske ulice. - Prve tramvaje iz 1830-ih vukli su konji. Do 1870-ih ve su mnogi gradovi imali konjske tramvaje. - Godine 1834. Thomas Davenport, kova iz Vermonta (SAD), napravio je elektrini tramvaj - Godine 1860. Amerikanac George Train uveo je elektrinu tramvajsku mreu u Londonu - Godine 1873. Andrew Hallidie postavio je stabilnu inu eljeznica (uspinjae) u San Franciscu. Uspinjae su se vukle po icama poloenima u utorima u cesti. Vozile su brzinom od oko 14 km/h. Sline mree izgradile su se u mnogim gradovima 1880-ih, ali su ih ubrzo zamijenili tramvaji. - Godine 1888. Frank Strague demonstrirao je rad tramvaja koji se pokree pomou elektrinih nadzemnih vodova u SAD-u. - Kod veine amerikih tramvaja elektrina struja uzimala se preko duge motke s malenim kotaem zvanim cipela, koji je klizio po ici. Ta se motka naziva kontaktna sprovodna motka. Mnogi europski tramvaji, meutim, napajali su se strujom preko sklopivih kliznika zvanih pantograf (lira). - Poetkom 20. stoljea u veini gradova u svijetu uvedeni su elektrini tramvaji. - 1930-ih veina gradova, osim onih u Istonoj Europi i Rusiji, zamijenila je tramvaje autobusima. - 1990-ih neki gradovi uveli su nove elektrine tramvaje jer oni ne oneiuju zrak. www.prometna-zona.com/ 5. rujna 1891. godine u Zagrebu uveden konjski tramvaj 18, kolovoza 1910. godine puten u promet prvi el tramvaj

hrvatskoj
U Hrvatskoj tramvaj u gradskom prijevozu koriste jedino gradovi Zagreb i Osijek. U prolosti su ga imali i Dubrovnik, Pula, Rijeka, Opatija i Velika Gorica.

Ukinute tramvajske linije [uredi]

Dubrovnik (DE - Dubrovaka Elektrina eljeznica) - ukinuto zbog jeftinije opcije autobusnog prijevoza. Dubrovnik je imao razgranatiju i razvijeniju mrezu za ono vrijeme. Specifinost je bio i teren, koji je vrlo brdovit. Ukinuto je krajem 70-tih godina. Pula (Pulapromet) - dvije linije, ukinut nakon I. svjetskog rata, dana 16. travnja 1934. Opatija - (trasa linije: Matulji-Opatija-Lovran), ukinuto zbog nerentabilnosti 1935. Rijeka (Autotrolej) - ukinuto u korist jeftinijeg autobusnog prometa (prvo trojejbus, zatim diselski autobus). Velika Gorica - mini linija (konjski tramvaj), ukinuto 1937.

NAIN POGONA Tramvaj (eng. tramway) je elektrino prijevozno sredstvo namijenjeno za masovni gradski prijevoz putnika koje se kree po kolosijecima (irina 1000 ili 1435 mm) Glavni pogon ostvaruje preko jednog, dva ili etiri elektromotora (direktno na osovini) pojedinane snage 40 do 230 kW koji mogu biti istosmjerni serijski motori ili trofazni asinkroni motori. Istosmjerni motor sa serijskom uzbudom ostaje vrlo zanimljiv i upotrebljiv univerzalni motor t.j. kolektorski motor koji moe raditi na istosmjernoj i na izmjeninoj mrei. Ogromna mu je primjena u pogonima male snage za iroku potronju. Istosmjerni EMP sa serijskim motorima su u tehnikoj prolosti bili nezamjenljivi za primjenu u elektrinoj vui, zbog svojih prirodnih karakteristika. U novijoj tehnikoj praksi oni se zamjenjuju elektroniki reguliranim nezavisnom uzbudom. Danas najee upotrijebljivani elektrini strojevi su asinkroni motori. U naem sluaju za pogon tramvaja to je trofazni asinhroni motori, koji sastoje od po tri fazna namota na statoru i rotoru. www.fer.unizg.hr/ www.wikipedia.org Napajanje tramvaja vri se preko kontaktne elektrine mree preko krovnog oduzimaa struje (pantograf), a strujni krug se zatvara preko tranica koje slue kao povratni vod Glavni pretvara zajedno s asinkronim vunim motorima i centralnim upravljakim ureajem slui za pogon tramvaja . Moe se koristiti i za glavni pogon ostalih sredstava urbanog transporta kao to su metroi, trolejbusi i sl. Frekvencijski glavni pretvara je znaajno skuplji od samog asinhronog motora (slika ispod). Krovni oduzima struje je u stalnoj vezi sa kontaktnom istosmjernom gradskom mreom napona 600 V (750). U prolosti su se kao naini pogona koristili komprimirani zrak (tzv. "Mekarski sustav") i konji za vuu (konjski tramvaj), te dizelski motori, ali se to pokazalo neefikasno i neekonomino.

slika 1 trofazni asinkroni www.fer.unizg.hr/

slika 2 slika glavnog pretvaraa i asinkronog motora

Pretvarai pomonog pogona slui kao izvor energije za napajanje troila tramvaja istosmjernim i izmjeninim naponima. a koriste se za: - Napajanje asinkronih motora tramvajskih klimatizacijskih ureaja - Punjenje baterija - Napajanje pomonim naponom 24 V - Napajanje tramvajskih jednofaznih potroaa WWW.demo.multilink.hr www.fer.unizg.hr/

slika 3

slika //dc442.4shared.com/

Trostupanjski zupani prijenosnik A (glavni reduktor) tvori par stoastih zupanika. Vuni motor je preko elastine spojke vezan na zglobno vratilo S vratila se prenosi jedan dio zakretnog momenta s meduzupanikom na osovinu kotaa, a drugi dio momenta poprenim vratilom na zupani prijenosnik B (pomocni reduktor). Prijenosnik B povezuje popreno vratilo s osovinom kotaa B. Jednostupanjski prijenosnik B tvori zupanicki par (s meuzupanikom).

slika 4a glavni reduktor SLIKA WWW.KONAR.HR

slika 4b

pomoni reduktor

Podjela TRAMVAJA www.wikipedia.org

Tramvaji se, kao i veina tranih vozila, mogu klasificirati prema razliitim kriterijima podjele od kojih su najznaajniji: samostalnost pogona, broj osovina, konstrukcija karoserije, sastav kompozicije te podruje djelovanja. Tako, u osnovi razlikujemo: S obzirom na samostalnost pogona: - motorni samohodni tramvaj - vuena tramvajska prikolica (bez vlastitog pogona) S obzirom na broj osovina pojedinanog vozila: - dvoosovinski tramvaj - etveroosovinski tramvaj - estoosovinski tramvaj - osmoosovinski tramvaj S obzirom na konstrukciju karoserije: - standardni klasini tramvaj - jednozglobni, dvozglobni i viezglobni tramvaj - tramvaj na kat (katni tramvaj) S obzirom na sastav kompozicije: - samostalni tramvaj - udvojeni tramvaj (par sastavljen od motornog vozila i prikolice) - trodijelni tramvaj (trojka sastavljena od motornog vozila i dvije prikolice) - multiplicirani tramvaj (kompozicija od dva ili tri motorna vozila) Podjela po vrsti vue: - konjski tramvaj - parni tramvaj - vueni kabelima (eng. cable-car) - elektrini Podjela po dometu: - gradski - prigradski (povezuju naselja) Tipini tramvaj ima sljedee tehniko-eksploatacijske karakteristike: - duljina 12 - 21 (m) - irina 2,2 - 2,7 (m) - visina 3,0 - 3,6 (m) - kapacitet 100 - 265 (putnikih mjesta) - unutranja visina 2,1 - 2,7 (m) - razmak osovina 1,7 - 2,1 (m) - visina poda 0,8 - 1,0 (m) - minimalni radijus okretanja 12 - 25 (m) - maksimalna brzina 65 - 100 (km/h)

- broj motora 2 -8 (kom) - dijametar kotaa 0,66 - 0,74 (m) - satna snaga pojedinanog motora 40 - 230 kW SIGNALIZACIJA-//www.prometna-zona.com -blog.dnevmik.hr slika 14, www.zeljeznice.net slika 13 Prilikom voenja tramvajskog prijevoza putnika u javno gradskom prijevozu razlikujemo sljedee prometne znakove: 1, Ogranienja brzine

slika 5 Ogranienje brzine 2. Skretnice

slika 6 Prestanak vaeeg ogranienja brzine

slika 7 najava skretnice 3. Ostali signali

slika 8 Skretniki kontakt

slika 9 Obavezno koenje motorom Svijetlosni signali

slika 10 Pruna sklopka

slika 11 Rasklopac

slika 12 Stajalite tramvaja

slika 13

slika 14 Doputeni smjer lijevo

Znak za Prunu sklopku oznauje mjesto gdje se moe prebaciti automatska skretnica (voza to radi prekidaem iz kabine), a kada se ne moe onda je voza tramvaja okree runo pomou kljua (izgled semafora u tom sluaju slika 14). VRSTE KONICE Glavna konica Glavna konica na tramvaju je njegov pogonski motor, koji se kod koenja prespaja u generatorski nain rada motor proizvodi struju i puta je kroz otpornike, a elektromagnetske silnice koje pritom nastanu nastoje zaustaviti motor. Za nju nije potrebno mreno napajanje jer se struja koenja stvara na motorima (koji pri koenju djeluju kao generator) uslijed inercije vozila. Razlika je samo nain na koji se regulira snaga koenja, a to znai da neki tramvaji regulaciju vre pomou nekoliko stupnjeva koenja na kontroleru, dok neki tramvaji kao imaju poluautomatiku koja na pritisak pedale koenja na vozilu aktivira veliki kontroler sa puno stupnjeva (kojeg umjesto ruke) pokree pilot motora, izabire potrebne stupnjeve koenja i tako koi. Kod modernijih tiristorskih tramvaja prilikom koenja oni vraaju energiju u mreu (dignu napon na pantografu i potjeraju struju u suprotnom smjeru). U sluaju "ispada" mree automatika koenje prespaja na otpornike ili diskove. Tranika konica Tranika konica je ustvari elektromagnetska jkonica. To je metalni blok otprilike dug 6080 cm i irine kao tranica i u sebi ima zavojnicu u koju kad se pusti struja nastaje jako magnetsko polje koje cijeli metalni blok privue na povrinu tranice, to izazove trenje i struganje, a to za rezultat ima efekt koenja. Pritisak na tranice moe biti ekvivalent teini od nekoliko tona.Obino po vozilu idu 2 para konikih blokova. Parkirna konica Osim glavne svaki tramvaj mora imati i pomonu (parkirnu) konicu, koja omoguuje potpuno zaustavljanje vozila, budui da glavne konice rade samo dok se tramvaj kree brzinom dovoljnom da se inducira dovoljna struja koenja u pogonskim motorima. Dakle kad se tramvaj uspori na 5-10 km/h ili manje treba aktivirati tu konicu koja moe biti raznih izvedbi : - zrakom pognojena parkirna konica koja koionim papuama djeluje direktno pritiskom na kota ili na disk na osovini. - elektromagnetski pogonjene eljusti koje steu disk na kardanskoj osovini. - elektriki pogonjenu parkirnu konicu koja djeluje na slian nain kao i prethodi sluajevi - mehanikim putem,okretanjem velikog kotaa u kabini, djeluje na kone papue koje direktno pritiu i tako koe vijenac kotaa i cijeli tramvaj. - pogonjenu hidraulikim sustavom, koja djelovanjem ulja pod pritiskom, pomie klip koionog cilindra koji djeluje na pokretni dio koji treba biti koen. http://blog.dnevnik.hr/

Prometna infrastruktura tramvajskog prometa Prometna infrastruktura sastoji se od: - tramvajskih pruga - prometnica - elektroenergetskih postrojenja - terminala - stajalita - tramvajskih spremita remiza Tramvajske pruge Tramvajske pruge mogu bit smjeteno je na zasebnom pojasu bez ostalih sudionika dok je dio smjeten u zajednikom tijelu s ostalim sudionicima odvojeno utim trakama, a dio u zajednikom cestovnom tijelu s ostalim sudionicima u prometu ali bez utih traka. Terminali Terminali su poetno krajnje toke veeg broja linija, jednog ili vie vrsta prijevoza ili koja slue za prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi. Tramvajske linije svoju poetno zavrnu toku imaju na zaokretnicama, od kojih neki mogu biti u skolpu tramvajsko autobusnih terminala. Stajalita Stajalite je prostor namijenjen za zaustavljanje vozila radi ulaska i izlaska putnika. Oprema stajalita obuhvaa stajalinu oznaku (info stup), nadstrenicu, zatitnu ogradu, itd. Danas se na stajalitima nalazi info stup koji osim oznake podsustava, naziva stajalita i brojeva linija te odredita pripadajueg stajalita ima i kartu mrea linija i izvadak iz voznog reda. Elektroenergetska postrojenja su: ispravljake stanice tramvajska kontaktna mrea kabelska mrea U sluaju znatnog poveanja duine tramvajske mree, tj. poveanja broja prijevoznih jedinica, treba preispitati kapacitet ispravljakih stanica za njihovo opsluivanje. Napajanje kontaktne mree iz ispravljakih stanica obavlja se preko energetskih istosmjernih kabela.. Kabel za napajanje iz stanice podzemno je voen preko rogaste sklopke na voznu icu. Povratni kabel iz ispravljake stanice spojen je s tramvajskim tranicama.

1. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa; FPZ Zagreb, 1997. 2. Josip Boievi, Prof. dr. sc. Draen Topolnik: Infrastruktura cestovnog prometa; FPZ Zagreb, 1996

INFORMIRANJE KORISNIKA Dobra organizacija i funkcioniranje sustava JGP nezamisliva je bez sustava nadzora i upravljanja prijevozom. Zadaa sustava informiranja je brzo, potpuno, precizno i lako dobivanje informacija o svemu to putnika moe zanimati tijekom pripreme i realizacije putovanja, i lako snalaenje na stanicama i u prijevoznim sredstvima. Dobar sustav informiranja omoguuje poveanje komercijalne brzine, bru izmjenu putnika, a time i smanjenje vremena zadravanja na stanicama i nepotrebnog lutanja putnika. Elementi informacijskog sustava: a) Info stup koji se nalazi na stajalitima i terminalima, koji sadri info sadraje: - oznaku stajalita, podsustava, - naziv drutvabrojeve linija i odredita tog stajalita - mreu tramvajskih linija - mreu nonih linija s izvodom iz voznog reda b) Info vitrina u nadstrenicama, koja sadri info sadraje: - mreu tramvajskih linija s popisom autobusnih linija - izvod iz tramvajskog voznog reda (dnevnih i nonih linija) - mreu nonih linija - tarifne zone i prometno tarifna podruja - izvod iz tarifnih odredba c) Oznake u vozilima i na njima: - broj i odredite linije - unutranji displej na kojem se vizualno prati itinerer linije s najavljivanjem idue stanice - ostala obavjetenja i upozorenja d) Tiskani materijali Tiskani materijal ine broure i leci. U njima su dani osnovni podaci bitni za prijevoz putnika kao to je popis linija, tarifni sustav, sheme tramvajskih i autobusnih linija, vrstama i nainu upotrebe karata i drugo. Bitno je da takav informacijski materijal omogui da se to vie informacija prikupi u fazi pripreme putovanja, a tijekom realizacije da se pribavljaju informacije koje su trenutno neophodne i koje su vezane iskljuivo za orjentaciju. Osim svoje osnovne karakteristike, takav tiskani materijal ima nesumnjivo pozitivan psiholoki uinak na putnika, jer pokazuje brigu poduzea za javni prijevoz i korisnike svojih usluga. e) Elektroniki informacijski materijal Obavijest putnicima osim u tiskanom obliku pojavljuje se i u elektronikom obliku, u vidu Internet informacija i teletekst poruka na televiziji.

1. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa; FPZ Zagreb, 1997. 2. Josip Boievi, Prof. dr. sc. Draen Topolnik: Infrastruktura cestovnog prometa; FPZ Zagreb, 1996
VOZNI RED Zbog vanosti voznog reda u eksploataciji prijevoznih kapaciteta, a pogotovo u tramvajskom prometu, kad je rije o izradbi voznog reda, potrebno je, sa stajalita redovitosti, ukazati na dvije skupine injenica. Izradba voznog reda kao sustavnog plana koritenja kapaciteta temelji se naime na: 1. odreenim elementima za izradbu voznog reda 2. odreenim naelima na kojima se vozni red konstruira. Elementi za izradbu voznog reda jesu: 1. podaci o mrei tramvajskog prometa kao to su: oblik i prometnotehnoloke karakteristike mree, graevinsko-tehniko stanje mree, planirano tehniko odravanje mree; 2. podaci o voznom parku: broj, struktura i tehnike karakteristike voznog parka po markama i tipovima voznih jedinica, starosna struktura voznog parka .. 3. podaci o energetskom sustavu: kontaktna mrea,ispravljake stanice, odravanje... 4. podaci o ljudskom resursu: podaci o izvrnom i prometnom osoblju 5. podaci o obujmu i karakteristikama prometne potranje, kao to su: prostorna distribucija potranje po pojedinim linijama, sektorima mree i smjerovima, vremenska distribucija potranje po danima, tjednima mjesecima i sezonama; 6. podaci o zakonskoj i ostaloj pravnoj regulativi koja se odnosi na rad voznog parka i infrastrukture, prometnog osoblja. Naela za izradbu voznog reda 1. opa naela izradbe voznog reda 2. posebna naela izradbe voznog reda. Opa naela izradbe voznog reda mogla bi biti sigurnost, redovitost, uestalost, udobnost, brzina ekonominost itd. Posebna naela izradbe voznog reda u tramvajskom prometu moraju uvaavati: 1. specifinosti tramvajskog prometa 2. specifinosti konkretne mree tramvajskog prometa 3. specifinosti konkretnoga grada 4. specifinosti elja, zahtjeva i potreba putnika. imbenici utjecaja na redovitost tramvajskog prometa

Sistematizacija imbenika utjecaja na redovitost tramvajskog prometa mogla bi se izvriti na sljedei nain: 1, imbenici utjecaja na strani ponude prometnih kapaciteta jesu: vozni park, tramvajska mrea, energetski sustav i ljudski resursi. 2, imbenici utjecaja na strani potranje prometnih kapaciteta jesu: obujam i karakteristike potranje, prostorna distribucija potranje i vremenska distribucija potranje. 3, imbenici utjecaja u funkciji opih i posebnih propisa jesu: opa i posebna zakonska regulativa, podzakonski propisi, odluke i drugi propisi grada, pravni akti prijevoznika. 4, imbenici utjecaja u funkciji politike grada u odnosu na tramvajski promet jesu: ope stanje i problemi regulacije prometa u gradu, odnos grada prema javnom gradskom prometu, problem prednosti tramvajskog prometa na javnim prometnicama, neredovitosti tramvajskog prometa izazvane imbenicima ope regulacije prometa, neredovitosti tramvajskog prometa izazvane prometnim nesreama i nezgodama drugih sudionika u prometu. 5, imbenici utjecaja u funkciji izvanrednih dogaaja unutar sustava tramvajskog prometa jesu: planirani izvanredni dogaaji, neplanirani izvanredni dogaaji. tefani, G., Preseki, A., Greguri, M.: Metodologija planiranja mree javnog prijevoza, Suvremeni promet, Zagreb, Vol. 21, 2001., 6. p. 463-466.

Visoke cijene goriva, rast populacije i poveana ekoloke svijesti se potie potranju za autobus i tramvaj prijevoza.
Integrirani javni prijevoz IPP

Kod modela prednosti tramvaja, poboljanja upravljanja prometom koja bi koristila tramvajskom prometu obuhvaala bi sljedee tipove mjera: - promjene u fazama semafora i vremenskoj podeenosti da se smanje zastoji tramvaja na odabranim raskrijima - premjetanje tramvajskih stajalita na odabrane toke na poloaj iza raskrija da se smanje zastoji - mogunost dodavanja prometnih trakova za razvrstavanje zbog dodatnoga kapaciteta za prometni tok u raskriju. NEDOSTATAK INVESTICIJE Tramvajska vozila kotaju 1.000.000 do 3.500.000 evra, dok autobusi kotaju 120.000 400.000 evra. Vijek trajanja tramvaja je 20-50 godina, izuzetno 80, dok je vijek trajanja autobusa 8-12 godina, izuzetno 25. Kapacitet tramvajskih vozila je 150-450 putnika, dok je autobusa 80-160 putnika. Izgradnja jednog kilometra jednog tramvajskog kolosijeka je oko milijon eura.

PREDNOSTI Prednosti infrastrukture: vea trajnost, adhezija je bolja, odravanje je jednostavno, znatno bre se ugrauju ili remontuju. 1, Jedan od najznaajnijih i najbitnijih je ekoloka prednost jer tramvaji ne emitiraju ispune plinove, oni koriste elektrinu energiju iz udaljenih elektrana. Emisije iz elektrine elektrane je lake, jeftinije i uinkovitije kontrolirati dodatnom opremom koja se ne treba provesti na vozilu. Moderni tramvaji su gotovo neujni kada stoje i tako tihi kad se kree tako da oni trebaju zvunim signalom upozoriti pjeake. Kada se kota istroi, elik se rastopio i ponovno koristiti. Nema otpada starih guma. 2, Javna percepcija tramvaju je vrlo razliit od onoga u autobusu. Pravilno planirana tramvajska usluga je brza, jeftina, pouzdana i nije zaguena. 3, Tramvajske putevi lako pronalaze putnika i prisutnost tranica daje SIGURNOST. 4, Tramvaji se zaustavljju na ulicama su lako dostupni za razliku od stanica podzemne eljeznice i prigradskim eljeznicama stavljene pod zemljom (s nekoliko stepenice, stubita i sl.) ili u rubnim dijelovima grada. 5, Tramvaj je najjeftiniji sustav javnog prijevoza na rad i ima ivotni vijek od najmanje pedeset godina, 6. Prilagodljiv buduim potrebama Veliki rast javnog prijevoza koritenjem bi izazvati teke operativne i ekoloke probleme s autobusom, a tramvaji e postati ekonominiji. 7, Vei kapacitet u odnosu na autobus www.bathtram.org/

Ukupno 171 milijuna putnika obavlja se na 1,3 milijuna putovanja godinje. Stavite drugi nain, 560.000 putnika se ukupno 5.300 tramvajskih putovanja svaki dan. Tramvaji slue 789 prestaje, to znai jedan stop svakih 459 metara. Oni su pokrenuti na prosjenom brzinom od 19,2 km na sat Nedostatci 1, Tramvaji moe uzrokovati smanjenje brzine za druge oblike prijevoza (autobusi, automobili), kada zaustavlja u sredini ceste nemaju pjeake utoita, kao to u takvim konfiguracijama ostali promet ne moe proi dok putnici zapaljen ili pansion u tramvaj. 2, Tramvajske pruge mogu biti opasni za bicikliste, osobito one s uskim gumama, mogu njihovi kotai upasti u utor.

3, elini kotaa tramvaji su buniji od gumenih kotaa autobusa ili automobila u zavoju ako ne postoje dodatne mjere (npr. podmazivanje vijenaca kotaa, to je standard u novoizgraenih sustava). 4, U sluaju kvara ili nesree, radovi na cesti ili ak i odravanje, cijeli dio tramvajske mree moe biti blokiran. Autobusom esto moete dobiti zaobii manje blokade Konvencionalni autobusi moete preusmjeriti oko glavne blokade, kao i, kao to se moe fuckyeahtrams.tumblr.com/ 5, S druge strane, tramvaji su previe glasan, nema dovoljno prostora za putnike ZAKLJUAK

NISKOPODNI TRAMVAJ U ZAGREBU

Domai konzorcij "Crotram" u ijem su sastavu tvrtke Konar Elektroindustrija, Gredelj i uro akovi je razvio niskopodni tramvaj Glavna je karakteristika novog tramvaja niskopodnost (pod je visok od 30 do 35 centimetara), to znai da nema stuba, pa u nj lako mogu ui osobe s invaliditetom. Unutar tramvaja postoji govorna najava za slijepe osobe i displeji za gluhe osobe, vjerojatno uz probleme niih perona Vozaki i putniki prostor je klimatiziran. U tramvaj je ugraen video nadzor putnikog i vozakog prostora, a ugraene su i vanjske kamere umjesto retrovizora.

Kao najsvjetljiji primjeri istaknuti su Munchen i Helsinki (koji je u vie navrata hvalio na niskopodni tramvaj koji je mjescima vozio njihovim ulicama). Na zaelju se, malo iznad Zagreba, nalaze nai susjedi Budimpeta i Ljubljana. WWW.jutarnji list.hr

Usporedb OMa s drugim sredstvima gradskog prijevoza [uredi]

U velikim gradovima je tramvaj ipak najpraktinije masovno prijevozno sredstvo. Uzrokuje puno manje oneienje zraka u urbanim sredinama i razina buke je mnogo manja od autobusa na fosilno gorivo. Podzemna eljeznica isplati se samo kod velikih gustoa naseljenosti i dovoljne udaljenosti meu pojedinim stanicama.
Razvidno je zakljuiti da bi se osiguravanjem parkiralinih mjesta odrenen dio sadanjih korisnika JGP-a odluio na promjenu svojih navika putovanja na nain da vie koriste osobna vozila, te bi tako doprinijeli stvaranju prometnih zaguenja u Zagrebu.

Tramvaj . Be ima jednu od najveih tramvajskih mrea u svijetu. Tramvaji su vrlo buni, ali zalaze u svaki dio grada, osim u najstrmije dijelove. Jedna vonja metroom, tramvajem ili autobusom stoji 1.50 EUR (2 EUR ako je karta kupljena u tramvaju ili autobusu ://www.puturist.com

Kapacitet jednog vozila u prometu iznosi od 120 do 242 putnika mjesta, a jedan vlak koji se sastoji od motornih kola i jedne ili dviju prikolica iznosi od 211 do 350 putnikih mjesta. Prosjena brzina tramvaja na svim linijama iznosi 14.21 km/h. Tramvajska vozila godinje prijeu 21 617 391 km te prevezu 157 677 000 putnika uz prometni uinak od 2 848 193 000 mjesto kilometara. ---Brzi tramvaj sastoji se od tihih i komfornih zglobnih tramvaja na elektrini pogon, kapaciteta 110-250 PMJ, duljine izmeu 20 i 32m. Takav moderni tramvaj ima visoku sposobnost usporenja i ubrzanja te postie maksimalnu brzinu od 70-80 km/h, a eksploatacijska brzina je uglavnom od 18-40 km/h. Trasa brzog tramvaja je uglavnom na zasebnom tijelu, normalnog kolosjeka. Prosjean meustanini razmak je od 350-600m. Ponueni kapacitet iznosi od 6 000 20 000 putnika na sat, pouzdanost je velika. ekspresni tramvaj Ekspresni tramvaj je najvii razvojni tip brzog tramvaja. Odvija se po potpuno odvojenoj trasi, normalnog kolosjeka, to omoguuje postizanje veih maksimalnih brzina (110 km/h). Eksploatacijska brzina je oko 50 km/h. Vozila su vrlo slinih karakteristika kao i vozila brzog tramvaja.

-------Razvidno je zakljuiti da bi se osiguravanjem parkiralinih mjesta odrenen dio sadanjih korisnika JGP-a odluio na promjenu svojih navika putovanja na nain da vie koriste osobna vozila, te bi tako doprinijeli stvaranju prometnih zaguenja u Zagrebu.

700.00 putnika sudjeluje u 1.500.000 vonji dnevno 40 minuta vonje u vizualnom kontaktu s promotivnom porukom 1000 vozila javnog prometa pokriva 1.970.000 stanovnika ://www.civitaszagreb.hr/ 3Definiranje relevantnih imbenika utjecaja na redovitost tramvajskog prometa mora obuhvatiti sistematizaciju imbenika utjecaja, njihovu kvantifikaciju, analizu snage njihova utjecaja, iznalaenje ili identifikaciju zakonomjernosti njihova utjecaja i njihove snage, te poduzimanje odgovarajuih preventivnih mjera za njihovu eliminaciju odnosno poduzimanje mjera za smanjenje njihove snage utjecaja. tefani, G., Preseki, A., Greguri, M.: Metodologija planiranja mree javnog prijevoza, Suvremeni promet, Zagreb, Vol. 21, 2001., 6. p. 463-466. Kod napajanja potroaa na tramvaju iz kontaktnog voda vrlo su esti prekidi,. Odabrano je rjeenje s kapacitivnim spremnikom energije. Prikazan je odabir rjeenja, princip rada i dimenzioniranje spremnika energije. Ispitane su karakteristike spremnika energije u pogonu.

Spremnik energije pokriva propade u napajanju od priblino 320 ms kod pune snage potroaa to u praksi ini veliku veinu prekida napajanja. //hrcak.srce.hr