M A I N S K I F A K U L T ET UNIVERZITET U BANJA LUCI

ELEKTRI NA VU A
Seminarski rad

Predmet: ELEKTROTEHNIKA Student: Milan Pup evi Mati ni broj studenta: 8240 Profesor: Doc. Dr. Tihomir Latinovi Banja Luka 12.02.2011.

Elektrotehnika

seminarski rad Sadr aj:

Uvod.........................................................................................................................1 Istorijat.....................................................................................................................2 Obja njenje za to se koriste motori JS sa rednom pobudom...................................4 Naponi u elektri noj vu i..........................................................................................5 Razmotrimo redni motor jednosmjerne struje........................................................7 Veza izme u dimenzija transformatora...................................................................9 Finansiska isplativost regulisanjem napona............................................................10 Vu ni zahtjevi..........................................................................................................11 Modelovanje vu nog sistema.................................................................................13 Elementi modela vu nog sistema...........................................................................14 Stati ka jedna ina vu ne sile..................................................................................16 Dinami ko pona anje vu nog sistema....................................................................17 Sile koje se opiru kretanju......................................................................................18 Stalni,povremeni i inercijalni otpori kretanju.........................................................19 Op ta jedna ina vu e .............................................................................................20 Formulacija vu nih zahtjeva...................................................................................21 Adhezija..................................................................................................................22 Pregled postoje ih elektromotora sa osvrtom na njihovu primjenu u elektri noj vu i.....................................................................................................23

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad

Ma ine za naizmjeni nu struju...............................................................................24 Sinhroni vu ni motori.............................................................................................25 Asinhroni vu ni motori...........................................................................................26 Linearno indukcioni motor.....................................................................................27 Prekida ki reluktantni motori.................................................................................28 Elektri ni i hibridni automobili................................................................................29 Zaklju ak.................................................................................................................30 Literatura................................................................................................................31

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad Uvod:

Podjela vozila mo e da se izvr i na nekoliko na ina: 1. Po na inu napajanja energijom razlikuju se: a) autonomna vozila; (Rezervoar energije koji je potreban za kretanje imaju sa sobom, to predstavlja izvesnu neprakti nost, ili na sebi imaju zamajac, to zna i da je vozilo uslovno autonomno.) b) napajana vozila; (Na sebi nemaju nikakav izvor elektri ne energije pa se napajanje obezbe uje preko provodnika.) 2. Po na inu oslanjanja na podlogu, tj. po ogibljenju, razlikuju se: a) drumska vozila; (To ak je od pneumatika sa relativno velikim ugibanjem.) b) inska vozila; (To ak je od elika, podloga je tvrda, ugibanje je mnogo manje.) c) vozila sa levitacijom. (Nema kontakta sa podlogom, to zna i da nema te vrste trenja. Ispod vozila mo e da bude nadpritisak pri emu su vozila na vazdu nom jastuku, ili mo e da se koristi magnetna levitacija pri emu se indukuje magnetno polje u podlozi naj e e preko namotaja u samom vozilu. Ovde nema to kova pa se koristi linearni motor. Lebdenje je od zna aja za ostvarenje velikih brzina, ak i do 500 [km/h]. Mana ovakvih vozila je u malom stepenu iskori enja motora =0.65-0.68. 3. Tipovi vu nih motora koji se koriste u elektri noj vu i: a) obrtne ma ine; (motori jednosmerne struje, asinhroni i sinhroni motori, reluktantni motori) b) linearni motori. 4. Na ini upravljanja vu nom silom: a) disipativno (postoji gubitak elektri ne snage); b) nedisipativno (koriste se operi, nema gubitka elektri ne snage).
Milan Pup evi 1

Elektrotehnika

seminarski rad Istorijat:

Prva elektri na vu a ostvarena je 1812. godine u Rusiji, u Petrogradu, na rijeci Nevi, elektri nim pokretanjem jednog brodi a. Kao vu ni motor kori en je redni motor jednosmjerne struje, a kao napajanje jedan akumulator - izvor jednosmjernog napona.

Sl. 1. Zamenska ema motora jednosmjerne struje sa nezavisnom pobudom

Sl. 2. Mehani ka karakteristika motora JS sa nezavisnom pobudom

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad

Na osnovu mehani ke karakteristike vidi se da motor jednosmjerne struje sa nezavisnom pobudom nije pogodan zbog toga to radi u uskoj oblasti oko brzine praznog hoda. Kod ove karakteristike strmina je velika, odnosno tvrda. Brzina ovog motora se mijenja promjenom napona UAB. To se u XIX vijeku radilo vezivanjem elektri nog otpora pa su se imali veliki gubici elektri ne energije.

Sl. 3. Zamenska ema motora jednosmjerne struje sa rednom pobudom

Sl. 4. Mehani ka karakteristika motora JS sa rednom pobudom

Milan Pup evi 3

Elektrotehnika

seminarski rad

Obja njenje za to se koriste motori JS sa rednom pobudom:

Glavni razlog za kori enje je taj to je mehani ka karakteristika meka. Njegova karakteristika ima oblik hiperbole konstantne snage. Ovaj motor ima osobinu autoregulacije, tj. kada npr. lokomotiva nai e na uzbrdicu, pove a se moment ali opada brzina motora, to zna i da elektri na snaga ostaje pribli no ista. Ovi motori imaju velike snage i moraju se napajati iz izvora koji nije na lokomotivi. Napajanje se vr i iz kontaktne mre e sa kojom je lokomotiva elasti no spregnuta pomo u pantografa. Energija se dovodi iz podstanica koje su sme tene pored pruge. Podstanice se napajaju naizmeni nim naponom sa primarne strane. Pomo u transformatora se taj napon sni ava i ispravlja pa se dovodi na kontaktno u e. Za ispravlja e nekada su se koristile ivine usmera e, a danas se koriste silicijumski poluprovodni ki elementi.

Sl. 5. Elektri na ema veza napajanja kontaktnog u eta

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad Naponi u elektri noj vu i:

Naponi su bili u po etku 600 do 700 [V] (danas u tramvajima i trolejbusima) a ne to kasnije 1200 do 1500 [V] (danas u podzemnoj eleznici). Za snagu od 1 [MW] potrebna je, dakle, struja od oko 1000 [A], pa se ovde javlja problem popre nog presjeka i te ine u eta (mehani ka vrsto a kontaknog u eta bi bila ugro ena velikim zagrijavanjem usled struja i od 1 [kA]), a i rastojanje podstanica bi moralo da bude malo zbog padova napona (elektri ni parametri kontaknog u eta (voda), i ako imaju malu podu nu vrijednost, pri velikim strujama stvaraju zna ajne serijske padove napona). To se mo e rije iti uve anjem napona, ali nije mogu e napraviti dobre motore za taj napon (problem je u tome to napon izme u kri ki komutatora ne smije nikako pre i vrijednost kriti nog napona proboja vazduha koji iznosi oko 30V/mm). Poku ano je rednim vezivanjem dva motora ime se napon duplira.

Sl. 6. Redna veza dva vu na motora radi pove anja napona napajanja,odnosno smanjenja struje kontaktnog u eta

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad

Taj napon je i danas u upotrebi u nekim srednjeevropskim zemljama. Ovo re enje nije dobro jer usled kvara jednog motora, strada e i drugi motor. Razlog za dana nje kori enje ovog napona je u konzervativnosti eljeznice: promena infrastrukture je veoma skupa pa se maksimalno koriste postoje i resursi. Snaga od 1 [MW] je mala za voz. Pove anje snage se ostvaruje pove anjem napona i to je jedini na in jer postoje ograni enja kontaktnog u eta u pogledu pove anja struje. Na kontaktni vod se dovodi naizmeni ni napon. Njegova vrednost je 15 [kV], rastojanje podstanica sada je 50 [km], a snage lokomotiva oko 15 [MW]. U lokomotive se smije ta transformator kojim se napon spu ta na potrebnu vrijednost. Sada se postavlja pitanje upotrebljenog motora. Bilo je nastojanja da se upotrijebi trofazni asinhroni motor napajan sa tri u eta. Ovo rje enje nije pogodno zbog toga to je mnogo tri u eta za napajanje i to je prirodna karakteristika asinhronog motora tvrda pa da bi se vr ile promjene brzine mora se mijenjati u estanost napajanja ( to nije bilo nimalo prakti no u XIX vijeku). Lokomotive se napajaju tako to postoji jedno kontaktno u e a povratni vod je ina (monofazno). Nivo napona se reguli e transformatorom. U staro vrijeme bilo je te ko ugraditi ispravlja e u lokomotivu zbog toga to su bili veoma veliki, pa su se stavljali samo u podstanice.

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad Razmotrimo redni motor jednosmijerne struje:

Elektromagnetni momenat je:

Fluks je (ako magnetno kolo nije zasi eno):

Za redni motor va i:

Slijedi da je elektromagnetni moment:

Struja ia je prostoperiodi na:

Kona no, za elektromagnetni moment va i:

Vidi se da je elektromagnetni moment pulsacioni, sa u estano u pulsacije koja je dva puta ve a od mre ne u estanosti.

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad

Sl. 7. Vremenski oblik elektromagnetnog momenta vu nog motora Zbog inercije masa u motoru pulsiranje momenta se prakti no ne osje a. Redni motori jednosmjerne struje koji se napajaju naizmeni nom strujom nazivaju se kolektorski motori (primjer: kod usisiva a i mlinova za kafu. Njihov veliki problem je komutacija. Tada se stvara usijana plazma - varnica, koju rotor razvla i. Od manje varnice se mo e napraviti krupnija varnica tj. kru na vatra. To mo e da dovede do opasnih kratkih spojeva jer ta varnica predstavlja provodnu sredinu (luk). Problem komutacije kod kolektorskih motora ne zavisi od brzine obrtanja, taj problem postoji i kod ve ih i kod manjih brzina. Kod rednog motora jednosmjerne struje nema problema komutacije i dobre su mu karakteristike pri polasku. Poku ano je da se u lokomotivama ugradi promenljivi transformator. Tako se ostvarila mogu nost regulisanja napona transformacije. Kao promjenljivi transformator po eo je da se koristi autotransformator-graduator. Promjenom napona napajanja reguli e se brzina. Problem komutacije smanjen je smanjenjem u estanosti na . Tako je po eo da se koristi sistem napajanja 15 [kV] i . Ova

u estanost je dobijena tako to je u podstanici postojao trofazni sinhroni motor sa p=3 (tri para polova) na koji je bio priklju en sinhroni generator sa p=1 (jedan par polova).

Milan Pup evi

Elektrotehnika

seminarski rad Veza izmedju dimenzija transformatora:

Sl. 8. Elektri na ema veza napajanja kontaktnog u eta pri smanjenoj u estanosti Objasnimo sada vezu izme u dimenzija transformatora, njegove snage i u estanosti f. Povr ina provodnika u transformatorima zavisi od kvadrata linearne dimenzije, odnosno:

Isto tako povr ina magnetnog kola zavisi od linearne dimenzije kao:

Snaga transformatora se mo e izraziti i na slede i na in:

Kako je:

gdje

predstavlja gustinu struje, Scu povr inu provodnika a Bmax amplitudu magnetne

indukcije.
Milan Pup evi 9

Elektrotehnika

seminarski rad Finansiska isplativost regulisanjem napona:

Sada mo emo napisati:

Kako su veli ine Bmax i gustina struje snaga zavisi od:

konstantne veli ine za jedan transformator dobijamo da

tako da imamo da je dimenzija obrnuto srazmerna frekfenciji za istu snagu transformatora:

To nas dovodi do zaklju ka da ako imamo transformator u lokomotivi koji radi na on je 3 puta te i od onog koji radi na 50 [Hz]. Vidi se da je snaga srazmerna pa se mo e

zaklju iti da je ve im smanjenjem u estanosti i da bi snaga ostala ista, potrebno ugraditi po dimenzijama ve i transformator u lokomotivu, to nije povoljno. Druga nepovoljnost je ta to bi se velikim smanjenjem u estanosti smanjila i u estanost pulsacija kod kolektorskog motora pa bi se pulsiranje osjetilo prilikom kretanja (ne bi bilo savladano inercijom masa). Iz ekonomskog razloga je odabran napon od 15 [kV]. On dovoljno umanjuje struju i nema problema sa izolacijom kao kod 110 [kV]. Ovakvi sistemi danas postoje u Nema koj i Skandinaviji zbog konzervativnosti eleznice. Posle Drugog svetskog rata napravljeni su dovoljno mali ispravlja i. Koriste se sistemi sa promenljivim transformatorom (graduatorom) i ispravlja ima u lokomotivi. U upotrebi je redni motor jednosmjerne struje koji se napaja jednosmjernom strujom, to omogu ava da u estanost napajanja mo e da bude 50 [Hz] i da se elimini e u podstanicama grupa motor - generator za sni enje frekvencije. Nema problema komutacije kolektorskog motora. U podstanicama je obi an transformator 110/25 [kV]/[kV]. Ovaj napon ide na lokomotivu u kojoj su autotransformator (graduator), ispravlja i redni motor jednosmerne struje. Ovakav sistem se pojavio prvo u Francuskoj.
Milan Pup evi 10

Elektrotehnika

seminarski rad

Sl. 9. Elektri na ema veza napajanja kontaktnog u eta bez smanjivanja u estanosti

Vu ni zahtjevi:

Vu ni zahtjevi pokazuju kako se na dionici mijenjaju vu na sila i brzina vu nog motora. Bavimo se analizom inskih i drumskih vozila, odnosno vozila sa to kovima. U na oj analizi je prisutan prenosni odnos sa prenosom i. Posmatra emo karakteristiku zavisnosti momenta od ugaone brzine kod vu nog motora:

Milan Pup evi

11

Elektrotehnika

seminarski rad

Sl. 10. Prikaz tri karakteristi ne karakteristike svakog vu nog motora -trajna karakteristika dozvoljen trajan rad: jedno asovna karakteristika maksimalno se u tom radnom re imu mo emo na i 1 sat: tranzijentna karakteristika dozvoljeni su samo kratkotrajni (trenutni) radni re imi Na slici uo avamo 3 karakteristike: - Trajna eksploataciona karakteristika je geometrijsko mjesto ta aka u M- dijagramu, koja daje set (ure en par) vrijednosti moment-brzina koje u trajnom radu motor mo e da postigne. To je funkcionalna zavisnost momenta od brzine obrtanja u trajnom radu. Ona predstavlja eksploatacionu karakteristiku koja govori o nivou opteretljivosti motora. Vezana je za zagrijavanje. Ako se iza e izvan karakteristike, raste temperatura to predstavlja opasnost za motor, za njegovu izolaciju, le ajeve itd. Ova karakteristika nije mehani ka karakteristika poznata iz teorije elektri nih ma ina jer ta mehani ka karakteristika daje zavisnost za stacionarno stanje pri nepromenjenim uslovima napajanja.

Milan Pup evi

12

Elektrotehnika

seminarski rad

- Jednosatna eksploataciona karakteristika je geometrijsko mjesto ta aka u M- dijagramu, koja daje set vrijednosti moment-brzina koje motor mo e zadovoljiti u trajanju od jednog asa, a da ne do e do zagrijavanja koje mo e da o teti motor. Ona se nalazi izme u trajne i tranzijentne karakteristike. Merodavna je za izbor motora. - Tranzijentna eksploataciona karakteristika je geometrijsko mjesto ta aka u M- dijagramu i kazuje koliki moment mo e kratkotrajno da se razvije za datu brzinu. Taj slu aj postoji kod pokretanja motora koji je otpere en (npr: vu ni motor). Mo e se uzeti da to kratko trajanje iznosi deseti, odnosno stoti deo termi ke vremenske konstante . Danas su u elektri noj vu i uglavnom zastupljeni asinhroni motori sa vu nim pretvara ima.

Modelovanje vu nog sistema:

Sl. 11. Model (mehani ki) vu nog sistema

Milan Pup evi

13

Elektrotehnika

seminarski rad Elementi modela vu nog sistema:

1. Motor: Njegov moment inercije je Jm. Elektromagnetni momenat motora je Mem. U motoru postoje gubici. Svaka elektri na ma ina ima gubitke energije (elektri ne, mehani ke, dodatne) pa se kod motora na osovini dobija manji moment od elektromagnetnog. 2. Prenosni mehanizam: Sastoji se od sistema zup anika i ne mijenja snagu koju prenosi. Postavlja se zato to motori zbog svojih relativno malih dimenzija imaju velike brzine koje nisu za prakti nu upotrebu u elektri noj vu i. Gabarit motora isklju ivo zavisi od momenta a ne od snage. Objasnimo. Od zna ajnog interesa je postizanje manjih dimenzija vu nih motora. Time se smanjuje koli ina kori enog materijala u izradi motora, to zna ajno smanjuje tro kove, a posti e se i manja masa motora. Dimenzije motora zavise od momenta a ne od snage. Moment je proporcionalan etvrtom stepenu linearne dimenzije motora , odnosno , gde je V zapremina motora.

Pred nama stoji izbor. Ako nam treba neka snaga (konkretna vrednost, recimo P = 1MW), mo mo da izaberemo motor koji ima veliki moment i malu nominalnu brzinu ili motor sa dosta manjim momentom i isto toliko ve om nominalnom brzinom (odnosno P = 1MW = M1* 1 = M2* 2, pri emu je M1 > M2 i 2 > 1). Kako je veli ina (te ina) ova dva motora, koji daju istu snagu, drasti no razli ita mi biramo br i motor.

Milan Pup evi

14

Elektrotehnika

seminarski rad

Zbog toga se postavljaju prenosnici sa velikim prenosnim odnosom i. Za postizanje potrebne vu ne snage pogodno je izabrati ve u brzinu obrtanja, ali se zbog velike brzine mogu pojaviti problemi u le i tima i pri balansiranju rotora, a kod ma ina za jednosmjernu struju problemi mogu nastati i na komutatoru i etkicama. Zbog toga se pronalazi kompromisno rje enje. Kao visokobrzinski motori upotrebljavaju se motori naizmeni ne struje. Pri velikim brzinama se mo e pojaviti i problem prenosa preko zup anika, stvara se velika buka, pa se u pojedinim slu ajevima koristi direktan pogon bez prenosnog mehanizma gde je osovina motora ujedno i pogonska osovina. Matemati ki iskazano, prenosnik zadovoljava zakon odr anja snage (energije) ako se zanemare gubici u njemu :

gde su o i m ugaone brzine osovine vozila i motora, respektivno. Sa Mo i Mem su ozna eni momenti koji se javljaju na osovini vozila i motora, respektivno. Treba napomenuti da se od Mem (elektroamgnetni moment ) treba odbiti dio mehani kih gubitaka koji se javljaju u samom motoru da bi se dobio koristan moment (moment na osovini motora). Te gubitke smo u ovom slu aju zanemarili.

Sl. 12. Mehani i prenosnik reduktor diferencijal

Milan Pup evi

15

Elektrotehnika

seminarski rad

Treba napomenuti da se prenosni mehanizam generalno, kao re enje, poku ava zaobi i. Neki od razloga tome su ne tako mali gubici energije u reduktoru, dodatni dio koji mo e da se pokvari 3. Pored motora i prenosnika potrebne su i pogonske osovine koje vr e mehani ko sprezanje motora, prenosnika i to kova posmatranog vozila. Da bi se formulisali zahtjevi vu e moraju se izvesti stati ke i dinami ke jedna ine vu e, odnosno povezivanje momenta M i ugaone brzine vozila v, i otporima vu e Fot . sa vu nom silom Fv, brzinom

Stati ka jedna ina vu ne sile:

(brzina vozila je konstantna: v = const.) Ugaona brzina osovine o ne zavisi od gubitaka u prenosniku.

Za gubitke u prenosniku uzimamo da su pribli no jednaki nuli. Prenosnik bi tada bio idealan. Dakle: Mi 0. Prelazak iz ugaonih veli ina koje opisuju motor u translatorne koje opisuju kretanje vozila se mo e posti i na slede i na in.

Milan Pup evi

16

Elektrotehnika

seminarski rad

Dinami ko pona anje vu nog sisema:

Sl. 13. Prenos momenta motora na pogonske osovine putem reduktora i diferencijala Mem je pogonski moment na izlaznoj osovini motora. Mm je moment kojim prenosnik djeluje na rotor. D je pre nik to ka. Mo e se napisati jedna ina dinami ke ravnote e:

Jm je moment inercije motora, a m je ugaona brzina njegovog vratila.

Milan Pup evi

17

Elektrotehnika

seminarski rad

Posmatra emo jedno vozilo mase m, koje se kre e brzinom v i na koje djeluje suma otpora pri kretanju ozna ena sa Fot.

Sl. 14. Prikaz sila koje djeluju na vozilo pri kretanju U ta ki dodira to ka i podloge postoje dvije sile. Sila Fv je sila pogonske osovine na podlogu. Sila Fv je suprotna sili Fv i predstavlja dejstvo podloge na vozilo na mjestu spoja podloge i to ka (reakcija podloge). To je vu na sila koja pokre e vozilo. Slede a jedna ina koja se mo e napisati jeste jedna ina kretanja vozila:

Sile koje se opiru kretanju:

Sile koje se opiru kretanju predstavljaju otpor kretanju, koji se neminovno javlja pri kretanju bilo kog vozila. Otpori kretanju se mogu podijeliti na slede i na in: 1. stalni otpori, 2. povremeni otpori, 3. inercijalni otpori.

Milan Pup evi

18

Elektrotehnika

seminarski rad Stalni otpori kretanju:

Javljaju se uvijek pri kretanju vozila. Razlikujemo tri vrste ovih otpora: 4.1.a - trenje u le ajevima, 4.1.b - trenje usled kotrljanja pogonskog to ka, 4.1.c - otpor vazduha.

Povremeni otpori kretanju:

Javljaju se povremeno pri kretanju vozila. Posmatramo povremene otpore pri kretanju: 4.2.a) na usponu, 4.2.b) u krivini.

Inercijalni otpori kretanju:

Inercijalni otpor kretanju predstavlja silu koja je potrebna da bi vozilo ubrzavalo ubrzanjem a.

Milan Pup evi

19

Elektrotehnika

seminarski rad Op ta jedna ina vu e:

Ako se svi otpori kretanju ura unaju u op tu jedna inu vu e dobija se:

ftl - usled trenja u le ajevima ftk - usled otpora kotrljanja fkr - zbog otpora u krivini - koeficijent korekcije masa - koeficijent adhezije i - uspon (pad) Fov - zbog otpora vazduha Ga - adheziona te ina (onaj dio te ine vozila koji se oslanja na pogonske to kove; vrlo bitna veli ina jer joj je srazmjerna vu na sila; kod lokomotive sve osovine su pogonske tako da je te ina lokomotive jednaka athezionoj te ini Ga=GL; kod automobila postoji jedna pogonska osovina; maksimalna vu na sila ograni ena je adhezionom te inom pre proklizavanja vozila) Gv - te ina tereta Ga+Gv - ukupna te ina voza (pogledati slede u sliku)

Sl. 15. Prikaz adhezione te ine jedne kompozicije nju predstavlja te ina lokomotive

Milan Pup evi

20

Elektrotehnika

seminarski rad Formulacija vu nih zahteva:

Po i emo od poznatih konstatacija: vu noj sili i translatornoj brzini analogni su moment i ugaona brzina. Poznati izrazi za ugaonu brzinu i moment su:

Postavlja se pitanje kakvu eksploatacionu karakteristiku vu ni motor treba da obezbijedi? Grafici zavisnosti vu ne sile od brzine, odnosno momenta od ugaone brzine, dati su na slede im slikama:

Sl. 16. Prikaz opozitnih zahteva na F-v dijagramu : elimo da imamo konstantnu snagu (uslovljava motor) i da se mo emo kretati brzinama koje le e u irokom opsegu

Milan Pup evi

21

Elektrotehnika

seminarski rad Adhezija:

Pred nama se nalazi va no pitanje: kako se ostvaruje vu na sila na kontaktu izme u to ka i podloge? Za realizovanje pokreta ke sile potreban je spoj izme u ine i to ka. Takva veza ine i to ka naziva se adhezija. ina i to ak nisu idealno kruta tijela. Njihov me usobni dodir nije ta ka. Pod vertikalnim dejstvom te ine vozila dolazi do elasti ne deformacije tako da se kontakt izme u ine i to ka vr i po elipti noj, tzv. Hertz-ovoj povr ini. Nastaje prakti no utapanje to ka u podlogu. Na slede oj slici prikazan je slu aj ako osovina nije pogonska, tj. ako je vu na sila na toj osovini jednaka nuli: Fv=0.

Sl. 17. Prikaz kontakta to ak podloga za to ak koji nije pogonski

Milan Pup evi

22

Elektrotehnika

seminarski rad

Vrijednost rastojanja od ta ke A do ta ke B je: D je pre nik to ka a R njegov polupre nik; je ugao uzme u polupre nika OA i OB .

Zna i, za slu aj kada je Fv=0 dobija se da ta ka na obodu to ka prelazi put izme u A i B: i da je periferna brzina te ta ke: da je o ugaona brzina osovine. jednaka translatornoj brzini kretanja. Poznato je

Pregled postoje ih elektromotora sa osvrtom na njihovu primjenu u elektri noj vu i:

Vrste motora: 1. redni motor jednosmjerne struje 2. motor jednosmjerne struje sa nezavisnom pobudom 3. asinhroni motor 4. sinhroni motor sa namotanim rotorom 5. sinhroni motor sa permanentnim magnetom 6. prekida ki reluktantni motor (SR) Va ne osobine motora: 1. regulacija vu ne sile 2. polazne karakteristike 3. osjetljivost na promjene trase ( i [%]) i promjene napona na kontaktnom vodu( UKV) 4. mogu nost elektri nog ko enja i rekuperacije 5. mogu nost rada u oblasti slabljenja polja (zona P = const.) 6. slo enost elektri nog pretvara a Redni motor jednosmjerne struje je prvi motor koji se primjenjivao u elektri noj vu i.

Milan Pup evi

23

Elektrotehnika

seminarski rad Ma ine za naizmjeni nu struje (MNS):

U elektri noj vu i se od MNS koriste trofazni asinhroni motori sa kratko spojenim (kavezom) rotorom kao i trofazni sinhroni motori sa permanentnim magnetima na rotoru. Kod vu nih pogona velike snage, u upotrebi su i sinhroni motori sa pobudnim namotajem na rotoru. Elektri na vozila ne poseduju trofazne izvore napona. Primarni izvori su esto trakcione baterije, koje daju jednosmjerni napon, ili se pak radi o naizmjeni nom, monofaznom naponu koji se u vozilo dovodi putem kontaktnog voda ili na neki drugi na in. Stoga je neophodno obezbjediti vu ni pretvara na ije priklju ke se dovodi jedan od pomenutih na ina napajanja, a koji na svojim izlazima nudi simetri an trofazni, regulisan napon promenljive f. Ma ine naizmjeni ne struje imaju prednosti u odnosu na ma ine jednosmjerne struje. Jedna od prednosti MNS je odsustvo etkica i kolektora, koji ina e predstavljaju najve e ograni enje i nedostatak vu nih motora jednosmjerne struje, i svih problema koji usled njih nastaju. Karakteri u ih manje dimenzije, manja masa, prema tome i ni a cijena. Srednja specificna cijena asinhronog motora u Sever fabrici motora u Subotici, izra ena u [$/kg] iznosi 7 do 8 ameri kih dolara. Poznato je iz teorije elektri nih ma ina da je ugaona brzina obrtanja rotora asinhronog motora manja od sinhrone zbog klizanja (s), pa zbog toga u narednom izrazu stavljamo znak :

Ako uva imo klizanje gornji izraz postaje

Brzina obrtanja sinhrone ma ine je:

p je broj pari polova, a f je u estanost napajanja.

Milan Pup evi

24

Elektrotehnika

seminarski rad
mo e kontinualno

Vu ni zahtjevi se ogledaju u potrebi da se brzina obrtanja

mijenjati, kao i da se pri datoj brzini obrtanja mo e ostvariti proizvoljna vrijednost momenta M (koju diktiraju uslovi trase). Da bi se brzina mogla mijenjati, shodno prethodnim obrascima mora se imati mogu nost kontinualne promjene u estanosti. U estanost se mijenja pomo u vu nog pretvara a.

Sinhroni vu ni motor:
Kao i svaka elektri na ma ina, sinhroni motor je reverzibilan (mo e da radi u motornom i u generatorskom re imu). Sinhrona ma ina je jedina ma ina koja mo e da proizvodi ili apsorbuje samo reaktivnu energiju, tj. da radi kao sinhroni kompenzator to je ini dragocjenom u elektroenergetskom sistemu. Dobre karakteristike sinhronih motora su slede e: - mogu nost ugra ivanja velikih snaga i irok dijapazon oblasti konstantne snage motora, - lako odr avanje, - lak prelaz iz motornog u generatorski rad to omogu uje elektri no ko enje, - jednostavnost invertora za napajanje sinhronog motora, - dobar stepen iskori enja stoga to u rotoru SM nema gubitaka niti u gvo u (jer nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor) a nema ni gubitaka u bakru, jer nema bakra (kod rotora sa permanentnim magnetima) Magnetno kolo sinhrone ma ine se sastoji iz dva dijela, nepokretnog - statora (koji predstavlja indukt i napaja se iz strujnog invertora) i pokretnog - rotora (koji predstavlja induktor i napaja se jednosmjernom strujom iz pomo nog izvora u slu aju da se pobudno polje obezbje uje pobudnim namotajem ).

Milan Pup evi

25

Elektrotehnika

seminarski rad Asinhroni vu ni motor:

Asinhroni vu ni motor je najperspektivniji kandidat za savremene konstrukcije elektri nih vozila. Elektri na vozila ne tra e da vu ni motor bude standardne cilindri ne izvedbe. Po eljniji je motor koji mo e da se ugradi u pogonsku osovinu. Konvencionalno rje enje je sa monomotornim obrtnim postoljima sa sistemom prenosnika. Ovde nema monomotorno obrtno postolje. Rotor motora se u ovom slu aju nalazi spolja. Stator se napaja kroz osovinu. Rotor se bolje hladi. Grejanje rotora asinhronog motora je jedina njegova lo a osobina. Ne to o konstrukciji AM. Na statoru je trofazni namotaj koji preuzima ulogu induktora za razliku od SM. Rotor AM, ina e indukt, je cilindri ni komad feromagnetnog materijala (gvo a) kroz koji su probu ene rupe, aksijalno po obimu. U njih se smje taju provodnici koji sa bo nih strana kratko spajaju. Jednostavna i jeftina izrada rotora AM jeste jedna od njegovih prednosti. esto se upotrebljava linearni motor. Ukoliko bi postojala provodna gvozdena podloga po sredini pruge prekrivena aluminijumom, bio bi to rotor za asinhroni motor, a stator bi mogao da se postavi na dno vagona.

Asinhroni motor se name e kao najbolje rje enje savremenog problema pogona u elektri noj vu i. Motori jednosmjerne struje imaju kolektor i etkice, to je u slu aju asinhronih motora eliminisano. Asinhroni motor na sebi redovno ima trofazne namotaje da bi se ostvarilo obrtno polje sa najmanjim brojem provodnika. Ostvaruje se n-fazni sistem sa namotima pomjerenim za 2 /n i strujama vremenski pomjerenim za 2 /n. Za trofazni sistem prostorno i vremensko pomjeranje je 2 /3. Sa aspekta elektri ne vu e bitna je brza regulacija momenta i vu ne sile, zadovoljavanje polaznog momenta i slabljenje polja. U elektri noj vu i se asinhroni motor ne mo e koristiti kao u industriji, jer je tako ne mogu e ostvariti kontinualnu kontrolu vu ne sile.

Milan Pup evi

26

Elektrotehnika

seminarski rad

Linearni indukcioni motor (LIM-Linear Induction Motor):

U savremenoj elektri noj vu i koriste se linearni motori. Princip njihovog rada se ne razlikuje od asinhronog motora, samo kod linearnih motora ne postoje obrtni dijelovi ve samo translatorno kretanje. Kod linearnog motora nema rotacionih dijelova, stator i rotor su jedan drugom paralelni. Za oslanjanje na podlogu se koristi magnetna levitacija, vazdu ni jastuk ili to kovi koji nisu pogonski. Bilo koji od navedenih na ina oslanjanja o podlogu da je u pitanju, jedno je sigurno, kod linearnih motora ne postoji problem adhezije. Odnosno nema ograni enja pogonskog momenta i vu ne sile. To je bio i najve i probem kod konvencionalne eljeznice jer nam je trasa uslovljavala snagu koju mo emo iskoristiti iz vu nih motora. Ovdje nema proklizavanja. Princip rada linearnog motora se mo e jednostavno objasniti. Neka vozilo predstavlja jedan magnet. Ako smo u situaciji da u podlozi, na kojoj le i vozilo, stvorimo magnetno polje tako da su istoimeni polovi vozila i podloge malo pomjereni u pravcu kretanja na vozilo e djelovati vu na sila. Ta sila eli da pokrene vozilo tako da se raznoimeni polovi poklope. To nije magnetsko lebdjenje. Potrebno je imati dodatne polove u vozilu i podlozi koji bi konstantno bili postavljeni tako da su istoimeni polovi naspramni to bi rezultovalo odbojnom silom, lebdjenjem vozila. Za realizaciju linearnog motora pogodan je samo asinhroni motor sa kratko spojenim kaveznim rotorskim namotajem. Kratko spojeni kavez se mo e simulirati i ugraditi u podlogu. Na slici je dat primer kako se linearni motor, koji se koristi u modernoj eleznici, mo e predstaviti pomo u rotacionog asinhronog motora.

Milan Pup evi

27

Elektrotehnika

seminarski rad

Sl. 18. Linearni motor se mo e prikazati kao asinhroni koji je razvijen u jednu traku. (obim postaje du ina) Ukoliko bi postojala provodna gvozdena podloga po sredini pruge prekrivena aluminijumom, bio bi to rotor za asinhroni motor (na gornjoj slici crvena boja), a stator bi mogao da se postavi na dno vagona (na gornjoj slici zelena boja), tj. vozila.

Prekida ki reluktantni motori (SR motori -Switched Reluctance Motor):

Struktura ovih motora je vrlo jednostavna. Namotaji se nalaze samo na statoru i nisu raspore eni po ljebovima ve su koncentrisani. Rotor je od fino oblikovanog, laminiranog feromagnetika. Ovi motori ne rade na principu obrtnog magnetnog polja ve na principu varijabilne reluktanse. Postoji te nja da se pol rotora dovede u polo aj minimalne reluktanse. Na slede em primjeru vidi se kako se pod dejstvom sile dva prikazana elementa u datim okolnostima pokre u jedan u odnosu na drugi. Ta sila, koja je srazmerna kvadratu fluksa magnetnog polja, te i da ih dovede u polo aj minimalne magnetne otpornosti

Milan Pup evi

28

Elektrotehnika

seminarski rad

Sl. 19. Ilustracija sile koja se javlja kao posledica polja da smanji magnetni otpor Broj pari statorskih polova nije isti kao broj pari rotorskih polova. U praksi su mogu e kombinacije est statorskih i etiri rotorska pola.

Elektri ni i hibridni automobili:

Odavno postoji te nja da se naprave automobili na elektri ni pogon. Time bi se u velikoj mjeri rije io ekolo ki problem, koji je zna ajno uzrokovan hemijski tetnim gasovima, a koje kao proizvod sagorijevanja pogonskog goriva ispu taju motori sa unutra njim sagorijevanjem. Osnovni problem koji se javlja kod ovih vrsta automobila je te ina baterije: za auto tipa Yugo (do 1000kg) za 100km puta potrebna je baterija od oko 400kg. Razvoj u ovoj oblasti se dijeli na dvije grane: - elektri ni automobili; Ovakav automobil je jednostavan i nema zaga enja, ali su mu performanse lo e: za bateriju od 400kg, maksimalna brzina je 60 do 70km/h, a radijus je do 80km. Zbog ovih lo ih osobina te i se razvoju i drugog tipa motora. - hibridni Ovi se dijele na: serijske i paralelne.

Milan Pup evi

29

Elektrotehnika

seminarski rad Zaklju ak:

Motor jednosmjerne struje sa nezavisnom pobudom nije pogodan za elektri nu vu u zbog

toga to radi u uskoj oblasti oko brzine praznog hoda. Kod njegove karakteristike strmina je velika, odnosno tvrda. Brzina ovog motora se mijenja promjenom napona. Glavni razlog za kori enje motora JS sa rednom pobudom je taj to je mehani ka karakteristika meka. Njegova karakteristika ima oblik hiperbole konstantne snage. Ovaj motor ima osobinu autoregulacije i veliku snagu. Bilo je nastojanja da se upotrijebi trofazni asinhroni motor napajan sa tri u eta. Ovo rje enje nije pogodno zbog toga to je mnogo tri u eta za napajanje i to je prirodna karakteristika asinhronog motora tvrda pa da bi se vr ile promjene brzine mora se mijenjati u estanost napajanja. Za postizanje potrebne vu ne snage pogodno je izabrati ve u brzinu obrtanja, ali se zbog velike brzine mogu pojaviti problemi u le i tima i pri balansiranju rotora, a kod ma ina za jednosmjernu struju problemi mogu nastati i na komutatoru i etkicama. Zbog toga se pronalazi kompromisno rje enje. Kao visokobrzinski motori upotrebljavaju se motori naizmeni ne struje. U elektri noj vu i se od MNS koriste trofazni asinhroni motori sa kratko spojenim (kavezom) rotorom kao i trofazni sinhroni motori sa permanentnim magnetima na rotoru. Ma ine naizmjeni ne struje imaju prednosti u odnosu na ma ine jednosmjerne struje. Jedna od prednosti MNS je odsustvo etkica i kolektora, koji ina e predstavljaju najve e ograni enje i nedostatak vu nih motora jednosmjerne struje, i svih problema koji usled njih nastaju. Kao i svaka elektri na ma ina, sinhroni motor je reverzibilan (mo e da radi u motornom i u generatorskom re imu). Sinhrona ma ina je jedina ma ina koja mo e da proizvodi ili apsorbuje samo reaktivnu energiju, tj. da radi kao sinhroni kompenzator to je ini dragocjenom u elektroenergetskom sistemu. Asinhroni motor se name e kao najbolje rje enje savremenog problema pogona u elektri noj vu i. Motori jednosmjerne struje imaju kolektor i etkice, to je u slu aju asinhronih motora eliminisano.

Milan Pup evi

30

Elektrotehnika

seminarski rad

Literatura:
1. B. Radojkovi : Jednofazne lokomotive 2. B. Radojkovi : Elektri na vu a 3. B. Radojkovi , M. Todorovi : Zbirka zadataka iz elektri ne vu e 4. S. Vukosavi , L. Mati , Z. Janda: Zbirka zadataka iz elektri ne vu e 5. Trendovi u razvoju digitalno upravljanih elektricnih pogona

Milan Pup evi

31