BOSNA I HERCEGOVINA

FEDERACIJA BOSNE I HERCEGOVINE

TUZLANSKI KANTON
JAVNA USTANOVA MJEŠOVITA SREDNJA
ELEKTROTEHNIČKA ŠKOLA TUZLA

Školska godina: 2023/2024.

MATURSKI RAD

Predmet: Elektromotorni pogoni

Tema: Upotreba serijskih istosmjernih motora u el. vuči

Mentor: Adem JAHIĆ, dipl.ing.elektro. Učenik: Tarik HUSIĆ, IVt8

Tuzla, maj/svibanj 2024. god.

SADRŽAJ
1. UVOD................................................................................................................................ 1
2. RAZVOJ ISTOSMJERNIH MOTORA ........................................................................ 2
2.1. FIZIKALNE OSNOVE RADA ISTOSMJERNIH MOTORA ............................. 2
3. NAČIN RADA ISTOSMJERNOG MOTORA ............................................................. 3
4. VRSTE UZBUDE ISTOSMJERNOG MOTORA ........................................................ 6
4.1. SERIJSKA UZBUDA ISTOSMJERNOG MOTORA ........................................... 6
4.2. PARALELNA UZBUDA ISTOSMEJRNOG MOTAORA ILI SAMOUZBUDA9
5. ISTOSMJERNI MOTORI U ELEKTRIČNOJ VUČI .............................................. 11
6. SERIJSKI JEDNOSMJERNI MOTOR U ELEKTRIČNOJ VUČI ......................... 13
6.1. SERIJSKI DC MOTOR KOD ELEKTRIČNIH VOZOVA ............................... 14
6.2. PRIMJENA SERIJSKOG ISTOSMJERNOG MOTORA KOD BUŠAĆIH
GARNITURA ILI DIZALICA ..................................................................................... 20
7. ZAKLJUČAK ................................................................................................................ 22
8. LITERATURA ............................................................................................................... 23
1. UVOD

U današnjem svijetu u kojem tehnološki napredak neumitno vodi ka sve sofisticiranijim

rješenjima u području transporta, upotreba serijskih istosmjernih motora u električnoj vuči
postaje sve značajnija tema istraživanja i primjene. Serijski istosmjerni motori, kao ključna
komponenta u električnim vučnim sistemima, pružaju efikasno i pouzdano rješenje za
mnoge zahtjeve u transportnom sektoru. Njihova sposobnost prilagodbe različitim uvjetima,
visoka snaga i efikasnost čine ih idealnim izborom za širok spektar primjena, od željezničkog
transporta do industrijskih aplikacija. S obzirom na sve veću potrebu za energetski
efikasnijim i ekološki prihvatljivijim rješenjima u transportu, značaj serijskih istosmjernih
motora se dodatno ističe. Njihova sposobnost generiranja visoke snage uz istovremeno
minimalno emitiranje štetnih plinova čini ih izuzetno atraktivnim za integraciju u električne
vučne sisteme, kako u putničkom, tako i u teretnom transportu. Cilj ovog rada je analizirati
prednosti i primjenu serijskih istosmjernih motora u električnoj vuči, istražujući njihove
karakteristike, funkcionalnost i potencijalne primjene u različitim sektorima transporta. Kroz
temeljito istraživanje literature i primjere iz prakse, ovaj rad će pružiti uvid u važnost i
perspektive korištenja ovih motora u modernim transportnim sistemima.

1
2. RAZVOJ ISTOSMJERNIH MOTORA

Prvi korisni elektromotor pojavio se 1838. godine u Petrogradu, a otkrićem

dinamoelektričnog principa počele su se proizvoditi i jednosmjerne struje bez trajnih
magneta, a kasnije proizveo je prvi generator istosmjerne struje sličan današnjem, koji je
mogao raditi i kao motor. Ove mašine su bile teške i velike, ali su korišćene zbog sve veće
potražnje za električnom energijom energije. Nakon što je Nikola Tesla izumio motor
naizmjenične struje 1888. godine, razvoj naizmjeničnih struja je rastao. mreže koje u odnosu
na one jednosmjerne struje mogu prenositi energiju na veće udaljenosti. Onda električni
motori počinju da zamenjuju parne mašine iz industrije, ali je i mašina jednosmerne struje
sve manja važnost. Razvoj elektronskih kola posle sredine dvadesetog veka to omogućava
Povezivanje DC stroja na AC mrežu i upravljanje i regulacija. Onda vraća mašinu
jednosmerne struje u širu upotrebu. Danas su DC mašine uglavnom kontrolisane preko
kompjutera i kola energetske elektronike. U sadašnjosti postoje sve veći zahtjevi za
korištenje jednosmjernih elektromotora zbog pojave automatizacije u gotovo svim
područjima. Razvojem kompjuterske tehnologije sada je moguće modelirati DC mašine i
elektromotore pogoni na računaru uz pomoć raznih alata. Na primjer, električni pogon se
može podijeliti na nekoliko podsistema i opisati njegovo ponašanje koristeći matematičke
relacije.
2.1. FIZIKALNE OSNOVE RADA ISTOSMJERNIH MOTORA

Motor jednosmjerne struje je električna mašina koja djelovanjem jednosmjerne struje,

pretvara električnu energiju u rotaciono kretanje, odnosno mehaničku energiju. Takva
mašina može radi i obrnuto, tj. kao generator. U ovom načinu rada, mašina generiše
električnu struju kada jeste pokreće vanjska mehanička sila, odnosno pretvara mehaničku
energiju u električnu. Jednostavna kontrola i regulacija i širok raspon regulacije brzine
rotacije donose jednosmjernu struju mašina i danas ima svoje mjesto gdje se koristi u
tradicionalnim industrijskim aplikacijama, ali i mehatronika i u nekim modernim
aplikacijama kao što su električni bicikl, električni automobil, električni skuter itd.

2
3. NAČIN RADA ISTOSMJERNOG MOTORA

Svaka DC mašina je dizajnirana tako da ima pobudu na statoru koja se nalazi na označenom
polova i armature na rotoru. Uzbuđenje koje stvara magnetsko polje ispod polova i istaknuto
magnetni polovi su u vazdušnom zazoru. U tom magnetskom polju indukcije B, on se okreće
armature, a naponi se indukuju u njenim provodnicima. Dok provodnici naizmjenično
prolaze ispod stubova, mijenja se smjer induciranog napona u njima. Dakle, naponi i struje
u pojedinim provodnicima su naizmjenično. Kolektor koji se okreće zajedno sa rotorom,
odnosno provodnici armature preko četkica koje klize do njega, to zapravo ispravlja taj
napon, tj. na četkama se pojavljuje jednosmjerni napon. Može se reći da kolektor i četke
zajedno ispravljaju izmjenični napon. Ako bi na četke spojenih vanjskih potrošača, kroz njih
bi tekla struja koja bi imala isti smjer kao i smjer indukovanog napona. Sa naznačenim
smjerom induciranog napona, na slici 3.1. smjer je također naznačen rotacije motora i smjera
sila magnetskog polja. Za sve provodnike iznad ose četkica, smer je indukovana napon je
isti, dok je smjer induciranog napona suprotan za provodnike ispod ose četkica. Struje koje
koji teče u ovim provodnicima su ekvivalentni zavojnici omotanoj oko ose četkica, a
obezbeđuju protok armature Θa smjeru prikazanom na slici 3.1. Zbog uticaja ovog toka i
postojećeg magnetnog polja statora, stvara se moment koji djeluje na rotor u smjeru u kojem
bi os strujanja bila najkraća duž ose magnetnog polja prema pravilu lijeve strane. Smjer
trenutka M koji se pojavio zbog opterećenje mašine djeluje u smjeru suprotnom od smjera
rotacije rotora koji se okreće brzinom n. Kako bi ako je rotor nastavio da se okreće, uticaj
tog momenta mora biti poništen obrtnim momentom spoljašnjeg pogona mašina. Na taj način
održavamo ravnotežu između mehaničke snage koju dajemo mašini i električne snage

Slika 3.1. Smjer vrtnje, razvijenog momenta, magnetskih silnica, proticanja armature i snage generatora

Da bi mašina radila kao motor, na četke je umjesto potrošača priključen vanjski izvor
istosmjerne struje napon veći od količine indukovanog napona u mašini. Zbog toga, u
mašini, struja izvana DC izvora da teče u smjeru suprotnom od smjera induciranog napona.
Zbog takvog smjera struja, smjer momenta M, smjer sila na provodnike, smjer mehaničke
snage P i smjer također su se promijenili protoka armature Θa, tj. DC mašina je prešla iz
generatorskog u rad motora. Sada mašina koristi električnu energiju koju dobije iz vanjskog
izvora, smjer okretnog momenta i smjer rotacije jednake (što se može vidjeti na slici 3.2), a
električnu energiju pretvara u mehaničku, tj. kretanje.

3
 Slika 3.2. Smjer vrtnje, razvijenog momenta, magnetskih silnica, proticanja armature i snage motora

Između pozitivne i negativne četke postoji otpor koji uzrokuje pad napona, a mi ga nazivamo
otporom armature i označene sa Ra. Uvijek postoji pad napona između četkica i kolektora,
koji je bez bez obzira na struju uvijek iste količine od približno 1 V (za motore sa nazivnim
naponom od oko 100 V) i uvijek u suprotnom smjeru od smjera struje koja prolazi kroz
četke. Jer imamo dva četke (+) i (-), taj napon je 2 V i označavamo ga sa ΔUč. Ako je
inducirani napon E, predstavljen kao idealan izvor napona iste količine, te mu serijski dodao
gore spomenuti otpor armature Ra i kontakt sa padom napona na četkicama ΔUč, dobili
bismo zamjensku shemu DC mašina. Šema zamjene prikazana je na slici 3.3. za režim rada
generatora, odnosno na slici 3.4. za motorni način rada.

Slika 3.3. Zamjenska shema DC mašine za rad generatora

Slika 3.4. Zamjenska shema DC mašine za motorski rad

Za generatorski rad prema shemi na slici 3.3. vrijedi:

𝐸 = 𝑈 + 𝐼 ∗ 𝑅𝑎 + 2

4
Gdje je E - inducirani napon (V), U - napon na stezaljkama motora (V), I - struja armature
(A), Ra - otpor armature (Ω), 2 - pad napona na četkicama (V).
Za motorski rad prema shemi na slici 2.4. vrijedi:
𝐸 =𝑈−𝐼∗𝑅−2
Prema prvom izrazu, kada mašina radi kao generator, vidimo da će količina indukovanog
napona biti jednaka zbir napona na stezaljkama mašine, pada napona uzrokovanog otporom
armature i pada napona na četke. Prema drugom izrazu kada mašina radi kao motor, količina
indukovanog napona će biti jednaka na količinu napona na stezaljkama, ali smanjen za pad
napona na četkama i pad napona na otporu armature. Struje koje teku u namotaju armature,
u osi četkica, uzrokuju protok armature Θa. To strujanje stvara između polova magnetsko
polje vrlo male, zanemarljive magnetske indukcije, ali uzrokuje promjenu protoka na
rubovima polova. Na jednoj ivici motke je povećanje i dalje na drugom rubu stupa dolazi do
smanjenog protoka. Promjena toka ili promjena magnetna indukcija uzrokuje nelinearne
uslove u gvožđu. Bez obzira na smjer strujanja armature, rezultat ovog efekta, koji nazivamo
reakcijom armature, je da ukupni magnetni fluks pada ispod pola smanjiti za neki iznos. Ovaj
iznos je proporcionalan količini struje koja teče kroz armaturu, dok nije bitno je u kom
pravcu struja teče. Smanjenje glavnog toka također podrazumijeva smanjenje curenja
količina pobude ΔΘzas.

5
4. VRSTE UZBUDE ISTOSMJERNOG MOTORA

Uzbudni namot je namot s wp zavoja na svakom polu. Da bi se motor mogao vrtjeti, u

polovima se mora stvoriti uzbudno proticanje, a da bi se to postiglo kroz namot mora proteći
struja. Uzbudno proticanje svakog pola će tada iznositi:
𝑚 = 𝐼𝑚 ∗ 𝑤𝑝
Gdje je Θm - uzbudno protjecanje (Az), Im - struja kroz uzbudni namot (A), wp - broj zavoja
po polu.
Vrsta napajanja odnosno način na koji ćemo protjerati struju kroz uzbudni namot, određuje
vrstu uzbude. U slučaju da uzbudni namot paralelno spojimo na stezaljke stroja, govorimo o
paralelnojj uzbudi ili samouzbudi. U slučaju da je uzbudni namot spojen na neovisni
istosmjerni izvor napona, tada govorimo o nezavisnoj uzbudi i u posljednjem slučaju kada
je taj namot je spojen u seriju s armaturnim namotom govorimo o serijskoj uzbudi.
4.1. SERIJSKA UZBUDA ISTOSMJERNOG MOTORA

Serijski pobuđena mašina ima uzbudni namotaj povezan serijski sa namotom armature. Kod
ovako kada je pobuđen, kroz oba namota teče ista struja, a to je ujedno i struja koju mašina
(motor) crpi iz mreže, pa možemo napisati:
𝐼𝑎 = 𝐼𝑚 = 𝐼
Gdje je Ia – struja armature (A), Im – struja kroz uzbudni namot (A), I – struja koju stroj
(motor) vuče iz mreže (A).
Test u praznom hodu u slučaju serijske pobude ne bi imao smisla, jer ako mašina nije
opterećena, struja armatura jednaka nuli, tako da je i struja pobude jednaka nuli prema prvom
izrazu. Zato kod mašine sa serijskim pobuđivanjem, rad u praznom hodu se smatra slučajem
u kojem mašina rotira konstantnom brzinom rotacija n, napajamo samo pobudni namotaj
preko vanjskog izvora napajanja, odnosno struju armature struja opterećenja ne teče:
𝐼𝑎 = 𝐼𝑚 = 0

Slika 4.1. Pojednostavljene načelne sheme spajanja za oba smjera vrtnje

Promjena smjera rotacije u serijskoj pobudi neće se dogoditi ako samo promijenimo polaritet
stezaljke za armaturu. Za promjenu smjera rotacije potrebno je promijeniti polaritet
6
priključaka pobudni namotaj kao što je prikazano na slici 4.1. Na karakteristici M=f(I) na
slici 4.2. vidimo da će serijski pobuđeni motor savladati opterećenje od s sa manjom strujom
od motora sa nezavisnom ili paralelnom pobudom i sa velikom promenom, tj. smanjenjem
brzine rotacije n=f(I).

Slika 4.2. Karakteristike M=f(I) I n=f(I)

Slika 4.3. Vanjska karakteristika serijski uzbuđenog motora

Na vanjskoj karakteristici prikazanoj na slici 4.3., tačka Mk označava trenutak kratkog spoja
veza. Moguće je pobuditi DC mašinu kombinacijom prethodno navedenih tipova pobude
(samopobuda, nezavisna pobuda i serijska pobuda). U ovom slučaju govorimo o
kompleksnom uzbuđenju ili složeno uzbuđenje. U tom slučaju, uzbudljivi namoti moraju
biti povezani na način da se podržavaju njihove struje, kao što je prikazano na slici 4.4. gdje
vidimo tri primjera kompleksne ekscitacije. Sa takvim uzbuđenjem imamo dva pobudni
namotaj kroz koji teku struje IMp (serijski pobudni namotaj) i IMs (serijski pobudni
namotaj). Struja Ia teče kroz namotaj armature, a mašina (motor) crpi struju I iz mreže.

7
 Slika 4.4. Načini spajanja složene uzbude za oba smjera vrtnje

Ovom metodom pobude možemo promijeniti oblik vanjske karakteristike, mijenjajući omjer
efekte određenih vrsta uzbuđenja. U slučaju 1 prikazan na karakteristici na slici 4.5., tok
serijske pobude prevladava nad tokom serijske pobude, a mašina ima slično ponašajući se
kao samouzbuđena mašina. Kada prevlada tok serijske ekscitacije, pojava karakteristike su
označene sa 3 kao slučaj, a mašina se ponaša slično kao da ima serijsku pobudu. Između od
ta dva, karakteristike dobijamo promjenom omjera protoka pojedinačnih pobuda (npr.
označeno sa 2 na slici 4.5.). Isprekidani dio grafikona označen sa 4 odnosi se na mašinu
(motor) s ekscitacijom protiv spoja (sve desno na slici 4.4.). Zbog magnetne kontraakcije
polju, dolazi do povećanja brzine rotacije n sa povećanjem opterećenja M i ulazimo u
nestabilno područje. IN ovaj slučaj se ne koristi u praksi.

Slika 4.5. Vanjska karakteristika stroja sa složenom uzbudom

8
4.2. PARALELNA UZBUDA ISTOSMEJRNOG MOTAORA ILI SAMOUZBUDA

Slika 4.6. Paralelna uzbuda istosmjernog motora ili samouzbuda

Izvor istosmjernog napona, koji uzrokuje da struja pobude Im teče, je sama mašina u slučaju
samopobude ili su i mašina i pobudni namotaj paralelno povezani na vanjsku mrežu. Zato se
uzbuđuje naziva se i paralelna ekscitacija. Napon armature je tada jednak naponu pobude, a
struja armature Ia jednak je zbiru pobudne struje Im i struje I koju mašina isporučuje u
mrežu. Na slici 4.7. je prikazana je karakteristika induciranog napona E(U) i napona uzbude
Um u ovisnosti o struji uzbude Im. Uzbudni namot ima svoj otpor iznosa Rm i prema
Ohmovom zakonu ovisnost napona uzbude o struji uzbude je linearna tj. pravac prema
izrazu:
𝑈𝑚 = 𝐼𝑚 ∗ 𝑅𝑚
Gdje je Um – napon na uzbudnom namotu (V), Im – struja kroz uzbudni namot (A), Rm –
otpor uzbudnog namota (Ω).
Ovisnost induciranog napona o struji pobude prikazana je krivom koja se naziva
karakteristika u praznom hodu. Presjek prave i krive daje nam tačku Um=U. Ovo je napon
koji je potreban prošla je potpuno ista pobudna struja Im koja je potrebna da bi se isti napon
pojavio na terminalima mašina.

Slika 3.7. Karakteristika praznog hoda i pravac samouzbude istosmjernog stroja

Tačka Er na slici 4.7. predstavlja napon remanencije koji je posljedica djelovanja

remanencije magnetizma ako mašina nije uzbuđena. Tačka 1' na liniji samopobude
predstavlja onu struju koja bi onda prisilio napon remanencije kroz pobudni namotaj. Pod
uticajem te struje, u namotaju armature napon predstavljen tačkom 2 bi bio induciran, a zbog
uticaja ovog napona struja bi tekla kroz pobudni namotaj koji odgovara tački 2'. Takav tok

9
događaja bi se odigrao do tačke N=N', gde napon pobude i inducirani napon bi bili u
ravnoteži. Ako biste povećali omski otpor pobudnog namota, smjer samouzbude bi postao
strmiji, a sjecište smjera samouzbude i karakteristika praznog pomaknuti prema dolje i tako
dobiti niži napon na terminalima. Taj napon nije dozvoljeno previše smanjiti, tj. ne smijemo
beskonačno povećavati otpor pobudnog namota radi njega samog karakteristike praznog
hoda, jer bi se u jednom trenutku desilo da je pravac tangentan na sebe krivulja. Tada bi bilo
teško odrediti raskrsnicu i napon se ne bi mogao precizno podesiti. Samopobuda bi u tom
području postala nestabilna. Na slici 4.8. prikazana je alternativna šema motora sa bočnom
pobudom. Prema toj šemi vidimo da je prema Kirchhoffovom zakonu struja armaturna struja,
razlika u struji koju mašina uzima iz mreže i struje pobude:
𝐼𝑎 = 𝐼 − 𝐼𝑚
Gdje je Ia – struja kroz armaturni namot (A), I – struja koju stroj vuče iz mreže (A).
Zbog toga što je uzbudna struja vrlo mala, možemo ju zanemariti i pisati:
𝐼𝑎 ≅ 𝐼

Slika 4.8. Paralelna uzbuda istosmjernog motora ili samouzbuda

Motoru s paralelnom uzbudom smjer vrtnje ovisi o smjeru razvijenog momenta, a smjer
razvijenog momenta određen je smjerovima armaturne i uzbudne struje.

Slika 4.9. Načelne sheme motora s paralelnom uzbudom za oba smjera vrtnje

Slika 4.9. pokazuje načine povezivanja motora sa paralelnom pobudom za promjenu smjera
rotacije. Smjer rotacije na shemi krajnje lijevo su iste kao na shemi u sredini, jer se mijenjaju
promjenom polariteta napajanja promijenio smjer struje armature (Ia) i smjer struje
pobudnog namotaja (Im). Da bi se promijenio smjera rotacije, potrebno je promijeniti način
povezivanja pobudnog namotaja kao što je prikazano na dijagramu skroz udesno.

10
5. ISTOSMJERNI MOTORI U ELEKTRIČNOJ VUČI

DC motori u električnim vozilima:

DC motori, također poznati kao kolektorski motori, još su jedna opcija za napajanje
električnih vozila. Ovi motori koriste četkice i kolektor za promjenu smjera električne struje
u namotajima motora. DC motori imaju jednostavniji dizajn u odnosu na AC motore i poznati
su po velikom startnom momentu, što ih čini pogodnim za aplikacije koje zahtijevaju česta
ubrzanja i usporavanja.
U kontekstu električnih vozila, DC motori se često koriste u manjim vozilima ili specifičnim
aplikacijama, kao što su električni bicikli i skuteri. Oni su manje složeni i pristupačniji od
AC motora. Međutim, DC motori pate od većih zahtjeva za održavanjem zbog četkica i
kolektora, koji se vremenom mogu istrošiti i zahtijevati zamjenu.
Međutim, jedna od glavnih industrija kojima služe je željeznica. DC motori se obično koriste
za pogon vozova i njihovih pojedinačnih dijelova, kao što su brisači vjetrobrana.
Evo nekoliko njihovih glavnih prednosti:

• Fantastična kontrola brzine: DC motori poznati su po odličnoj kontroli brzine, nudeći

veliku preciznost i sigurnost koju zahtijevaju vozovi. Velika varijacija brzine može
se postići promjenom napona armature ili polja.

• Glatka operativnost : DC motori mogu raditi u skladu sa mnogim aplikacijama,

uključujući vozove, kako bi osigurali potrebnu brzinu i snagu. Budući da je to vitalna
metoda transporta, vozovi moraju biti u mogućnosti da efikasno kreću i zaustavljaju
se, kako bi se uštedjelo vrijeme i u slučaju opasnosti.

• Veliki obrtni moment: Kako se voz smatra teškim opterećenjem, DC motori su dobro
prikladni zbog svog visokog obrtnog momenta. To znači da motor može održavati
konstantan nivo snage tokom dužih vremenskih perioda, što je idealno za vozove koji
rade preko 12 sati dnevno.

Kako rotor DC motora počinje da se okreće, interakcija magnetnih polja unutar motora
uzrokuje da interno generiše napon. Ovaj "povratni napon" se suprotstavlja primijenjenom
naponu i struja koja teče je vođena razlikom između njih. Dakle, kako se motor ubrzava,
interno generirani napon raste, efektivni napon opada, manje struje se probija kroz motor i
time opada obrtni moment. Motor prirodno prestaje da ubrzava kada otpor voza odgovara
momentu koji stvaraju motori. Za nastavak ubrzavanja voza, otpornici se isključuju u
koracima, pri čemu svaki korak povećava efektivni napon, a time i struju i obrtni moment
još malo dok motor ne sustigne. To se može čuti i osjetiti u starijim DC vozovima kao niz
klepeta ispod poda, svaki praćen trzajem ubrzanja dok se obrtni moment naglo povećava kao
odgovor na novi nalet struje. Kada u kolu nema otpornika, puni se mrežni napon primjenjuje

11
direktno na motor. Brzina voza ostaje konstantna u tački u kojoj je obrtni moment motora,
vođen efektivnim naponom, jednak otporu - ponekad se naziva brzina balansiranja. Ako voz
počne da se penje uz nagib, brzina se smanjuje jer je otpor veći od obrtnog momenta. Ali
smanjenje brzine uzrokuje opadanje povratnog napona i time raste efektivni napon – sve dok
struja koja se probija kroz motor ne proizvede dovoljno obrtnog momenta da odgovara
novom otporu.

Slika 5.1. Električna lokomotiva serije 6112

Vučni elektromotori su mašine koje tijekom vuče električnu energiju pretvaraju u mehanički
rad. Pri električnom kočenju se prespajaju u generatorski rad pretvarajući mehanički rad u
električnu energiju te služe kao kočnica. Oni su tijekom eksploatacije električki i mehanički
vrlo opterećeni. Promjene opterećenja su vrlo važne, pa njihova konstrukcija mora osigurati
pouzdan i siguran rad u svim uvjetima eksploatacije. Električna vučna vozila u osnovi se
razlikuju po vrsti primijenjenih vučnih elektromotora i načinu regulacije brzine vožnje.

12
6. SERIJSKI JEDNOSMJERNI MOTOR U ELEKTRIČNOJ VUČI

Napretkom električnih vučnih vozila, koja se koriste u željezničkom prometu, razvijala se i

potreba za adekvatnim napajanjem tih vozila. Tijekom tog perioda razvijala su se četiri
osnovna sistema. To su: sistem istosmjernog nazivnog napona od 1500 V, sistem
istosmjernog napona od 3000 V, sistem jednofaznog izmjeničnog nazivnog napona od 15 kV
pri frekvenciji 16 2/3 Hz i sistem jednofaznog izmjeničnog napona od 25 kV pri frekvenciji
50Hz. Sistem koji sadrži najpovoljnije karakteristike je sistem jednofaznog napona 25 kV i
frekvencije 50 Hz. Između ostalog, ne smije se zanemariti i ostale sisteme koji su prethodno
nabrojani. Sistem napajanja električnog vučnog vozila sveden je na najjednostavniji način.
To je mreža visokog napona (elektroprivredna mreža), kontaktna mreža i električno vučno
vozilo koje se može promatrati kao zasebnu jedinicu. Elektrovučne stanice se spajaju na
mrežu visokog napona. One imaju zadatak smanjivati i regulirati napon mreže visokog
napona koji je predviđen za napajanje vozila. Broj elektrovučnih stanica uključujući i
njihovu snagu, ovisi o sistemu napajanja, opterećenju, uzdužnom profilu pruge i gustoći
saobraćaja. Prije svega važno je navesti podatke osnovnih sistema napajanja a to su:
minimalni napon, kratkotrajno najniži dozvoljeni napon, maksimalni napon, ekvivalentni
presjek kontaktnog vodiča i razmak između elektrovučnih stanica.

Slika 6.1. Sistem željezničke električne vuče

U današnjim više sistemskim lokomotivama na krovištu se nalaze četiri pantografa

(oduzimač struje). Koncipirano je tako da se na krajevima nalaze pantografi koji oduzimaju
izmjeničnu struju, a na unutarnjim položajima se nalaze pantografi koji oduzimaju
istosmjernu struju. Na krovu lokomotive se nalaze vakuumski glavni prekidači za potrebe
izmjeničnog sistema. Unutar strojarnice se nalazi brza istosmjerna sklopka za istosmjerni
napon. Uz navedenu opremu, na krovištu se nalaze i naponski pretvarači za izmjenični sistem
napajanja, kako bi se zaštitilo osoblje od eksplozije. Može se reći da je transformator
neizbježna komponenta s ciljem napajanja lokomotive električnom energijom. Riječ je o
glavnom transformatoru koji je jednofazni. Dimenzioniran je za napone izmjeničnog sistema
od 25 kV pripadajuće frekvencije 50 Hz i od 15 kV pripadajuće frekvencije 16 2/3 Hz.
Unutra kotla transformatora se nalaze dva vučna među kruga. Vučni među krugovi su
sastavljeni od željezne jezgre s primarnim i sekundarnim namotima i apsorbirajućom

13
prigušnicom. Ako je riječ o istosmjernim sistemima napajanja namoti za vuču se koriste kao
prigušnica mrežnog filtra. Jedan od povoljnih iznosa napona za vučne motore je 750V. Pri
tome se postižu nepoželjne elektromagnetske transformacije uslijed komutacije. Zbog toga
se grade izravne vučne motore monofazne vuče za napone od 450 V i 220 V pripadnih
frekvencija 50Hz i 16 2/3Hz. Za istosmjerne sisteme, grade se vučni motori od 750 V i 1500
V.
Pantograf je uređaj primarnog strujnog kruga vučnog vozila preko kojeg se već spomenuta
vozila napajaju. Pantograf se još naziva i oduzimač struje kontaktnog vodiča. Pri vožnji, cilj
je ostvariti pouzdan kontakt između pantografa i kontaktnog vodiča. Tijekom vožnje vučnog
vozila pantograf mora imati dobra dinamička svojstva koja bi uvjetovala neprekidan kontakt
s kontaktnim vodičem. Visina kontaktnog vodiča se mijenja u granicama od 5,02 m do 6,50
m. Grafitna letvica služi kao kontakt. Zbog ravnomjernog habanja, kontaktni vodič se
postavlja u cik-cak izlomljenoj liniji. Za sisteme napajanja napona 25 kV pripadne
frekvencije 50 Hz pantografi su izlomljene izvedbe. Mogu biti asimetrični i simetrični.

Slika 6.2. Pantograf

Osnovni dijelovi pantografa su: baza s osnovnim okvirom (1), sistem pokretnih poluga (2),
opruge za podizanje (3) , sklop klizača s grafitnim letvicama (4), zračni cilindar s pogonskim
izolatorom za podizanje i spuštanje pantografa (5). Pantograf se diže silom opruga za
podizanje. Pri spuštanju opruge su rastegnute i u tom položaju ih drži zračni cilindar. Kada
se dovodi stlačeni zrak u cilindar, dolazi do pomicanja stapa koji tlači opruge u cilindru. Tim
činom se oslobađaju opruge za dizanje koje svojim spuštanjem omogućuju podizanje
pantografa. Pri ispuštanju zraka iz cilindra dolazi do rastezanja opruga u cilindru koje djeluju
na rastezanje opruga za dizanje, što vodi ka spuštanju pantografa. Između 10 i 12 sekundi
traje proces podizanja, a između 5 i 6 sekundi traje proces spuštanja. Pomoću regulacijskog
ventila se regulira vrijeme spuštanja i podizanja pantografa.
6.1. SERIJSKI DC MOTOR KOD ELEKTRIČNIH VOZOVA

Istosmjerni motor sa serijskom uzbudom slovio je kao najkorišteniji vučni elektromotor. Na

slici ispod vidimo zamjensku shemu istosmjernog motora sa serijskom uzbudom, gdje je U
napon doveden na motor, E napon armature, Ra otpor armature, La induktivitet armature, A
i B su oznake rasporeda stezaljki motora, E i F oznake rasporeda stezaljki uzbudnog namota,
Ru otpor uzbudnog namota i Lu induktivitet uzbudnog namota.

14
 Slika 6.3. Istosmjerni motor sa serijskom uzbudom

Slika 6.4. Vanjska karakteristika DC motora sa serijskom uzbudom

Zahtjev vučnog elektromotora, dotičnim karakteristikama istosmjernog motora sa serijskom

uzbudom, je udovoljen, a razlog tome je mogućnost pokretanja s mjesta pod opterećenjem,
regulisanje brzine od nule do maksimalne vrijednosti promjenom napona napajanja vučnih
elektromotora i vožnja pri konstantnoj snazi i različitim brzinama. Pri razmatranju vučnog
istosmjernog motora sa serijskom uzbudom, mora se uzeti u obzir i karakteristiku
magnetiziranja koja prikazuje ovisnost magnetskog fluksa ɸ i struje uzbude Iu.
Karakteristika magnetiziranja ima bitnu ulogu pri regulaciji vučnog elektromotora kao i kod
određivanja mehaničke karakteristike.

15
 Slika 6.5. Kriva magnetiziranja

Prvi dio prikazuje nelinearnu karakteristiku jer je željezna jezgra namota vučnog
elektromotora u zasićenju. Velika je struja armature kao i moment motora. Pri promjeni
uzbudne struje ne dolazi do znatnog utjecaja na magnetski tok koji se može poistovjetiti kao
da je riječ o istosmjernom motoru s nezavisnom uzbudom. Drugi dio prikazuje linearnu
karakteristiku. Mala je struja uzbude i vidi se kako je s magnetskim tokom u
proporcionalnom odnosu tj. ovisi o njemu linearno. Strujni krug je nezasićen, a moment
motora je mali. Iz magnetske karakteristike proizlazi mehanička karakteristika koja
prikazuje ovisnost brzine vrtnje elektromotora i moment elektromotora.
Istosmjerni motor sa serijskom uzbudom daje mogućnost reguliranja vučne sile pomoću
dodavanja otpornika. Otpornik Rs je serijski otpornik spojen s armaturom motora, a drugi
otpornik Rš je spojen paralelno na uzbudu motora. Način na koji je Rš spojen naziva se šent.
Spoj je prikazan na slici 6.6.
Broj otpornika određen je ovisno o tipu regulacije. Serijski otpornik Rs ima funkciju
regulisanja vučne sile pri pokretanju vučnog vozila, a razlog tome je što mijenja vrijednost
početnog momenta.

Slika 6.6. Prikaz dodavanja šenta u pogonski sistem

16
 Slika 6.7. Shema dodavanja serijskog otpora u armaturni krug

Na mehaničku karakteristiku, pri radu u linearnom dijelu, serijski otpornik neće znatno
utjecati zbog toga što je armaturna struja mala i napon napajanja je približno jednak naponu
armature. U nelinearnom dijelu mehaničke karakteristike serijski otpornik ima znatan
utjecaj. Kada se povećava vrijednost serijskog otpora, dolazi do smanjenja vrijednosti
momenta. Serijski otpornik ima zadatak regulisati nagib mehaničke karakteristike.
Dodavanjem serijskog otpora različitih veličina dobije se familija mehaničkih karakteristika.
Iznad prirodne karakteristike ne može se ići niti jednim serijskim otpornikom Rs, jer kada je
on jednak nuli misli se na dodatni otpor. Kada je Rs jednak nuli, primjenjuje se „šentiranje“
odnosno paralelni spoj otpornika Rš i uzbudnog namota motora Lu. Pri dodavanju šentiranog
otpornika uzbudna struja Iu nije jednaka struju armature Ia. Prije spajanja Rš struja uzbude
je bila manja, a pri tome je i magnetski tok manji. Napon napajanja je jednak naponu
armaturnog kruga, to rezultira povećanje brzine vrtnje motora. Sa smanjenjem struje motor
se krene okretati brže jer dodatkom šenta se povećava brzina, a sam taj postupak ovisi o
karakteristici opterećenja. Prednost ove regulacije je u tome da za različite vrijednosti
serijskih i paralelnih otpora se dobiju različite vrijednosti brzine vrtnje i momenta motora.

Slika 6.8. Familija karakteristika za razne vrijednosti serijskog otpora

17
Na slici 6.8. se vidi kako s raznim varijantama serijskih i paralelnih otpora, pruža mogućnost
prelaska s jednog djela mehaničke karakteristike na drugi. Serijski otpornik ima segmente
koji su povezani zbog većih vrijednosti serijskog otpora kao što je vidljivo na slici. Tada se
dobije finija regulacija vučne sile. Isključivanjem dijela otpornika koji su spojeni, brzina
vrtnje se povećava. Posljedica mijenjanja otpora, dovodi do prijelaza s jedne karakteristike
na drugu. U trenucima prijelaza brzina ostaje nepromijenjena, a mijenja se kretanje po novoj
karakteristici. Zahtjev za konstantnom brzinom ispunjava šent otpornik koji se uključuje, a
zatim se polagano njegov otpor smanjuje. Prekidači koji se primjenjuju za uključenje i
isključenje serijskog i paralelnog otpora moraju biti specijalne izrade i namjene. Naravno pri
uključenju i isključenju može doći do pojave električnog luka koji je neželjena posljedica.
Vidi se kako serijski i paralelni otpor imaju utjecaj na pokretanje lokomotive i pomicanja
radne tačke mehaničke karakteristike motora. Pokretni moment mora biti dovoljan jer se pri
pokretanju uključuje Rs. Vozilo nastavlja ubrzavati, a pri smanjenju momenta dolazi do
isključenja jednog dijela Rs kako se moment ne bi puno smanjio i prelazi se na novu
karakteristiku. Stiže se do prirodne karakteristike kada je Rs=0. Sada dolazi do uključenja
šenta (njegove najveće vrijednosti), te se polagano smanjenjem vrijednosti dolazi do
prirodne karakteristike. Neželjena posljedica ovakve regulacije su gubitci snage u otporniku
Rs u vidu toplote. Iz toga razloga se preporučuje upotreba pretvarača napona.

Slika 6.9. Prikaz električnog kočenja motora sa serijskom uzbudom

Ne smije se izostaviti i električno kočenje istosmjernih serijskih motora. Sa slike 6.9. se vidi
kako je za uspješno kočenje važno ostvariti negativni moment motora. Jedan od namota
mora imati mogućnost spajanja odnosno mora se ostvariti uvjet da je Ia=-Iu , time je
ostvareno kočenje. Ova vrsta kočenja nije pogodna za ovakve motore jer je njihov rad u
generatorskom režimu rada veoma nestabilan.
Ima i još jedna vrsta kočenja, a to je dinamičko kočenje tzv. otporničko kočenje u kojem se
mehanička energija pretvara u toplotnu energiju posredstvom posebnih otpornika koji se
primjenjuju za ovakvu vrstu kočenja. U ovom postupku ne postoji mogućnost rekuperacije
jer se mehanička energija pretvara u toplotnu odnosno kontaktna mreža prilikom kočenja
nije u stanju prihvatiti struju. Ova pojava se dešava kada nema vozila na mreži, a u
motorskom su režimu rada, to jest imamo samo jedno vučno vozilo koje je spojeno.

18
Primjer dinamičkog kočenja prikazan je na slici 6.10. Nedostatak ovakve vrste kočenja je ta
da se vučno vozilo ne može zaustaviti. Pri smanjenju brzine, kočioni moment je jednak nuli.
To dovodi do nesigurnog ulaska lokomotive u željezničku stanicu i njezinog uspješnog
zaustavljanja. Zbog tih razloga se koristi protustrujno kočenje pri ulasku lokomotive u
željezničku stanicu.
Takva izvedba kočenja se izvodi kombiniranim spojem armaturnog i uzbudnog namota. Ovu
vrstu kočenja opisuju velike vrijednosti struja. Na slici 6.11. je prikaz prelaska s motorskog
režima rada na režim protustrujnog kočenja.

Slika 6.10. Prikaz dinamičkog režima kočenja

Slika 6.11. Prikaz prelaska DC motora sa serijskom uzbudom u protustrujno kočenje

Prespajanju sklopki na protustrujno kočenje prethodi beznaponsko stanje, što rezultuje da

nisu potrebni uređaji za korigovanje električnog luka. Uložena snaga preko osovine i izvora
napajanja se troši na otporniku u vidu toplotne energije. Iz aspekta energetske učinkovitosti
kočenje na ovakav način baš i nije poželjno. Ovo se najčešće primjenjuje pri potpunom
zaustavljanju lokomotive.

19
6.2. PRIMJENA SERIJSKOG ISTOSMJERNOG MOTORA KOD BUŠAĆIH
GARNITURA ILI DIZALICA

Pogonski elektromotor dizalice upravljan je 6-pulsnim tiristorskim usmjerivačem

namjenjenim za dvokvadrantni režim rada. Motorom se preko reduktora pogoni bubanj
dizalice, na koji se ovisno o smjeru vrtnje, namata ili odmata radni kraj bušaćeg užeta.
Sistemom kolotura bušaće uže prenosi potrebnu snagu na kuku, na koju je ovješen teret.
Zbog velikh masa tereta i elastičnih svojstava bušaćeg užeta mehanički sustat je izložen
longitudinalnim vibracijama koje mogu smanjiti kvalitetu bušenja i trajnost vršnog pogona.

Slika 6.12. Prikaz modela dizalice s istosmjernim serijskim motorom

Slika 6.13. Prikaz matematičkog modela vuče u simulinku

Na temelju modela motora i frekventnog pretvarača projektovani su PI regulator struje

armature i PI regulator brzine vrtnje pogonskog serijskog DC motora. Radi poboljšanja
robusnosti rješenja s obzirom na nepovoljne uslove rada, pri projektovanju regulatora brzine
vrtnje je umjesto senzora brzine vrtnje motora korišten estimator elektromotorne sile u
armaturi i rezultujući nelinearni estimator brzine vrtnje motora temeljen na statičkoj
karakteristici magnetiziranja magnetskog kola motora.
Donedavno se na većini bušaćih postrojenja primjenjivao mehanički prijenos energije, ali
analiziranjem učinkovitosti prijenosa energije na bušećim postrojenjima dokazano je da se
mnogo veća ukupna učinkovitost ostvaruje tzv. diesel-električnim sistemom. Na
dieselelektričnom postrojenju, diesel motori, koji su obično postavljeni izvan strukture ili
20
podstrukture tornjeva, pogone generatore istosmjerne ili izmjenične struje. Generatori
proizvode električnu energiju koja se pomoću električnih vodova dovodi do sklopki i
razvodnih uređaja.
Odatle se struja odvodi do elektromotora postavljenih direktno na pogonske osovine
dizalice, isplačne sisaljke itd. Ovaj sistem ima niz prednosti pred mehaničkom transmisijom.
Jedan od važnijih je eliminiranje glomaznog mehaničkog sklopa za upravljanje brzinom
spuštaja i podizanja tereta. Prednost je i u tome što se pogonski motori (diesel) udaljavaju
od radnog podišta i ušća bušotine, čime se smanjuje djelovanje buke na ljude, te je mnogo
sigurnije sa stanovišta zaštite od požara i eksplozije.

Slika 6.14. Električni prenos kod bušaćih garnitura

21
7. ZAKLJUČAK

Serijski istosmjerni motori predstavljaju ključnu tehnološku komponentu u električnim

vučnim sistemima s velikim potencijalom primjene u raznim sektorima transporta. Njihove
izvanredne performanse, visoka efikasnost i fleksibilnost čine ih nezamjenjivim dijelom
modernih transportnih rješenja. Kroz analizu prednosti i primjena, ovaj rad je potvrdio
važnost serijskih istosmjernih motora u električnoj vuči te naglasio potencijalne prednosti
koje donose u kontekstu energetske efikasnosti, ekološke održivosti i ekonomske
isplativosti. S obzirom na stalni tehnološki razvoj i potrebu za energetski efikasnijim
transportnim rješenjima, očekuje se daljnje istraživanje i implementacija serijskih
istosmjernih motora u širem spektru primjena. Njihova integracija u električne vučne sisteme
će voditi ka unapređenju performansi, smanjenju emisija i poboljšanju ukupne održivosti
transporta, što će biti od ključnog značaja za budući razvoj modernih transportnih
tehnologija. Uz to, potrebno je provesti dodatna istraživanja u području optimizacije dizajna
i kontrolnih algoritama kako bi se iskoristio puni potencijal serijskih istosmjernih motora u
raznim aplikacijama električne vuče. Ova istraživanja bi trebala biti usmjerena na
poboljšanje performansi, povećanje pouzdanosti i smanjenje troškova održavanja, kako bi
se osiguralo široko prihvaćanje ove tehnologije u industriji transporta.

22
8. LITERATURA

[1] https://repozitorij.etfos.hr/islandora/object/etfos%3A2710/datastream/PDF/view
[2] https://zir.nsk.hr/islandora/object/fpz:814/preview
[3] https://zir.nsk.hr/islandora/object/fsb%3A4994/datastream/PDF/view
[4] https://www.parvalux.com/why-are-dc-motors-used-in-trains/
[5] http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/train-
equipment/electric-traction-control-d.html
[6] https://zir.nsk.hr/islandora/object/etfos%3A3176/datastream/PDF/view
[7] https://zir.nsk.hr/islandora/object/etfos%3A2658/datastream/PDF/view

23