EVROPSKI UNIVERZITET

TEHNIČKI FAKULTET
DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tramvaji

SEMINARSKI RAD

Mentor Kandidat
Prof.dr. Mladen Dobrić Anes Atanović 007/17-DS
Brčko, April 2020
Sadržaj
Sadržaj.........................................................................................................................................1

1. Uvod....................................................................................................................................2

2. Historijski razvoj tramvaja..................................................................................................3

2.1. Konjski tramvaji................................................................................4

2.2. Parni tramvaj....................................................................................5

2.3. Vučeni kabelima...............................................................................6

2.4. Električni tramvaji............................................................................7

3. Tramvajske pruge................................................................................................................8

3.1. Tramvajska stanica..........................................................................9

4. Tehničke karakteristike tramvaja.......................................................................................10

4.1. Osnovna podjela tramvaja..............................................................11

5. Vrste tramvaja....................................................................................................................12

6. Tramvajski vagoni.............................................................................................................14

7. Zaključak...........................................................................................................................15

8. Literatura...........................................................................................................................16

1. Uvod

1
 Tramvaj je vozilo koje se pokreće pomoću električne energije, a namijenjen je u većini
slučajeva gradskom prijevozu putnika. Glavni pogon se ostvaruje preko elektromotora. U
prošlosti tramvaji nisu bili tako razvijena prijevozna sredstva nego se pogon vršio pomoću
konja za vuču i koristili su se dizelski motori, ali to je bilo neefikasno i neekonomično.

Tramvaj je najpraktičnije masovno prijevozno sredstvo što se tiče gradskog prijevoza.

Jedna od pozitivnih stvari je što uzrokuje puno manje onečišćenje zraka i razina buke je puno
manja od drugih prijevoznih sredstava. Tramvajski promet danas je uređen tako da se u većini
gradova takva vrsta prijevoza naplaćuje, tj. putnici kupuju karte na različite načine, kao
naprimjer preko SMS-a, automata ili nekih mobilnih aplikacija.

Napajanje pogonskih motora vrši se preko kontaktne električne mreže preko krovnog
oduzimača struje (pantograf), a zatvara strujni krug preko tračnica koje služe kao povratni
vod. Krovni oduzimač struje je u stalnoj vezi sa kontaktnom istosmjernom mrežom napona
600 V (750).

2. Historijski razvoj tramvaja

2
 Tramvaj je električno vozilo čija je svrha prijevoz putnika. Kreće se po tračnicama.
Kontaktna električna mreža služi za napajanje tramvaja, a vrši se preko krova (pantografa). U
nekim slučajevima se tramvaj napaja pomoću klizne cipele na trećoj tračnici. Smatra se da su
tramvaji najpraktičnije masovno prijevozno sredstvo, a danas ih imamo u gotovo svim
velikim gradovima u svijetu. Tramvaji uzrokuju manju razinu buke od drugih gradskih
prijevoznih sredstava i također uzrokuju puno manje onečišćenja. Neki tramvaji mogu se
voziti i na običnim željezničkim prugama. Tramvajski promet se može odvijati unutar
gradova i između gradova. Najčešća podjela tramvaja je po vrsti vuče, odnosno pogona:

• konjski

• parni

• vučeni kabelima

• električni

2.1. Konjski tramvaji

3
 Konjski tramvaj, također i konjska željeznica je šinsko vozilo kojeg vuku konji.
Konjski tramvaj je preteča električnog tramvaja, također i lake gradske željeznice. Prvi konjski
tramvaji javljaju se krajem 18. stoljeća urbanizacijom gradova i potrebom uvođenja
organiziranog javnog gradskog prijevoza. Napuštaju se krajem 19. i početkom 20. Stoljeća. I
danas ponegdje prometuju u turističke svrhe.

Slika 1. Konjski tramvaj

2.2. Parni tramvaj

4
 Prvi mehanički tramvaji bili su na parni pogon. Tada su postojala dva tipa parnog
tramvaja. Prvi tip, koji je ujedno bio i najčešći imao je malu parnu lokomotivu koja je bila na
čelu jednog ili više vagona. Takvi sustavi su bili najpoznatiji u Sydneyu, Münchenu,
Christchurchu (Novi Zeland) i drugi. Tramvaji su bili napravljeni na takav način da su bili
prilagođeni vožnji ulicama u stambenim područjima. Iz sigurnosnih razloga kotači i ostali
pokretni dijelovi su obično bili zatvoreni, a motori su bili tiši.

Također su se poduzimale različite mjere za sprječavanje emitiranja vidljivog dima ili

pare. Zbog toga su motori obično 3 koristili koks, a ne ugljen kao gorivo. Drugi tip parnog
tramvaja je bio takav da je imao parni motor u tijelu tramvaja. Najpoznatiji takav sustav
parnog tramvaja je bio u Parizu. Jedan od glavnih nedostatka ovog tipa tramvaja je bio
ograničen prostor za motor pa je zbog toga ovakva vrsta tramvaja bila dosta rijetka u uporabi.

Slika 2. Parni tramvaj

2.3. Vučeni kabelima

5
 Tramvajski sustav na principu žičare, odnosno vučenog kabela je naslijedio parne
tramvaje. Takvi tramvaji su imali fiksnu stazu s pokretnim čeličnim kabelom. Koristio se
čelični kabel u sustavu vitla koji je sličan mehanizmu za podizanje skija koji pokreće
stacionarni motor.

U San Franciscu 1873. godine je testirana prva praktična linija žičare. Dio uspjeha se
pripisuje razvoju učinkovitog i pouzdanog mehanizma „držanja“ kabela, odnosno povlačenja i
otpuštanja pokretnog kabela. Dunedin na Novom Zelandu je u razdoblju od 1881. do 1957.
godine je drugi grad koji je upravljao kabelskim tramvajima. Od 1885. do 1940. godine
Melbourne u Australiji je upravljao jednim od najvećih tramvajskih kabelskih sustava u
svijetu.

Na svom vrhuncu taj je sustav imao, odnosno vozio 592 tramvaja koji su se prostirali
na 75 kilometara staze. Poslije toga dolazi do razvijanja tramvajskog kabelskog sustava i u
ostalim gradovima svijeta, kao što su New York, Los Angeles, Chicago, Dresden, London i
drugi.

Slika 3. Vučeni kabeli

2.4. Električni tramvaji

6
 Siemens AG , tvrtka koja postoji i danas, nastavila je s razvojem i ispitivanjem
električnih tramvaja. 16. svibnja 1881. Werner von Siemens je otvorio prvu električnu
tramvajsku liniju na svijetu u Lichterfeldeu kod Berlina u Njemačkoj. U početku je
funkcionirala tako da je vukla struju s tračnica, a 1883. godine je instalirana nadzemna žica.
Ranije je bilo eksperimenata s tramvajima na baterije, ali su gotovo svi bili neuspješni. Prvi
tramvaji u Bendigu u Australiji 1892. godine su bili punjeni baterijom, ali za samo tri mjeseca
su zamijenjeni konjskim tramvajima.

U New Yorku su neke manje linije koristile i akumulatore. Prvi tramvaj za stalne
usluge s nadzemnim vodovima bio je tramvaj Mödling i Hinterbrühl u Austriji. 1883. godine
je počeo s radom, ali je zatvoren 1932. godine. U SAD-u, u Virginiji su testirani prvi
električni tramvaji 1888. godine. Prvi električni tramvaj u Velikoj Britaniji, tramvaj
Blackpool, otvoren je 29. rujna 1885. godine duž Blackpool Promenada.

To je bio jedini operativni tramvaj prve generacije u Velikoj Britaniji, a zanimljivo je

to da je još u funkciji samo u moderniziranom obliku. 1885. godine se u Sarajevu izgradio
gradski sustav električnih tramvaja. Budimpešta je 1887. godine uspostavila svoj tramvajski
sustav, a njihova tramvajska linija je postala najprometnija tramvajska linija u Europi, s
tramvajem koji se vozi svakih 60 sekundi. Bukurešt i Beograd su redovito služili od 1894.
godine, a Ljubljana je uvela svoj tramvajski sustav 1901. godine.

Gradovi u Australiji koji su imali električni sustav su: Sydney, Newcastle, Geelong,
Ballarat, Bendigo, Brisbane, Adelaide, Perth, Fremantle, Kalgoorlie, Leonori, Hobart i
Launceston. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, jedini tramvajski sustav koji je preostao u
Australiji bio je sustav Melbournea. Posljednjih godina je 4 taj sustav općenito prihvaćen kao
jedan od najvećih na svijetu jer je znatno moderniziran i proširen. 1904. godine u Hong
Kongu su pušteni tramvaji koji su i danas u pogonu.

3. Tramvajske pruge

7
 Tramvajske pruge se uglavnom izvode s dvije širine kolosijeka:

- 1000mm – metarski kolosijek

-1435mm – normalni kolosijek

Širina kolosijeka utječe na konstrukciju i dimenzije voznog stroja (osovina i okretnih

postolja) te dimenzije sanduka karoserije i broj mjesta za putnike po jedinici duljine. Ona
također utječe na stabilnost i mirnoću kretanja tramvaja. U novije vrijeme izvode se
univerzalna vozila za željeznički i gradski promet, odnosno vozila koja mogu prelaziti sa
željezničke na tramvajsku prugu. U tom slučaju potrebno je da širine kolosijeka željezničke
tramvajske pruge budu jednake.

Slika 4. Tramvajska pruga

3.1. Tramvajska stanica

8
 Bitno je da svi putnici imaju lagan pristup stanicama i vozilima. To ne samo da čini
tramvajski promet atraktivnijim (posebno za starije i nemoćne osobe i one sa kolicima i
prtljagom), nego i osigurava minimalno vrijeme čekanja vozila na stanicama i time većoj
brzini usluge. Da bi se to postiglo, trebaju se osigurati široka automatska vrata (često četiri
vrata), zajedno sa podom koji je u razini sa razinom stanice.

Također je bitno dobro definirati stanice, posebno u područjima gdje je velika količina
ljudi i prometa (npr. pješačka područja). To se može pružiti osiguravanjem dovoljne širine
postaje za smještaj predviđene količine putnika u vršnom periodu, građenjem platforme
postaje u razini sa podom vozila, da bude relativno nenametljivo u odnosu na ostale objekte u
neposrednoj blizini i da bude lako dostupno za sve putnike bez obzira na godine i fizičku
sposobnost.

Svi pristupni dijelovi moraju imati blagi nagib pri ulasku u vozilu (ne veći od 5% radi
lakšeg pristupa invalidskim kolicima), a po mogućnosti osigurati stepenice da ne dođe do
zagušenja ulaska invalidima na rampi. Prednost nisko-podnih vozila je u pristupnoj rampi
koja je niska sa malom duljinom i dizajnirana oblikom za neometan rad na cesti.

Pristup područjima postaja na odvojenim putevima ne predstavlja uobičajeno problem.

Međutim ako je tramvaj u centru grada tada putnici moraju prijeći prometne trake kako bi
došli do stanice. U takvim slučajevima pješački putevi moraju biti kontrolirani signalima.

Slika 5. Tramvajska stanica u Zagrebu.

4. Tehničke karakteristike tramvaja

9
 Tramvaj ne može biti potpuno odvojen od cestovnog prometa. Međutim odvajanje se
uvodi davanjem prednosti prolaska tramvaju u raskrižjima, a samim time se brzina i
pouzdanost povećava. Tramvaji koriste čelični kotač na čeličnim tračnicama i voze na
trakama standardne širine 1435 mm. Vozila mogu biti pojedinačna ili povezana (zglobna) na
elektronski pogon sa energijom koja se dobiva od nadzemnih žica snage 750 V. Nadzemne
žice moraju biti u cijeloj duljini rada tramvaja. Vozila su mehanički vožena, osim ako je
tramvajski sistem u potpunosti odvojen tada je moguća i automatizacija rada.

Tramvajska vozila imaju širok raspon izgleda. Obično su između 25 m i 32 m u

duljinu (samo ih je par duljih) i sa širinom od 2.3 m i 2.7 m. Iako vozila mogu biti povezana u
grupu od 2-4 vozila, za aktivnosti na ulicama preferiraju se pojedinačna vozila. U posljednjih
nekoliko godina velika revolucija u dizajniranju je dovela do uvođenja nisko-podnih vozila.
Oni imaju značajne prednosti pri ukrcaju putnika sa ulice. Troškovi vozila se povećavaju što
se smanjuje razlika u visini između poda u tramvaju i okolne ceste.

Slika 6. Nacrt tramvaja

Pozitivna strana tramvaja je što se može nositi sa usponima većim od 6% i

malim radijusima od 25m. To znači da projektiranje trase može pratiti
postojeću razinu tla (sa znatnim uštedama u troškovima kapitala) i da
može biti izgrađena u postojećim gradskim područjima bez potrebe za
velikim (ili bilokakvim) rušenjima.

4.1. Osnovna podjela tramvaja

10
 S obzirom na svoja tehničko – eksploatacijska obilježja današnji je tramvaj tračno (2,
4, 6, 8-osovinsko) prijevozno sredstvo namijenjeno za masovni prijevoz gradskih putnika,
bilo samo motornim vučnim (standardnim, zglobnim, dvozglobnim) vozilom, bilo
tramvajskom kompozicijom sastavljenom od pridodanih jedne ili dvije prikolice čije se
kretanje po u kolovoz ugrađenom zatvorenom i/ili otvorenom kolosijeku raznih širina (1000
ili 1435 mm) čeličnih specijalnih (Phonix) ili klasičnih (Vignol) tračnica (koje ujedno služe
kao negativni vod-masa) ostvaruje pomoću jednog, dva ili četiri monofazna elektromotora
pojedinačne snage 40 do 230 kW istosmjerne struje linijskog napona 600 – 800 V dobivene iz
gradskih postrojenja putem jednožičanog nadzemnog pozitivnog strujnog voda (sprovodnika)
i samopodešavajućeg oduzimača struje te pantografa raznolikih konstrukcijskih rješenja.
Tehničko – eksploatacijske karakteristike:

 Dužina 12 – 21 (m)

 Širina 2,2 – 2,7 (m)

 Visina 3,0 – 3,6 (m)

 Kapacitet 100 -265 (putničkih mjesta)

 Unutrašnja visina 21 – 2,7 (m)

 Broj osovina 4 – 8 (kom)

 Razmak osovina 1,7 – 2,1 (m)

 Visina poda 0,8 – 1,0 (m)

 Minimalni radijus okretanja 12 – 25 (m)

 Maksimalna brzina 65 – 100 (km/h)

 Broj motora 2 – 8 (kom)

 Dijametar točkova 0,66 – 0,74 (m)

 Satna snaga pojedinačnog motora 40 – 230 kW

11
 5. Vrste tramvaja

Tramvaji se, kao i većina tračnih vozila, mogu klasificirati prema različitim kriterijima
podjele od kojih su najznačajniji: samostalnost pogona, broj osovina, konstrukcija karoserije,
sastav kompozicije te područje djelovanja. Tako u osnovi razlikujemo:

S obzirom na samostalnost pogona:

– motorni samohodni tramvaj

– vučena tramvajska prikolica (bez vlastitog pogona)

S obzirom na broj osovina pojedinačnog vozila:

– dvoosovinski tramvaj: - Dvoosovinski tramvajski motorni vagon duljine 9 do 11 m i

sa 65 do 80 putničkih mjesta.

– četveroosovinski tramvaj: - Četveroosovinski tramvajski motorni vagon (dva okretna

postolja) s jednodijelnom karoserijom duljine 12 do 14 m i sa 110 do 120 putničkih mjesta.
Četveroosovinski tramvajski motorni vagon (dva okretna postolja) s dvodijelnom
karoserijom, odnosno zglobnom izvedbom, duljine 16 do 18 m i sa 150 do 165 putničkih
mjesta.

– šestoosovinski tramvaj: - Šesteroosovinski tramvajski motorni vagon (tri okretna

postolja) s dvodijelnom karoserijom, odnosno zglobnom izvedbom, duljine 19 do 23 m i sa
170 do 195 putničkih mjesta. Šesteroosovinski tramvajski motorni vagon (tri okretna postolja)
s trodijelnom karoserijom, odnosno sa dvije zglobne izvedbe, duljine 24 do 27 m i s 200 do
245putničkih mjesta.

– osmoosovinski tramvaj - Osmoosovinski tramvajski motorni vagon (četiri okretna

postolja) s trodijelnom karoserijom, odnosno sa dvije zglobne izvedbe, duljine 27 do 35 m i s
250 do 300 putničkih mjesta.

12
S obzirom na konstrukciju karoserije:

– standardni klasični tramvaj

– jednozglobni, dvozglobni i višezglobni tramvaj

– tramvaj na kat (katni tramvaj)

S obzirom na sastav kompozicije:

– samostalni tramvaj

– udvojeni tramvaj (par sastavljen od motornog vozila i prikolice)

– trodijelni tramvaj (trojka sastavljena od motornog vozila i dvije prikolice)

– multiplicirani tramvaj (kompozicija od dva ili tri motorna vozila)

S obzirom na područje djelovanja:

– tramvaj na razini zemlje (površinski)

– tramvaj djelomično u tunelima (podzemni), odosno LTT (lako-tračni tramvaj)

– tramvaj iznad razine zemlje (nadzemni)

13
 6. Tramvajski vagoni

Tramvajski vagoni koriste se i za vuču prikolice koje mogu biti dvoosovinske i

četveroosovinske, dimenzija i kapaciteta sličnih kao u motornih vagona. Zglobna izvedba
tramvaja predstavlja suvremeno rješenje zbog toga što omogućuje povećanje broja putničkih
mjesta po jedinici duljine i pritom čine kompaktnu cjelinu. Prikladni su za linije na kojima se
prevozi velik broj putnika u jedinici vremena.

Izvedbe su moguće s jednim ili više zglobova a duljina može biti do 35 m. Sjedeća
mjesta zauzimaju 0,3 do 0,4 m2 putničkog prostora, a sjedeća 0,17 do 0,25 m2 po osobi, što
znači 4 do 6 putnika po četvornom metru. Masa tramvaja najčešće se svodi na jedinicu
korisne površine putničkog prostora, što omogućuje vrednovanje konstrukcije u smislu
zahtjeva za lakom gradnjom i međusobno uspoređivanje različitih izvedbi. Tako je masa
tramvajskog vozila u sljedećim rasponima:

- 600 – 750 kg/m2 za starije konstrukcije

- 480 – 550 kg/m2 za četveroosovinska vozila

- 400 – 470 kg/m2 za zglobne i suvremene konstrukcije tramvaja.

14
 7. Zaključak

Kod električnih vozila javnog gradskog prijevoza u budućnosti se najviše treba raditi
na: poboljšanju osnovnih tehničko – eksploatacijskih karakteristika, primjenom lakih metala
smanjiti težinu vozila, povećati atraktivnost za putnike, jer htjeli mi to priznati ili ne uz
kvalitetu usluge i „pakiranje prodaje proizvod“ te će se putnici sigurno češće odlučiti za
električna vozila za javni prijevoz ako će ona ergonomski udovoljavati zahtjevima korisnika.
Zbog nedostatka prostora u gradovima u trendu su podzemni i nadzemni sustavi prijevoza
putnika, taj trend će se u budućnosti svakako i povećavati.

U budućnosti treba raditi na što boljoj sinkronizaciji prometnih grana, te omogućiti

korisnicima koji na posao dolaze iz prigradskih područja, brz i siguran prijevoz od kuće do
mjesta na kojim rade kako se ne bi odlučivali u grad dolaziti osobnim automobilom.
Povećanje broja korisnika javnog gradskog prijevoza, te bolje usklađivanje prometnih grana
moraju biti glavna zadaća u budućnosti, jer ako i cijena je malo skuplja, to nije problem kada
korisnik ima kvalitetu uslugu.

15
 8. Literatura

1. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz%3A1796/datastream/PDF/view

2. https://www.prometna-zona.com/tramvaj/

3. https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz%3A176/datastream/PDF/view

4. https://hr.wikipedia.org/wiki/Tramvaj

16