SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

TRAMVAJ
SEMINARSKI RAD

Zagreb, studeni 2013.

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SEMINARSKI RAD

TRAMVAJ

Mentor: doc. dr. sc. Marijan Rajsman

Student: Juro okevi, 0036446297

Zagreb, studeni 2013.

SADRAJ
1. UVOD..........................................................................................................................................2
2. TRAMVAJ...................................................................................................................................3
3. TEHNIKE EKSPLOTACIJSKE ZNAAJKE..........................................................................4
4.KONICE.....................................................................................................................................7
4.KONICE.....................................................................................................................................7
4.1.ELJUSNA KONICA.........................................................................................................8
4.2. DISK KONICA..................................................................................................................9
4.3. TRANIKA KONICA..................................................................................................10
5. POGON TRAMVAJA................................................................................................................11
6. UPRAVLJANJE TRAMVAJEM...............................................................................................15
6.1. IZRAVNO UPRAVLJANJE...............................................................................................16
6.2. NEIZRAVNO UPRAVLJANJE..........................................................................................17
6.3. SERVO UPRAVLJANJE....................................................................................................18
6.4. AUTOMATSKO BESKONTAKTNO UPRAVLJANJE....................................................19
7. TRAMVAJ U ZAGREBU.........................................................................................................20
8. ZAKLJUAK............................................................................................................................22
POPIS SLIKA................................................................................................................................23
LITERATURA...............................................................................................................................24

1. UVOD
Elektrina vozila uglavnom ne isputaju ispune plinove, ne stvaraju buku, imaju bolji
stupanj djelovanja i bolja vozna svojstva od vozila pogonjenih motorom s unutarnjim izgaranjem
jednake snage, pa su njihove prednosti znatne. Ipak, zbog ograniene autonomnosti uzrokovane
tehnikim potekoama vezanim uz dobavu elektrine energije, ta su vozila iroku primjenu
zasad nala u javnom prometu (eljeznica, tramvaj i trolejbus) te za sporadine sluajeve
autonomnoga teretnoga i osobnoga prijevoza kao to je prijevoz manjih tereta unutar tvornikih
pogona.
Vrijedi spomenuti i druga elektrina vozila koja se rabe, tu su akumulatorska
elektrokolica, u rudnicima akumulatorske i trolej-lokomotive, na eljeznikim kolodvorima
manevarske lokomotive, u gradskim jezgrama i podrujima zatiena okolia, elektrobusi,
elektrotaksiji i elektrini bicikli, motocikli. U posljednje doba intenzivno se radi na razvoju i
postupnom uvoenju elektrinih osobnih automobila, pa se vjeruje kako e oni u budunosti
preuzeti znatan dio automobilskoga trita. Nekonvencionalna vozila, kao npr. pruna lebdea
vozila pogonjena linearnim elektromotorima, tek su u poetnoj fazi primjene. Prema nainu
dobave elektrine energije razlikuju se nezavisna i zavisna elektrina vozila
Nezavisna elektrina vozila crpu elektrinu energiju za pogon elektromotora iz izvora
ugraenog u samom vozilu. Kod akumulatorskih vozila elektrina je energija pohranjena u
akumulatoru
Zavisna elektrina vozila preuzimaju elektrinu energiju iz elektroenergetske mree
preko kontaktnoga voda i pantografa koji po njemu klizi (elektrina lokomotiva, tramvaj,
trolejbus) ili s pomou posebne tranice (podzemna eljeznica). Tehnike i ekonomske prednosti
elektrinoga pogona osobito su uoljive u eljeznikom prometu. Spram parnog i dizelskog
pogona istie se pouzdanou, veom instaliranom snagom po osovini, prijevoznom i propusnom
moi pruga, a manjim utrokom energije, trokovima iskoritavanja i tetnim utjecajem na
okoli. Bolji su takoer i higijensko-tehniki uvjeti rada osoblja. Zbog velikih investicijskih
ulaganja u elektrifikaciju eljeznica, navedene prednosti dolaze do izraaja kod veih gustoa
prometa.

2. TRAMVAJ
Definicija tramvaja govori da je to elektrino vozilo za prijevoz putnika u javnom
gradskom prometu. Napajanje tramvaja elektrinom energijom se obavlja iz kontaktne mree
pomou krovnog oduzimaa struje te zatvara strujni krug preko tranica po kojima se kree.
Tranice tako slue i kao povrati vod. Krovni oduzima struje, pantograf, svojom zglobnom
izvedbom i djelovanjem opruga omoguuje stalnu kliznu vezu s kontaktnom mreom u svim
doputenim pozicijama. Karakteristike struje u kontaktnoj mrei su : istosmjerna struja napona
600V ponegdje i s 750V. Tranice kojima se kreu tramvaju se mogu izvoditi u dvije kolosijene
irine: metarski (1000 mm) i normalni (1435 mm).1 irina kolosijeka utjee na konstrukciju i
dimenzije voznog stroja (osovina i okretna postolja) te dimenzije sanduka karoserije i broj mjesta
za putnike po jedinici duine. irina kolosijeka takoer utjee i na stabilnost samog vozila i
mirnou kretanja tramvaja.
U novije vrijeme izvode se univerzalna elektrina vozila za eljezniki i gradski promet, te je
potreba u tom sluaju da irine kolosjeka budu jednake.

Slika 1. Travmaj, Prilagodio: autor

Zavada J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000.,str. 163.

3. TEHNIKE EKSPLOTACIJSKE ZNAAJKE

Ovisno o izvedbi tramvaja znaajke se mogu odrediti prema :

karoserijskoj izvedbi
duini tramvaja
broj putnikih mjesta
broj osovina tramvaja

Slika 2. Prikaz izvedbe travmajskih kola[1] Prilagodio: autor

Kako prikazano izvedba tramvaja moe se kretati od jednostavnih dvoosovinskih kola,za

vrstim postoljem, pa sve do primjene viedjelnih. Dvoosovinski tramvaji su dasad vec trebali
biti izbaeni iz upotrebe. Njihov veliki nedostatak jest veliki kut alfa (Slika 2) naleta prednjeg
kotaa koji izaziva veliko trenje,troenje i samim time otean prolaz kroz zavoj. Problem prolaza
kroz zavoj uspijeno se rijea okretnim postoljem. Ono omoguuje laki prolazak vozila zavojem
3

smanjujui trenje i troenja izmeu grebena kotaa i glave tranice. To se postie smanjenim
razmakom izmeu osovina u okretnom postolju zbog ega se osovine u zavoju postavljaju
gotovo radijalno. Vozila sa okretnim postoljem stabilnija su na pruzi, a kretanje im je mirnije i
tie. Ugradnjom okretnog postolja poveava se broj osovina na vozilu te time poveati, duinu i
nosivost odnosno broj putnikih mjesta. Posebno se istie oblik karoserije pod oznakom G, koja
predstavlja druga specifina rijeenja koja se izvode u novije vrijeme. Specifino za njih je da se
vrste osovine ugrauju na zglobovima kola te time omoguuje sputanje poda tramvaja.

Slika 3. Prikaz usporedbe kuta nailaska kotaa i tranice[1] Prilagodio: autor

Ovisno o eksplotacijskim znaajkama tramvaja,vrsti linije kojom vozi, predvienom

broju putnika, duljina relacije kojom vozi i tarife odabire se odgovarajui model tramvaja.
Radi iskoristivosti putnikog prostora 20 do 30 % prostora se odvaja za sjedea mjesta to
ostavlja vie prostora za stajaa mjesta koja zauzimaju 0,17 do 0,25 m2, to je etiri do est
osoba po metru kvadratnom.
irina karoserije tramvaja najee iznosi od 2100 do 2200 mm ili od 2350 do 2650 mm, a
visina krova se nalazi na 3050 do 3365mm iznad ruba tranica. Masa tramvaja ovisi o povrini
putnikog prostora to omoguuje usporeivanje razliitih izvedbi. Tako najea masa tramvaja
se kree:
-od 600-750kg/m2 za starije konstrukcije
-od 480 do 550 kg/m2 za etveroosovinske konstrukcije
-od 400 do 470 kg/m2 za zglobne i suvremene kontrukcije tramvaja

Pokretanje tramvaje sa vri preko vunih motora koji se napajaju iz kontaktne mree.
Vuni motori se ugrauju u vuna kola. Broj motora se kree od dva do osam komada ovisno o
izvedbi tramvaja. Snaga motora je odreena maksimalnom brzinom i brzinom ubrzanja koje je
potrebno postizati.Tako jedna vuna kola mogu biti opremljena motorima snage od 100 do 500
kW. Prema maksimalnoj brzini tramvaji se dijele u tri grupe

Do 60 km/h

Do 80 km/h

Do 100 km/h

Ovisno o najveoj brzini te omjeru instalirane snage i mase, ubrzanje tramvaja je zadano izrazom
[0,65vmax]. Najvea ubrzanja od pokretanja do najvee brzine:
-

do 0,75 m/s2

- za tramvaje s izravnom komandom

do 1,1 m/s2

- za tramvaje sa servokomandom

do 1,35 m/s2

- za tramvaje s automatskom regulacijom ubrzanja.

Za takva ubrzanja zahtijeva se snaga od tri do etiri i pol kW/t za tramvaje starije konstrukcije, te
est do osam i pol kW/t za suvremene tramvaje. Instaliranom vunom snagom, koja ovisi o
odnosu prijenosa izmeu elektromotora i pogonskih kotaa,te o promjeru kotaa, ostvaruje se
vuna sila izmeu pogonskih kotaa i tranica. Kako za pokretanje i ubrzanje tramvaja vuni
motori se koriste i za koenje na nain da se elektromotori preskoje u generatorski rad. Tim
nainom rada kinetiku energiju gibanja pretvara u elektrinu i pritome usporava tramvaj i koi.
Meutim pri malim brzinama taj nain je ne efikasan te je potrebno koristiti pneumatske i
elektromagnetske tranike konice.
Usporenja pri koenju kreu se u sljedeim granicama:
-

1,1 1,45 m/s2 - pri koenju s osovinskim konicama

1,8 2,7 m/s2 - pri koenju s elektromagnetskim tranikim konicama.

4.KONICE

Tramvaju se goriste u gradskom javnom prijevozu gdje je esto zaustavljanje neizbjeno.

Kako bi se omoguilo njihovo sigurno kretanje u prometu, i radi ostalih sudionika, izuzetno je
bitno da element koji se koristi pri usporavanju i zaustavljanju bude vie nego zadovoljavajui.
Da se povea stupanj sigurnosti,ali i iskoristivosi tramvaj koristi vie tipova konica. Osnova
podjela konica je na pogonske i tarne konice.
Pogonske konice su elektrine konice koje se izvode s povratom energije u elektrinu
mreu. Redovito se upotrebljavaju pri svakome koenju. Elektrine konice su elektromotori u
reverznom nainu rada,tj. koriste se kao generatori. I korisne su pri veim brzinama.
Tarne konice nadopunjuje elektrine pri malim brzinama i omoguuju zaustavljanje na
vrijeme.dijelimo ih na :
-

eljusne konice

disk konice

tranike konice

4.1.ELJUSNA KONICA
eljusna konica je tarna konica u kojoj se uinak koenja postie radijalnim
pritiskanjem kone eljusti na rotirajui koni bubanj. Ukljuuju s pomou opruga, pneumatski,
hidraulino, utezima, nonim i runim djelovanjem na poluje preko kojega se eljusti tlae na
rotirajui dio konice. Koriste se kada je nemogua primjena disk konica.
Nedostatak eljusnih konica jest to zagrijavaju kota,a toplina je nepovoljna zbog
gumenih dijelova koji se ugrauju blizu kotaa.Koeficijent trenja je relativno mali i prilokom
koenja se stavara pojaana buka,zbog ega se izbjegavaju gdje nisu potrebne.[1]

Slika 4.Shematski prikaz eljusne konice[2] Prilagodio: autor

4.2. DISK KONICA

Trenutno predstavljaju najpovoljnije rieeje tarnih konica.Ukoliko prostor neograniava
njihovu primjenu one se uvjek ugrauju. Disk konica se smjeta na osovinu kolnog sloga, u
iznimnim sluajevima ugrauje se na kardansko vratilo.
Disk konice imaju znatne prednosti u odnosu na eljusne konice. To su:
- velika sila koenja
- praktino konstantan koeficijent trenja u ovisnosti o brzini vonje
- koenje je beumno
- ne troe se i ne oteuju kotai.
Osnovni nedostatak disk konica je vea cijena koja proizlazi iz ugradnje diskova i
protukliznog ureaja. Protuklizni ureaj potreban je za sprjeavanje blokiranja kotaa do kojega
moe doi pri odreenim uvjetima optereenja i stanja dodirnih povrina izmeu kotaa i
tranica. Blokiranje kotaa je nepoeljno zbog smanjenja sile koenja i stvaranja plosnatih
mjesta na kotaima zbog troenja.

Slika 5.Shematski prikaz disk konice[2] Prilagodio: autor

4.3. TRANIKA KONICA

Tranike konice su izvedene tako da izazivaju trenje o povrinu samih tranica. Koriste
se za poveeanje slie konja kada je to potrebno. Najee se upotrebljavaju u sluajevima naglog
zaustavljanja ili koenja u sluaju opasnosti. Zbog svoje izvedbe tranike konice mogu
ostavriti samo dodato usporenje od 1.5 m/s2, to znai da bi kod velikih brzina dolo do
produljenja zaustavog puta te se koriste u kombinaciji s drugim konicama. Aktiviranje konice
se postie dovoenjem struje u namot elektromagneta, te tada elektromagnet pod uzbudom
privlai tarnu podlogu na tranicu. Zbog naina djelovanja jo se nazivaju elektromagnetske
konice.

Slika 6.Prikaz tranike konice Prilagodio: autor

5. POGON TRAMVAJA
Tramvaji svoje kretanje ostvaruju pomou elektromotora. Struja za elektro motore vue
se iz kontaktne mree. Napon u mrei 600 ili 750 V i instalirana snaga ide i preko 3 kW. Vua
tramvaja se moe osigurati razliitim izvedbama pogona. Razlikujemo izvedbu s otpornikom
regulacijom, izvedbu s tiristorima, te tiristori u kombinaciji s trofaznim asikronim motorima.
Izvedba s otornikom regulacijom (Slika 7) je klasini rijeenje vue i regulacije, te se
nalazi u tramvajima starije konstrukcije. Struja iz kontaktne mree(KM) skida se pantografom(P)
i vodi putem glavnog prekidaa(GP),kontrolera(Ko),vanjskog otpornika(Rv) sve kroz
armaturni(M) i uzbudni namot motora(UN).eljena kvaliteta vue se dobiva odreenom
kombinacijom omjera otpora vanjskog otpora(Rv).

Slika 7. Prikaz sheme veze osnovnih pogonskih sklopova tramvaja[1] Prilagodio: autor

Bitno kvalitetniji nain regulacije pri vui i koenju pokazao se upotrebom pogona u
izvedbi s tiristorima.Struja istim putem dolazi preko glavnog prekidaa(GP) na blok tiristora(Ti)
10

i zatvara strujni krug preko motora (M)(UN). Tiristorski blok slui za regulaciju prosjenog
napona napajanja vunog motora.Ovakav nain izvedbe pogona omoguuje konstantnu promjenu
napona napajanja.Vuna i kona sila se na taj nain mogu kontrolirati tako da budu veoma blizu
sile adhezije.Time dobijamo vee brzine i veu udobnost putnika u tramvaju.

Slika 8. Prikaz sheme veze osnovnih pogonskih sklopova tramvaja s tiristorskom regulacijom [1]
Prilagodio: autor

Jedno od suvremenih rijeenja dananjice u izvedbi pogona jeste upotreba trofaznih

asikronih motora.Predosti trofaznih asikronih motora u odnosu na istosmjerne su:
-manje dimenzije i masa po jedinici snage
-bolje karakteristike prilagoavanja vune sile adheziji
-jednostavna konstrukcija,nema kontrolera,elektrine veze statora i rotora,manji troskovi
odravanja.

11

Slika 9. Prikaz sheme pogona s trofaznim motorima [1] Prilagodio: autor

Trofazni motori(M) u vunom nainu rada napajaju se strujom izmjenine frekfencije i

napona.Izmjenia struje se postie izmjenjivaem struje. Brzina vonje se regulira promjenom
frekfencije izmjenine struje.Smjer vonje se mijenja promjenom redislijeda faza na motoru. U
Konom nainu rada motori rade kao generatori,koji trofaznu izmjeninu pretvaraju u
istosmjernu koja se kao takva moe vraati u kontaktnu mreu preko otpornika(Rk) to se
regulira tiristorskim blokom(Tk).
Pretvara glavnog pogona PGP-130 zajedno s asinkronim vunim motorima i centralnim
upravljakim ureajem DIRT /TMK 2200 slui za pogon niskopodnog tramvaja TMK 2200.
Moe se koristiti i za glavni pogon drugih sredstava urbanog transporta.
Osnovne karakteristike pretvaraa:

Mogunost vraanja energije u mreu kod koenja

Realizacija u IGBT tehnologiji s visokom sklopnom frekvencijom

Prijenos upravljakih signala na pobudne stupnjeve tranzistora svjetlovodima

Primjena vieprocesorskog sustava upravljanja

Koritenje digitalnog signalnog procesora (DSP) za realizaciju algoritma vektorske

regulacije asinkronog stroja i upravljanje koionim operima

Sekvencijsko upravljanje

Sustav nadzora i dijagnostike

Jednostavno servisiranje i odravanje

12

Hlaenje samog pretvaraa se obalja prislinim usmjeravanjem zraka.

Slika 10. Pretvara glavnog pogona PGP-130 [3]

13

6. UPRAVLJANJE TRAMVAJEM
U samim poataka tramvaja upravljanje je vrio voza, na nain da je usmjeravao konja
kada treba stati,skrenuti ili krenuti.Dolaskom u elekrino doba mnogo je toga promijenilo,osim
da i dalje voza je runo kontrolirao prema svojoj procjeni rad tramvaja,pomoi takozvane
poluge. S dananjom tehnologijom sve je uvelike olakano. Voza je i dalje potreban za
upravljanje no sve se svodi na koritenje nekoliko tipki kojima kontrolira cijeli proces
Upravljako mjesto vozaa se izvodi tako da komande za vuu i elekrino koenje su
smjetene za upravljanje lijevom rukom, a koenje zranom konicom pomou desne ruke. U
sluajevima gdje su konice usklaene sve se postavlja za liejvu ruku.
Upravljanje tramvajem moe biti izvedeno na sljedee naine:
1. Izravno upravljanje
2. Neizravno upravljanje
3. Servo upravljanje
4. Automatsko beskontaktno upravljanje

14

6.1. IZRAVNO UPRAVLJANJE

Na ovaj nain upravljanja tramvaja napon se preko glavon prekidaa (GP) dovodi izravno
na kontroler(Ko) koji moze izravno ili preko vanjskog otornika dovodi napon na vune
motore(M). Na komandnoj ploi se nalazi ruica za upravljanje vuom i elektrinim
koenjem(V-EK) i ruica za odreivanje smjera vonje(IS).

Slika 11. Prikaz izravnog upravljanja[1]

15

6.2. NEIZRAVNO UPRAVLJANJE

Sam naziv govori da postoji posrednik u spoju izmeu kotrolera(UKo) i motora(M). Sada
se napos s GP dovodi na sklop za regulaciju vanjskog otora(SR) i spoj za kombinaciju sprege
motora(KSM) i valjka za isbor smjera vonje(VIS). Upravljaki kontroler u ovom sluaju korisi
se niskim naponom (NN) iz akumulatora.

Slika 12. Prikaz neizravnog upravljanja[1] Izradio i prilagodio: autor

Neizravni nain upravljanje ima moge prednosti:

-upravljanje je lake, potrebna je manja sila za pokretanje ruica
-sama izvedba kontrolera je manje teine i dimenzija
-prua mogunost upravljanja vie motora
Povoljni je za primjenu automatske regulacije

16

6.3. SERVO UPRAVLJANJE

Servo upravljanje smatramo naprednim oblikom neizravnog upravljanja. Ono omoguuje
upravnjanje vuom i koenje pomou regulacije poloaja ruice (VEK). Visoki napon se dovodi
na motore preko bloka sklopova i vanjskog otora(Rv).Kombinacijom spoja za kombinaciju
sprege motora(KSM) i slabljenje uzbude (SU) promjenu na vanjskom otporu (Rv) vri servo
motor(SM) uz pomo regulacijskog ureanja(RU). Servo motor, ureaj za regulaciju i
upravljaki kontroler se napara iz akumulatora naponom 24-36 V.

Slika 13. Prikaz upravljanja pomou servo ureaja[1] Izradio i prilagodio: autor

17

6.4. AUTOMATSKO BESKONTAKTNO UPRAVLJANJE

Ovaj nain predstavnja najsuvremeniji nain upravljanja danas. Jednostavnim
postavljanjem ruice(V-EK) voza upravlja vuom i koenjem tramvaja.Poloaj ruice odreuje
potrebnu struju vunih motora. U sklopu (Ip-s) se usporeuju trenutna vrijednost i potrebna
vrijednost struja u strujnim krugovima motora. Razlika te dvije varijable se prenosi na
upravljaki ureaj(RU). Regulacijsku ureaj takoer prima informaciju o optereenjima osovina,
informaciju u potrebnoj brzini te jo moge informacije poput koliine proklizavanja i sl.Sve
informacije objedinjene u regulacijskom ureaju rezultiraju upravljakom veliinom koja preko
upravljaa tiristorom(Uti) djeluje na tiristorski blok(Ti) za regulaciju brzine. Isti princip se koristi
i pri koenju tj. zaustavljanju tramvaja.

Slika 14. Prikaz automatskog beskontaktong upravljanja[1] Izradio i prilagodio: autor

18

7. TRAMVAJ U ZAGREBU
Danas glavnim hrvatskim gradom su zastupljena 4 tipa pogonskih vozila u tramvajskom
prometu. Najstariji meu njima je T4B4 ekog podrijetla koji prometuje od 80-tih godina
Zagrebom. Putnicima poznat u zimskim vremenima po izrazito ugrijanima sjedalima. Uz njega
od 90-tih godina prometuje i njegov sunarodnjak tramvaj KT4. Osvjeenje u tramvajskom
prometu donosi tramvaj domae proizvodnje TMK 2100 (Slika 15). TMK 2100 predstavlja
pretau niskopodnih tramvaja u Zagrebu. Njega naslijeuje TMK 2200 (Slika 16) koji s 70
vozila ini najveu udio mau tramvajima to danas prometuju Zagrebom.

Slika 15: Tramvajsko vozilo TMK 2100

TMK 2200 je stopostotni niskopodni tramvaj s visinom ulaza od samo 30 centimetara.

Putniki prostoj je u potpunosti klimatiziran to uz ergonomska sjedala i hidraulkim ovjesom u
kombinaciji omoguuje udobnu vonju. Postie maksimalnu brzinu od 70 kilometara na sat uz
koritenje pretvaraa pogona PGP 130 i 2 trofazna asikrona motora snage 85 kW. Upravljanje se
vri preko mikroprocesora. Za kontrolu kretanja se koristi s trvi konice :hidraulina, elektrina i
tranika za sluaje nude.[4]

19

Slika 16: Niskopodni tramvaj TMK 2200 [6]

20

8. ZAKLJUAK
U razradi seminarskog rada se razraivala sama tematika tramvaja kakv on jest u svojoj
prirodi.Tramvaj se kao takav danas koristi ili se donaedavno koristio.Navedenio su primjeri
kakvi su se koristili u poetku postanka tramvaskih kola pa sve do suvremenih primreja koji se
koriste u dananjem prometu.
Primjetno je da se tei usavravanju tramvaja koa jednog rentabilnog vida prometa u
javnog gradskom prijevozu. eli se postii optimiziranje od samog prostora kojim se koriste
putnici,to bolje iskoristivost prostora kako bi tramvaj mogao zaraditi sam sebe, pa sve do
koritenja novih tehnologija kako bi se utedjelo na trokovima odravanja i samog koritenja.
Zamiljajui budunos uz ljudsku inovaciju i matu mozemo slobodno zamiljati stvari
u realnom ivotu kakve smo danas mogli vidjeti samo na filmskom platnu.Kada od konjske vue
do danas smo doli do tramvaja koji se jedva uju pri kretanju,zato stati tu ?

21

POPIS SLIKA
Broj slike

Naziv slike

Stranica

1.

Travmaj

2.

Prikaz izvedbe travmajskih kola

3.

Prikaz usporedbe kuta nailaska kotaa i tranice

4.

Shematski prikaz eljusne konice

5.

Shematski prikaz disk konice

6.

Prikaz tranike konice

10

Prikaz sheme veze osnovnih pogonskih sklopova

tramvaja

11

8.

Prikaz sheme veze osnovnih pogonskih sklopova

tramvaja s tiristoskom regulacijom

12

9.

Prikaz sheme pogona s trofaznim motorima

13

10.

Pretvara glavnog pogona PGP-130

14

11.

Prikaz izravnog upravljanja

16

12.

Prikaz neizravnog upravljanja

17

13.

Prikaz upravljanja pomou servo ureaja

18

14.

Prikazautomatskog beskontaktong upravljanja

19

15.

Tramvajsko vozilo TMK 2100

20

16.

Tramvaj TMK 2200

21

22

LITERATURA
1. Zavada J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000.
2. http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki-tehnologija-004kocnice.php ,(listopad 2013.)
3. http://www.koncar-inem.hr/ prosinac 2013.
4. http://www.koncar-kev.hr/, prosinac 2013.
5. http://en.wikipedia.org/wiki/CROTRAM, prosinac 2013
6. http://ru.wikipedia.org/wiki/TMK_2200, prosinac 2013.

23