inska vozila

1.

Edin Kalkan

KLASIFIKACIJA ELJEZNIKIH VOZILA

eljeznica predstavlja sloeni transportni sistem, koji je svojim funkcionisanjem vezan za
kolosijek. eljeznika vozila slue kao osnovna sredstva u realizaciji prijevoza robe i putnika,
te odravanja komponenti sistema eljeznica.
Generalna klasifikacija eljeznikih vozila prema njihovoj namjeni je slijedea:
vuna vozila,
vuena vozila,
vozila za iskljuive potrebe eljeznice,
lako-inska vozila tramvaji, i
metro.
eljeznika vozila sa sopstvenim pogonom, namijenjena za vuu ili potiskivanje drugih vozila,
nazivaju se vuna vozila. Pojedine vrste ovih vozila mogu istovremeno obavljati i
neposredan prijevoz putnika i prtljaga.
Vuna vozila se mogu klasifikovati na nekoliko naina i to prema
vrsti pogona,
konstrukciji,
namjeni u eksploataciji, i
vrsti kolosieka.
Prema vrsti pogona, vuna vozila se dijele na:
parna,
dizel-motorna,
elektromotorna, i
turbinska.
Prema konstrukciji, vuna vozila se dijela na:
lokomotive,
motorna kola, i
motorni voz
Lokomotive se definiu kao vuna vozila namijenjena za vuu vozova i nemaju predvien
prostor za prijevoz putnika i prtljaga.
Motorna kola su vuna vozila koja osim pogonskog ureaja imaju i prostor predvien za
prijevoz putnika i prtljaga.
Motorni voz je cjelina sastavljena od kombinacije motornih kola i prikolica sa iskljuivom
namjenom prijevoza putnika i prtljaga.
Prema namjeni u eksploataciji, vuna vozila se dijele na:
putnika,
teretna,
manevarska, i
univerzalna.
Putnika vuna vozila su namijenjena za vuu putnikih vozova, koji su u principu manje
mase i vee brzine kretanja na pruzi.
1

inska vozila
Edin Kalkan
Teretna vuna vozila slue za vuu teretnih vozova, koji su u principu vee mase i manje
brzine kretanja na pruzi.
Manevarska vuna vozila slue za sastavljanje i rastavljanje vozova, te ostali manevarski
rad u stanicama i na industrijskim ili dostavnim kolosjecima.
Univerzalna vuna vozila mogu sluiti za vuu putnikih i teretnih vozova, kao i za
manevarski rad u stanicama i na industrijskim kolosjecima.
Prema vrsti kolosjeka, vuna vozila se dijele na:
uskotrana (760mm)
normalnog kolosijeka (1.435mm), i
irokog kolosijeka.
eljeznika vozila bez sopstvenog pogona, namijenjena za prijevoz putnika ili robe a koja
vuku vuna vozila, nazivaju se vuena vozila.
Generalna klasifikacija vuenih vozila je slijedea:
teretna kola/vagoni, i
putnika kola.
Teretna kola/vagoni se prema svojoj konstrukciji i namjeni dijele na:
zatvorena kola, (G,H,I,T)
otvorena kola, (E)
plato kola, (K,R,L,O,S) i
specijalizovana kola (cisterne , hladnjae , sa pokretnim krovom , itd.). (F,Z,U)
Putnika kola se prema svojoj konstrukciji i namjeni dijele na:
kola sa sjeditima,
kola sa leajevima,
kola za spavanje,
kola za ruavanje,
kola sa bifeom,
slubena kola,
potanska kola, i
salonska kola
eljeznika vozila koja slue za iskljuive potrebe eljeznica se uglavnom dijele na etiri
slijedee grupe:
kola za ispitivanje,
pomona kola,
pruna vozila, i
specijalna vozila.
Kola za ispitivanje se obino koriste za ispitivanje vunih vozila, kontaktne mree,
kolosijeka, mostova i ostala ispitivanja.
Pomona kola mogu sluiti kao kola pomonog voza, kola za sanitetske potrebe, kola za
boravak eljeznikih radnika i kola za prijevoz materijala i opreme za ugradnju i odravanje
prunih postrojenja.

inska vozila
Pruna vozila se dijela na:
motorne drezine sa ili bez prikolice, i
motorna vozila za mehanizovani rad na kolosijeku.

Edin Kalkan

Specijalna vozila mogu biti:

grtala za snijeg,
plugovi za ienje kolosijeka od ostalih nanosa, i
specijalizovane kranske dizalice za sluaj udesa ili drugih vanrednih dogaaja.
Lako-inska vozila tramvaji i metro nisu predmet obrade unutar ovog predmeta. Ova
vozila su predviena unutar programa za predmet Javni gradski saobraaj.

inska vozila

2.

Edin Kalkan

KARAKTERISTIKE TIPOVA VUE

U prethodnom poglavlju je navedeno da se vuna vozila prema tipu pogona vue dijele na
parna, dizel-motorna, elektromotorna i turbinska vozila. U dananjoj eksploataciji su se
uglavnom zadrala vozila sa dizel-motornom i elektromotornom vuom. Ovo poglavlje daje
osvrt na prednosti i nedostatke pojedinih vunih vozila prema tipu pogona vue, koje treba da
ukae na razloge dominacije prethodno navedena dva tipa vue.
Parna vua
Za razvoj parne vue je najzasluniji engleski pronalaza G. Stephenson, koji je u periodu od
1814 do 1829 godine izumio tri tipa parnih lokomotiva. Prvu parnu lokomotivu je konstruisao i
pustio u rad 1814 godine, a koristila se za vuu vagona u engleskim rudnicima. Drugu parnu
lokomotivu je konstruisao i pustio u rad 1825 godine pod nazivom "Locomotion", koja je
saobraala na prvoj eljeznikoj pruzi Stockton-Darlington sa maksimalnom brzinom od
16km/h. Trei tip parne lokomotive je konstruisao i pustio u rad 1829 godine poda nazivom
"Rocket", koja je dostizala maksimalnu brzinu od 46,5km/h, to je predstavljalo izuzetno
dostignue za to doba.
Nakon pronalaska parne lokomotive uslijedilo je njeno usavravanje i praktino su se itav
vijek koristile za vuu vozova.
Prednosti parne vue su slijedee:

Pogodan oblik vune karakteristike; velika vuna sila pri malim brzinama vozila uz
postepeno smanjenje vune sile sa poveanjem brzine vozila, to se postie
odgovarajuim punjenjem parne maine, kao osnovnog pogonskog elementa parne
lokomotive;
Jednostavna promjena smjera kretanja vozila reverziranjem rada parne maine;
Jednostavna konstrukcija;
Jednostavno odravanje;
Relativno jeftino gorivo za pogon (ugalj);
Mogunost optereenja parne maine do granice preoptereenja, koje se postie
forsiranjem kotla parne maine.

Nedostaci parne vue su slijedei:

Slabe dinamike karakteristike uzrokovane velikim neovjeenim masama i

neravnomjernim obrtnim momentom na pogonskim tokovima, kao specifikuma parne
maine;
Nizak stepen iskoritenja goriva za vuu, koji iznosi 6-12%, a uzrokovan je specifinim
svojstvima parne maine;
Vrijeme neophodno za putanje lokomotive u normalan rad i za zavretak slube, koje
iznosi oko 2 sata (zagrijavanje kotla-maine);
Relativno mali radijus kretanja sa punom zalihom goriva, koje iznosi 200-300km za
nadopunu ugljem i 50-100km za nadopunu vodom;
Velika potronja vode;
Dug vremenski period boravka u stanicama predvienim za nadopunu ugljem i vodom;
Relativno visoki trokovi odravanja;
Zagaivanje okoline; i
Nepovoljni uslovi za rad lokomotivskog osoblja.
4

inska vozila
Edin Kalkan
Zbog navedenih nedostataka, koji su u dobroj mjeri otklonjeni primjenom dizel-motorne i
elektromotorne vue, parne lokomotive su danas gotovo u potpunosti izbaene iz redovne
eksploatacije. Uglavnom se koriste kao muzejski eksponati ili za ogranien rad na
industrijskim kolosjecima vezanih za rudarska okna.
Dizel-motorna vua
Za razvoj dizel-motorne vue je najzasluniji njemaki pronalaza Rudolf Diesel, koji je 1897
godine patentirao motor sa unutranjim sagorijevanjem. Takav motor e kasnije donijeti
pravu revoluciju u oblasti konstrukcije vozila namijenjenih za vuu.
Prednosti dizel-motorne vue su slijedee:

Relativno dobar stepen iskoritenja pogonskog govriva za vuu, koji iznosi 25-32%;
Koritenje goriva visoke toplotne (kalorine) moi (42.000-45.200 kJ/kg), sa niskom
takom paljenja (40-50C) i niom specifinom masom od vode (0,80 kg/l);
Relativno veliki radijus kretanja sa punom zalihom goriva, koji iznosi 800-1.000 km;
Relativno kratko vrijeme potrebno za pripremu motora za njegovo maksimalno
optereenje, koje iznosi 15-20 minuta;
Relativno niska specifina potronja goriva i maziva, s obzirom na instalisanu snaga
dizel-motora, koja iznosi 2-4 kg/h vode i 2-3,5 10-3 kg/kWh maziva;
irok dijapazon instalisane snage dizel-motora, koji iznosi 400-5.000 kW, to
omoguava raznovrsnu upotrebu i mogunost izbora vozila za odreene
eksploatacione uslove;
Relativno povoljan odnos ovjeenih masa i adhezione mase potrebne za realizaciju
vue;
Mogunost daljinskog upravljanja vie vunih jedinica sa jednog kontrolnoupravljakog mjesta; i
Relativno niski trokovi odravanja;

Nedostaci dizel-motorne vue su slijedei:

Nepovoljna vuna karakteristika dizel-motora, koja zahtjeva ugradnju prijenosnika

snage, to vozilo ini teim, komplikovanijim i skupljim;
Pogonsko gorivo ima relativno visoku taku mrnjenja (-15C), to zahtjeva primjenu
aditiva u cilju sprijeavanja stvaranja parafina od dizel-goriva kod niskih temperatura u
eksploataciji.
Manipulacija gorivom takoe mora biti jako oprezna zbog njegove lakozapaljivosti;
Relativno visoka cijena pogonskog goriva, koje se uz to i uvozi;
Zagaivanje okoline;
Relativno nepovoljni uslovi rada za lokomotivsko osoblje; i
Ogranienost eksploatacionong vijeka vozila, uslovljenog vijekom trajanja dizelmotora, koji iznosi maksimalno 30 godina ili 100.000 sati rada.

Elektromotorna vua
Za razvoj elektromotorne vue je najzasluniji austrijski pronalaza Werner von Siemens, koji
je 1879 godine konstruisao prvu elektrinu lokomotivu snage 2,2 kW i maksimalne brzine 12
km/h. Nakon toga je 1895 godine prva elektrina lokomotiva putena u saobraaj na pruzi
Baltimore-Ohio u SAD, a proizvoa je amerika firma "General Electric". Elektrine
5

inska vozila
Edin Kalkan
lokomotive poinju znaajnu ekspanziju 60-ih godina prolog vijeka u eksploataciji na
eljeznicama irom Evrope.
Prednosti elektromotorne vue su slijedee:

Pogodna vuna karakteristika, koja ne zahtijeva ugradnju posebnog ureaja

(prijenosnika snage) za realizaciju osnovnog zahtjeva vue: velika vuna sila pri malim
brzinama, koja se postepeno smanjuje sa poveanjem brzine;
Relativno visok stepen iskoritenja pogonske energije za vuu, koji iznosi 32-36%;
Radijus kretanja vozila je praktino neogranien uz postojanje stabilnih postrojenja za
elektrinu vuu;
Relativno velika nominalna snaga vunih elektromotora vozila, koja omoguava
maksimalno preoptereenje u relativno kratkom vremenskom periodu za potrebe vue;
Vrlo povoljan odnos ovjeene mase i adhezione mase potrebne za realizaciju vune
sile;
Vee mogunosti za vuu tekih teretnih vozova, ostvarenje veih ubrzanja pri polasku
voza i vee tehnike brzine pri vui putnikih vozova;
Mogunost daljinskog upravljanja vie vunih jedinica sa jednog kontrolnoupravljakog mjesta, automatske kontrole zaustavljanja vozila/voza i automatske
kontrole adhezije za realizaciju vue;
Relativno niska cijena pogonskog energenta, koji se uz to ne uvozi;
Relativno povoljni uslovi rada za lokomotivsko osoblje; i
Vrlo nizak stepen zagaenja okoline.

Nedostaci elektromotorne vue su slijedei:

Vrlo visoki trokovi investiranja i odravanja stabilnih postrojenja elektrine vue;

Ogranienost eksploatacionong vijeka vozila, uslovljenog vijekom trajanja
elektromotora, koji iznosi maksimalno 40 godina ili 8.000.000 kilometara rada.

Turbinska vua
Turbinska vua podrazumijeva vuno vozilo sa plinskom turbinom kao pogonskim sredstvom.
Plinska turbina ima nekoliko karakteristika zbog kojih se poela intenzivno primjenjivati na
eljeznikim vunim vozilima 40-ih godina prolog vijeka.
Prednosti turbinske vue su slijedee:

Relativno velike brzine kretanja vozila u odnosu na instalisanu snagu po jedinici mase;
Relativno mala masa po jedinici instalisane snage;
Relativno male dimenzije pogona po jedinici snage;
Relativno mali utroak maziva; i
Nema potrebe za vodom za hlaenje motora.

Nedostaci turbinske vue su slijedei:

Relativno mali stepen iskoritenja pogonskog goriva pri vui, koji iznosi 18%;
Relativno velika potronja goriva po jedinici snage; i
Nepovoljna vuna karakteristika, koja zahtjeva ugradnju elektrinog prijenosnika
snage.
6

inska vozila
Edin Kalkan
Prema navedenim prednostima i nedostacima, turbinska vua se primjenjuje za vuu tekih
teretnih vozova i putnikih vozova velikih brzina na dugim rastojanjima neelektrificiranih
pruga bez estih zaustavljanja. Plinske turbine su stalno pod punim optereenjem, zbog
stepena iskoritenja. Najvie su bile u upotrebi u SAD i Rusiji, ali je i tada broj vunih vozila
ove vrste bio zanemarljivo mali zbog izrazito vee potronje goriva u odnosu na dizelmotornu vuu.

Kriterijumi za izbor vue

Kao posljedica nabrojenih prednosti i nedostataka pojedinih tipova vue, u eljeznikoj
eksploataciji su se uglavnom zadrala dva tipa vue:

dizel-motorna, i
elektromotorna.

Da bi se mogao izvriti izbor odreenog tipa vue u eljeznikom saobraaju, potrebno je

koristiti slijedee kriterijume:

tehniki;
saobraajni;
energetski; i
ekonomski.

Tehniki i saobraajni kriterijumi se uglavnom odnose uslove, koje pojedini tipove vue
moraju ispuniti. Ti uslovi se odnose na slijedee:

obim rada na pruzi (tone, tonski-km, putnici i putniki-km);

intenzitet saobraaja na pruzi ( vozovi i vozni-km);
vuni rad (bruto-tonski kilometri);
prosjena udaljenost meustaninih razmaka;
potreba estih zaustavljanja i velikih ubrzanja; i
nagib pruge.

Energetski kriterijumi se odnose na slijedee uslove:

mogunosti proizvodnje elektrine energije;

mogunost prenosa i napajanja elektrinom energijom; i
stepen ovisnosti od uvoza dizel-goriva.

Ekonomski kriterijumi se odnose na uslove realizacije trokova investiranja i trokova

eksploatacije kod pojedinih tipova vue. Slika u nastavku daje opti prikaz zavisnosti trokova
od godinjeg vunog rada dizel-motorne i elektromotorne vue.

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 1. Zone ekonominosti dizel-motorne i elektromotorne vue

Sa slike je jasno da dizel-motorna vua daje veu ekonominost za relativno manji vuni rad.
Ukupni trokovi elektrine vue se sastoje od trokova stabilnih postrojenja elektrine vueSPEV i trokova elektrine vue u eksploataciji.
Ukoliko vuni rad predstavimo kao jedinicu milion kWh/km pruge u toku jedne godine, onda
se prema dosadanjim iskustvima granica ekonominosti primjene dizel-motorne i
elektromotorne vue nalazi oko vrijednosti 0,30, odnosno 300.000 kWh/km pruge godinje.

inska vozila

3.

Edin Kalkan

DIZEL - MOTORNA VUNA VOZILA

Dizel-motorna vuna vozila se sastoje od velikog broja dijelova, sklopova, ureaja i agregata.
Generalno se ova vozila sastoje od slijedeih komponenti:

dizel-motor sa prateim ureajima;

prijenosnik snage;
osovinski sklopovi;
obrtna postolja;
sanduk vozila;
konice;
pomoni ureaji; i
upravljako-kontrolni ureaji.

Primjer dizel-motornog vunog vozila je dat na slijedeoj slici.

Slika 2. Dizel-motorna lokomotiva serije 6611

Opis pojedinih dijelova sa slike 2 je slijedei:

(1) - odbojnik;
(2) - koiono poluje;
(3) - obrtno postolje;
(4) i (5) - glavni rezervoari za vazduh;
(6) - akumulatori;
(7) - rezervoar vode za generator pare;
(8) - otvor za punjenje rezervoara za gorivo;
(9) pokaziva koliine goriva u rezervoaru;
(10) - rezervoar za gorivo;
(11) - pjeskara;
(12) - oprema za vazdunu konicu;

Koristi se za vuu na eljeznicama u BiH.

9

inska vozila
(13) - generator pare;
(14) - sjedite;
(15) - konik;
(16) - ormar sa elektrinom opremom;
(17) - ventilator vunih motora;
(18) - pomoni generator;
(19) - glavni generator;
(20) - filter za vazduh;
(21) - izduvni kolektor;
(22) - dizel-motor;
(23) - hladnjak za ulje;
(24) - rezervoar vode za hlaenje;
(25) - filter za ulje;
(26) - regulator optereenja;
(27) - kompresor;
(28) - vratilo ventilatora;
(29) - hladnjak za vodu;
(30) - ventilator;
(31) - zupasti prijenos pogona ventilatora;
(32) - reflektor;
(33) - runa konica;
(34) - broj lokomotive;
(35) - svjetlosni signal;
(36) - sirena;
(37) - poklopac.

Edin Kalkan

Dizel-motor u primjeni
Nakon to je Rudoplh Diesel 1897 godine patentirao i izradio prvi motor, uslijedio je njegov
razvoj i usavravanje. Ubrzo nakon toga je poela i njegova ugradnja, odnosno primjena kod
eljeznikih vunih vozila.
U primjeni se nalazi veliki broj dizel-motora sa irokim rasponom snage motora. Pojedini
proizvoai ovaj problem rjeavaju proizvodnjom porodice motora, pri emu se pod ovim
pojmom podrazumijevaju motori istih dimenzija cilindara i hoda klipova, zavisno od potrebne
snage. Na osnovu toga se motori mogu klasifikovati prema podruju snaga, pokrivenog od
strane jedne porodice motora. Ta klasifikacija je slijedea:

Podruje malih snaga:

Podruje srednjih snaga:
Podruje velikih snaga:
Podruje izrazito velikih snaga:

300-650 kW;
650-1.500 kW;
1.500-3.700 kW;
3.700-5.500 kW

Kod ugradnje dizel-motora u eljezniko vuno vozilo, postavljaju se slijedei zahtjevi za

motor:

mala masa po jedinici snage;

male dimenzije;
velika pouzdanost u radu;
dug vijek trajanja i veliki raspon vremena rada izmeu dvije glavne opravke motora;
visoka ekonominost rada motora u svim reimima;
10

inska vozila
Edin Kalkan
jednostavnost konstrukcije za upravljanje i odravanje;
miran rad sa to manjom bukom i vibracijama; i
postojanje sigurnosnih ureaja za kontrolu ispravnosti rada ureaja za podmazivanje,
hlaenje i brzine obrtanja koljenastog vratila (radilice)
Postavljene zahtjeve je teko ispuniti u potpunosti jer su esto opreni. Zato se kod
proizvodnje motora ine i odreeni kompromisi, u cilju optimizacije karakteristika motora.
Prema brzini obrtanja koljenastog vratila, dizel-motori se dijele na:

sporohodne:
srednjohodne:
brzohodne:

650-1.000 o/min;
1.000-1.500 o/min;
preko 1.500 o/min

Prema taktnosti, ovi motori se izrauju kao:

dvotaktni; i
etvorotaktni.

Dvotaktni motori se uglavnom prave u Americi i to kao sporohodni motori sa brzinama

obrtanja vratila 650-1.000 o/min.
etvorotaktni motori se uglavnom prave u Evropi i to kao srednjohodni i brzohodni sa
brzinama obrtanja vratila 750-1.600 o/min.
Obje grupe motora imaju svoje odreene prednosti. Sporohodni motori imaju slijedee
prednosti:

trajniji su i period izmeu dvije glavne opravke motora moe biti u rasponu 20.00030.000 sati rada;
pouzdaniji su u radu, jer su im dimenzije vee i imaju manje zahtjeve u pogledu
tolerancije za odreene dijelove.

Brzohodni motori imaju slijedee prednosti:

manja masa po jedinici snage;

manje dimenzije za istu snagu;
pogodniji za ugradnju u vozila sa ogranienim prostorom (na primjer motorna kola); i
potreba za manjim radionikim prostorom za odravanje takvih motora.

Analizom prednosti i nedostataka dvotaktnih i etvorotaktnih motora, proizvoai i korisnici se

opredijeljuju za jednu od ove dvije vrste.
Jedan od osnovnih zahtjeva kod dizel-motora, a to je poveanje jedinine snage, moe se
ostvariti prehranjivanjem motora uz hlaenje vazduha. Tako se moe poveati snaga motora
iste radne zapremine za 50-100%, uz poveanje mase za svega 10-25%.
Karakteristike dizel-motora
Dizel-motori na vunim vozilima rade sa optereenjima i brzinama obrtanja vratila, koji se
mijenjaju od minimalnih do maksimalnih. Pri tome se mijenjaju i ostale veliine koje
karakteriu rad motora. Meusobna zavisnost pojedinih radnih veliina motora se predstavlja
karakteristikama dizel-motora. Ove karakteristike se odreuju eksperimentalnim putem i
svode se na dvije grupe karakteristika:

brzinska karakteristika; i
11

inska vozila
karakteristika optereenja.

Edin Kalkan

Brzinska karakteristika predstavlja grafiki prikaz zavisnosti efektivnih veliina: snage (P e),
obrtnog momenta (M) i specifine potronje goriva (ge) od brzine obrtanja vratila (n).

Slika 3. Brzinska karakteristika dizel-motora

Brzinska karakteristika se pri tome moe dati za puno optereenje (slika iznad) i djelimino
optereenje (slika u nastavku).

Slika 4. Brzinska karakteristika dizel-motora (djelimina optereenja i puno optereenje)

Karakteristika optereenja predstavlja zavisnost specifine potronje goriva (ge), toplotnog
optereenja (Ti temperatura izduvnih gasova) i mehanikog iskoritenja (i) od optereenja
(Pe/Pen). Pri tome je brzina obrtanja vratila motora (n) priblino konstantna.
12

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 5. Karakteristika optereenja dizel-motora

Efektivna (korisna) snaga (Pe) je snaga koju motor proizvodi za pogon vozila i pomonih
ureaja, koji nisu neophodni za rad motora.
Nominalna snaga (Pen) je efektivna snaga koju motor moe proizvesti pod odreenim
eksploatacionim uslovima i koja je upisana u garantni list motora. Uslovi za dizel-motore su
propisani u fii UIC-a 623, dio B.
Karakteristike dizel-motora su takve da nije mogua njegova direktna primjena za pogon
vunih vozila, pa se zbog toga primjenjuju posebni ureaji koje nazivamo prijenosnici snage.
Zahtijevi koji se postavljaju za prijenosnik snage, a koje dizel-motor ne moe ispuniti sa
direktnim prijenosom svoje snage, su slijedei:

Brzinsku karakteristiku dizel-motora prilagoditi to blie "idealnoj" vunoj karakteristici,

koja je prikazana na slici 6. To znai da se obrtni moment dizel-motora transformira u
obrtni moment i vunu silu na pogonskim tokovima, koja e biti promjenljiva u odnosu
na brzinu vonje priblino po zakonitosti hiperboline krive.
Osigurati kontinuiran prijenos snage pri promjeni brzine, bez ikakvih prekida i naglih
skokova.
Omoguiti prekid snage potreban u slijedeim sluajevima:
o kod pokretanja dizel-motora, s obzirom da se dizel-motor ne moe pokrenuti
pod optereenjem,
o kod rada motora "u praznom hodu" dok vozilo miruje (neoptereen rad motora) i
o kod promjene smjera kretanja vozila.

to vei stepen iskoritenja snage (Pe/Pen).

Pouzdanost rada i u najteim klimatskim uslovima.
to manje dimenzije i masa u cilju manjeg zauzimanja prostora u vozilu i to manjeg
osovinskog optereenja vozila.
13

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 6. "Idealna" vuna karakteristika vozila

U primjeni su slijedea tri tipa prijenosnika snage za dizel-motorna vozila:

mehaniki,
hidrauliki, i
elektrini.

Mehaniki prijenos snage

Mehaniki prijenosnici snage koriste se iskljuivo za prijenos manjih snaga-do 400 kW.
Kod dizel vozila sa mehanikim prijenosom snage, prijenos snage od dizel-motora do
pogonskih osovina vri se preko mainskih elemenata: zupanici, spojnice, vratila. Osnovni
elementi prijenosnika su (slika 7):

glavna spojnica,
mjenja,
mjenja smjera vonje i
osovinski prijenosnik.

K
S
DM

K
M

DM-DIZEL MOTOR
S-SPOJNICA (GLAVA)
M-MJENJA OBRTNOG MOMENTA

MS

OP

MS-MJENJA SMJERA VONJE

OP-OSOVINSKI PRENOSNIK
K-KARDANSKA VRATILA

Slika 7. Blok-shema dizel-motora sa mehanikim prijenosnikom snage

Funkcija glavne spojnice je da:
14

inska vozila
Edin Kalkan
omogui rad dizel motora kada vozilo stoji,
omogui polazak vozila i
spoji ili rastavi dizel motor od pogonskih tokova odnosno cijelog prenosnika.
Zadatak mjenjaa je da omogui to bolju vunu karakteristiku lokomotivi. To znai da
mjenja treba da mijenja obrtni moment tako da se omogui to vie koritenje dizel motora u
reimu maksimalne snage.
Funkcija mjenjaa smjera vonje je da omogui promjenu smjera kretanja vozila.
Funkcija osovinskog prenosnika je da prenese obrtni moment na pogonske tokove gdje e
se obrtni moment transformisati u vunu silu na obodu pogonskih tokova.
Kardanska vratila imaju funkciju povezivanja osnovnih dijelova prenosnika snage odnosno
prenoenja obrtnog momenta izmeu dijelova koje spajaju.
Ukupni prenosni odnos mehanikog prenosnika proizvod je svih prenosnih odnosno
zahvaenih zupanika:
i u i o i mm i mp i op (1), gdje je:

iu - ukupni prijenosni odnos

io - prijenosni odnos od dizel-motora do mjenjaa
imm - prijenosni odnos mehanikog mjenjaa koji je promjenljiv i za svaki
stepen brzine ima odreenu vrijednost
imp - prijenosni odnos mjenjaa smjera vonje i vrste slube lokomotive
(vonja, manevarska, putnika, teretna)
iop - prijenosni odnos osovinskog prenosnika
Stepen iskoritenja mehanikog prenosnika snage je:
p s mm ms op (2), gdje je:

p - stepen iskoritenja mehanikog prijenosnika snage

s - stepen iskoritenja spojnice koji iznosi za:

frikcione spojnice:
0,99-1,00
hidrauline spojnice: 0,97-0,98

mm - stepen iskoritenja mehanikog mjenjaa obrtnog momenta za:

jedan par cilindarskih zupanika:

dva para cilindarskih zupanika:

0,98-0,99
0,95-0,98

ms - stepen iskoritenja mjenjaa smjera vonje

jedan par konusnih zupanika:

dva para konusnih zupanika:

0,96-0,98
0,92-0,95

op- stepen iskoritenja osovinskog prijenosnika

Mehaniki prijenosnik snage kroz razliite sprege parova zupanika daje odreen broj
stepena prenosa, odnosno intervala brzina. Broj stepena prijenosa i njihov raspored zavise
od namjene lokomotive (manevarska, teretna ili putnika vua) i karakteristika dizel motora.
15

inska vozila
Vuna sila dizel-motora je:

Edin Kalkan

Fv m p

i
K D p i (3), gdje je:
Dt

- koeficijent raspodjele snage dizel-motora

pi - srednji indikatorski pritisak u cilindru motora (Pa)
p - stepen iskoritenja prijenosnika snage
m - stepen iskoritenja prijenosnika snage
Dt - prenik pogonskog toka
i - prijenosni odnos izmeu motora i toka
KD - modul motora koji zavisi od prenika cilindara, broja taktova, hoda klipa i broja cilindara.
To znai da je vuna sila dizel-motora u funkciji od modula motora, stepena iskoritenja
prijenosnika snage, prijenosnog odnosa motora i toka i srednjeg indikatorskog pritiska u
cilindru motora.
Fv = f (K, p, i, pi) (4), gdje je:

KD
m
Dt

To znai da se pri datom srednjem indikatorskom pritisku, vuna sila

moe regulirati promjenom prenosnog odnosa i. Odabranom stepenu
prenosa odgovara brzina vozila:
1
D t n t (5)
ix
Odnosi graninih vrijednosti brzina u svakom stepenu prenosa odreuju
koeficijent elastinosti dizel-motora:
vx

VI
V
V
V
II III n 1 (6), gdje je:
VII VIII VIV I
Vn

- koeficijent elastinosti dizel motora (0,40 0,70)

Pomou ovog koeficijenta odreuje se testerasti dijagram mehanikog
prijenosnika, n-v dijagram.
Dizel motor moe da radi samo u intervalu od nmin do nmax. Sa ovim
ogranienjima ograniena je i oblast kretanja vozila od vmin do vmax.
Na narednoj slici, minimalnom broju obrtaja dizel motora odgovara neka
minimalna brzina vmin odnosno maksimalnom broju obrtaja maksimalna
brzina vmax.

16

inska vozila

Edin Kalkan

-1

n(min )

nmax

nmin

vmin

vmax
v(km/h)

Slika 8. Odnos brzine obrtanja vratila motora naspram brzine obrtanja tokova
Ovo podruje je nedovoljno za primjenu kod lokomotiva u eksploataciji. Proirenje podruja
brzine mogue je mijenjanjem prijenosnog odnosa, jer je prenik pogonskog toka stalna
veliina. Sa mijenjanjem prijenosnog odnosa prijenosnika snage omoguuje se vozilu
kretanje shodno eksploatacionim zahtjevima.
Mijenjanje prijenosnog odnosa, kod mehanikog prenosnika snage, ostvaruje se u mjenjau.
Svaki interval brzine kod koga je jedna vrijednost prenosnog odnosa u mjenjau predstavlja
jedan stepen brzine. Stepen brzine je definisan prenosnim odnosom a ogranien je graninim
brzinama.
Minimalna brzina prvog stepena brzine, odnosno stepena u kome je najvea vrijednost
prijenosnog obrtnog momenta u mjenjau obrtnog momenta, odreena je u zavisnosti od
vrste glavne spojnice.
Za lamelastu spojnicu vai:

v minI 0,188

Dt
n min (km/h) (7), gdje je:
i pI

nmin - minimalni broj obrtaja dizel motora (o/min)

ipI - prenosni odnos prenosnika snage sa najveom vrijednou prenosnog odnosa mjenjaa
obrtnog momenta
Za hidraulinu spojnicu vai: vminI = 0, jer je ipI =
Maksimalna brzina prvog stepena odreena je maksimalnim brojem obrtaja radilice motora i
najveom vrijednou prijenosnog odnosa u mjenjau obrtnog momenta.

v maxI 0,188

Dt
n max (km/h) (8), gdje je:
i pI

nmax - maksimalni broj obrtaja dizel motora (o/min)

Minimalna brzina drugog stepena brzine poinje tamo gdje se zavrava prvi stepen brzine, a
to je maksimalna brzina prvog stepena brzine:
vminII = vmaxI, odnosno:
17

inska vozila

Edin Kalkan

0,188

Dt
D
n minII 0,188 t n maxI , pa je:
i pII
i pI
n minII

i pII
i pI

n max (9)

Opti izrazi za granine brzine su:

Dt
n max (km/h)
i p(n)
vmin(n) = vmax(n-1)

vmax(n) 0,188

Dijagram (slika 9) pokazuje da se za svaki stepen prijenosa, dizel-motor ima maksimalni nmax
i minimalni nmin broj obrtaja. Prema tome, motor moe imati i dvije razliite snage P emax i
Pemin.
n(o/min)
nmin

II

III

IV

nmax

v1

v2

v3

v4

v(km/h)

Slika 9. "Testerasti" dijagram dizel-motora

Tako se za svaku brzinu mogu izraunati dvije vune sile, na poetku i na kraju odreene
brzine-stepena prijenosa.
Ako prijenosnik snage ima etiri stepena prijenosa, tada je:
I stepen prijenosa: FvImin = Fvmax, FvImax

Pemax p
v1

(daN)

II stepen prijenosa:
Pemin p
FvIImin
(daN)
v1
Pemax p
FvIImax
(daN)
v2
III stepen prijenosa:
18

inska vozila
FvIIImin
FvIIImax

Edin Kalkan

Pemin p

(daN)

v2
Pemax p

(daN)

v3

IV stepen prijenosa:
Pemin p
FvIVmin
(daN)
v3
Pemax p
FvIVmax
(daN)
v4
Dijagram vune sile je stepenast i iz njega se vidi da dizel-motor dostie maksimalnu snagu u
onoliko taaka koliko ima stepena prijenosa.

Fv
(daN)
Fv1min

Fv1max
Fv2max

Fv2min

Fv3max

Fv3min
I

Fv4min
III

II
v1

v2

v3

IV

Fv4max
Pemax =co

nst.

v4
v(km/h)

Slika 10. Vuna karakteristika dizel-motornog vozila sa mehanikim prijenosnikom snage

Takoe, vuna sila na obodu tokova u odreenom stepenu prijenosa moe se izraunati i iz
obrtnog momenta dizel-motora:

Mt
(daN), i
Dt
Mt = p i u M e (daNm) (10).
Fv 2

Hidrauliki prijenos snage

Hidraulini prijenosnik snage razvio se tridesetih godina, a masovnu primjenu doivio je
pedesetih godina dvadesetog vijeka. Primjenjuje se za snage motora do 2000 kW.
Hidraulini prijenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe:

hidrostatiki, koji koriste statiki pritisak tenosti i

hidrodinamiki, koji koriste kinetiku energiju tenosti.
19

inska vozila
Edin Kalkan
Kao hidraulini prijenosnici snage na inskim vozilima koriste se uglavnom hidrodinamiki
prijenosnici iji su osnovni elementi:

kolo pumpe,
kolo turbine,
sprovodno (reaktorsko) kolo,
zupanici, vratila i leita,
kuita i
oprema.

Kolo pumpe, kolo turbine i sprovodno kolo odreuju karakter prijenosnika. U zavisnosti od
toga da li su primjenjene samo pumpe i turbine ili sva tri kola radi se o hidrodinamikoj
spojnici ili hidrodinamikom pretvarau.
Hidrodinamiki prijenosnik sadri vie spojnica i pretvaraa koji se ukljuuju u rad prema
potrebama vue. Prelazak iz jednog reima u drugi obavlja se automatski pri odreenim
brzinama.

Slika 11. Blok-shema dizel-motora sa hidraulikim prijenosnikom snage

Hidrodinamika spojnica je sa pumpnim kolima na strani pogonskih osovina. Ona ne mijenja

veliinu obrtnog momenta, ali omoguava proklizavanje vratila turbinskog kola prema
pumpnom kolu i regulaciju izlazne brzine. Relativna razlika brzina ulaznog i izlaznog vratila
definie se kao klizanje:
S

n pu n tu
n pu

100 (%) (11), gdje je:

S - klizanje
npu - brzina ulaznog vratila
ntu - brzina izlaznog vratila
Stepen iskoritenja hidrodinamike spojnice je:

M tu n tu
(12), gdje je:
M pu n pu

s - stepen iskoritenja hidrodinamike spojnice

Mtu - obrtni moment na kolu turbine
20

inska vozila
Mpu - obrtni moment na kolu pumpe
ntu - broj obrtaja turbinskog kola
npu - broj obrtaja pumpnog kola

Edin Kalkan

Kako je kod hidrodinamike spojnice Mtu = Mpu, bie:

n tu
1
1 S (13), gdje je:
n pu i s

is - prijenosni odnos
Praktine vrijednosti za stepen iskoritenja spojnice pri prenosu maksimalne snage iznose:
s = 0,97-0,98; pri s = 0,02-0,03.
Hidrodinamiki pretvara obrtnog momenta sastoji se iz kola pumpe, kola turbine i
sprovodnog kola. Kolo pumpe pogonjeno je dizel-motorom obrtnim momentom Mpu sa brojem
obrtaja npu. Kolo turbine prima obrtni moment Mtu sa brojem obrtaja ntu. Sprovodno kolo
nepokretno je ali na njega djeluje moment Mr. Sprovodno kolo moe biti postavljeno ispred
kola pumpe ili ispred kola turbine.
U optem sluaju je: Mpu Mr - Mtu = 0,
tako da obrtni moment turbine moe biti vei ili manji od obrtnog momenta pumpe. Pri
polasku, kada je broj obrtaja ntu = 0 postie se najvea vrijednost Mtu, koja je do 5 puta vea
od vrijednosti Mpu. To je posebno povoljno za inska vozila.
Osnovna karakteristika hidrodinamikog pretvaraa obrtnog momenta je stepen iskoritenja
hp koji se dobiva empirijskim putem i daje zavisnost:
n
hp f tu
n
pu

Maksimalna vrijednost stepena iskoritenja hidrodinamikog pretvaraa iznosi 0,86-0,87.

n
Poloaj maksimalne vrijednosti nalazi se izmeu 0,35-0,65 vrijednosti tu , a to zavisi od
n pu
uzajamnog poloaja lopatica kola pumpe i turbine.
Ostale bitne karakteristike su:

prijenosni odnos: i hp

n pu
n tu

(14), gdje je:

ihp - prijenosni odnos hidrodinamikog pretvaraa, i

koeficijent pretvaranja obrtnog momenta:

M tu
hp i hp
M pu

Vuna sila na obodu tokova je:

21

inska vozila

Edin Kalkan

Fv Fvt

hu Pe
(daN) (15)
v

Kod dizel-motornog vozila sa hidraulikim prijenosnikom snage, brzina kretanja je:

v 0,188

Fv

Dt
1 s n (km/h), pa e vuna sila e biti, u sluaju da je poznat Me
i hu

Me
360
hu i hu

0,55 0,188
D t (1 s)

2,01

hu i hu M e

1 s D t

a ako je poznata snaga motora Pe

Fv

Pe
360
hu i hu

0,188
D t (1 s) n

1915 hu

i hu
Pe

1 s n D t

(16)

Mana prostih hidraulinih prijenosnika (primarni par zupanika, hidrodinamiki pretvara

obrtnog momenta i sekundarni zupaniki parovi) je veoma mali stepen iskoritenja pri
polasku kao i pri brzinama blizu teoretske maksimalne brzine. Eliminisanje te mane je
mogue preko veoma razliitih konstrukcionih rjeenja koja se uglavnom sastoje iz raznih
kombinacija pretvaraa i sekundarnog mehanikog dijela mjenjaa obrtnog momenta. Krajnji
cilj raznih kombinacija je da se dobije to povoljniji stepen iskoritenja prenosnika u radnom
podruju od 0 v vmax te da se zadovolje specifini uslovi eksploatacije lokomotive. U
nastavku se daju primjeri Fv-v dijagrama za dvije mogue kombinacije hidrodinamikih
pretvaraa i sekundarnog mehanikog dijela.
I kombinacija
Hidraulini prenosnik se sastoji od dva ista hidrodinamika pretvaraa a svaki pretvara ima
svoj sekundarni mehaniki dio koji se razlikuje u veliini prijenosnog odnosa.
Prelaz sa prvog na drugi pretvara ostvaruje se prebacivanjem radne tenosti pri emu se ne
prekida vuna sila. Ovakav prijenosnik ima dva stepena brzine:
I stepen 0 v v1 i
II stepen v1 v vmax, gdje je:
v1 - brzina pri kojoj se vri pretakanje radne tenosti iz prvog u drugi
pretvara. To je brzina kada su vune sile oba pretvaraa jednake
v2 - maksimalna brzina vozila koja je odreena tako da je stepen
iskoritenja u prihvatljivim granicama.
Vuna karakteristika vozila za ovu kombinaciju je data na slici 12.

22

inska vozila

Edin Kalkan

Fv
(daN)

Fa

hu
1.0

hu1
hu2
I

II
v1

vmax

v(km/h)

Slika 12. Vuna karakteristika dizel-motornog vozila sa kombinacijom hidrodinamikih pretvaraa

II kombinacija
Hidrauliki prenosnik se sastoji od jednog hidrodinamikog pretvaraa i sekundarnog
mehanikog dijela od vie parova zupanika (najee etiri para). Na slici 13 prikazan je F vv dijagram za kombinaciju hidrodinamikog pretvaraa i tri para zupanika tj. tri razliita
prijenosna odnosa u sekundarnom dijelu.
Fv
(daN)

Fa

hu
1.0

hu2

hu1

II
v1

hu3

III
v2

vmax

v(km/h)

Slika 13. Vuna karakteristika dizel-motornog vozila sa kombinacijom hidrodinamikih

pretvaraa i sekundarnog mehanikog pretvaraa

23

inska vozila

Edin Kalkan

Elektrini prijenos snage

Elektrini prijenosnik snage je prijenosnik koji se najee primjenjuje na dizel-motornim
lokomotivama i to za sve namjene vue (manevra, vua teretnih vozova, vua putnikih
vozova). Obino se ugrauje u sve lokomotive snage vee od 400 kW.
Elektrini prijenosnik snage razvijen je jo poetkom 20 stoljea, ali je njegova masovna
primjena poela pedesetak godina kasnije.
Na slici 14 dat je ematski prikaz dizel-lokomotiva sa elektrinim prijenosnikom snage.

OP
PU
DM

GG

EVM

OP-OSOVINSKI PRENOSNIK
DM-DIZEL MOTOR
PU-POMONI UREAJ
GG-GLAVNI GENERATOR
EVM-ELEKTROVUNI MOTOR

Slika 14. Blok-shema dizel-motora sa elektrinim prijenosnikom snage

Elektrini prijenosnik ine glavni generator, elektrovuni motor i osovinski prijenosnik.
Dizel-motor pogoni glavni generator koji napaja jedan ili vie vunih elektromotora. Glavni
generator i vuni elektromotor ini osnovu elektrinog prijenosnika, te svojim karakteristikama
utiu na vune karakteristike vozila. Glavni generator prima mehaniku energiju od dizelmotora i pretvara je u elektrinu, a vuni elektromotori koriste tu energiju i pretvaraju je u
mehaniku, koja se prenosi na tokove pogonskih osovinskih tokova u vidu obrtnog
momenta sa datom ugaonom brzinom.
S obzirom da nema mehanike veze izmeu dizel-motora i pogonskih tokova, dizel-motor i
glavni generator ine nezavisnu cjelinu koja moe da radi nezavisno od vunih elektromotora.
S druge strane, vuni elektromotori stalno su vezani osovinskim prijenosnikom (par
zupanika) za pogonske tokove. Tako je veza izmeu pogonskog dizel-motora i pogonskih
osovinskih sklopova elastina.
Druga karakteristina osobina elektrinih prijenosnika je mogunost dobre regulacije vune
sile uz koritenje optimalnog reima rada dizel- motora.
Kod dizel-motornih vozila sa elektrinim prijenosnikom snage u velikom broju sluajeva svaka
pogonska osovina ima vuni elektromotor, a veza sa generatorom je samo elektrina.
Prva rjeenja elektrinog prijenosnika na dizel-motornim vozilima poetkom tridesetih godina,
izvedena su u jednosmjerno-jednosmjernoj tehnici (DC-DC).
Posljednjih nekoliko decenija javila se potreba za dizel-motornim vozilima velikih snaga, uz
zadravanje ili smanjivanje mase lokomotive. DC-DC prijenosnik nije mogao da zadovolji te
zahtjeve prije svega zbog velike sopstvene mase. Najtei dijelovi elektrinog prijenosnika su
glavni generator i vuni elektromotori. Smanjenje mase generatora moglo bi se u naelu
izvesti poveanjem broja obrtaja. Uslov za pouzdan rad jednosmjernog generatora odreen
je tzv. PN faktorom:
24

inska vozila

Edin Kalkan

P n 2,65 10 (17); gdje je:

6

P - snaga generatora (kW)

n - broj obrtaja (o/min)
Tako bi za dizel-motor sa n=1500 o/min, snaga generatora bila ograniena na oko 1700 kW.
Poveanje snage generatora uz zadovoljavajuu masu, mogue je primjenom trofaznog
sinhronog generatora, koji preko ispravljaa napaja jednosmjerne vune elektromotore (ACDC prijenosnik). U tom sluaju vrijednost PN faktora iznosi:
P n 10,6 10 6

to znai da je mogue primijeniti glavni generator snage do 7000 kW ako dizel-motor ima
1500 o/min.
Vozila sa tako koncipiranim kombiniranim AC-DC elektrinim prijenosnikom imaju mnogo
veu specifinu snagu 0,55-0,66 kW/kg od DC-DC prijenosnika, kod koga se specifina
snaga kree u granicama 0,29-0,33 kW/kg.
Data nastojanja za poveanjem specifine snage dovela su do pojave elektrinih prijenosnika
u naizmjenino-naizmjeninoj tehnici (AC-AC), odnosno prijenosnika naizmjenine struje.
U AC-AC prijenosnicima, vuni elektromotori se koriste kao trofazni asinhroni motori koji su
manjih dimenzija od jednosmjernih, laki su i odravanje im je jednostavnije.
3.5.1 Elektrini prijenosnik jednosmjerne struje (DC-DC)
Elektrini prijenosnik jednosmjerne struje ine:

jednosmjerni generator i
jednosmjerni vuni-elektromotori.

Svaki jednosmjerni ureaj moe se upotrijebiti i kao generator i kao motor. Razliitim
sistemima pobude postiu se razliite karakteristike generatora ili motora.
Karakteristike jednosmjernog generatora
Glavni generator obezbjeuje struju samo za rad vunih elektromotora, dok ostali potroai
elektrine energije na lokomotivi dobivaju elektrinu energiju od pomonih generatora.
Prema pobudnoj struji razlikujemo dvije vrste generatora:

sa nezavisnom pobudom, gdje je izvor pobude struje nezavisan od generatora i

sa sopstvenom pobudom, gdje je izvor pobude struje sam generator.

Generatore sa sopstvenom pobudom razlikujemo prema vrsti naina vezivanja statora i

rotora:

generatori sa rednom pobudom i

generatori sa paralelnom pobudom.

25

inska vozila
Edin Kalkan
Postoje i generatori sa sloenom pobudom. Rad jednosmjernog generatora karakteriu
slijedee veliine:

indukovani napon i
napon generatora.

Za analizu vunih karakteristika vozila sa elektrinim prijenosnikom, najinteresantnija je

spoljna karakteristika iz koje se vidi koliku snagu razvija generator u razliitim uvjetima rada u
zavisnosti od vrste pobude.
Spoljna karakteristika moe se dobiti iz jednaine:
U g E R I g U (18), gdje je:

Ug - napon generatora (V),

E c n (19), gdje je:

c - konstanta za izvedeni generator,
- magnetni fluks (Wb),
n - broj obrtaja rotora generatora, koji je identian broju obrtaja dizel
motora (o-1),
R - omski otpor (),
U - pad napona usljed magnetne reakcije rotora i
Ig - jaina struje (A)
Spoljna karakteristika generatora sa nezavisnom pobudom data je na slici u nastavku.
Ug(V)

E=f(I)

Ug=f(I)

Ig(A)

Slika 15. Spoljna karakteristika generatora sa nezavisnom pobudom

Spoljna karakteristika generatora sa sopstvenom rednom pobudom data je na slici 16.

26

inska vozila

Edin Kalkan
Ug(V)
E=f(I)

Ug=f(I)

Ig(A)

Slika 16. Spoljna karakteristika generatora sa sopstvenom rednom pobudom

Spoljna karakteristika generatora sa sopstvenom paralelnom pobudom data je na slici u
nastavku.
Ug(V)
E=f(I)

Ug=f(I)

Ig(A)

Slika 17. Spoljna karakteristika generatora sa sopstvenom paralelnom pobudom

Za dizel-motorna vozila se koristi generator sa sloenom pobudom i to sa sopstvenom i
pobudom iz nezavisnog izvora. Izgled spoljne karakteristike generatora jednosmjerne struje
sa sloenom pobudom dat je na slici u nastavku.
Ug(V)

Ig(A)

Slika 18. Spoljna karakteristika generatora sa sloenom pobudom

27

inska vozila

Edin Kalkan

Izgled spoljne karakteristike generatora sa sloenom pobudom za razne brojeve obrtaja

prikazan je na slici 19.
Ug(V)

Za n5=const.

n1>n2>n3>n4>n5

Za n4=const.
Za n3=const.
Za n2=const.
Za n1=const.

Ig(A)

Slika 19. Spoljne karakteristike generatora sa sloenom pobudom za razliite reime broja obrtaja

Dizel-motor i generator su direktno spregnuti, te se njihove karakteristike moraju podudarati.

Nominalnoj snazi dizel motora odgovara spoljna karakteristika generatora koja ima oblik
hiperbole, odnosno konstantna vrijednost napona i struje. Problem regulisanja prenosa
snage kod dizel elektrinih lokomotiva svodi se na problem odravanja konstantne snage
dizel motora u irokom dijapazonu brzina kretanja. Ako se na slici 20 pogledaju karakteristika
dizel-motora/kriva stalne snage (kriva a) i spoljna karakteristika generatora (kriva b), vidi se
da te dvije karakteristike nisu podudarne i da je neophodno jednu od njih regulisati.
Ug(V)
2
a
b
1

Ig(A)

Slika 20. Odnos karakteristike dizel-motora i spoljne karakteristike generatora

Izmeu taaka 1 i 2 je zona u kojoj je snaga dizel-motora manja od snage generatora. Zato u
toj zoni treba reducirati snagu generatora tako da se poklopi sa snagom dizel-motora.
Regulisanje snage generatora sa sloenom pobudom moe se izvriti mijenjanjem pobudne
struje iz nezavisnog izvora ili mijenjanjem broja obrtaja. Mijenjanje broja obrtaja ne dolazi u
obzir, jer je broj obrtaja isti kao i broj obrtaja dizel motora, a on je konstantan.
Regulisanje snage generatora vri se mijenjanjem struje pobude iz nezavisnog izvora. Na
slici 21, data je takva regulisana spoljna karakteristika generatora.

28

inska vozila
Ug(V)

Kriva linija konstantne snage

Za Ip6
dizel motora
Za Ip5

Ip1>Ip2>.....
Ip1,Ip2.....struja nezavisne pobude
generatora

Edin Kalkan

Za Ip4
Za Ip3
Za Ip2
Za Ip1
1
Ig(A)

Slika 21. Regulisana spoljna karakteristika generatora

Karakteristike vunog elektromotora jednosmjerne struje
Osnovne karakteristike vunih elektromotora jednosmjerne struje predstavljaju zavisnost
slijedeih veliina:

obrtnog momenta na vratilu rotora od jaine struje koja prolazi kroz namotaje rotora;
Mvm = f (I)

broja obrtaja rotora od jaine struje kroz rotor;

nr = f (I)

stepena iskoritenja elektromotora od jaine struje rotora;

vm = f (I)

Sve tri karakteristike daju se za reim konstantnog napona (U=const).

Vuni elektromotori jednosmjerne struje imaju spoljnu karakteristiku koja omoguava
"prirodno" prilagoavanje uslovima vue. Pored toga, vuni elektromotori jednosmjerne struje
karakteriu se mogunou velikog kratkotrajnog preoptereenja, to je bitno pri polasku
voza.
Karakteristike vunih motora zavise od naina vezivanja statora i rotora. Za eljeznika vozila
koriste se iskljuivo redni motori tj. motori sa rednom vezom statora i rotora, kod kojih struja
rotora prolazi i kroz namotaje statora.
Za redne vune elektromotore, osnovne tri karakteristike date su izrazima:
M vm c I vm (Nm) (20), gdje je:

Mvm - obrtni moment na vratilu rotora rednog motora

c- konstanta koja zavisi od konstruktivnih osobina rednog motora
Ivm - jaina struje kroz rotor (A)
- magnetni fluks (Wb)

nr

U R I vm
E
(21), gdje je:
vm
c
c
29

inska vozila

Edin Kalkan

nr - broj obrtaja rotora (o-1)

Uvm - napon (V)
R - otpor motora ()
- magnetni fluks (Wb)

vm

N Pvm
(22), gdje je:
Pg

vm - stepen iskoritenja vunog elektromotora

N - broj vunih motora
Pvm - snaga koju daje vuni elektromotor
Pg - snaga koju daje generator.
Iz datih analitikih izraza vidi se da obrtni moment ne zavisi od napona, a da se sa
promjenom napona mijenja broj obrtaja motora.
Na slici u nastavku, date su karakteristike vunog elektromotora pri reimu stalne snage.
M vm
nr
vm

vm
U max

vm

REIM RADA
P=cons
t.
.
(UI=cons
t.)
nr

U min
Ivm

Slika 22. Karakteristike vunih elektromotora

Obje elektrine maine, generator i vuni elektromotor koji ine elektrini prijenosnik snage,
mogu da rade do odreenih maksimalnih veliina napona i jaine struje. Ta ogranienja
napona i jaine struje zahtijevaju usklaivanje rada vunih motora sa radom generatora.
Takoe je potrebno da se rad vunih motora prilagodi uslovima vue. Snaga generatora
usklauje se sa snagom dizel-motora. Regulisanjem snage generatora obezbijeen je reim
stalne snage generatora.
Upravljanje vunim elektromotorima svodi se takoe na odravanje reima stalne snage. Ono
se moe ostvariti:

promjenom napona odnosno prespajanjem vunih elektromotora i

regulisanjem jaine struje, odnosno slabljenjem polja pobude vunih motora.

Na dizel-motornim vozilima, generator i vuni elektromotori vezani su u jedno strujno kolo. U

tom strujnom kolu sa generatorom vuni elektromotori mogu biti vezani:

redno
30

inska vozila
paralelno i
kombinacijom prethodna dva.

Edin Kalkan

Kod rednog vezivanja je:

U vm

Ivm = Ig
Ug

(23), gdje je:

Nr

Nr - broj vunih elektromotora vezanih u red.

Kod paralelnog vezivanja je:
I vm

Ig

Np
Uvm = Ug (24), gdje je:

Np - broj vunih elektromotora vezanih paralelno sa generatorom

Mogunosti kombinovanja promjena veza generatora i vunih elektromotora zavisi od broja
motora. Oito je da e redno vezivanje
vunih elektromotora sa generatorom biti
prihvatljivo samo pri malim
brzinama, jer je jaina struje a time i vuna sila velika, to
odgovara
zahtjevima vue. Nasuprot tome, paralelna veza odgovara veim brzinama.
Regulacijom mijenjanja sprega vunih elektromotora postie se usklaivanjem elektrinih
veliina generatora i vunih elektromotora.
Upravljanje vunim elektromotorima regulisanjem jaine struje odnosno slabljenjem
magnetnog polja izvodi se na samom vunom motoru. Ovaj nain regulisanja vri se sa
ciljem omoguavanja kretanja vozila veom brzinom od one koja se postie pri maksimalnom
naponu generatora u paralelnoj vezi vunih motora. Ta regulacija se izvodi paralelnim
vezivanjem jednog ili vie otpornika sa statorom ime se slabi magnetno polje to
omoguava uzimanje vee jaine struje:
I vm I s n ot I o (25), gdje je:

Ivm - jaina struje vunog elektromotora

Is - jaina struje koja prolazi kroz stator
Io - jaina struje koja prolazi kroz otpornik
not - broj ukljuenih otpornika
3.5.2 Elektrini prijenosnik u kombinaciji (AC-DC)
Osnovni razlog primjene kombinovanog elektrinog prijenosnika snage (generator
naizmjenine struje i vuni elektromotori jednosmjerne struje) je ogranienje snage
generatora jednosmjerne struje. Generator naizmjenine struje ima izlazni napon 1500V i
vie (kod genaratora jednosmjerne struje izlazni napon je ogranien na oko 1000V), te manje
gabarite i laki je za odravanje u odnosu na generator jednosmjerne struje.
Generator naizmjenine struje u funkciji glavnog generatora na eljeznikim vozilima izvodi
se kao sinhroni generator za srednje brzine obrtanja.
31

inska vozila
Edin Kalkan
Napon dobiven na stezaljkama generatora naizmjenine struje ispravlja se i kao takav dovodi
vunim motorima jednosmjerne struje. Ispravljai za napajanje rednih motora jednosmjerne
struje koriste se u varijanti neupravljivih elemenata tj. ne sadre tiristore ve samo diode koje
imaju funkciju ispravljanja ulaznog naizmjeninog napona.
3.5.3 Elektrini prijenosnik naizmjenine struje (AC-AC)
Elektrini prijenosnik naizmjenine struje znai da su oba glavna dijela elektrinog prenosnika
snage, i generator i vuni motori, naizmjenine struje. Generator je sinhroni generator za
srednje brzine obrtaja a kao vuni elektromotori koriste se trofazni asinhroni motori. Ti motori
imaju manje gabaritne dimenzije u odnosu na jednosmjerne motore. Asinhroni motori su
jednostavnije konstrukcije, pouzdaniji u radu a i obim odravanja im je manji u odnosu na
jednosmjerne.
Primjena asinhronih motora poboljala je i vune osobine lokomotiva omoguivi postizanje
visokih vunih sila i pri maloj snazi dizel motora, razvijanje visokih poetnih vunih sila bez
vremenskog ogranienja, izbjegavanje proklizavanja pojedinih osovina lokomotive, smanjenje
otpora kretanja zbog odsustva kolektora i etkica i postizanje veeg stepena iskoritenja
pogona.
Asinhroni motori se napajaju iz trofaznog generatora preko pretvaraa iju strukturu ine
poluprovodniki elementi.
Stepen iskoritenja elektrinog prijenosnika snage
Ukupni stepen iskoritenja prijenosa od motora do pogonskih osovina pe proizvod je svih
pojedinanih stepena iskoritenja svakog pojedinanog dijela prenosa snage
pe g vm op (26), gdje je:

pe - ukupni stepen iskoritenja elektrinog prenosnika snage

g - stepen iskoritenja generatora
vm - stepen iskoritenja vunih elektromotora
Ukupni stepen iskoritenja elektrinog prijenosnika snaga kree se u granicama 0,75-0,83.
Vuna sila dizel lokomotiva sa elektrinim prijenosnikom snage
Snaga koju razvija glavni generator uslovljena je:

snagom dizel motora,

naponom i jainom struje koju razvija;

odnosno:
Pg Pe g U g I g

(27), gdje je:

Pg - snaga generatora (W)

Ug - napon generatora (V)
Ig - jaina struje generatora (A)
Snaga vunih elektromotora zavisi od snage generatora odnosno snage dizel-motora:
32

inska vozila

Edin Kalkan

Pvm Pg vm (W) (28)

Snaga vunih elektromotora svedena na obod tokova pogonskih osovina iznosi:

Pvmt Pvm op U g I g vm op Pe g vm op (W) (29), gdje je:

Pvmt - snaga vunih elektromotora svedena na obode tokova pogonskih

osovina
Tada vuna sila na obodu toka iznosi:

Fv

Pe g vm op Pe pe
Pvmt U g I g
(N) (30)

vm op

v
v
v
v

Oito je da vuna sila za datu brzinu zavisi od jaine struje i napona generatora. Kako je za
Pe=const. i proizvod UgIg=const., vuna sila zavisi od pojedinanih vrijednosti Pe1, Pe2......=
const., brzine kretanja i stepena iskoritenja elektrinog prenosnika snage. Moe se napisati
da je:
1

Fv f U g I g , , ep
v

Na slici 23 dat je izgled Fv - v dijagrama za dizel-motorna vozila sa elektrinim prijenosom

snage.
Fv(N)

vK v1

PARALELNA
SPREGA

REDNA SPREGA

REDNO-PARALELNA
SPREGA

Fa

v2

ENTIRANJE I

v3

ENTIRANJE II

v4

vmax

v(km/h)
Slika 23. Vuna karakteristika dizel-motornog vozila sa elektrinim prijenosnikom snage

Vuna sila na obodu toka moe se izraziti kao:

Fv 2

M vm
i op op n vm (N) (31), gdje je:
Dt

Mvm - obrtni moment vunog elektromotora (Nm)

nvm - broj vunih motora
Kako je: M vm c I vm , to je:
33

inska vozila

Edin Kalkan

Fv 2

c op i op
Dt

n vm I vm (N) (32)

Dakle, vuna sila je funkcija struje i magnetnog fluksa:

Fv = f (Ivm, )
Kako je struja vunih elektromotora, za odreenu vrijednost vune sile, u funkcionalnoj vezi
sa brzinom lokomotive i naponom napajanja motora to je:
Fv = f (v, Uvm, )
Ova funkcija pokazuje da se kod dizel-motornih vozila sa elektrinim prijenosom snage,
regulacija vune sile moe ostvariti promjenom napona vunog elektromotora ili slabljenjem
magnetnog polja pobude.
S obzirom na mehaniku povezanost dizel-motora i glavnog generatora jasno je da vuna
sila lokomotive zavisi od snage dizel-motora. Poveanje snage dizel-motora pri istom
optereenju iskazuje se porastom brzine obrtanja vratila grupe motor-generator, to se
manifestuje u poveanju napona napajanja vunih elektromotora. U sistemu regulacije brzine
dizel-elektrinih lokomotiva koriste se oba naina regulacije-promjena vrste veze generatora i
vunih elektromotora (promjene sprege) i slabljenje polja pobude. Prelazak iz jedne sprege u
drugu ili iz jednog stepena slabljenja polja u naredni, vri se automatski kod unaprijed
utvrenih brzina.
Polazak lokomotive je skopan sa vie faktora, kao to su athezioni uslovi, efekat povienog
osnovnog otpora pri malim brzinama, vjetina mainovoe itd., koje je teko obuhvatiti
analitikim razmatranjima. Obino se smatra da se u periodu polaska radna taka u
dijagramu Fv = f (v) kree upravo po krivoj athezione sile.
Tako e konaan izraz za vunu silu biti:

Fa (v)
Fv

F(v)

za v v , v

za v 0, v p
p

(33), gdje je:

max

vp - maksimalna brzina reima polaska

vmax - maksimalna brzina lokomotive
Brzina vp moe se definisati presjekom krive athezione sile i najvie ekonomske
karakteristike vunog pasoa (Fv dijagrama). Vuna sila dizel elektrinih lokomotiva
ograniena je i zagrijavanjem elektrine opreme prenosnika snage generatora i vunih sila.
Kod obje elektrine maine interesantne su za posmatranje dvije take: namotaji statora i
rotora koji se u principu zagrijavaju razliitom dinamikom i intenzitetom i kod kojih se
postavljaju razliiti uvjeti u pogledu maksimalne temperature zagrijavanja.
Prilikom izvravanja vuno-energetskih prorauna vano je konstatovati pregrijavanje
elektrine opreme. Stoga se kao ulazni podaci ponekad zadaju maksimalno dopustive
vrijednosti porasta temperatura kritinih mjesta.

34

inska vozila

Edin Kalkan

Fv(N)
Fa
Ih(Imax)
Is(Imax)

vp

vmax
v(km/h)

Slika 24. Konani izgled vune karakteristike dizel-motornog vozila sa elektrinim prijenosom
snage

35

inska vozila

4.

Edin Kalkan

ELEKTROMOTORNA VUNA VOZILA

Elektromotorna vuna vozila se napajaju putem posebnih sistema elektrifikacije. U svijetu se
koristi nekoliko sistema elektrifikacije, koji se uglavnom razlikuju prema vrsti i naponu
napajanja vozila. Ti sistemi su slijedei:

sistem istosmjernog napajanja 1.500V,

sistem istosmjernog napajanja 3.000V,
sistem monofaznog/naizmjeninog napajanja 15kV i 50/3Hz (industrijska frekvencija), i
sistem monofaznog/naizmjeninog napajanja 25kV, 50Hz.

Princip funkcionisanja elektromotornih vozila na elektrifikovanim prugama je shematski

prikazan na slici u nastavku.

Slika 25. Shema funkcionisanja elektro-vue

Elektrane generiu napon, koji se prenosi sistemom visokonaponske mree (najee
400kV) do elektro-vunih podstanica (EVP). Elektro-vune podstanice imaju zadatak
transformacije napona (transformatorska stanica-TS) za prilagoavanje datom naponu
sistema napajanja u kontaktnoj mrei (KM) i redovno napajanje kontaktne mree za potrebe
vue. Broj, instalisana snaga i raspored EVP-a na pruzi zavisi od sistema napajanja, duine
vunog odsjeka na pruzi i predvienog optereenja vunog odsjeka na pruzi.
Oduzima struje (pantograf) ostvaruje stalni kontakt sa mreom (KM) i preko njega se vozilo
napaja elektrinom energijom za vuu.
ina kolosijeka predstavlja povratni vod (PV) i ista se posebnim prikljukom (uzemljenje)
povezuje sa EVP.
Elektromotorno vuno vozilo pretvara dovedenu elektrinu energiju u mehaniki rad na
obodima pogonskih tokova. To se realizuje vunim elektromotorima sa odgovarajuim
36

inska vozila
Edin Kalkan
sklopovima i regulacionim ureajima, koji omoguavaju promjenu vune sile i brzine vonje
prema uslovima vue.
Elektromotorno vuno vozilo se sastoji od veeg broja dijelova, koji se principijelno mogu
podijeliti u dvije grupe sklopova: elektrine i mehanike.
U grupu elektrinih sklopova spadaju:
pantograf,
krovni visokonaponski razvod,
prenaponski odvod,
glavni prekida,
transformatori,
ispravljai struje,
vuni motori,
ureaji sa regulaciju brzine vonje,
ureaj za promjenu smjera vonje,
oprema za elektrino koenje,
pomoni elektrini ureaji,
elektrina oprema za upravljanje, regulaciju, zatitu, kontrolu i signalizaciju, i
elektrina instalacija glavnih i pomonih strujnih krugova.
U grupu mehanikih sklopova spadaju:
osovinski sklop,
obrtna postolja,
donje postolje sa vunom (kvailo) i odbojnom opremom,
sanduk vozila sa upravljanicama,
pomoni ureaji (kompresori, ventilatori, pumpe), i
konice.
Slika u nastavku daje shematski prikaz lokomotive serije 442.

Slika 26. Elektromotorna lokomotiva serije 4422

Opis pojedinih dijelova sa slike 26 je slijedei:
2

Koristi se na prugama Hrvatskih eljeznica (H).

37

inska vozila

Edin Kalkan

(1) - ormari sa opremom vunih elektromotora;

(2) - ormari sa elektronikom;
(3) - ormari opreme razvoda za pomoni pogon;
(4) - tiristorski pretvara;
(5) - ormari elektrootporne konice;
(6) - tiristorski ispravlja za glavni pogon;
(7) - glavni transformator;
(8) - ormari upravljake opreme;
(9) - kompresor;
(10) - ormari pneumatske opreme;
(11) - autostop ureaj;
(12) - radio-ureaj;
(13) - klima-ureaj;
(14) - pantograf;
(15) - krovni visokonaponski razvod;
(16) - glavni prekida;
(17) - donje postolje;
(18) - obrtna postolja sa elektro-vunim motorima i izvrnim elementima elektrine
konice;
(19) - sanduk lokomotive;
(20) - vuna i odbojna oprema;

Vuni elektromotori
Najpodesniji elektromotori za elektrinu vuu inskih vozila su kolektorski motori istosmjerne
struje. U nastavku su dati osnovni principi funkcionisanja takvih motora.
Osnovno magnetno polje motora istosmjerne struje stvara stator kao induktor, sa glavnim
polovima i njihovim namotajima. Spektar magnetnog fluksa (silnice polja) kada rotor miruje je
dat na slici 27.

38

inska vozila

Edin Kalkan
Slika 27. Nepokretno magnetno polje indukta

Prostirui se od sjevernog magnetnog pola (N) ka junom magnetnom polu (S), fluks izmeu
statora i rotora pod glavnim polovima je radijalan i priblino ravnomjerno rasporeen. U ovoj
zoni je maksimalna vrijednost fluksa () i indukcije (B). U prostoru izmeu polova jaina polja
slabi i kriva polja e proi kroz "nulu" u taki koja je na sredini rastojanja glavnih polova, u tzv.
neutralnoj osi (NO). Raunajui luno rastojanje od neutralne ose, promjena polja pod polom
(N) bie predstavljena pozitivnim talasom, a pod polom (S) negativnim talasom. Ovakva
promjena indukcije po obimu rotora e se ponoviti onoliko puta koliko induktor ima pari
polova.
Magnetno kolo motora je podeeno za realizaciju odgovarajueg polja statora prema obliku i
jaini. Obliki funkcije indukcije (B) je posljedica i posebno oblikovanih istaknutih polova, ija je
uloga to potpunije obuhvatanje glavnog magnetnog polja. Meutim, i pored toga dolazi do
izvjesnog rasipanja magnetnog polja, predstavljenog dijelom magnetnog fluksa koji se
zatvara kroz vazduh izmeu polova. Ukupni magnetni fluks se dijeli na korisni (') i rasuti ili
izgubljeni (''). Koeficijent rasipanja se rauna kao odnos ukupno stvorenog fluksa i korisnog
fluksa:
''
(34)
'
Vrijednost ovog koeficijenta je u rasponu 1,05-1,20 (5-20% gubitaka).
Struja koja protie kroz namotaje rotora ili indukta stvara magnetno polje rotora. U odnosu
na glavno magnetno polje statora, to je parazitno polje koje slabi i deformie glavno
magnetno polje, te oteava rad motora. Uticaj ovog polja se naziva magnetna reakcija
indukta.
Na magnetno polje rotora bitno utie prisustvo kolektora. Na slici 28 je dat primjer jednog
para provodnika u namotaju rotora sa kolektorom i dvije lamele (prstenovi) (a 1 i a2), te parom
etkica (dirki) (d1 i d2).

= 1 +

Slika 28. Namotaj sa jednim parom provodnika

Provodnici rotora se kreu u pobudnom polju priblino sinusoidalno, tj. naizmjenino
promjenljivo po obodu meugvoa. Tako e i indukovana elektromotorna sila biti
naizmjeninog oblika. Da bi se ovaj namotaj mogao povezati sa statorskim namotajem,
neophodna je sprega preko kolektora. etkica d1 je uvijek u kontaktu sa provodnikom kroz
koji protie struja u smjeru "plus" (+), a etkica d2 proputa struju u smjeru "minus" (-). Na taj
nain je rotorski namotaj sa stalnom polarizacijom na krajevima putem kolektorskih etkica i
moe se spojiti sa kolom istosmjerne struje.
39

inska vozila
Edin Kalkan
Pri istovremenom postojanju oba magnetna polja, stvara se rezultantno polje kao suma
pojedinanih polja. Rezultantno polje nije potpuno homogeno ispod polnih nastavaka glavnih
polova, a strujna slika pokazuje da je stvarna neutralna osa (NO) pomjerena od
geometrijske neutralne ose za odreeni ugao ().

Slika 29. Stvarna slika magnetnih kola bez indukovane struje

Kada se kroz namotaj rotora, koji se nalazi u magnetnom polju statora indukcije (B), propusti
struja (I), na svaki od njegovih provodnika e djelovati elektromagnetna sila:
/2

Fp =

B I

l sind = B Ip l cos / 0 / 2 = B Ip l

Slika 30. Nastajanje elektromagnetne sile

Zanemarujui izvjesnu nehomogenost polja, na pravolinijskom provodniku duine (l),
elektromagnetna sila iznosi:
Fp = B Ip l (35)
Veliina magnetne indukcije (B) se moe izraunati na slijedei nain:
40

inska vozila
B =

Edin Kalkan

2p
Dl
=
;S =
(36); gdje je:
S
Dl
2p

S povrina magnetnog polja;

D prenik rotora;
l duina provodnika;
p broja pari polova maine;

Struja provodnika (Ip) se izraunava na slijedei nain:

Ip =

I
(37); gdje je:
2a

a broj paralelnih grana namotaja motora;

I struja u namotaju rotora;

Na osnovu izraza (36) i (37), obrazac za izraunavanje elektromagnetne sile glasi:

p
Fp =
I (38)
Da
Spreg elektromagnetnih sila para provodnika stvara obrtni moment, koji iznosi:

Mp = Fp D =

p
I (39);
a

Sa veim brojem provodnika (N) u namotaju rotora, izraz za ukupan obrtni moment motora
glasi:

M =

N
pN
Mp =
I ; odnosno:
2
2a

M = cm I (40); gdje je:

cm karakteristika motora (broj pari polova, broj provodnika u namotaju rotora i broj
paralelnih grana namotaja rotora);

Kada se provodnici namotaja rotora pri radu motora kreu kroz pobudno magnetno polje, u
njima e se indukovati elektromotorna sila (EMS). Elektromotorna sila u svakom trenutku se
definie vrijednou:
e=2fNasint. Uticajem kolektora na etkicama, kao izlaznim krajevima namotaja rotora,
istosmjerna komponenta EMS-a (srednja vrijednost naizmjenine EMS) se izraunava na
slijedei nain:

E =

2 f Na sint dt = 2 f Na
0

sint dt

2 f Na (cost) / 0 E = 4 f Na (41); gdje je:

Na broj navojaka grane namotaja rotora, ije se EMS superponiraju;

f frekvencija obrtanja motora;
41

inska vozila

Edin Kalkan

Upotrebom slijedeih obrazaca: Na =

N
; f = p n ; gdje je:
4a

n brzina obrtanja motora;

dobiva se konaan izraz za izraunavanje elektromotorne sile:

E = 4

N
p n E = c e n (42); gdje je:
4a

ce kolektorska karakteristika motora;

Obrasci (40) i (42) predstavljaju osnovne karakteristike vunih elektromotora. Magnetni fluks
() ima linearnu zavisnost od jaine struje u podruju magnetnog nezasienja, dok je u
podruju magnetskog zasienja gotovo konstantan. Karakteristika magnetnog fluksa je data
na slici u nastavku.

Slika 31. Zavisnost magnetnog fluksa od struje rotora (I)

U zoni linearne zavisnosti magnetskog fluksa, obrtni moment iznosi:
M = cm1 I2; pri emu je: = c I; cm1 = c cm.
Slika u nastavku prikazuje zavisnost momenta od struje rotora.

42

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 32. Zavisnost obrtnog momenta (M) od struje rotora (I)

Osnovna naponska jednaina strujnog kola motora je:
U = E + I R + U (43); gdje je:

R ukupan otpor elektromotora;

U pad napona na etkicama elektromotora.

Na osnovu obrazaca (42) i (43), brzina obrtanja motora se moe izraunati na slijedei nain:

n =

E
U - I R - U
(44)
=
ce
ce

Ukoliko se uvrsti vrijednost magnetnog fluksa iz zone linearne zavisnosti od struje (I), tada se
moe izraunati zavisnost brzine obrtanja motora (n) od struje (I). Obrazac i slika su dati u
nastavku.

n =

E
(45)
c e cm1 I

43

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 33. Zavisnost brzine obrtanja (n) od struje rotora (I)

Regulacija vunih elektromotora
Na osnovu obrasca (44), jasno je da se regulacija broja obrtaja vunog elektromotora moe
izvriti na tri slijedea naina:

promjenom napona napajanja (U), koje se vri prespajanjem motora,

promjenom vrijednosti predotpora, dodavanjem otpornika unutranjem otporu (R), i
promjenom vrijednosti magnetnog fluksa ()

Promjena brzine obrtanja (n) prespajanjem vunih elektromotra se vri serijski, serijskiparalelno i paralelno. Shematski prikaz ovih spajanja je dat na slijedeoj slici:

Slika 34. Naini prespajanja vunih elektromotora

Prespajanje motora se vri tokom vonje. Kod pokretanja voza, pri emu motori povlae
veliku struju, pogodna je serijska veza koja daje najvei raspoloivi napon napajanja za
44

inska vozila
Edin Kalkan
svaki motor. Poveanjem brzine vonje, prespajanje se vri serijsko-paralelnom vezom, a
pri najveim brzinama kretanja voza paralelnom vezom koja daje najmanji napon
napajanja za svaki motor.
Pri serijskoj vezi, napon na svakom motoru je priblino jednak. Kod serijsko-paralelne veze je
taj napon oko jedne polovine ukupno dovedene vrijednosti na spoj. Kod paralelne veze je
napon priblino jednak na svim motorima, ali je pri tome brzina obrtanja motora etiri puta
vea u odnosu na serijsku vezu. Sve navedene konstatacije se odnose kod elektromotornih
vozila sa etiri vuna elektromotora. Bez obzira na to, slini odnosi vae i za varijante sa
manjim ili veim brojem vunih elektromotora kod elektromotornih vozila.
Drugi nain regulacije brzine obrtanja elektromotora se ostvaruje promjenom ukupnog otpora
(R). Ovaj otpor se sastoji od unutranjeg otpora motora (Rm) i vanjskog otpora (Rr).
Unutranji otpor motora je stalan, pa za regulaciju brzine obrtanja preostaje promjena
vanjskog otpora.

n =

U - I (Rm + Rr ) - U
(46)
ce

Iz obrasca (46) se moe zakljuiti da se poveanje brzine obrtanja motora (n) moe
realizovati smanjenjem vanjskog otpora (Rr). Promjena ovog otpora se vri stepenasto, pa se
i struja rotora motora mijenja u odreenim granicama, od svoje minimalne do maksimalne
vrijednosti.

Slika 35. Shema spajanja stepenastog vanjskog otpora

45

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 36. Promjena brzine (n) pri otpornikoj regulaciji

Pri pokretanju voza, iskljuene su sve sklopke otpornika i struja prolazi kroz sve otpornike
stvarajui najvei mogui pad napona (sa Rm + Rr). Brzina obrtanja motora u tom trenutku
ima najniu vrijednost. Ukljuivanjem prve sklopke, otpor se smanjuje za R 1, a struja dostie
Imax1. Iskljuivanjem R1 iz kola, poveava se brzina obrtanja motora. Brzina se kontinuirano
poveava stalnim iskljuivanjem pojedinih vanjskih otpora iz kola, sve do izlaska na krajnju
regulacionu karakteristiku (Rm na slici 36), pri emu je Rr = 0. U tom trenutku, elektromotor
postie najveu brzinu obrtanja.
Trei nain regulacije brzine obrtanja vunih elektromotora se ostvaruje tako to se paralelno
sa pobudnim namotajem spaja omski otpor (ant). Cilj je izvriti slabljenje polja pobude,
odnosno smanjenje magnetnog fluksa ().

Slika 37. Promjena brzine (n) pri slabljenju polja pobude

Pri tome se struja grana kroz pobudni namot i otpornik. Postupak antiranja se izvodi
stepenasto, obino u dva ili tri stepena antiranja. antiranje, odnosno slabljenje polja
pobude (SP) se izraava u postocima prema slijedeem izrazu:

SP =

I - Iu
100 (%) (47)
I

46

inska vozila
Edin Kalkan
Opseg antiranja je 50-80%. Visoki stepen slabljenja magnetskog polja je ogranien sa
moguim negativnim pojavama na motoru, kao to su iskrenje na etkicama i drugi kvarovi.
antiranje se uglavnom primjenjuje pri veim brzinama vonje i najee kod zadnjeg
stepena prespajanja motora (paralelni), kada se dostie najmanji napon napajanja po
motoru.
Vune karakteristike elektromotornih vozila
Snaga koju elektromotor moe razvijati je ograniena po tri osnova: komutacija, mehanika
vrstoa obrtnih dijelova i temperatura. Najvea jaina struje je ograniena komutacijom i
doputenom temperaturom zagrijavanja, koja opet zavisi od kvaliteta izolacije. Najvea
brzina obrtanja je ograniena mehanikom vrstoom. Prema doputenoj temperaturi se
odreuju trajni i vremenski ogranieni reimi rada motora. Trajni reim odreuje jainu struje
pri datom naponu, sa kojom motor moe trajno raditi. U vremensko neograniene reime
spadaju 15-minutni, polusatni, satni, itd. Ovi reimi odreuju najveu jainu struje kojom
motori mogu biti optereeni u datom vremenu, a da se pri tome ne prekorai doputena
temperatura zagrijavanja motora. Motori se obino konstruiu tako da im stepen iskoritenja
bude najvei pri trajnom reimu rada motora.
Slike u nastavku daju pregled karakteristika motora i vozila.

Slika 38. Karakteristike elektromotora

47

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 39. Karakteristike elektromotornog vozila

48

inska vozila
Obrazac za izraunavanje vune sile ovih vozila je slijedei:

F =

Edin Kalkan

2M
Nm z (daN) (48); gdje je:
D

M obrtni moment elektromotora (daNm);

D prenik pogonskog toka (m);
- prijenosni odnos elektromotora i pogonskog toka; = nm/nt;
Nm broj elektromotora;
z koeficijent iskoritenja zupastog prijenosa; 0,97-0,98.

Slika 40. Vuni paso lokomotive 4413

Ova lokomotiva se koristi na eljeznicama u BiH.

49

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 41. Lokomotiva 441

50

inska vozila

5.

Edin Kalkan

VUENA VOZILA
Zajedniki sklopovi vuenih vozila
Vuena vozila se generalno sastoje od slijedeih sklopova i ureaja:

kolski sanduk,
donje postolje,
obrtno postolje/kotrljajui stroj,
ureaji za koenje, osvijetljenje, klimatizaciju (grijanje/hlaenje/provjetravanje), vuu,
odbojni, itd.

Teretna i putnika kola imaju sklopove i ureaje prema kojima se meusobno razlikuju, kao
to su kolski sanduk, ureaj za klimatizaciju i ureaj za osvijetljenje. Meutim, pojedini
sklopovi i ureaji su slini ili jednaki, kao to su donje postolje, obrtno postolje, odbojni i vuni
ureaji, pa se o njima moe govoriti kao zajednikim sklopovima vuenih vozila.
Donje postolje se izrauje od elinih profila, kao uzdunih, poprenih i dijagonalnih nosaa,
meusobno spojenih zavarivanjem. Konstrukcija ovog elementa mora imati veliku vrstou i
krutost s obzirom na to da donje postolje preuzima velike statike i dinamike sile iz svih
smjerova. Na slici u nastavku je dato donje postolje dvoosovnih kola.

Slika 42. Donje postolje dvoosovnih kola

Elementi postolja su slijedei:
(1) - glavni uzduni nosai,
(2) - glavni popreni nosai,
(3) - srednji uzduni nosai,
(4) - dijagonalni nosai,
(5) - vuni ureaj,
(6) - odbojni ureaj.
S obzirom na to da se na glavne poprene nosae uvruju odbojni ureaji, oni moraju biti
adekvatno dimenzionisani za preuzimanje velikih udarnih sila pri manevrisanju. Pojaanje u
tom smislu se postie ugradnjom dijagonalnih nosaa.
Kotrljajui stroj kod dvoosovnih kola predstavljaju kolski sklop sa elementima veze i
elastinim elementima. Kolski sklop ima na krajevima osovine leajeve ugraene u kuita.
51

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 43. Kotrljajui stroj

(1) - oslonac opruge,

(2) - kuite leaja,
(3) - opruga,
(4) - karika,
(5) - glavni uzduni nosa donjeg postolja,
(6) - potpornik,
(7) - vodilica,
(8) - klizai,
(9) - vezni nosa,
(10) - kolski sklop

Kuita su smjetena izmeu voica koje im doputaju vertikalno pomjeranje po

odgovarajuim klizaima. Vertikalne sile izmeu donjeg postolja i kolskih sklopova prenose
se preko gibnjeva (opruga), koji predstavljaju elastine i prigune elemente. Karike opruge
omoguavaju promjenu duine opruge pri njenom izvijanju. Karike povezuju potpornike sa
gibnjevima. Potpornici su zavareni za uzdune nosae, isto kao i voice. Na donjem kraju su
vodilice meusobno povezane sa odgovarajuim nosaem.
Dvoosovna kola imaju ogranienu nosivost i stvaraju otean prolazak kroz krivinu. Veliki
razmak meusobno paralelnih osovina stvara veliki otpor u krivini i poveava troenje
toka/bandaa i ina.

Slika 44. Prolaz kola kroz krivinu (dvoosovna i etvoroosovna kola)

Ugradnjom obrtnih postolja se poveava nosivost zbog veeg broja osovina i olakava se
prolazak kroz krivinu. Obrtna postolja se poput kolica slobodnije kreu u odnosu na donje
52

inska vozila
Edin Kalkan
postolje. Razmak kolskih sklopova kod obrtnih postolja je 1,5-2,5m kod teretnih kola, a do
3,6m kod putnikih kola.

Slika 45. Obrtno postolje za putnika kola

(1) - zdjela,
(2) - gornja kolijevka,
(3) - opruge,
(4) - amortizer,
(5) - donja kolijevka,
(6) - ram postolja,
(7) - vjealice,
(8) - uzduni elastini elementi,
(9) - uzduna poluga,
(10) - kuite leaja,
(11) - kolski sklop.

Pri kretanju kola kroz krivinu, zakretanjem obrtnih postolja se kolski sklopovi pozicioniraju
gotovo radijalno u odnosu na centar krivine. Tokovi se pribliavaju tangencijalnom poloaju
u odnosu na ine, to smanjuje otpore kretanja kroz krivinu, a smanjuje se i troenje ina i
tokova/bandaa. Time se omoguava poveanje brzine kola, pri emu je vonja sigurna i
hod kola relativno miran.
Na slici 45 je prikazano obrtno postolje putnikih kola za brzine do 250km/h. Donje postolje
kola se oslanja na obrtna postolja preko zdjela. Sa zdjele, sila se prenosi preko gornje
kolijevke na opruge, a zatim na donju kolijevku. Sila se dalje prenosi preko vjealica na ram
obrtnog postolja koje se oslanja na kuita leajeva kolskih sklopova. Uzduna stabilizacija
se postie polugama i elastinim elementima.
Savremeno obrtno postolje za teretna kola je dato na slici 46. To je vrlo vrst i krut ram
postolja, koji se oslanja preko zavojnih opruga na kuita leajeva kolskih sklopova.

53

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 46. Obrtno postolje za teretna kola

Na kola se ugrauju slobodni kolski sklopovi. To znai da se takav kolski sklop sastoji od
osovine i dva vrsto navuena toka, bez elemenata za prijenos obrtnog momenta. Na kolske
sklopove putnikih kola kod brzina veih od 120km/h esto se ugrauju diskovi konica, koji
se vrsto vezuju za osovinu izmeu tokova.

54

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 47. Kolski sklop za vuena vozila

Vuni ureaj slui za meusobno povezivanje kola i prenoenje vune sile od vunog vozila.
Ovaj ureaj se principijelno sastoji od tegljenika i kvaila. Tegljenik moe biti prolazni, to je
uobiajeno rjeenje kod dvoosovnih kola, te elni koji se koriste kod etvoroosovnih kola sa
obrtnim postoljima.

Slika 48. Tegljenici

Prolazni tegljenik
(1) tegljenik
(2) puasta opruga
(3) kuka

elni tegljenik
(1) kuka
(2) puasta opruga

55

inska vozila
Edin Kalkan
Kod prolaznih tegljenika, donje postolje nije optereeno vunim silama, dok je kod elnih
tegljenika ovo postolje optereeno vunim silama i zbog toga se dodatno dimenzionie.
Pojaani su elni i uzduni nosai.
Prolazni tegljeniki ureaj se satoji od tegljenika, puaste opruge i kuka na krajevima
postolja. Vuna sila se prenosi preko kuke, tegljenika i puaste opruge na donje postolje.
elni tegljeniki ureaji se sastoje od kuke i pruaste opruge. Preko tih elemenata se prenosi
vuna sila na ojaani eoni nosa, a od njega preko uzdunih nosaa na drugi kraj donjeg
postolja.
Sila kidanja kuke i tegljenika treba biti najmanje 1.000kN, a kvaila 850kN.
Kvailo je mehanizam koji omoguava povezivanje kola u sastav. Mehanizam se satoji od
vretena, matice, stremena i ruice.

Slika 49. Kvailo

(1) - kuka,
(2) - ruica,
(3) - stremen,
(4) - matica,
(5) - vreteno.

Matice i vreteno imaju lijeve i desne navoje ime se omoguuje primicanje i razmicanje kola
zavisno od smjera okretanja vretena. Na kolima se nalazi i mjesto na kojem se kvailo moe
ovjesiti kada se ne koristi u vui. Osim vretenastog, u svijetu se koriste i automatska kvaila.
Sile koje nastaju pri vui voza kod usporavanja i zaustavljanja preuzima odbojni ureaj. Ove
sile su izraajne kod manevrisanja vozilima. Da bi se ublailo dinamiko optereenje kola, u
odbojne ureaje se ugrauju elastini elementi.

56

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 50. Odbojnici

Odbojnik sa puastom oprugom
(1) ravna odbojnika ploa
(2) ahura
(3) puasta opruga

Odbojnik sa prstenastom oprugom

(1) ravna odbojnika ploa
(2) prstenasta opruga
(3) ahura

Odbojnik sa puastom oprugom podnosi silu do 160kN kod dvoosovnih, a do 240kN kod
etvoroosovnih kola. S obzirom na to da taj odbojnik nema priguna svojstva, poeli su se
koristiti odbojnici sa prstenastom oprugom. Odbojnici sa prstenastom oprugom imaju brojne
prednosti u odnosu na one sa puastom oprugom. Te prednosti su slijedee:

vea sila pritiska, a time i manja opasnost od oteenja donjeg postolja,

trenjem izmeu prstenova se vei dio rada sile pritiska pretvara u toplotu, ime se
postie visok stepen priguenja i smanjuje trzanje voza,
dui vijek trajanja za oko 20 godina, i
manja teta kod loma opruge, s obzirom da se najee slomiju jedan ili dva prstena.

Prstenastu oprugu obino ine 12 ili 15 prstenova. Vanjski prstenovi su optereeni na vuu, a
unutranji na pritisak. Takva opruga moe podnijeti sile u rasponu 310-450kN.
Oblik odbojnie ploe je standardizovan. Posmatrajui izvana na eonu stranu kola,
odbojnika ploa lijevog odbojnika moe biti ispupena, a desna ravna. Ispupenje odbojnika
se izvodi radi lakeg prolaska voza kroz krivinu. Kada su obje odbojnike ploe ispupene,
poluprenik ispupenja ne smije biti manji od 1.500mm. Prenik odbojnike ploe mora biti
usklaen sa dimenzijama kola i mora omoguiti prolaz voza kroz minimalni poluprenik
krivine od 150m.
Teretna kola
Teretna kola su namijenjena prijevozu robe raznih oblika i sadraja i razvrstana su u 13
raznih kategorija, koje se oznaavaju velikim slovima. Svaka serija ima odreene tehnikoeksploatacione karakteristike prema kojima se odreuje specifina namjena teretnih kola.
Specifine namjene se oznaavaju kao podserije sa malim slovima.
Teretna kola koja zadovoljavaju odredbe Pravilnika o meusobnoj razmjeni teretnih kola u
meunarodnom saobraaju, imaju oznaku RIV (Regolemento Internazionale Veicoli) i koriste
se u meunarodnom eljeznikom tereretnom saobraaju.
Kola serije "E" (obina otvorena kola visokih stranica) su dvoosovna ili etvoroosovna
kola sa stranicama visine 80-180cm, bonim vratima za istovar tereta pomou prevrtanja
kola, a ponekad i sa eonim preklopnim otvorima.
57

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 51. kola serije "E"

Ova kola su namijenjena za prijevoz robe u rasutom stanju svih granulacija i komada, a
prvenstveno robe koja ne mora da bude zatiena od atmosferskih uticaja za vrijeme
prijevoza (kia, vjetar, sunce, snijeg i nagle promjene temperature). Utovar u ova kola se vri
sa gornje strane ili kroz bona vrata odnosno eona preklopne otvore pomou prevrtanja kola
i odozgo. U voim kolima se prevozi ugalj, eljezna ruda, boksit, koks, ljunak, metalni otpaci,
neobraeno/poluobraeno drvo, trupci, celulozno drvo, daske, graevinski poluproizvodi,
proizvodi metalne i mainske industrije, elementi od prenapregnutog betona cigla, metalni
odlivci, ploe, koturovi, elici, itd. Tovar se kod ovih kola dodatno moe zatiti prekrivaima
na taj nain to se veu za uice, kojima je veina ovih kola opremljena.
Kola serije "F" (specijalna otvorena kola visokih stranica) su kola za istovar tereta
pomou slobodnog pada otvaranjem preklopnih vrata na otvorima za istovar, koja se nalaze
na obje bone strane kola.

Slika 52. Kola serije "F"

Utovar u ova kola se vri preko otvora na vrhu kola. Kloa su specijalno graena za prijevoz
pojedinih vrsta roba, a konstrukcija je uslovljena nainom istovara. U ovoj seriji se nalaze i
kola za prijevoz zastornog materijala za potrebe eljeznica, koja mogu da istovaruju teret na
jednu ili drugu stranu kolosijeka, posredini izmeu tokova ili istovremeno po svim
kombinacijama. Kola za prijevoz rude imaju istovarne otvore podeene tako da ruda pada u
bunkere sa jedne ili druge strane kolosijeka. Na kolima za prijevoz razne vrste roba su otvori
58

inska vozila
Edin Kalkan
za utovar i istovar produeni u oblik toila, dok je mehanizam za otvaranje i zatvaranje klapni
izveden tako da se moe regulisati koliina istovarene robe. Istovar se moe u bilo kojem
momentu prekinuti, a istovremeno pretovarati direktno u ambalau, vree ili elevatore. Kola
se koriste za prijevoz roba koju ne treba tititi od atmosferskih uticaja, a prevozi se u veim
koliinama: ugalj, eljezna ruda, koks, boksit, ljinak i slino. Granulacija robe za prijevoz
ovim kolima moe biti u rasponu 1-500m. Kod fine granulacije i debljih komada tereta,
preporuljiva je prethodna provjera ponaanja tereta u transportu, jer stresanje za vrijeme
prijevoza ne zavisi samo od granulacije ve i od ostalih fizikih karakteristika tereta.
Preklopna vrata na istovarnim otvorima pojedinih kola ove serije, otvaraju se i zatvaraju
mehaniki/runo, na nekim pomou komprimiranog vazduha ili na oba naina sa platforme
na elu kola.
Kola serije "G" (obina zatvorena kola) su kola sa brojnim konstruktivnim rjeenjima s
obzirom na duinu, nosivost, brzinu tranja, poloaj/broj vrata, poloaj/broj otvora za
provjetravanje i uu namjenu.

Slika 53. Kola serije "G"

Osnovna namjena ovih kola je prijevoz komadne robe, paletizovane robe, prehrambenih
proizvoda, ivotinja i drugih tereta koji moraju biti zatieni od atmosferskih uticaja. Izuzetno
se mogu koristiti za prijevoz ostalih tereta, koji se mogu smjestiti u ova kola, ukljuujui ak i
prijevoz ljudi. Sa tog aspekta se ubrajaju u najuniverzalnija kola u eljeznikom teretnom
parku kola. Dvoosovna kola imaju na bonim stranama po jedna vrata i etiri otvora za
provjetravanje, dok etvoroosovna kola imaju sa svake strane po dvoja vrata ili jedna
dvostruka i sa po etiri otvora za provjetravanje. Ua namjena kola oznaava podseriju kao
na primjer prijevoz itarica, ranog voa/povra i drugo. Pojedina kola su opremljena rinfuznim
daskama za prijevoz tereta u rasutom stanju, a pojedina imaju karike za vezivanje stoke.
Kola serije "H" (specijalna zatvorena kola) su kola iji nain utovara i mogunost
transportovanja trajektom (feribotom) i prugama BR-a, karakteriu ova kola, koja su u
principu namijenjena za prijevoz iste vrste roba kao kod kola serije "G".

59

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 54. Kola serije "H"

Kola ove serije sa podserijom "i" imaju mogunost otvaranja bonih stranica do 2/3 ukupne
korisne duine kola. Time je olakan mehanizovan utovar robe na paletama pomou
viljukara, a nisu potrebne utovarne rampe. Pojedina kola ove serije imaju u unutranjosti
pokretne pregrade koje vise na tokovima u voici ispod krova kola. Ove pregrade se mogu
pokretati po cijeloj duini kola i ujedno slue za privravanje tereta u kolima. Izmeu
svakog reda paleta ili drugog tereta stavlja se po jedna pregrada, a na kraju se napuu
vazduni jastuci, koji tako napuhani pritiu teret i tite ga. Treba napomenuti da ova kola
nemaju otvore za provjetravanje, pa se u njih tovare one robe koje ne zahtijevaju
provjetravanje. U drugu grupu ovih kola spadaju kola sa posebnim tehnikim rjeenjima za
transport feribotom i prugama BR-a, iako su po svojim transportnim karakteristikama potpuno
identina obinim zatvorenim kolima. Za lake raspoznavanje od drugih serija/podserija,
iznad broja ovih kola se nalazi uokviren znak sidra bijele boje.
Kola serije "I" (specijalna kola sa temperaturnom kontrolom) su kola koja slue za
prijevoz roba koje zahtijevaju posebne temperaturne uslove (svjee meso, mesni proizvodi,
svjee voe i povre, itd.).

Slika 55. Kola serije "I"

Kod ove serije je potrebno razlikovati slijedee tipove kola:

Izotermika kola, koja imaju dvostruke zidove i izmeu kojih je smjetena izolirajua
masa. Na taj nain se izoluje uticaj vanjske temperature (mraza ili vruine) na
temperaturu u kolima koja konstantno ostaje ista;
Rashladna kola, koja imaju dvostruke izolirajue zidove i ledenjake (rezervoare sa
ledom), pomou kojih se vri rashlaivanje kola;

60

inska vozila
Edin Kalkan
Kola za duboko zamrzavanje, koja imaju izolirajue zidove i posebne rashladne
ureaje (friidere) za stvaranje niskih temperatura u kolima i odravanje poiljaka u
zamrznutom stanju. Ova kola nemaju ledenjake;
Toplotna kola, koja imaju posebne ureaje (grijalice, radijatore i slino) za zagrijavanje
unutranjosti kola pri prijevozu odreenih vrsta poiljaka (abe, zmije, banane itd.) za
koje je nuna, naroito zimi, via temperatura u kolima od vanjske temperature;
Sva navedena specijalna kola mogu imati ugraene kuke za vjeanje mesa, podne reetke
radi zatite robe od kvaenja i ventilatore za provjetravanje.
Kola serije "K" (plato i plitka dvoosovna kola) su dvoosovna plato-kola sa stupcima i/ili
niskim stranicama. Njima se prevoze komadna roba koja nije posebno teka, a principijelno
su namijenjena za prijevoz robe koja ne zahtjeva zatitu od atmosferskih uticaja.

Slika 56. Kola serije "K"

Pojedine krupnije poiljke je potrebno posebno privrstiti, kao to su kontejneri, sanduci,
maine, vozila, daske, balvani, itd.
Ova kola se mogu koristiti i kao tzv. "titna" kola. Kola ove serije sa stranicama su pogodna
za prijevoz tereta i u rasutom stanju, gdje istovar nije mehanizovan ili se prevoze relativno
male koliine tereta (pijesak, ljunak, tucanik, itd.).
Kola serije "L" (specijalna kola za prijevoz automobila) su kola uglavnom namijenjena za
automobile, dok se podserija sa etiri osovine i jednom platformom mogu koristiti i za prijevoz
kamiona i prikolica.

Slika 57. Kola serije "L"

Veina ovih kola ima dvije platforme, dvije jedinice i opremljena su ureajima za prijevoz u
sastavu putnikih vozova. Automobile moemo tovariti na obje platforme i za to je potrebna
eona rampa preko koje tovarimo itavu kompoziciju, jer su kola konstruisana tako da
automobili mogu prelaziti sa jednih kola na druga. Dio gornje platforme se sputa koso do
visine donje platforme i preko tako sputenog dijela se moe utovariti gornja platforma itave
kompozicije, poslije ega se sputeni dio ponovo vraa u horizontalan poloaj. Na
platformama kola se nalaze voice za automobilske tokove i ureaj za privrivanje
automobila. U optimalnim uslovima eksploatacije na troosovna kola moe stati 10 automobila
srednje klase ili 20 automobila nie klase. Maksimalno se na jedna kola moe utovariti 12
kola srednje klase ili 28 automobila nie klase.
Kola serije "R" (obina etvoroosovna plato-kola) su kola koja se koriste za transport
tereta u veim komadima ili vee mase, kao to su graevinske maine, poljoprivredne
maine, eline konstrukcije, betonske konstrukcije, vozila, plovila, velike bale, koturovi,
ploe, kameni blokovi i metalurki proizvodi.
61

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 58. Kola serije "R"

Na kolima sa eonim i bonim stranicama se mogu prevoziti bez ambalae manji komadi sa
veom masom, koji ne moraju biti zatieni od atmosferskih uticaja. Na kola se mogu
postaviti pokrivai, koji se privruju za uice ili obrue locirane du itavih kola. Kola takoe
mogu biti opremljena nauglicama za smjetaj i transport kontejnera. S obzirom na relativno
veliku nosivost i korisnu duinu, ova kola su svestrano upotrebljiva.
Kola serije "S" (specijalna plato-kola sa est ili osam osovina) su specijalna kola
namijenjena za prijevoz kontejnera, tekih vozila i posebnih poiljaka.

Slika 59. Kola serije "S"

Kola za prijevoz kontejnera imaju nekoliko jedinstvenih konstrukcionih rjeenja. Kontejneri se
na ovim kolima ne privruju nauglicama, ve se stavljaju na pod kola pri emu popreni
hod kontejnera sprijeava 15mm visoke stranice koje ujedno slue za olakan pretovar
kontejnera. Visina poda ovih kola iznad GI-a (gornja ivica ine) je najmanje u odnosu na
sva ostala plato-kola. Kola sa podserijom "t" imaju tako vrst pod da podnosi najvee pritiske,
pa se njima mogu prevoziti tereti sa podmetaima koji nalijeu na relativno male povrine.
Kola serije "T" (specijalna kola sa pokretnim krovom) su kod kola kod kojih je pokretan
krov osnovna specifinost serije.

Slika 60. Kola serije "T"

Ova kola imaju dosta zajednikih karakteristika sa kolima serije "G" i "H". Prednost "T" kola u
odnosu na prethodno navedene serije je ta to se mogu prevoziti tereti veih dimenzija i to
je omoguen utovar sa gornje strane kola. Istvremeno je ovim kolima omoguena velika
manevarska raspoloivost u smislu raznih kombinacija pretovarnih operacija (mogu je
62

inska vozila
Edin Kalkan
istovremeni utovar sa gornje strane kola sa istovarom pomou viljukara sa bone strane
kola). Kola imaju ravan pod bez otvora za provjetravanje.
Kola serije "Z" (specijalna kola-cisterne) su kola za prijevoz tenosti i gasova bez
ambalae i onih vrstih materija koje na povienoj temperaturi prelaze u teno stanje (mazut,
bitumen, asfalt, parafini, loj, vosak, itd.

Slika 61. Kola serije "Z"

Ovim kolima se mogu prevoziti razne tenosti, ali ipak u cilju izbjegavanja stalnog pranja
rezervoara poslije transporta (degazacija ili ispiranje tankova) na kolima se nalazi oznaka u
boji, koja oznaava vrstu tenosti za koju su kola namijenjena u prijevozu. Tankovi u kojima
se prevoze tenosti koje treba istakati pri povienoj temperaturi, opremljeni su grijaima u
unutranjosti. Tankovi sa i bez grijaa su jednako toplotno izolovani. Tankovi za transport
agresivnih tenosti (kiseline i baze) izolovani su sa unutranje strane odgovarajuim
materijalom da ne bi dolo do nagrizanja zida tanka.
Kola serije "Uc" (specijalna kola sa istovarom pomou komprimiranog vazduha) su
kola prvenstveno namijenjena za prijevoz cementa u rasutom stanju, ali se mogu uspjeno
koristiti i za prijevoz drugih materijala u prahu ili zrnu granulacije do 5mm.

Slika 62. Kola serije "Uc"

Meutim, kada granulacije premai vrijednost od 2mm, mogu se prevoziti samo one materije
sa pogodnim fizikim karakteristikama, prvenstveno sa malom specifinom masom. U takve
materije se ubrajaju ito i glinica. Prilikom istovara (pranjenja) tereta, vane su pojedine
fizike karakteristike tereta (na pr. vlanost/higroskopnost), jer se jako higroskopne materije
ne smiju tovariti u ova kola zbog nemogunosti njihovog kasnijeg istovara. Zavisno od
konstrukcije kola, postoje 1-4 tanka (silosa) u koje se tovari materijal kroz otvore na gornjem
dijelu tanka. Tankovi se izrauju u obliku uzdunog cilindra postavljenog na postolje ili u
obliku dvostrukog konusa sa centralnim cilindrinim dijelom, postavljenim okomito na postolje
kola. Istovar se vri pomou komprimiranog vazduha, pa su zbog toga tankovi hermetiki
zatvoreni. Za prikljuak vazduha se moe koristiti vatrogasna cijev sa uvodnicom od 5,08cm
(2 ina), dok se za istovar koristi armirana vatrogasna ili druga vrsta cijes sa izvodnicom od
10,16cm (4 ina). Optimalan pritisak za pranjenje je 182kPa (1,8 bar-a). Koliina vazduha
za nadopunu pri ovom procesu je najmanje 5m 3/min. Preko cijevi se moe prazniti na daljinu
63

inska vozila
Edin Kalkan
do 100m u horizontali i do 30m po vertikali. Ukoliko kola imaju nekoliko tankova, u njima se
mogu prevoziti istovremeno razliite materije.
Kola serije "Uai" (specijalna kola sa sputenim podom) su kola koja slue za prijevoz
specijalnih (vangabaritnih tereta) kao to su kotlovi, transformatori i slino.

Slika 63. Kola serije "Uai"

Ovi tereti se ne mogu tovariti na bilo koja druga kola zbog svojih dimenzija, jer bi tada
prekoraivala tovarni profil. Takvi prijevozi se uobiajeno tretiraju kao "naroite" poiljke. Ova
kola se kontrukciono izvode sa etiri ili vie osovina.
Osnovne tehniko-eksploatacione karakteristike svih teretnih kola su slijedee:

Broj osovina ukupan broj osovina kola (neimenovana veliina),

Osovinski razmak rastojanje izmeu osovina kod dvoosovnih kola ili rastojanje
izmeu stoera vieosovnih kola (mm),
Duina kola rastojanje izmeu prednjeg i zadnjeg nesabijenog odbojnika kola (mm),
Korisna duina kola rastojanje izmeu unutranjih eonih strana sanduka kola (mm),
Korisna irina kola rastojanje izmeu unutranjih bonih strana sanduka kola (mm),
Korisna povrina kola umnoak korisne duine sa korisnom irinom poda kola (m2),
Korisna zapremina kola umnoak korisne povrine kola i korisne visine kola (m 3),
Sopstvena masa kola/tara masa netovarenih kola (t), i
Nosivost kola masa tereta koju kola mogu primiti (t),

U prilogu je dat pregled osnovnih karakteristika prethodno navedenih serija kola.

Blie konstruktivne karakteristike teretnih kola kao podserija, takoe se prikazuju slovnim
oznakama, ali sa malim slovima. Pregled znaenja pojedinih slova prema podserijama kola je
slijedei:

Oznaka (a): 4-osovna kola za serije E, F, G, H, I, T, Z i Uc; 3-osovna kola za seiju L;

6-osovna kola sa dva obrtna postolja po tri osovine za seriju S,
Oznaka (aa): 6-osovna kola nosivosti iznad 60t za serije E, F, G, H, T, Z, Uc; 6-osovna
kola za seriju I; 4-osovna kola za seriju L; 8-osovna kola za seriju S,
Oznaka (b): 2-osovna kola sa korisnom zapreminom iznad 45m 3 za seriju F; 2-osovna
kola duine 12-14m i korisne zapremine preko 70m3 ili 4-osovna kola duine 18-22m
za serije G, H, T; 2-osovna kola sa korisnom povrinom 22-27m2 za seriju I; kola sa
dugim stupcima za seriju K; kola dua od 22m za seriju R; kola za prijevoz PA
kontejnera za serije L i S,
Oznaka (bb): 2-osovna kola dua od 14m ili 4-osovna kola dua od 22m za seriju H; 2osovna kola sa korisnom povrinom iznad 27m2 za seriju I,
Oznaka (c): kola sa vratima u podu za istovar tereta slobodnim padom za seriju E;
istovar tereta slobodnim padom sa obje strane kola na visini 0,7m i vie iznad GI-a i
regulacijom protoka za seriju F; kola sa vratima na eonoj strani za seriju H, T; kola za
64

inska vozila
Edin Kalkan
istovar pod pritiskom za seriju Z i Uc; kola sa gredicama za seriju L, S; kola sa kukama
za meso za seriju I,
Oznaka (cc): kola sa vratima na eonim stranama i ureajima za prijevoz automobila
za seriju H,
Oznaka (d): kola sa otvorom u podu za seriju H; kola za morsku ribu za seriju I; kola
sa jednim spratom za prijevoz automobila za seriju L, S; kola za istovar tereta sa
slobodnim padom i regulisanim protokom sa obje strane kola na visini 0,7m i vie
iznad GI-a za serije Z, Uc,
Oznaka (e): kola sa dva sprata za prijevoz automobila za serije L, S; kola sa dva
sprata za seriju H; kola sa elektrinim provjetravanjem za seriju I; kola sa niskim
pokretnim stranicama na bonim stranama za seriju R, kola sa otvorom vrata veim od
1,9m za seriju T; kola sa ureajem za grijanje za seriju Z,
Oznaka (f): kola za prijevoz feribotom za serije E, H, I, L, S, T, Z, Uc,
Oznaka (g): kola za prijevoz itarica za serije G, H, T i Uc; kola za prijevoz kontejnera
za serije K, L, R, S (do 60 stopa duine); kola sa motornim agregatom za hlaenje za
seriju I; kola za prijevoz komprimiranih gasova pretvorenih u tenost ili zagrijanih za
seriju Z,
Oznaka (gg): kola sa hlaenjem tenim gasom za seriju I; kola za prijevoz kontejnera
do 80 stopa duine za seriju S,
Oznaka (h): kola za prijevoz ranog povra za seriju G, H; kola sa ojaanom izolacijom
za seriju I; kola za prijevoz lima u koturovima za serije L, R, S, T,
Oznaka (i): kola sa bonim stranicama koje se otvaraju za serije H, T; kola sa
pokretnim krovom i fiksiranim eonim stranicama za seriju K, L, R, S; kola sa
nemetalnim posudama za seriju Z; kola sa hlaenjem pomou agregata na drugim
kolima za seriju I,
Oznaka (j): kola sa amortizerima protiv udara za serije K, L, R, S, T, Z,
Oznaka (k): 2-osovna kola nosivosti do 20t ili 4-osovna kola nosivosti do 40t ili 6osovna kola nosivosti do 50t za serije E, F, G, H, S, T, Z, Uc; 2-osovna kola nosivosti
do 15t ili 4-osovna kola nosivosti do 30t za seriju I; kola nosivosti do 20t za seriju K;
kola nosivosti do 40t za seriju R; 2 i 3-osovna kola nosivosti do 20t ili 4-osovna kola
nosivosti do 40t za seriju L,
Oznaka (l): kola bez stubaca za serije K, L, R, S; kola sa manje od 8 otvora za
provjetravanje za seriju G; kola bez lednjaka za seriju I; kola bez mogunosti bonog
prevrtanja za seriju E; kola sa istovarom tereta sa obje bone strane sa visine 0,7m i
vie iznad GI-a slobodnim padom i neregulisanim protokom za serije F, T, Uc,
Oznaka (m): 2-osovna kola kraa od 7,7m ili 4-osovna kola kraa od 12m za seriju E;
2-osovna kola kraa od 9m ili 4-osovna kola kraa od 15m za seriju G, H, T, S; kola
duine 9-12m za seriju K,
Oznaka (o): nije dozvoljeno eono prevrtanje za seriju E; 2-osovna kola kraa od 12m
i korisne zapremine vee od 70m3 za sve serije; kola sa lednjakom zapremine 3,5m3
za seriju I; kola sa fiksiranim stranicama za serije K, R; kola sa zglobnim obrtnim
postoljima (3 postolja po 2 osovine) za seriju S,
Oznaka (p): kola bez reetke u podu za seriju I; kola bez stranica za serije K, L, R, S,
Oznaka (t): kola za prijevoz izuzetno tekih predmeta za seriju S,
Oznaka (u): kola za prijevoz krea za seriju T,
Oznaka (q): kola sa elektrinim vodom za grijanje i vai za sve serije.
Putnika kola
Putnika kola su namijenjena prijevozu putnika i slubenih poiljki raznih oblika i sadraja i
razvrstana su u 10 raznih kategorija, koje se oznaavaju velikim slovima. Svaka serija ima
65

inska vozila
Edin Kalkan
odreene tehniko-eksploatacione karakteristike prema kojima se odreuje specifina
namjena putnikih kola.
Putnika kola koja zadovoljavaju odredbe Pravilnika o meusobnoj razmjeni putnikih kola u
meunarodnom saobraaju, imaju oznaku RIC (Regolemento Internazionale Carrozze) i
koriste se u meunarodnom eljeznikom putnikom saobraaju.
Kola sa sjeditima 1-og razreda (serija "A") su putnika kola sa udobnim sjeditima
presvuenih najee somotom, sa zastorima na prozorima kola i tepihom na podu kola.
Kola mogu biti graena sa ili bez odjeljaka. Kola se izvana lako mogu prepoznati po utoj
horizontalnoj traci, iscrtanoj du kola neposredno iznad prozora kola.

Slika 64. Kola serije "A"

Slika 65. Kola serije "A" bez i sa odjeljcima

Kod kola sa odjeljcima, UIC je izvrio unifikaciju slijedee tipove "A" kola:

kola tipa X sa 10 odjeljaka po 6 sjedita (ukupno 60 sjedita), duine 26,4m i

kola tipa Y sa 9 odjeljaka po 6 sjedita (ukupno 54 sjedita), duine 24,5m.

66

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 66. Kola 1-og razreda bez odjeljaka sa centralnim hodnikom du kola (ukupno 60
sjedita)

Slika 67. Kola 1-og razreda sa bonim hodnikom du kola i odjeljcima (tip Y, sa 54 sjedita
rasporeda 9x6)
Kod kola neunificiranog tipa, broj odjeljaka moe biti vei ili manji od navedenog ali u odjeljku
ne smije biti vie od 6 sjedita.
Kola sa sjeditima 2-og razreda (serija "B") su putnika kola sa sjeditima presvuenih
tofom, sintetikim materijalom ili drvetom. Kola takoe mogu biti graena sa ili bez odjeljaka.

Slika 68. Kola serije "B"

67

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 69. Sjedita kola 2-og razreda

Kod kola sa odjeljcima, UIC je izvrio unifikaciju slijedee tipove "B" kola:

kola tipa X sa 12 odjeljaka po 6 sjedita (ukupno 72 sjedita),

kola tipa Y sa 10 odjeljaka po 8 sjedita (ukupno 80 sjedita), i
kola tipa Z sa 11 odjeljaka po 6 sjedita (ukupno 66 sjedita).

Slika 70. Kola 2-og razreda sa bonim hodnikom du kola i odjeljcima (neunificiran tip, sa 60
sjedita rasporeda 10x6)

68

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 71. Kola 2-og razreda sa centralnim hodnikom du kola i bez odjeljcima sa ukupno 78
sjedita
Kod kola neunificiranog tipa, broj odjeljaka moe biti vei ili manji od navedenog ali u odjeljku
ne smije biti vie od 8 sjedita.
Kola sa sjeditima 1-og i 2-og razreda (serija "AB") su kola opremljena jednim dijelom
kao kola 1-og razreda, a drugim dijelom kao kola 2-og razreda. Kola takoe mogu biti sa i
bez odjeljaka.

Slika 72. Kola serije "AB"

69

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 73. Sjedita u kolima serije "AB"

Kod kola sa odjeljcima, UIC je izvrio unifikaciju slijedee tipove "AB" kola:

kola tipa X sa 5 odjeljaka 1-og razreda po 6 sjedita i 6 odjeljaka 2-og razreda po 6

sjedita (ukupno 66 sjedita),
kola tipa Y sa 4 odjeljka po 6 sjedita i 5 odjeljaka 2-og razreda po 8 sjedita (ukupno
64 sjedita), i
kola tipa Z sa 4 odjeljka po 6 sjedita i 6 odjeljaka 2-og razreda po 6 sjedita (ukupno
60 sjedita).

Slika 74. Kola 1-og i 2-og razreda, neunificiran tip sa rasporedom 30+46
Kod kola neunificiranog tipa, broj odjeljaka moe biti vei ili manji od navedenog, ali broj
sjedita u odjeljcima ne smije biti vei od 6 u prvom i 8 u drugom razredu.
Kola sa sjeditima i leajevima (serija "Ac" i "Bc") su kola koja pored sjedita za
putovanje danju, imaju i ugraene leajeve za putovanje nou.

70

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 75. Kola serije "Bc"

Ako je broj leajeva manji od broja sjedita, u kola se moe smjestiti broj putnika koji je
jednak broju leajeva. U ovoj seriji su unificirani slijedei tipovi kola:

kola tipa Y sa 8 odjeljaka po 6 sjedita i 4 leaja samo za seriju Ac (ukupno 48 i 32),

kola tipa X sa 10 odjeljaka po 6 sjedita i 6 leajeva samo za seriju Bc (ukupno 60),
kola tipa Y sa 9 odjeljaka po 8 sjedita i 6 leajeva samo za seriju Bc (ukupno 72 i 54),
kola tipa Y sa 4 odjeljka 1-og razreda po 6 sjedita i 4 leaja, te 5 odjeljaka 2-og
razreda po 8 sjedita i 6 leajeva, samo za seriju AcBc (ukupno 64 i 46).

Slika 76. Presjek odjeljka u poloaju za dnevnu i nonu vonju

Slika 77. Tlocrt kola sa leajevima

71

inska vozila
Edin Kalkan
Kola za spavanje (serija WL) su kola sa odjeljcima u kojima se nalaze postelje za spavanje,
koje se danju mogu sklapati tako da u odjeljcima ima mjesta samo za one putnike koji nou
koriste postelju. Kod ove serije kola postoje slijedei tipovi:

kola za spavanje 1-og razreda WLA sa 2 postelje u odjeljcima,

kola za spavanje 2-og razreda WLB sa 3 postelje u odjeljcima,
kola za spavanje 1-og i 2-og razreda WLAB sa odjeljcima sa 2 i 3 postelje.

Kola sa restoranom ili barom (serija WR) su kola sa odvojenom kuhinjom ili ankom za
smjetaj zaliha pia i salom za objedovanje u kojim putnici mogu za vrijeme putovanja dobiti
hladne i tople obroke.

Slika 78. Bar kola

Slika 79. Raspored u Bar kolima

72

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 80. Enterijer Bar kola

Slika 81. Restoran kola

Slika 82. Raspored u Restoran kolima

73

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 83. Enterijer Restoran kola

Kola slubene namjene (serija D) se nazivaju jo i prtljana kola, a namijenjena su za
prijevoz prtljaga i ekspresnih poiljaka kod putnikih vozova. Najee imaju jedan ili vie
magacina za smjetaj poiljki i jedan odjeljak za rad vozovoe ili manipulanta, koji obavlja
poslove primopredaje poiljki. Ako kola imaju vie odjeljenja za poiljke, pojedina odjeljenja
mogu biti specijalno namijenjena i opremljena za prijevoz carinskih poiljki, prtljaga,
ekspresnih poiljki, prijevoz pasa, itd.
Ova kola mogu posluiti i za prijevoz bolesnika ili ranjenika na nosilima, ako se isti ne mogu
prevoziti u ostalim putnikim kolima.
Kola za potanske poiljke (serija Post) su graena specijalno za prijevoz potanskih
poiljaka. Ova kola imaju odvojene odjeljke za smjetaj potanskih paketa i pisama, te
odjeljak za obavljanje poslova potanskih radnika-pratilaca kola.
Osnovne tehniko-eksploatacione karakteristike svih putnikih kola su slijedee:

Broj osovina ukupan broj osovina kola (neimenovana veliina),

Osovinski razmak rastojanje izmeu osovina kod dvoosovnih kola ili rastojanje
izmeu stoera vieosovnih kola (mm),
Duina kola rastojanje izmeu prednjeg i zadnjeg nesabijenog odbojnika kola (mm),
Korisna duina kola rastojanje izmeu unutranjih eonih strana sanduka kola (mm),
Korisna irina kola rastojanje izmeu unutranjih bonih strana sanduka kola (mm),
Visina sanduka kola iznad GI-a udaljenost donje ivice sanduka kola od gornje ivice
ine (mm),
Sopstvena masa kola masa kola bez putnika (t),
Najvea dozvoljena brzina kola maksimalna brzina kola u eksploataciji (km/h),
Vrsta kvaila,
Vrsta vrata,
Vrsta obrtnog postolja,
Vrsta koionog ureaja,
Vrsta sistema napajanja elektrinom energijom,
Vrsta sistema klimatizacije,
Vrsta sistema za ventilaciju,
Vrsta sistema rasvjete,
74

inska vozila
Prozori,
Termika izolacija,
Toalet,
Sistem ozvuenja/komunikacije

Edin Kalkan

U prilogu je dat pregled osnovnih karakteristika prethodno navedenih serija putnikih kola.

KOIONI UREAJI INSKIH VOZILA

6.

Klasifikacija konica
Sa tehnikog aspekta, konice inskih vozila koje su danas u upotrebi se dijele u dvije
osnovne grupe:

Konice sa trenjem
Dinamike konice

Detaljna klasifikacija konica inskih vozila je data na slici u nastavku.

Konice inskih vozila

Konice sa trenjem

Runa

Dinamike konice

Elektromagnetna

Elektrodinamika

Hidrodinamika

Dizelmotorna

Vakuum
konica

Parna

Konice sa zbijenim
vazduhom

Konica
sa
papuama

Dobo
konica

Elektro-vazdune
konice

Disk
konica

Kombinovana
konica

Slika 84. Klasifikacija konica inskih vozila

Dinamike konice koionu silu ostvaruju reverzibilnim djelovanjem na vunu silu i slue za
smanjenje brzine voza, ali ne i za zaustavljanje voza.
Konice sa trenjem koionu silu ostvaruju putem sile trenja i slue za zaustavljanje voza.
75

inska vozila

Edin Kalkan

Dinamike konice
Dinamike konice omoguavaju uspjeno regulisanje brzine voza za vrijeme njegovog
kretanja, kao i za odravanje vonje voza konstantnom brzinom na dugakim padovima
pruge. Dinamike konice se koriste radi smanjenja troenja dijelova drugih koionih
elemenata u vozu, kao to su koione papue, tokova i bandaa. Ove konice se esto
nazivaju i dopunske konice zbog toga to slue kao nadopuna glavnoj (vazdunoj) konici.
Elektrodinamika konica
Prilikom kretanja voza na pruzi u padu ili kod smanjenja brzine voza na bilo kojem dijelu
pruge, gdje prestaje potreba za vunom silom, vuni motori kod dizel-lokomotiva sa
elektrinim prijenosom i elektro-lokomotiva mijenjaju reim rada. Taj reim umjesto motornovunog prelazi u generatorski-koioni reim. Proizvedena elektrina energija na principu rada
generatora se moe pretvoriti u toplotu, to predstavlja klasino reostatsko koenje ili elektrodinamiko koenje bez rekuperacije energije. Sa druge strane, ako se data elektrina
energija vrati u kontaktnu mreu, to predstavlja elektro-dinamiko koenje sa rekuperacijom
energije. Ovakav nain koenja omoguava utedu od 10-20% u EVP-ima od ukupne
energije koja se koristi za vuu vozova. Oba naina koenja su meusobno sjedinjena, tako
da konica u poetku stvara veliki napon pri velikoj brzini i funkcionie kao konica sa
rekuperacijom energije. Pri niim brzinama, kada napon opadne ispod nominalnog napona u
kontaktnoj mrei, konica se automatski prebacuje na funkcionisanje kao reostatska konica.

Slika 85. Princip nastajanja koione sile kod elektro-dinamike konice

Uslovi funkcionisanja elektro-dinamike konice su definisani Fiom UIC-a 541-2.
Hidrodinamika konica
Kod dizel-vunih vozila sa hidraulikim prijenosom snage postoji mogunost da se sa
prestankom djelovanja vune sile motora, sili inercije suprotstavi sila otpora stvorena na
lopaticama hidraulikog prijenosnika.

Slika 86. Princip nastajanja koione sile kod hidro-dinamike konice

76

inska vozila
Edin Kalkan
Hidro-dinamiku konicu predstavljaju posebno ugraene lopatice uz hidrauliki prijenosnik,
koje stvaraju moment obrtanja sa prijenosom na pogonske tokove, a suprotan je djelovanju
sile inercije voza. Na ovaj nain se kinetika energija voza preko lopatica turbine prenosi u
mehaniki rad, a u zadnjoj instanci u toplotnu energiju.
Uslovi funkcionisanja hidro-dinamike konice su definisani Fiom UIC-a 544-3.
Dizel-motorna konica
Kod dizel-vunih vozila sa mehanikim prijenosom snage moe se vrlo efikasno koristiti sam
motor za koenje. Koenje dizel-motorom se postie tako to se na duim padovima motor
pusti da radi sa minimalnim punjenjem, a mijenja postavi u stepen prijenosa koji odgovara
trenutnoj brzini. Time se kintetika energija voza troi na stvaranje kompresije u cilindrima
motora (koiona sila motora Fd), koja se dalje prenosi na pogonske osovine.

Slika 87. Princip nastajanja koione sile kod dizel-motorne konice

(1) mijenjaka kutija
(2) zupasti prijenos na izlaznom vratilu motora
(3) kuite motora
Konice sa trenjem
Runa konica
Kod rune konice se prenos koione sile koniara vri putem ruice ili toka. Nakon toga
se odgovarajuim mehanikim sistemom, koiona sila prenosi na koione papue koje
priteu tokove. Ova konica je svojim djelovanjem ograniena na jedno vozilo u vozu.

Slika 88. Princip funkcionisanja rune konice

77

inska vozila

Edin Kalkan

(1) krak ruice

(2) zavojno vreteno
(3) navrtka
(4) osovinsko poluje
Elektromagnetna konica
Elektromagnetna inska konica stvara pritisak izmeu dodirnih povrina uloaka magneta i
glave ine i time za vrijeme kretanja stvara silu trenja (Fe ), koja se koristi kao koiona sila.

Slika 89. Princip funkcionisanja elektromagnetne konice

Ova konica se koristi kod vozova koji saobraaju velikim brzinama (preko 160km/h) i kod
vozila koja zahtjevaju veliku snagu koenja, koja se ne moe ostvariti trenjem koionih
papua na tokovima. Potrebnu struju za megnete daje baterija ugraena na vozilu, koja se
moe puniti i iz kontaktne mree. Poseban znaaj ova konica moe imati u slabim uslovima
adhezije ili odnosa toak-ina. Uslovi funkcionisanja elektromagnetne konice su definisani
Fiom UIC-a 541-06.
Parna konica
Parne konice se jo primjenjuju kod parnih lokomotiva. Koiona sila kod ovih konica se
proizvodi pritiskom pare.

Slika 90. Princip funkcionisanja parne konice

Pritisak pare djeluje na klipove parnih cilindara u suprotnom smjeru u odnosu na kretanje
voza i tako stvara koenje.
Vakuum konica (vazduna konica sa razrijeenim vazduhom)
Ova konica se vie i ne koristi. Funkcionisala je na principu malog pritiska razrijeenog
vazduha u cilindarskom klipu konice, koji nastaje kao razlika izmeu atmosferskog pritiska i
pritiska razrijeenja (0,46-0,68 kPa). Ovakav sistem je zahtijevao glomazne koione cilindre i
78

inska vozila
Edin Kalkan
nije mogao zadovoljiti uslove koenja tekih teretnih vozova i putnikih vozova velikih brzina.
Uslovi funkcionisanja vakuum konice su definisani Fiom UIC-a 548.
Vazdunekonice sa zbijenim (komprimiranim) vazduhom
Ova vrsta konica je osnovna za sve vrste vozova, odnosno inskih vozila. One se mogu
podijeliti na nekoliko naina i to:

prema nainu djelovanja: direktne/neautomatske i indirektne/automatske;

prema vrsti djelovanja: lagane/teretne i brze/putnike;
prema nainu koenja/otkoivanja: iscrpne sa jednostepenim otkoivanjem i neiscrpne
sa viestepenim otkoivanjem;
prema sredstvu za realizaciju koione sile: papua, dobo, disk i kombinacija papuadisk

Direktne/neautomatske konice se danas koriste samo kao pojedinana dopunska konica

na vunim vozilima. Kod ovih konica se prilikom koenja vazduh uputa u koioni cilindar
direktno iz glavnog rezervoara preko glavnog vazdunog voda. Kod ovih konica u sluaju
raskida voza, nee doi do koenja, pa se zbog toga i nazivaju jo i neautomatske.

Slika 91. Princip funkcionisanja direktne vazdune konice

(1) kompresor
(2) glavni rezervoar
(3) konik
(4) glavni vazduni vod
(5) koioni cilindar
Proces koenja: Kompresor (1) vri stalnu nadopunu glavnog rezervoara (2). U
momentu putanja konice u djelovanje, vazduh se pod pritiskom iz glavnog
rezervoara (2) uputa preko konika (3) u glavni vazduni vod (4). Iz glavnog
vazdunog voda se vazduh sprovodi u kone cilindre (5) svih osovina, koji putem
koionog poluja i papua ostvaruje koenje vozila.
Proces otkoivanja: U momentu otputanja konica/otkoivanja, glavni vazduni vod
(4) i koioni cilindri (5) su povezani preko konika (3) sa atmosferom i u njima vlada
atmosferski pritisak. Kompresor (1) nastavlja sa nadopunom glavnog rezervoara (2).
79

inska vozila
Edin Kalkan
Indirektne/automatske konice se masovno primjenjuju kao osnovna konica za koenje
pojedinanih vozila i vozova u unutranjem imeunarodnom saobraaju. Kod ove konice se
u sluaju raskida voza (prekida glavnog voda) automatski aktivira ureaj brzog koenja, po
emu su indirektne konice i dobile dodatak automatske.

Slika 92. Princip funkcionisanja indirektne vazdune konice

(1) kompresor
(2) glavni rezervoar
(3) konik
(4) glavni vazduni vod
(5) koioni cilindar
(6) pomoni rezervoar
(7) rasporednik
Proces koenja: Kompresor (1) vri stalnu nadopunu glavnog rezervoara (2). U
momentu putanja konice u djelovanje, konikom (3) se ispusti odreena koliina
vazduha iz glavnog vazdunog voda (4) u atmosferu i time se u GVV-u smanji pritisak.
Uslijed promjene pritiska u GVV-u, smanjenje pritiska e biti prisutno i na
rasporedniku (7), koji e izvriti stvaranje veze pomoni rezervoar (6) koioni cilindar
(5), a prekinue se veze koioni cilindar atmosfera i pomoni rezervoar GVV.
Vazduh iz pomonog rezervoara e zatim ulaziti u koioni cilindar i pritiskivati klip, koji
e prenositi ovo djelovanje na koiono poluje i papue. Proces ulaska vazduha iz
pomonog rezervoara u koioni cilindar e trajati sve do momenta izjednaavanja
pritisaka na rasporedniku (7). Rasporednik tada vraa slog u neutralni poloaj i prekida
proces ulaska vazduha zavravajui jedan stepen koenja.
Proces otkoivanja: U momentu otputanja konica/otkoivanja, pritisak vazduha u
glavnom vazdunom vodu (4) je 5kPa. Pod ovim pritiskom, rasporednik (7) se
postavlja u donji poloaj i ostvaruje vezu koioni cilindar (5) pomoni rezervoar (6)
GVV (4) atmosfera. U ovom sluaju se pomoni rezervoar puni pritiskom od 4 kPa iz
GVV-a, a koioni cilindar se prazni. Kompresor (1) nastavlja sa nadopunom glavnog
rezervoara (2).
Konice sa papuama/umecima
80

inska vozila
Edin Kalkan
Konice sa papuama imaju danas najiru upotrebu kod koenja eljeznikih vozila. Teretna
kola je koriste gotovo 100%, a lokomotive i putnika kola uglavnom. Shematski prikaz jednog
koionog poluja sa papuama kod dvoosovnih kola, dat je na slici u nastavku.

Slika 93. Shema koionog poluja sa papuama

(1) runa konica
(2) regulator koionog poluja
(3) koioni cilindar
(4) mijenja sile koenja
Karakteristike i dimenzije koionih umetaka/papua su propisane Fiom UIC-a 541-1. Kao
materijal za izradu koionih papua se koristi tzv. sivi liv, ali su prisutne tendencije izrade
koionih papua od kompozitnih materijala. Koioni umeci moraju biti izdrljivi na velike
mehanika i termika optrereenja, a istovremeno ne smiju negativno uticati na povrinu
tokova. U eksploataciji se koioni umeci zamjenjuju kada im debljina opadne ispod 10mm.
Kod koionih umetaka od sivog liva, koeficijent trenja zavisi od vie faktora, a najvie od
brzine. Vrijednost koeficijenta trenja kod ovog materijala naglo opada sa porastom brzine, to
je naroito izraeno kod brzina preko 100km/h.
Koioni umeci od kompozitnog materijala su laki i njihov koeficijent trenja je relativno
konstantan i ne opada sa porastom brzine. Ovi umeci se koriste kod konica velike snage i
istovremeno su ekonominiji od umetaka sivog liva, jer kompozitni materijal ima 4-10 puta
dui vijek trajanja od sivog liva. Nedostatak ove papue su pojedini tetni uticaji na toak
vozila. Ti uticaji se ispoljavaju kroz male povrinske pukotine na kotrljajuoj povrini toka
(vodi do flachstelle), zbog poveanog zagrijavanja toka, odnosno slabe toplotne
provodljivosti materijala papue.
Konice sa diskom
Konica sa diskom predstavlja takvo konstruktivno rjeenje, kod kojeg se sila pritiska
koionog cilindra preko poluga prenosi na koioni umetak.

Slika 94. Konica sa diskom

Disk se sastoji od dvije okrugle ploe meusobno vrsto povezane rebrima zbog boljeg
hlaenja i naglavljene na osovinu kolskog sklopa. Postoje i rijea rjeenja sa naglavljivanjem
na tokove osovine. Konica sa diskom se masovno koristi kod putnikih kola, motornih
81

inska vozila
Edin Kalkan
vozova i lokomotiva sa brzinama 120km/h i vie. Koioni diskovi se izrauju iskljuivo od
kompozitnog materijala visokog koeficijenta trenja (=0,35). Karakteritike koionih diskova su
propisane Fiom UIC-a br. 541-3.
Iako je rjeenje sa disk-konicama dosta skupo (neophodna je ugradnja i protivkliznog
ureaja), ove konice imaju slijedee prednosti:

obezbjeuju veliku snagu koenja s obzirom da imaju konstantnu vrijednost koeficijenta

trenja u odnosu na brzinu,
koenje je gotovo beumno i
ne oteuju se tokovi

Kod savremenih putnikih kola i motornih vozova sa brzinama i do 200km/h, disk-konica se

uvijek primjenjuje u kombinaciji sa nekom od drugih konica velike snage. Najbolji rezultati se
postie kombinacijom disk-konice i elektromagnetne inske konice.
Elektro-vazdune/pneumatske konice
Elektro-vazduna konica predstavlja vazdunu konicu, ije se upravljanje izvodi elektrinim
putem. Ova konica omoguava saobraaj duih i teih vozova. Konstrukcija elektrovazdune konice omoguava zakvaivanje i djelovanje u vozovima sa obinom vazdunom
konicom, bez obzira na elektrini ili pneumatski nain upravljanja konicom. Kod mjeovitog
sastava voza, kola sa vazdunim konicama moraju biti opremljena elektrinim
provodnicima, ako se koenje izvodi elektrinim putem.

Slika 95. Elektro-vazduna konica

(1) konik
(2) pomoni rezervoar
(3) kotva
(4) koioni elektroventil
(5) otkoni elektroventil
(6) kotva
(7) koioni cilindar
(8) dvostruki nepovratni ventil
(9) rasporednik
(10) glavni vazduni vod
Rukovanje konicom voza se obavlja istim konikom (1), kao i kod obine vazdune konice.
Proces koenja: pomoni rezervoar (2) se puni preko rasporednika (9) i glavnog
vazdunog voda (10). U poloaju za koenje, u koniku se ostvaruju elektrini kontakti
preko kojih se struja dovodi do elektromagnetnih namotaja ventila (4 i 5). Kotva (6)
zatvara otvor prema atmosferi, a kotva (3) oslobaa vezu za prolaz vazduha od
pomonog rezervoara (2) kroz ventil (8) u koioni cilindar (7).
82

inska vozila

Edin Kalkan

Proces otkoivanja: konikom (1) se odvoje kontakti i koioni ventil (4) i otkoni ventil
(5) obezbjeuju izlaz vazduha iz koionog cilindra (7) u atmosferu.
Djelovanjem elektrovazdune konice se eliminie dugo punjenje koionog cilindra preko
rasporednika i sve konice u vozu se istovremeno aktiviraju, to ima vrlo vanu prednost u
odnosu na druge vozove gdje postoji opasnost od trzaja, naleta i raskida voza.
Propis, koji se odnosi na karakteristike elektrovazdune konice, je Fia UIC-a br. 541-7.
Probojno vrijeme i brzina
Ako se posmatra prijenos pritiska vazduha od lokomotive do posljednjih kola u vozu, lako se
moe uoiti da e posljednja kola uvijek koiti sa izvjesnim zakanjenjem u odnosu na prva
koena kola. Ovo kanjenje je prisutno i u procesu koenja i u procesu otkoivanja i sigurno
se poveava sa poveanjem duine voza. Svako zaostajanje u koenju, uzrokuje nalet vozila
i trzaje voza. Pri naletu se sabijaju odbojnici, oslobaa akumulirana energija i ponovo se
odbijaju.
Propisima UIC-a je definisana probojna brzina za vozove u meunarodnom saobraaju,
koja iznosi minimalno 250m/s. Probojna brzina je jednaka odnosu duine voza i probojnog
vremena. Karakteritian voz u ovom sluaju se sastoji od 200 osovina za teretni, od kojih je
1/4 koena i 80 osovina za putniki, od kojih je 1/3 koena.
Probojno vrijeme je vrijeme koje protekne od trenutka prebacivanja ruice konika u poloaj
za brzo koenje od strane mainovoe, pa do trenutka kada vazduh poinje da ulazi u
koioni cilindar posljednjih kola u vozu.
Sa veom probojnom brzinom se smanjuje zaustavni put voza.
Kona sila i koenost
Kona sila predstavlja silu otpora obrtanju toka, odnosno silu suprotnu smjeru obrtanja
toka. Istovremeno je ova sila svojim smjerom okomita u odnosu na smjer sile pritiska. Kona
sila je direktno proporcionalna koeficijentu trenja. Na mjestu dodira toka i ine, djeluje sila
pritiska dijela ovjeene mase vozila (G). Prilikom obrtanja toka, u taki dodira toak-ina
djeluje adheziona sila G0. Ova sila je svojim smjerom suprotna djelovanju kone sile. U
toku koenja, moraju se obezbjediti strogi odnosi izmeu ove dvije sile, na nain da kona
sila ne bude vea od adhezione sile. Ukoliko bi se naruio ovaj odnos, dolo bi do blokiranja
toka.

Slika 96. Stvaranje kone sile za konicu sa papuama

Fp G0 ili Fp/G 0/
83

inska vozila

Edin Kalkan

Odnos izmeu ukupne sile pritiska na svim koionim papuama u vozu i ukupne teine voza
predstavlja koenost voza.
K = Fp/G 100 (%)
Dvije posljedice naruavanja zadatog uslova:

stvaranje flachstelle
produavanje zaustavnog puta voza

Princip formiranja kone sile kod disk-konice je slian kao kod konice sa papuama.
Razlika je u tome to su kod disk-konice prenici toka i diska razliiti. U tom sluaju je
uslov za koenosti slijedei:
Fpr G0R, odnosno
K = Fpr/GR 100 (%)
(r) poluprenik diska na kome je koncentracija sile pritiska umetka
(R) poluprenik toka za djelovanje adhezione sile

Slika 97. Stvaranje kone sile za konicu sa diskovima

Kona masa
Kona masa je osnovni element za proraun snage konice voza i predstavlja efikasnost
koenja praznog i tovarenog vozila. Vrijednost kone mase se izraava u tonama (t).
Konice laganog djelovanja (G) za teretne vozove (sa brzinama do 80km/h) koriste odredbe
Fie UIC-a 544-1 za izraunavanje kone mase.
Obrazac za izraunavanje kone mase za teretno vozilo glasi:
Bt = 1,429 Fp n (t) (49); gdje je:
(Fp) sila pritiska jedne papue na toak
(n) broj koionih papua na vozilu
() koioni koeficijent zavisan od naskoka, sile pritiska i vremena koenja
Koioni koeficijent () se odreije eksperimentalnim putem. Rezultati tog ispitivanja se
objavljuju u istoj Fii (544-1).
Kod konica brzog djelovanja (P) za putnike i brze teretne vozove (brzine 100-120km/h)
koriste se odredbe iste Fie, ali je obrazac za izraunavanje koione sile slijedei:
84

inska vozila

Edin Kalkan
Bp = Fp n k (t) (50); gdje je:

(n) broj koionih diskova

(k) koioni koeficijent zavisan od Fp i vrste koionog umetka
Za izraunavanje ukupne efikasnosti konice, koristi se izraz pod nazivom Stvarna koiona
masa (SKM), koja podrazumjeva zbir svih koionih masa sa ispravno prikljuenim koionim
ureajima u vozu.
SKM = B (t)
Za razliku od SKM-a, PKM je koiona masa koju voz mora obezbijediti u vonji s obzirom na
duinu zaustavnog puta, maksimalnu brzinu, mjerodavan nagib i vrstu konice. PKM se
odreuje na osnovu tablica koenja (Uputstvo br. 52 za odreivanje tehnikih elemenata
Reda vonje).
U svakom trenutku vonje mora biti obezbjeen uslov:
SKM PKM (t)
Vrste koenja
Kod vazdune konice se razlikuje nekoliko vrsta koenja:

postepeno koenje
potpuno koenje
brzo koenje
koenje za sluaj opasnosti
prinudno koenje

Postepeno koenje se postie smanjenjem pritiska vazduha u GVV-u stavljanjem konika u

poloaj za postepeno koenje. Poetno smanjenje pritiska u GVV-u ne treba da bude manje
od 50kPa (0,5 bar). Djelovanje konice se regulie postepenim naizmjeninim koenjem i
otkoivanjem, prema ukazanoj potrebi. Ovakvo koenje se koristi kod regulacije potrebne
brzine kretanja voza.
Potpuno koenje se postie smanjenjem pritiska vazduha u GVV-u za 140-160kPa (1,4-1,6
bar) stavljanjem konika u poloaj za potpuno koenje da bi se postiglo maksimalno koiono
djelovanje. Ovo koenje se koristi za redovno koenje vozova sa zaustavljanjem.
Brzo koenje se postie potpunim isputanjem vazduha iz GVV-a stavljanjem konika u
poloaj brzog koenja. Najjae koiono djelovanje se postie u najkraem moguem
vremenu. Ova vrsta koenja se koristi kod vanrednog koenja vozova sa zaustavljanjem na
zaustavnim putevima kraim od propisanih.
Koenje za sluaj opasnosti se postie brzim pranjenjem GVV-a putem posebne eone
slavine u blizini konika, koja se koristi samo za dati sluaj. Ovo koenje se koristi za usiljeno
zaustavljanje voza ispred iznenadne prepreke.

85

inska vozila
Edin Kalkan
Prinudno koenje se postie bez upotrebe konika i to isputanjem vazduha iz GVV-a
putem ureaja za kontrolu budnosti mainovoe (ivko), auto-stop ureaja, kidanja voza i
defekta na GVV-u.

86

inska vozila

7.

Edin Kalkan

MOTORNI VOZOVI I OSTALA ELJEZNIKA VOZILA

Motorni vozovi opte karakteristike
Motorni vozovi su se pojavili kao alternativa putnikim vozovima sa konvencionalnim kolima i
lokomotivskom vuom. Prednosti koje pruaju motorni vozovi u odnosu na klasine putnike
vozove su slijedee:

racionalnost u prijevozu putnika;

poveanje propusne moi pruge;
racionalizacija rada stanica; i
smanjenje obima manevarskog rada.

Najvee koristi motorni vozovi ostvaruju u tzv. prigradskom saobraaju ("commuters") sa

slijedeim karakteristikama:

najmanja potrebna irina saobraajne trase za prevoznu mo od 40.000 putnika/sat:

eljeznica 10m, autobusi 32m i automobili 136m;
najmanji utroak energije: elektromotorni voz troi 10,50-18 Wh/sjedite-km, autobusi
troe 2,5-3,6 puta vie, a potronja automobila je 7-11 puta vea od potronje
autobusa;
veliki stepen uestanosti i tanosti;
minimalni uticaj atmosferskih prilika na tanost i sigurnost prijevoza;
zatita okolia.

Tehniko-eksploatacione karakteristike motornih vozova se znatno lake prilagoavaju

uslovima eksploatacije i zahtjevima prijevoza, nego kod putnikih vozova sa lokomotivskom
vuom. Prigradski eljezniki saobraaj se kod velikih gradova esto organizuje po zonama,
u dva ili tri prstena, sa prenicima do 25km, do 65km i preko 65km.
Unutranja zona (A) je sa izraenim karakteristikama sistema za masovni prijevoz putnika, sa
staninim rastojanjima 1,50-5km, vremenima prijevoza 10-30 minuta, srednjim ubrzanjem
veim od 0,75m/s2 i sa maksimalnom brzinom do 120km/h.
Srednja zona (B) je sa rastojanjima stanica 3-12km, vremenom prijevoza 20-60 minuta,
srednjim ubrznjem oko 0,45m/s2 i maksimalnom brzinom do 140km/h.
Vanjska zona (C) je sa staninim rastojanjima 5-20km, vremenom prijevoza 30-100 minuta,
srednjim ubrzanjem oko 0,35m/s2 i maksimalnom brzinom do 160km/h.
Prikaz vunih karakteristika je dat na slici u nastavku.

87

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 98. Vune karakteristike motornih vozova po zonama

Kod motornih vozova za meugradski saobraaj, aktuelni su zahtjevi za poveanjem brzina
uz zadovoljenje savremenih normi komfora. U konkurentskoj borbi sa drugim vidovima
prijevoza, prisutna je istovremeno tendencija i primjena racionalnih rjeenja. Pored luksuzne
opreme, bolje termike i zvune izolacije, klimatizacije i ogranienja nivoa buke u putnikoj
kabini, tei se i to veim utedama u iskoritenju prostora i poveanju broja sjedita u vozu.
Karakteristine svedene veliine u eksploataciji motornih vozova su slijedee:

Prigradski saobraaj;
-

neto-masa po 1m duine:
neto-masa po jednom sjeditu:
jednoasovna vuna snaga:

1,45-2,12 t/m
0,19-3,62 t/sjeditu
5,50-12,50 kW/t

Meugradski saobraaj;
-

neto-masa po 1m duine:
neto-masa po jednom sjeditu:
jednoasovna vuna snaga:

1,65-2,16 t/m
0,70-1,30 t/sjeditu
10,50-15,80 kW/t

Motorni vozovi u eksploataciji na prugama u BiH

U eksploataciji na prugama u Bosni i Hercegovini zastupljen je motorni voz serije 411/415,
nekadanjeg proizvoaa "Ganz-Mavag" iz Maarske. Garnitura ovog voza raspolae sa
ukupno 236 sjedita. Pogonske konice ovog voza su vazduna/automatska i
elektrodinamika-reostatska.
88

inska vozila
Edin Kalkan
Regulacija vune sile i brzine se vri preko tiristorskog bloka sa dvostepenom promjenom
veliine napona i slabljenja polja pobude. Jednoasovna snaga voza je 1.300kW, uz
maksimalnu brzinu od 120km/h i vunu silu pri pokretanju od 10.600daN. Elektrodinamikareostatska konica djeluje u zoni brzina 30-120km/h.

Slika 99. Elektro-motorni voz 411/415 ("Ganz-Mavag")

Slika 100. Sastav voza i vuno-koiona karakteristika voza 411/415

89

inska vozila
Edin Kalkan
Duina sastava je 72,4m, sa maksimalnom irinom od 2,85m, visinom poda od 1,20m i
prenikom novih pogonskih tokova od 0,92m (izrauju se sa bandaom). Sastav je
rasporeda P+M+P, to znai dvije prikloice naprijed i pozadi sa motornim kolima u sredini
sastava.
Svedene karakteristine veliine ovog voza su slijedee:
-

neto-masa po 1m duine:
neto-masa po jednom sjeditu:
jednoasovna vuna snaga:

1,99 t/m
0,31 t/sjeditu
7,30 kW/t

Prema ovim karakteristikama, dati voz bi bio idealan za prigradski saobraaj. Meutim, ovaj
voz se uvijek koristio i danas se koristi iskljuivo za meugradski saobraaj (trenutno
saobraa na relaciji Sarajevo-Mostar-Ploe).

Vozila za mehanizovano odravanje pruga

Kada je kolosjeni zastor zagaen/zablaen u takvoj mjeri da regulisanje kolosjeka poniveleti
ne daje zadovoljavajue rezultate sa aspekata ekonominosti i sigurnosti, neophodno je
izvriti sananciju zastorne prizme. Ova sanacija se u principu sastoji od "reetanja" zastorne
prizme tako da se iz zastora izbacuje sitnje, a zadravaju propisani granulati. Uz to se vri i
dopuna zastorna novim materijalom. Kod velikog zagaenja zastora, dopuna materijala je
reda 1,0m3/m dunom za glavne pruge, s obzirom na ukupnu potrebnu koliinu od 1,90m 3/m
dunom. Mehanizovani rad na reetanju zastora danas obavlja maina pod nazivom
"Reetarica". Ove maine su samohodne, a njihov uinak u savremenim uslovima rada
iznosi do 1.000m/h saniranog kolosjeka.

90

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 101. Reetarica u radu (Ballast Cleaner)

Reetarica radi na principu iskopa cjelokupnog starog zastora. Prije poetka rada maine,
ispod kolosjene reetke se postavlja no u irini zastorne prizme pod nagibom 4% prema
uslovima odvodnje. Uz ovo se vri i dizanje kolosjene reetke ispred podruja rada
reetarice do nivoa projektovane visine zastorne prizme. Uz no koji sijee zastornu prizmu,
pokretni elevator iskopava zastorni materijal i isti povlai u mainu na vibrirajua sita. Na
sitima se zadrava zadovoljavajua krupnoa granulata, a ostali granulati prolaze kroz sita na
transportnu traku. Sitnje se preko trake utovaruje u eljeznika kola serije "Fad". Materijal
zadovoljavajue krupnoe se vraa nazad u kolosjek. Nakon toga se vri dopuna materijala
do potrebne koliine.
Nakon reetanja zastorne prizme, vri se minimalno ureenje kolosijeka po niveleti za
potrebe laganog prolaza vozova nakon obavljenih radova. Ova regulacija se vri mainama
pod nazivom "Podbijaice", koje ubacujui materijal ispod pragova i vibriranjem dovode
kolosjenu reetku u horizontalan poloaj sa dovoljnim osloncem svih pragova na zastornu
prizmu. Uinak ove maine je 1.580m/h.

91

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 102. Podbijaica u radu (Line Tamper)

Nakon realizacije ove dvije radnje, mogue je dozvoliti saobraaj vozova, ali se ve
slijedeeg dana na tom dijelu pruge vri dalja dopuna materijala i regulisanje kolosijeka do
nivoa potrebnog za redovne brzine vozova u saobraaju. Ova operacija se naziva ureenje
zastorne prizme po obliku, a maina koja obavlja takav mehanizovani rad je "Plug/Ralica".

Slika 103. Plug u radu (Ballast Regulator)

92

inska vozila
Edin Kalkan
Ove maine su takoe samohodne i opremljene su plugom koji uklanja viak materijala sa
prizme, a nedostajui dozira iz sopstvenog silosa kapaciteta 4,0m3. Maina je opremljena i
etkama koje iste gornje ivice pragova i ina od ostataka zastornog materijala. Uinak ovih
maina je oko 1.600m/h, a zavisi od koliine materijala i broja neophodnih prolaza
kolosijekom.
Nakon regulisanja kolosijeka po smjeru i niveleti se ne postie potpuna zbijenost materijala u
zastornoj prizmi. Nakon prvog prolaza voza nastaje slijeganje kolosijeka. Nadalje, redovni
saobraaj vozova dovodi do stvaranja potrebne zbijenosti za eksploataciju, ali isto tako i do
odreenih deformacija smjera i nivelete kolosijeka. Ovakva situacija prouzrokuje potrebu za
ponovnim koritenjem pojedinih maina na regulaciji kolosijeka. U cilju postizanja bre
stabilnosti zastorne prizme, proizvedene su nove maine koje simuliraju saobraajno
optereenje i tako stvaraju jo u toku regulisanja kolosijeka potreban broj vibracija, koje
dovode do potrebne stabilnosti prizme. Te maine se nazivaju "Dinamiki stabilizator", a
sastoji se od jedne samohodne maine i jednih mjernih kola.

Slika 104. Dinamiki stabilizator u radu (Dynamic Stabilizer)

Ova maina je opremljena sa dva stabilizatorska agregata koji vre vibriranje glave ine i
time simulira prolazak vozova. Hidraulini cilindri djeluju na kolosijek sa optereenjem od 24
tone i odgovarajuom frekvencijom. Kod prvog prolaza maine, slijeganje kolosijeka je 15mm
uz uinak 1.000m/h. Kod drugog prolaza maine, slijeganje kolosijeka je novih 7mm uz
uinak 1.200-1.500m/h. Ukupna stabilnost kolosijeka se poveava za 60% nakon prolaza
stabilizatora.
Kod polaganja novog kolosijeka, najsavremeniji nain je realizacije ove aktivnosti je upotreba
brzog voza za polaganje ili maine pod nazivom "Polagaica".

93

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 105. Polagaica u radu (Tracklayer)

Sastav voza se na prednjem dijelu u pravcu polaganja kolosijeka oslanja na planum
traktorom-gusjeniarem, tako da se ne oteuje planum. Na zadnjem dijelu se sastav oslanja
na ve poloenu kolosjenu reetku. Izmeu ova dva dijela se vri polaganje dopremljenih
pragova, ina i njihovo uvezivanje u kolosjenu reetku. Pragovi se dopremaju sa kola
pomonim kranom, koji se nalazi u sastavu voza. Pragovi se nakon toga pojedinano
sputaju na planum u projektovanom rasporedu. Nakon poloenih pragova se polau ine, ali
sa prednje strane gdje su prethodno dopremljene manjim kranovima iz sastava voza.
Vezivanje ina i pragova se vri sa ugraenom tirfonjerkom (mainom za instaliranje
kolosjenog pribora), tako da je kompletan rad na polaganju kolosijeka kontinualan.
Svaka eljeznica propisuje elemente geometrije kolosijeka. Nakon polaganja novog ili
odravanja postojeeg kolosijeka, vri se sistematino mjerenje elemenata geometrije
kolosijeka mjernim kolima. Na prugama u BiH, najvie se koriste mjerna kola tipa EM-80/L.

Slika 106. Mjerna kola u radu (Measuring Car)

Kod vonje mjernih kola, u radnoj kabini se na stolu registruju izmjereni podaci pojedinih
elemanata geometrije kolosijeka putem pisaa na 410mm irokoj providnoj papirnoj traci.
Slino vai i za geometriju kontaktne mree na elektrifikovanim prugama.

94

inska vozila

Edin Kalkan

Slika 107. Mjerni dijagram kola

Izmjerene vrijednosti se ucrtavaju na 10 kanala u podunoj razmjeri 1:5.000, to znai da je
1km pruge predstavljen sa 200mm duine na dijagramu. Kanali predstavljaju slijedee:

Linija "1": objekti na pruzi (mostovi, tuneli, putni prijelazi, skretnice, signali i stanine
zgrade);
Linija "2": brzina kretanja mjernih kola sa razmjerom 1mm = 4km/h;
Linija "3" i "4": desna i lijeva ina u pravcu kretanja sa otklonom u zavisnosti od toga
da li je kolosijek u pravcu ili u krivini sa razmjerom 1:2;
Linija "5": nadvienje vanjske ine kolosijeka u krivini sa razmjerom 1:5 (ako je oitana
ordinata 24mm, nadvienje kolosijeka je 120mm);
Linija "6": irina kolosijeka, gdje sama linija predstavlja irinu od 1.435mm, a u
dijagramu se proirenje i suenje registruje u razmjeri 1:1;
Linija "7": vitopernost kolosijeka koja se registruje u razmjeri 1:1, pri emu vitopernost
preko 14mm direktno ugroava sigurnost saobraaja;
Linija "8": stabilnost lijeve ine, koja se registruje u razmjeri 1:1;
Linija "9": stabilnost desne ine, koja se registruje u razmjeri 1:1;
Linija "10": stacionaa sa hektometarskom podjelom (svakih 100m).

95