1.0 Sadraj................................................................................................................................

2.0 Uvod.....................................................................................................................................2

3.0 Historijski razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu.....................................................3

3.1 Omnibus............................................................................................................................3,4
3.2 Tramvaj..........................................................................................................................4,5,6
3.3 Autobus.............................................................................................................................7,8
3.4 Trolejbus.........................................................................................................................9,10
3.5 Metro..................................................................................................................................10
3.6 Metro stanica......................................................................................................................11
4.0 Zakljuak...........................................................................................................................12

5.0 Literatura...........................................................................................................................13

6.0 Prilozi................................................................................................................................14

2.0 Uvod

Javni gradski prevoz putnika (u daljem tekstu: JGPP) je vaan faktor u funkcioniraju grada
kao cjeline. Zadovoljiti potrebe korisnika znai omoguiti im brz,udoban, jeftin i uinkovit
prevoz. Prevoz je ujedno i jedan od najveih problema gradova, posebno velikih gradova. Od
uspjenosti rjeavanja ovog problema ne ovisi samo kretanje ljudi i robe, nego i ukupna
kvaliteta ivota u gradu.Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sistema
javnog prevoza. To su sve linije javnog gradskog prevoza neke urbane sredine koje se
meusobno preklapaju ili presijecaju. Uslugu javnog prevoza obavljaju prevoznim sredstvima
koja saobraaju linijama po unaprijed utvrenom redu vonje i trasi.Utvrivanje optimalne
mree linija JGPP-a vri se prema posebnim kriterijima, ali treba uzeti u obzir injenicu da je
ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsistema javnog gradskog prevoza putnika, jer
drugaiju koncepciju mree zahtijeva brzi prijevoz(manja gustoa mree) nego ulini prijevoz
u gusto naseljenim gradovima (autobusni,trolejbusni ili tramvajski).Gradski prevoz putnika za
iznajmljivanje odnosi se na transportne usluge koje pruaju pravne ili fizike osobe uz
naknadu, a obavljaju se prema eljama individualnih korisnika. Pri tome uglavnom nema
ustaljene trase i vozne redove, primjer taksi prevoz.Sistem javnoga gradskog prevoza putnika
sastoji se od transportnih sistema sa stalnimtrasama i voznim redovima, javno dostupan na
koritenje uz naknadu prema tarifi, a koristi prijevozna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku
gradsku eljeznicu, metro i slino.

3.0 Historijski razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu

Poeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera1 u Londonu 1600. godine kao
pretee nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798., tramvaja sa konjskom vuom
1832., prigradske eljeznice 1838., metroa 1863., elektrinog tramvaja 1880., a 1899. se
pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u svim zemljama svijeta. U svim
veim gradovima i usluge taxi prevoza znaajno preuzimaju funkciju javnog prevoza,
posebno u zemljama u razvoju.
3.1 OMNIBUS
Godine 1825. proizvoau koija Shillibeeru dano je da izradi posebno projektiranekoije, s
velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo omnibus, a naziv je
iskovao Francuz Baudrv, za koiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se preselio u London i
1829. godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u njemu je moglo sjediti
osamnaest putnika. Parlament je usvojio Zakon o vui koija, koji je legalizirao ulazak i
izlazak putnika, bilo gdje na liniji, to je prethodno bilo rezervirano samo za fijakere. Prvu
omnibus slubu u New York Citvju uveo je Stephenson 1831. godine i postao najvei
proizvoa vozila za javni prijevoz u 19. stoljeu. Konkurencija je bila tako velika, krajem
1835. godine, meu vlasnicima omnibusa da su poveavali brzine prometovanja te su uskoro
postali opasnost za pjeake. Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u
veim gradovima Istone obale: Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore
1844., a u Europi dobili su ih: Prag 1829., Liverpool 1831., Budimpeta 1832., Berlin 1837.,
Miinchen 1861. godine. Prednost omnibusa bila je njegova velika fleksibilnost. Iako je
omnibus projektiran za promet u gradovima, bio je spor i neudoban jer je bilo malo
poploanih ulica, a i one su bile poploane krupnim ljunkom.

Sl 1.1 Omnibus

Fijaker je beki naziv (orginalno Fiaker) za registrirane (numerirane) dvoprene koije javnog prijevoza, sa
koijaem

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusi posluili su kao

model dobro poznatom autobusu na sprat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili
veoma tijesni. Svako vozilo obino je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika
tvrtka za javni prijevoz bila je "London General Omnibus Company", osnovana 1856. godine
koja je pokuala kupiti sve male prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400
konja.
3.2 TRAMVAJI
Prvi tramvaj koji se pojavio u JGPP bio je tramvaj sa konjskom vuom. To su bila vozila koja
su se kretala po inama a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj puten je u saobraaj u Njujorku
1832. godine, to je bio omnibus koji se kretao po inama.

Sl. 1.2 Tramvaj sa konjskom vuom

U Evropi prvi tramvaj sa konjskom vuom pojavio se u Parizu 1853. godine. U
ostalimevropskim gradovima tramvaj se poeo kasnije uvoditi. U Londonu je uveden 1861., u
Beu 1865., u Budimpeti 1866., u Briselu i enevi 1869. godine. Najveu ekspanziju tramvaj
sa konjskom vuom doivio je u SAD jer su tramvajske linije radile u svim glavnim ulicama,
a bilo je manje ogranienja u saobraaju nego u Evropi. Uslovi rada u gradskom saobraaju su
brzo unitavali konje, pri tome izazivajui kod konja esto i zarazne bolesti, to je nepovoljno
uticalo na razvoj ovog vida prevoza.

Sl. 1.3 Tramvaj na parni pogon

Mnoga preduzea su traila adekvatnu zamjenu za ivotinjsku vuu, pa je u Engleskoj

napravljen vei broj vozila sa pogonom na paru. S obzirom na nepovoljne efekte:
buka,zagaenje zraka, ovaj oblik prevoza sa pogonom na paru nije stekao veu
popularnost.Zahvaljujui odreenim poboljanjima u tehnologiji parne maine, otpoela je
komercijalna proizvodnja vie modela parnih tramvaja. Parni tramvaji iz 1870. godine su bili
buni i prljavi i nisu bili popularni ni kod stanovnika ni kod lokalnih vlasti. Unapreenje
tramvajskih vozila bilo je usmjereno na upotrebu parnog stroja na generatorski plin koji se
proizvodi u centralnom depou. Ovaj sistem se prvi koristio u Nju Orleansu 1873. godine. U
Francuskoj se razvio pogon tramvaja s motorom na komprimirani zrak. Jo se izdvaja vua
uetom, koja je upotrebljena prvi put u San Francisku 1873. godine.Pronalaskom sistema
naizmjenine elektrine energije, kao jeftine energije, uvodi se elektrini tramvaj koji je
potisnuo tramvaj s pogonom na ue. Tramvaj s pogonom na ue zamijenjen je do 1905.
godine elektrinom vuom ili naputen. Ovaj sistem se jo zadrao kao nezamjenjiv oblik na
uspinjaama i iarama.

Sl.1.4 Prvi tramvaj na elektrini pogon

5

Elektrina vua kod tramvaja je potiskla sve ostale i postala dominantna u javnom gradskom
saobraaju sve do tridesetih godina 20. vijeka, kada je autobus poeo da igra znaajnu ulogu.
Prvi elektrini tramvaj izgradila je firma Siemens i Halske 1881. godine koji je radio na
liniji Berlin Lihterfeld. U SAD se pojavljuje u Klivlendu 1884. g.

Sl.1.5 Tip elektrinog tramvaja

Razvoj tramvajskog saobraaja rezultat je prije svega dobijanja jeftine elektrine energije koja
je bila mnogo jeftinija od konjske vue. To je uticalo i na smanjenje cijena prevoza u
gradskom saobraaju kao glavnom povodu masovne upotrebe elektrinog tramvaja u
saobraaju.

Sl.1.6 Moderni tramvaj

6

3.3 AUTOBUSI

U toku XIX vijeka uinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehanikim pogonom,ali
iz tehnikih i ekonomskih razloga ovi poduhvati su ostali bez uspijeha. Do prve uspijene
primjene motora sa unutranjim sagorijevanjem na drumskim vozilima dolo je krajem XIX
vijeka i na taj nain dobijena je osnova za novo vozilo, autobus, koji e do 1920. godine u
potpunosti istisnuti omnibus sa konjskom vuom. Etjen Lenoar je 1859. godine konstruisao
motor sa unutranjim sagorijevanjem koji je bio modeliran po uzoru na stacionarne parne
maine tog vremena. To je bio dvotaktni motor sa dvostrukom akcijom koji je radio na
mjeavinu petroleja ili ulja i vazduha. Novi Otrov motor naao je vrlo rasprostranjenu ulogu u
industriji. 1881. godine Karl Benc iz Manhajma konstruisao je prvi automobil. Krajem 1890ih vozila sa benzinskim motorom su se proizvodila u znaajnom broju u Njemakoj,
Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Sl.1.7 Autobus iz 1900.g

Prvo vozilo javnog prevoza sa motorom sa unutranjim sagorijevanjem razvijeno je
1900.godine. U Njemakoj je puteno u promet 1903. godine. Rudolf Dizel, njemaki
inenjer, konstruisao je 1890-ih brzohodni motor sa kompresionim paljenjem i taj izum dao je
veliki znaaj za pogon autobusa. Ovaj motor nazvan je dizel, po svom pronalazau. Autobusi
iz tog perioda imali su pneumatine gume koje su prvi put koritene za bicikle 1888. i za
automobile 1900. godine. Nakon toga britanski ininjeri su objedinili ova poboljanja tako to
su svoju panju posvetili dizajnu cjelokupne asije autobusa koja je u to vrijeme imala mnoge
karakteristike asije kamiona. Istovremeno sa evromskim ininjerima radili su Frenk i Villem
Fedel koji su 1920. godine u Oklandu proizveli svoj benzinski autobus. Glavne prednosti
dizel-motora bile su koritenje jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi. Njegov
7

komercijalni razvoj poeo je u Njemakoj. Koritenje dizel pogona kod autobusa irilo se
veoma brzo u toku 1930-ih, gdje je panja bila vie usmjerena na hidraulinu transmisiju. Prvi
ameriki autobusi opremljeni hidraulinom transmisijom uvedeni su u Njujorku 1939.
godine.U meuvremenu autobusi su bili mnogo vei. Broj sjedita 1912. godine bio je 16 kod
obinih autobusa, a 34 sjedita kod autobusa na sprat.

Sl.1.8 Prvi zglobni autobus

Fidel je 1938. godine uveo zglobni autobus sa 58 sjedita, meutim ovaj model nije
bioprihvaen za iru upotrebu. Poslije stagnacije razvoja prouzrokovane II svjetskim ratom
evropski proizvoai autobusa definitivno su preuzeli vodstvo u inovacijama konstrukcije
autobusa i to mjesto zadrali sve do danas. Zglobni autobusi razvijeni u Evropi 1950-ih naili
su na rasprostranjenu primjenu irom svijeta. Evropski proizvoai napravili su vana
poboljanja u dizajnu karoserije i manje bunim motorima. Autobusi se danas koriste u svim
krajevima svijeta gdje postoji javni gradski prevoz. Sve vea potreba za viim kvalitetom
javnog gradskog prevoza vodila je od 1960-ih poboljanjima rada autobusa uvoenjem raznih
prioriteta u saobraaju kao zamjeni autobusa modernim inskim vidovima.

Sl.1.9 Zglobni autobus

3.4 TROLEJBUS

Trolejbus je elektrino vozilo sa pneumatskim tokovima i volanom, u stalnoj elektrinoj

sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaa struje i sa ogranienom
slobodom bonog kretanja od ose kontaktne mree (3,5-4,5m). Razvoj trolejbuskog
saobraaja u svijetu prolazio je kroz nekoliko faza. Od pojave 1882. godine (Berlin) i prve
praktine primjene trolejbusa sa dva trolna oduzimaa struje 1911. godine (Bredford). U isto
vrijeme kada je uveden autobus, poeo je da se razvija trolejbus. Poslije 1930. godine
trolejbus je poeo da igra odreenu ulogu, zavisno od zemlje i grada, koriten je bio da
zamijeni tramvaj (Engleska), bilo da se ukljui kao sistem prevoza izmeu tramvaja i
autobusa (vicarska). Zahvaljujui novoj konstrukciji trolejbusa vozila raena slina
autobusu i manje teine, dolo je do snanog razvoja ovog oblika prevoza u Velikoj Britaniji.
Posljednjih godina posebno je zaotreno pitanje zagaenosti prirodne sredine, to pogoduje
razvoju trolejbuskog saobraaja, koji, kao to je poznato, ne zagauje okolinu i ne stvara
buku.

Sl.1.10 Trolejbusi

Savremeni trolejbus ima nekoliko tehniko-operativnih i konstruktivnih poboljanja u odnosu

na vozilo koje nije izdralo konkurenciju dizel autobusa prije 20-30 godina, zbog ega je
povueno iz saobraaja veine gradova. To su uglavnom poboljanja u pogonskom dijelu.
Veina novih trolejbusa ima mogunost prelaza na neki drugi pogon, najee je u pitanju
benzinski motor-generator. Alternativni pogon se koristi kao interventna mjera u sluaju
nestanka struje, veih zaguenja saobraaja, kada je potrebno privremeno izmijeniti trasu
trolejbuske linije. Danas u svijetu postoje samo etiri zemlje koje raspolau industrijom
trolejbusa: Francuska, vicarska, eka i Rusija. Mnoga produzea suoavaju se sa novim
izazovima dananjice, nudei prevozna sredstva koja ne zagauju okolinu. Inovacije su

prisutne i kod trolejbusa, a ogledaju se u prednostima nad ostalim prevoznim sredstvima, zbog
mogunosti mijenjanja pogonskih goriva.

3.5 METRO
Metro je zatvoren sistem za masovni prevoz putnika, na izdvojenim kolosjenim linijama,bez
neposrednog saobraajnog dodira i ukrtanja u nivou sa saobraajnicama i linijama drugih
vrsta prevoza. Razvoj tunelgradnje i inskih vozila na elektrini pogon krajem 19. vijeka,
omoguio je da se u sreditima velikih gradova, u kojima su problemi povrinskog saobraaja
postajali sve sloeniji, izgrade prve dionice podzemne eljeznice Metro, koji i danas, uz
mnogobroja unapreenja, predstavljaju najpouzdaniji sistem javnog prevoza putnika u
gradovima. Prva gradska eljeznica-metro putena je u saobraaj 1863. godine u Londonu
duine 6 km. Time se prvi put podzemni saobraaj odvaja od povrinskog saobraaja. Do
kraja 19. Vijeka metro dobijaju i Njujork, ikago, Boston, Budimpeta, Be. Prema podacima
iz 1980. Godine metro je saobraao u 60 gradova svijeta, od kojih je po broju stanovnika
najvei Tokio sa 15 miliona stanovnika, a najmanja Haifa sa samo 375.000 stanovnika.
Najduu mreu metroa 1980. godine sa ukupno 409 kilometara imao je London, a najkrau
Istambul svega 570 metara. Prema podacima iz 1990. godine metro je izgraen jo u 22
grada.Metro sistem sa elektrinim inskim vozilima odavno je poznat, razlozi zbog kojih je
stvoren su aktuelni i danas. Posebnu grupu rjeenja u ovoj oblasti predstavljaju vozila metroa
sa gumenim tokovima. Njihova primjena nastala je zbog njihovog mirnijeg i mekeg rada
vozila, boljeg ubrzanja i usporenja vozila, manjeg nivoa pogonske buke i zbog mogue
primjene lakih konstrukcija glavnih noseih sklopova. Po tehnici i tehnologiji prevoza, metro
je klasian ali istovremeno najsavremeniji sistem sa najviim stepenom primijenjene
automatike, daljinskog upravljanja, do snanog informacionog sistema, automatizovane
obrade podataka kao baze za integralno automatsko upravljanje svim tehnikim sredstvima i
cjelokupnim procesom prevoza mree metro-linija.Metro je vrsta masovnog javnog
eljeznikog transporta. U veini sluajeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom i zato je
sinonim za metro podzemna eljeznica. Ako su ine metroa uzdignute iznad zemlje, onda se
to zove uzdignuti voz. Engleske rei za uzdignuti voz su: El-train, The El ili The L.
Uzdignuti ikaki voz se zove ikago L .Za klasini metro-sistem se moe rei da je:
1. urbano-elektrini masovni transportni sistem;
2. apsolutno nezavisan od ostalih vrsta saobraaja;
3. sistem koji moe opsluiti veliki broj ljudi.

10

Sl.1.11 Metro stanica

3.6 METRO STANICA

Metro-stanica je podzemna eljeznika stanica. Postoje i metro-stanice sa vie nivoa, kada se
radi o stanici sa dvije ili vie metro-linija koje prolaze kroz nju. Na ulazu u stanicu, na ulici,
logo metro-kompanije ija je stanica oznaava ulaz u stanicu najee veliko slovo M. (u
londonskom metrou, logo za podzemnu eleznicu je krug sa natpisom Undergound na
sredini).Najee postoji nekoliko ulaza u metro-stanicu, koje i ujedno liavaju rizini
prelazak ulice s jedne na drugu stranu. U nekim sluajevima, metro-stanice mogu biti
povezane za vanijim zgradama (robne kue, vane institucije itd.). Neki sistemi podzemne
eljeznice, kao to su oni u Montrealu, tokholmu i Moskvi, poznati su po njihovoj prelijepoj
arhitekuturi i javnim umjetnikim slikama i mozaicima.

11

4.0 Zaljuak

Jedan od najveih problema savremenih gradova, posebno velikih gradova, je promet.Od

uspjenosti rjeavanja toga problema ne zavisi samo cirkuliranje ljudi i roba, nego i ukupna
kvaliteta ivota u gradu. Veina savremenih gradova hronino je optereena zastojima u
ulinom saobraaju, bukom, oneienim zrakom, nedostatkom mjesta za parkiranje i
konfliktom pjeaka i motornih vozila. S druge strane, javni gradski prevoznici svakodnevno
se susreu sa stalnim padom broja korisnika ( putnika ) svojih usluga. Razlog za takvo stanje
je privatni automobil, ne zbog toga to je on osnovni uzronik problema, ve stoga to se
njime, u neprihvatljivo velikoj mjeri, pokuava rijeiti prometna potranja. Porast ivotnog
standarda, tenja za sve veom pokretljivou, udobnost i slino dovode do sve vee upotrebe
osobnog automobila. Automobil, kao sredstvo koje je svojim prisustvom najvie pridonijelo
prometnoj problematici dananjih gradova, odavno je postao element prestia. Njegova
atraktivnost, bez obzira na pratee probleme, neprekidno raste. Iako postaje u gradovima
relativno sporiji, sve je udobniji, sigurniji, savremeniji, intenzivnije se troi i bre kupuje.
Gradovi, u kojima je u usporedbi sa slinim gradovima po veliini i razvijenosti, slijedom
razliitih okolnosti upotreba privatnih vozila reducirana, a javni prijevoz podignut na viu
razinu kvalitete, ima bitno manje problema u gradskom prometu uz znatno viu ukupnu
kvalitetu ivota.Jedini razuman nain za usklaivanje individualnih elja i kolektivne volje,
koncepti koji su u osnovi kontradiktorni, jest osigurati usluge javnog prijevoza najvie
mogue kvalitete tako da navedu veliki broj stanovnika da se odupru kunji po koritenju
osobnog vozila i isprobaju mogunosti koje im nudi javni prijevoz te tako postanu stalni
korisnici usluga koje im prua javni prijevoz putnika.

12

5.0 Literatura

- Univerzitetska knjiga Javni gradski prevoz putnika organizacija, eksploatacija i

upravljanje autor prof.dr.Ibrahim Jusufrani, str.18-37 Fakultet za saobraaj i komunikacije
-Internet

13

6.0 Prilozi:
Slike
Br.slike

Opis slike

1.1

Omnibus

Br.stranice
3

1.2

Tramvaj sa konjskom vuom

1.3

Tramvaj na parni pogon

1.4

Prvi tramvaj na elektrini pogon

1.5

Tip elektrinog tramvaja

1.6

Moderni tramvaj

1.7

Autobus iz 1900.g

1.8

Prvi zglobni autobus

1.9

Zglobni autobus

1.10

Trolejbusi

1.11

Metro stanica

11

14