ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici

__________________________________________________________________________________________

2.1. UVODNIK
2.1.1. Zadaće i osnovna podjela
Osnovne zadaće i
nosač
uvodnik funkcionalni uvjeti koje
mora zadovoljiti
skretači
mlaza
uvodnik zraka kod
mlaznog motora su:
zvučna
izolacija • dovođenje zraka do
kompresora uz što
motor
manje gubitke
ukupnog tlaka
• pretvaranje jednog
dijela kinetičke
pomoćni uređaji energije struje zraka
prostor zagrijavan toplim zrakom u potencijalnu
energiju-statički tlak
Slika 2.1.1. Uvodnik u gondoli motora • stabilni protok zraka
u svim predviđenim
režimima rada i uvjetima leta zrakoplova
• prostorno (po čitavom poprečnom presjeku kompresora) i vremenski (bez oscilacija) jednoliko
dovođenje zraka do kompresora
• minimalni otpor
• minimalna buka.

Transportni dvomotorni ili četveromotorni zrakoplovi najčešće imaju motore smještene u gondoli
(Nacelle) ispod krila, npr. Boeing - 707...-777, Airbus -300...-380 itd. Gondola je pričvršćena za krilo
pomoću nosača (Pylon), slika 2.1.1. U tom slučaju uvodnik je integriran u gondolu (podded
installations) u koju su smješteni još pomoćni uređaji motora (Accessory Boxes) i skretači mlaza
(Reverse System). Kroz nosač do motora dolaze vodovi električne energije, vodovi goriva i
pneumatski vodovi (zrak za pokretanje zračnog pokretača motora, odvod zraka iz kompresora motora
za pneumatske sustave zrakoplova). Ovakvi uvodnici su najčešće namijenjeni za podzvučne brzine.

a)

b) c)
Slika 2.1.2. Bočni i repni smještaj motora

_________________________________________________________________________________________
1
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
Gondola s motorom može biti pričvršćena i bočno za trup zrakoplova, kao npr. kod poslovnog
zrakoplova Learjet 55 (slika 2.1.2.a) ili protuoklopnog borbenog zrakoplova Fairchild A10A. Kod
tromotornih zrakoplova, jedan od motora je smješten u repu zrakoplova kao npr. kod zrakoplova
McDonell Douglas DC-10, slika 2.1.2. b.

Detalj A

Detalj A

Slika 2.1.3. Čeoni smještaj uvodnika na primjeru MIG-21

Kad motor nije smješten u gondoli, onda je uvodnik integralni dio konstrukcije zrakoplova (integrated
installations). Integralna izvedba uvodnika najčešće se primjenjuje kod borbenih zrakoplova i najčešće
su to uvodnici za nadzvučne brzine.

b) General Dynamics F-16A Fighting Falcon c) Saab JA 37 Viggen

d) Panavia Tornado IDS e) Dassault - Breguet Mirage III-E

Slika 2.1.4. Smještaj uvodnika

Na slici 2.1.2.c) prikazan je integralna izvedba uvodnika kad je motor smješten u repu kod
transportnog zrakoplova Lochheed L-1011 TriStar.

Nekoliko izvedbi integralnih uvodnika sa različitim smještajem u odnosu na konstrukciju zrakoplova

prikazano je na slici 2.1.3. i 2.1.4. Na slici 2.1.3. je prikazan čeoni uvodnik s pomičnim konusom koji
je primjenjen na zrakoplovu MIG-21. Na slici 2.1.4.a) je podtrupni uvodnik koji se primjenjuje na
jednomotornom zrakoplovu F-16. Čeoni i podtrupni uvodnik su prikladni za jednomotorne

_________________________________________________________________________________________
2
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
zrakoplove. Bočni uvodnici su posebno prikladni za dvomotorne borbene zrakoplove, npr. Tornado
(slika 2.1.3.c) ili F-18,***. Bočni uvodnici se mogu primjeniti i za jednomotorne zrakoplove, ali tada
se mora primjeniti račvasti oblik uvodnika, slika 2.1.5.

Uvodnici u gondoli su kratki i najveći problemi

okvašena površina
kod izvedbe ovih uvodnika se odnosi na vanjsko
profiliranje uvodnika i spajanje s konstrukcijom
zrakoplova, tj. probleme koje se odnose na
vanjsko strujanje (external flow). Kod integralnih
uvodnika najveći problemi kod izvedbe se odnose
na unutranje strujanje (internal flow) jer su to
dugački uvodnici, strujne cijevi sadrže zavoje, a
zrak koji prilazi uvodniku ima kontakt sa oplatom
zrakoplova preko tzv. okvašene površine (wetted
Slika 2.1.5. Račvasti uvodnik
area), slika 2.1.5.

2.1.2. Dinamička kompresija zraka u difuzoru

Da bi se dio kinetičke energije zraka pri
određenoj brzini leta pretvorio u potencijalnuu
enegiju, tj. da bi se povećao statički tlak zraka,
uvodnik se izrađuje u obliku difuzora. Naime,
ulazna brzina zraka u kompresor je oko 0,4 do
1 2
0,5 Ma (kod nekih izvedbi motora i do 0,7 Ma) a) b)
i ovise o konstrukcijskoj izvedbi kompresora i
režimu rada kompresora, odnosno brzini vrtnje.
To znači da se zračnu struju treba usporiti
budući da su brzine krstarenje oko 0,8 do 0,9
Ma. Pri takvoj izvedbi uvodnik se ponaša kao
kompresor, tj. povećava statički tlak. Prema
Bernoullijevoj jednadžbi, zbog povećanja c) d)
presjeka od 1 do 2 u difuzoru će porasti statički
tlak. U slučaju a) na slici 2.1.6., zbog malog Slika 2.1.6. Dinamička kompresija zraka u
kuta divergencije difuzora (malog porasta difuzoru
presjeka difuzora) bit će i mali porast tlaka kroz
difuzor. Zbog toga neće nastati odvajanje graničnog sloja.

Pri većoj divergenciji, dolazi i do većeg porasta tlaka u pravcu strujanja, te će doći i do mjestimičnog
odvajanja graničnog sloja. Prosječni totalni lak će opasti zbog nepovrativog procesa miješanja
usporenog zraka (vrtloga) s glavnom strujom. Dakle, doći će do pada efikasnosti uvodnika.

Pri još većoj divergenciji dolazi do

θ
odvajanje graničnog potpunog odvajanja strujnica, nema
40o sloja 2θ porasta statičkog tlaka u difuzoru. To
H

znači, samo do nekog kuta divergencije

20o L
u difuzoru će se učinkovito povećavati
statički tlak, slika 2.1.7.
10o nema odvajanja graničnog
sloja
Iz predhodnog dijagrama je jasno da se
1 2 4 6 8 10 20 dinamičko povećanje tlaka bez
L/H
odvajanja strujnica, može postići i sa
manjim kutem divergencije, ali dužim
Slika 2.1.7. Utjecaj kuta divergencije difuzora na
difuzorima, ali tada se povećavaju
stabilnost strujanja
gubitci na trenje i nastaju konstrukcijski
problemi ugradnje.

_________________________________________________________________________________________
3
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

2.1.3. Režimi rada dozvučnih uvodnika

A1 A0 /A1>>1 A0 A1 A0 /A1>1
A0

a) b)

preljev
strujna cijev

A0 A1 A0 /A1=1 A0 A1 A0 /A1<1

c) d)
Slika 2.1.8. Režimi rada uvodnika

Razmatraju se režimi rada uvodnika u dozvučnom području brzina u različitim uvjetima leta
zrakoplova. Slučaj a) odgovara radu motora na mjestu pri polijetanju. Zrak se ubrzava od
početne brzine v0=0 do neke brzine v1 na ulazu u uvodnik. Zamišljena strujna cijev na
početku ima poprečni presjek A0 koji se postupno smanjuje na ulazni presjek uvodnika A1. Iz
navedenoga proizlazi da je odnos brzina u definiranim presjecima približno v0/v1=0, a odnos
površina A0/A1»1. Slučaj b) odgovara zaletavanju ili penjanju (velika brzina vrtnje
kompresora, mala brzina zrakoplova). Maksimalni protok (Maximum Flow) će nastupit kad
brzina na ulazu u uvodnik bude jednaka Ma=1, tj. kad dolazi do gušenja protoka.

pt pt
T pt T pt
v v
p p
T v
p
p
T
v

0 1 2 0 1 2

a) b)

Slika 2.1.9. Promjena prametara zračne struje u uvodniku

_________________________________________________________________________________________
4
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
Pri daljnjem povećanju brzine leta, u jednom trenutku će doći do izjednačenja brzina, odnosno strujna
cijev ispred uvodnika će imati jednoliki presjek. To jest, vrijedit će v0/v1=1, i A0/A1=1. To će se npr.
dogoditi u penjanju, slučaj b) na slici 2.1.8. i to nazivamo puni protok (Full Flow). U krstarenju se
brzina zrakoplova još povećava i obično iznosi oko 0,8 do 0,9 Ma. Budući da je ulazna struja zraka u
kompresore znatno manja, oko 0,4 do 0,5 Ma, ulazna struja zraka se mora usporiti. Zbog toga će
strujna cijev dolazećeg zraka povećavat presjek. Tj., vrijedit će v0/v1≈2, i A0/A1≈0.5.

Na slici 2.1.9. je prikazana promjena parametara zračne struje u uvodniku za dva karakteristična
slučaja, kod ubrzavanja zračne struje ispred uvodnika i kod usporavanja zračne struje ispred uvodnika.

Na temelju analize rada uvodnika u karakterističnim režimima uočava se sljedeće:

• Kod malih brzina (slika 2.1.10.a) izražena je bočna komponenta brzine pri uvlačenju zraka u
uvodnik. Oštre usnice uvodnika bi u takvim slučajevima izazvale odvajanje graničnog sloja, te
smanjenu količinu zraka za kompresore. Sličan efekat se dešava i kod bočnog strujanja zraka-
vjetra. Utjecaj bočnog vjetra vN na pojavu odvajanja graničnog sloja je prikazan na slici 2.1.11.

ubrzavanje zračne
struje

odvajanje graničnog
sloja udarni val

a) b)

Slika 2.1.10. Problemi u radu uvodnika

nema • Kod većih brzina (npr. krstarenje, slika 2.1.10.b ) bilo

separacije separacija bi potrebno da usnice uvodnika budu što tanje kako
vo,m/s
vN=15 m/s nebi dolazilo do lokalnog povećanja brzine na jako
20
debelim usnicama. U takvim slučajevima leta moglo bi
doći i do pojave lokalnih brzina većih od 1 Ma, što bi
10
imalo za posljedicu pojavu udarnog vala, odvajanje
strujnica i povećanje otpora uvodnika.
vN= vN=
10 m/s 10 m/s
0 0,10 0,30 0,50
Za poboljšanje uvjete rada pri polijetanju primjenjuje se
Ma1
bočni ulaz zraka kroz vratašca koja se automatski otvaraju
Slika 2.1.11. Utjecaj bočnog vjetra zbog razlike vanjskog i unutarnjeg tlaka, slika 2.1.12.

2.1.4. Otpor dozvučnih uvodnika

Otpor uvodnika općenito je jednak, slika vratašca
2.1.13.:
FD ,int ake = FD ,add + FD , f + FD , p
gdje je:
FD,add – dopunski otpor usporene
struje zraka (naziv Additive
Drag u SAD, Pre-entry Drag
u V. Britaniji)
FD,f – otpor trenja uvodnika Slika 2.1.12. Mehanizam uvodnika za rad pri
polijetanju
_________________________________________________________________________________________
5
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
FD,p – otpor oblika uvodnika.

otpor trenja Kod uvodnika za nadzvučne brzine postoji

otpor oblika još i otpor zbog odvođenja graničnog sloja
(Boundary Layer Bleed Drag, Diverter
Drag). Ta vrsta otpora bit će opisana kasnije.
dodatni otpor
Dopunski otpor uvodnika jednak je:

⎛A ⎞
pretpostavljeni oblik gondole ( )
FD ,add = p1 A1 1 + γMa12 − p 0 A0 ⎜⎜ 1 + γMa02 ⎟⎟
kod proračuna otpora uvodnika
⎝ A0 ⎠
Slika 2.1.13. Otpor uvodnika
Na slici 2.1.14. je za jedan konkretan slučaj
prikazana relativna promjena dodatnog otpora u odnosu na potisak (Φinlet=FD,add/FT) pri različitim
brzinama leta Ma0 i pri različitim brzinama na ulazu uvodnika Ma1. Kad je da A0/A1=1, dopunski otpor
je jednak nuli.

Kad se zanemari otpor trenja i pod uvjetom da φinlet Ma1=0,2

nema odvajanja strujnica i udarnih valova, te za Ma1=0,4
cilindrični oblik stražnjeg oblika gondole, otpor
oblika će imati negativan predznak i biti će 0,03
jednak dodatnom otporu:
FD ,add + FD , p = 0 .
Naime, kod ubrzavanja zračne struje preko 0,02
usnice uvodnika (kao kod aeroprofila na krilu), na
gornjoj strani se javlja podtlak i sila Ma1=0,6
“podsisavanja” (nose suction). Na temelju 0,01
raspodjele tlaka na uvodniku u tom režimu rada
javlja se ukupna sila koja ima jednu komponentu Ma1=0,8
u smjeru potiska, pa je nazivamo “potisak 0
uvodnika” (cowl thrust), slika 2.1.15. 0 0,2 0,4 0,6 0,8 Ma0

Uobičajeno je da se otpor uvodnika koji nastaje Slika 2.1.14. Dopunski otpori uvodnika
od trenja i oblika podijeli na otpor pri punom
protoku, tj. kada je A0/A1=1 i promjenu otpora u odnosu na taj protok:
FD ,int ake = ( FD , f + DD , p ) 0 + ΔFD 0 + FD ,add

Pri punom protoku FD,add=0, pa otpori (ΔFD0+FD,add) predstavljaju odstupanje od otpora pri punom
protoku, a taj efekat se naziva otpor preljevanja (Spillage Drag): FD,spill=(ΔFD0+FD,add).

rezultantna sila

sila “potiska ” sila otpora uvodnika

uvodnika

a) b)

Slika 2.1.14. Sila "potiska" uvodnika: a) raspodjela tlaka na usnicama uvodnika, b) sile na uvodniku

_________________________________________________________________________________________
6
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
Dakle u idealnim uvjetima strujanja neviskoznog fluida, otpor oblika bi poništavao dodatni otpor
uvodnika. U realnim uvjetima strujanja, pri postojanju graničnog sloja, negativni otpor oblika neće u
potpunosti poništiti dodatni otpor, pa će ukupni otpor uvodnika rasti. Otpor će intenzivnije rasti ako
dođe do odvajanja graničnog sloja i do pojave udarnih valova. Iz aerodinamike je poznato da
odvajanje graničnog sloja prema gruboj procjeni nastaje kad koeficijent tlaka prijeđe vrijednost Cp
=0,4...0,8. Maksimalni Cp će biti u području minimalnog lokalnog tlaka ili maksimalne lokalne brzine
zračne struje koja struji preko profila uvodnika. To znači da za određeni uvodnik postoji granični Ma
koji se ne smije prekoračiti ako se želi izbjeći odvajanje graničnog sloja (ili čak pojava udarnih
valova) i time povećanje otpora. Ubrzanje zračne struje će biti veća što je zakrivljenost profila stijenke
uvodnika veća. Dakle, za određenu brzinu leta može se procjeniti minimalni odnos Dmax/D1.
8 Ma0 =0,90
% od otpora zrakoplova

otpor uvodnika i
6 gondole iza uvodnika
Ma0 =0,85 B747
A300
DC10
4 uvodnik
Ma0 =0,80

2
D1 Dmax
otpor uvodnika
Ma0 =0,85
0
L
0,7 0,8 0,9
D1/Dmax

a) b)

Slika 2.1.15. Otpor uvodnika i gondole u funkciji od geometrijskih osobina

Geometrijske osobine gondole D1/Dmax i L/Dmax je konstrukcijski kompromis između zahtjeva za

mali otpor pri krstarenju i malog otpora pri otkazu motora i **** pressure recovery. Oblik uvodnika s
minimalnim otporom nije garancija i minimalnog otpora gondole. Na otpore gondole utjecaj imaju i
stražnji dijelovi gondole (afterbody drag), otpori interferencije i otpor trimovanja. Na slici 2.1.15. a) je
prikazana promjena otpora uvodnika i gondole od geometrije uvodnika za jednu tipičnu gondolu.
Minimalni otpori gondole su oko 3% ukupnih otpora zrakoplova. Na slici 2.1.15.b) je prikazana
izvedba nosača motora za isti mlazni motor CF6-50 za različite zrakoplove koji zadovoljava
minimalne otpore za definirani režim leta. Kod optimalizacije konstrukcije uvodnika i gondole, mora
se uzeti u obzir i težina.

2.1.5. Parametri za ocjenu rada uvodnika

Ovdje će se spomenuti samo najvažniji
T
t0 t2 parametri kojima se ocjenjuje rad
Tt v 22 uvodnika.
t2s 2c p
2
• Koeficijent pada totalnog tlaka
2s (Intake pressure recovery)

v02 pt2
2c p ηr =
pt0
1
T0 Općenito, gruba procjena pokazuje da
0 0 1 2
pad koeficijenta pada tlaka za 1%,
s smanjuje protok zraka za 1% , smanjuje
Slika 2.1.16. Definiranje stupnja iskoristivosti
_________________________________________________________________________________________
7
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
brzinu ispušnih plinova za oko 0,5% i smanjuje potisak za oko 1,5%.

• Koeficijent masenog protoka uvodnika (Inlet mass flow ratio)

•
m0 ρ 0 ⋅ v0 ⋅ A0 A0
ϕ= = =
•
m1 ρ 0 ⋅ v0 ⋅ A1 A1
• •
Razlika između masenog protoka m0 i m1 je u djelu masenog protoka koji se preljeva preko usnica
uvodnika (Spilled Air Flow).

• Indeks nejednolikosti tlaka (Distortion

index)

Dovod zraka do kompresora mora biti što

jednolikiji. Ako dođe do nejednolikog
dovođenja zraka po presjeku kompresora, to bi
moglo izazvati vibracije lopatica kompresora i
njegovog nestabilnog rada. Postoji razni načini
kvantificiranja nejednolikosti napajanja
zrakom. Jedan od načina je putem određivanja
nejednolikosti tlaka ispred ulazne površine
kompresora, slika 2.1.17.

Indeks nejednolikosti tlaka se definira kao:

__ __
p − p 60
DC 60 = 2 ,
q
gdje je:
p2 __
o
60 segment p 2 – prosječni tlak ispred kompresora
__
p2 p 60 – prosječni tlak na segmentu od
60º gdje se pojavljuje najmanji
p60 tlak
q – dinamički tlak.

0 60 120 180 240 300 360o Npr, Rolls-Royce za obtočni mlazni motor
Položaj
M45H zahtjeva da uvodnik mora imati DC60
manje od 0,3!
Slika 2.1.17. Definiranje indeksa nejednolikosti
tlaka

2.1.6. Uvodnici za nadzvučne brzine

Uvodnik tipa Pitot predstavlja prepreku koja stoji okomito na pravac strujanja zraka. U uvjetima
nadzvučnih brzina, prilikom usporavanja zračne struje ispred uvodnika će nastati okomiti udarni val.
Pri povećanju brzine zrakoplova, udarni val će se približavati uvodniku, i pri još većoj brzini ulazi u
uvodnik formirajući na usnicama kose udarne valove, slika 2.1.18.

_________________________________________________________________________________________
8
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
udarni val

a) b) c)
Slika 2.1.18. Pitot uvodnik kod nadzvučnih brzina

Promjena parametara zračne struje za ovakve

tipove uvodnika prikazana je na slici 2.1.19.
Zbog nastajanja okomitog udarnog vala, iza
Ma>1 vala postoje značajni energetski gubici koji
okomiti udarni val
se mogu opisati padom totalnog tlaka.

Da bi se umanjili spomenuti energetski

gubitci koji nastaju pojavom okomitog
tlak totalni tlak gubitak zbog udarnog vala udarnog vala, razrađene su razne vrste
uvodnika koji mogu usporavati zračnu struju
gubitak zbog trenja

nizom kosih udarnih valova. Na temelju

izabranog principa usporenja zračne struje
razlikujemo, slika 2.1.20.:
statički tlak dinamički tlak • uvodnike s unutarnjim sabijanjem,
p0
• uvodnike s vanjskim sabijanjem i
• uvodnike s kombiniranim sabijanjem.
Npr., uvodnik s okomitim udarnim valom (
supersonična Pitot uvodnik, N=1, slika 16 c) kod Ma=2
Ma brzina ima koeficijent pada totalnog tlaka 0.7.
Uvodnik koji pomoću konusa generira 1 kosi
1,0
udarni val i 1 okomiti udarni val ( slika 16 a)
ima koeficijent pada totalnog tlaka oko 0.9
(slika 16 c, N=2), a uvodnik s 2 kosa i 1
subsonična brzina okomitim udarnim valom (slika 16 b) na toj
brzini ima koeficijent pada totalnog tlaka
oko 0.95, slika 2.1.21.c).
Slika 2.1.19. Promjena parametara zračne struje
kod nadzvučnih brzina

Okomit
i udarni
val

a) b)
Okomit
i udarni
val

c)
Slika 2.1.20. Vrste uvodnika: a) unutarnje sabijanje; b) vanjsko sabijanje; c) kombinirano sabijanje

_________________________________________________________________________________________
9
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

Ma>1 Ma<1 Gubitci

pt2
pt1

Kosi udarni val Okomiti udarni val

Ma<1
Ma>1

Ma
Kosi udarni valovi

Slika 2.1.21. Efikasnost uvodnika

Iz dijagrama na slici 2.1.21. c, vidi se

da s povećanjem brzine leta Pitot
uvodnik naglo gubi efikasnost. Gornji
limit uporabe ovakovih uvodnika su
za brzine do ispod Ma =2. Od
nadzvučnih borbenih zrakoplova
uporabljaju ih F-16 i F-18.

2.1.7. Režimi rada i

regulacija nadzvučnih
uvodnika
Uvodnici koji formiraju kose udarne
valove pomoću centralnog šiljka, rade
efikasno samo u projektnom režimu
rada-pri jednom određenom Ma broju
leta, i pri određenom broju okretaja
kompresora što odgovara određenom
protutlaku p2. U tom slučaju se kosi
udarni val formira od ruba šiljka do
ruba usnice uvodnika.

Na slici 2.1.23.a). prikazani su razni

Slika 2.1.22. Oblik uvodnika zrakoplova F-16
režimi rada uvodnika u području
nadzvučnih brzina kada se mjenja
Ma broj leta. Da bi se osigurao
optimalan rad pri različiti Ma
brojevima leta proizlazi da se
centralni šiljak mora pomicati. Pri
manjim brzinama od projektnih, šiljak
se uvlači, a pri večim brzinama šiljak
se izvlači, slika 2.1.23.b).

_________________________________________________________________________________________
10
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

a) b)
Slika 2.1.23. Utjecaj Ma broja na režim rada uvodnika

Razmatra se rad uvodnika pri istom Ma broju, ali pri različitim protutlakovima na izlazu iz
uvodnika, odnosno na ulazu u kompresor. Naime, smanjivanjem broja okretaja kompresora, smanjuje
se potrošnja zraka i raste protutlak na izlazu iz uvodnika, slika 2.1.24.

Na slici 2.1.25. prikazana je promjena koeficijenta pada totalnog tlaka i koeficijenta masenog protoka
(prigušna krakteristika), te područje stabilnog rada uvodnika pri istom Ma broju ali pri različitim
protutlakovima, odnosno masenom protoku.

Na prigušnoj karakteristici se uočavaju slijedeća područja rada uvodnika:

• podkritični režim rada (Subcritical Inlet Operation)
• kritični režim rada (Critical Inlet Operation)
• nadkritični režim rada (Supercritical Inlet Operation)

U podkritičnom režimu rada ( između točaka 1 i 3, slika 2.1.25., zbog rasta protutlaka i smanjenja
potrošnje zraka (manji broj okretaja, nepromjenjeni Ma ), dolazi do preljevanje zraka preko usnica
difuzora i izlaska udarnog vala iz difuzora. U određenom trenutku dolazi do nestabilnog rada uvodnika
–pumpanja, točka 1 na slici 2.1.25. Naime, udarni val koji izađe iz grla difuzora smanji protok zraka
čime se smanji i protutlak, pa se udarni val vrati u grlo difuzora. Ovo šetanje udarnog vala praćenje s
odvajanjem graničnog sloja stvara niskofrekventno i visokoamplitudno osciliranje tlaka i “zujanje”
(buzz) uvodnika, slika 2.1.26.

_________________________________________________________________________________________
11
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

Slika 2.1.24. Režimi rada uvodnika pri istom Ma

Nestabilno Stabilno

pt2/pt0 2 3
1

φkri 1 φ
t

Slika 2.1.25. Prigušna karakteristika

_________________________________________________________________________________________
12
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
Na slici 2.1.26. prikazan je granični nestabilan rad uvodnika (buzz) u subkritičnom području koji ima
za posljedicu i gašenje motora.

Okomiti
udarni val
Prigušeni protok

Odvojeni
granični sloj

Slika 2.1.26. Nestabilan rad uvodnika (buzz)

U kritičnom režimu rada (točka 3, slika 2.1.25. udarni val se formira na ulazu u grlo difuzora, da bi u
nadkrtičnom režimu rada ušao u grlo difuzora (točka 4, slika 20). Maseni protok se gotovo ne mjenja,
ali opada efikasnost uvodnika. Granica uporabe je veličina distorzije zračne struje na ulazu u
kompresor.

Unutar stabilnog područja rada nalazi se projektni režim rada.

Osim Ma broja i broja okretaja motora, na rad uvodnika utječe i temperatura okoline, napadni kut
zrakoplova. Temperatura zraka utječe na gustoću zraka, a napadni kut utječe na pojavu nesimetričnih
udarnih valova i pojavu nesimetričnog profila brzina.

Slika 2.1.27. Utjecaj napadnog kuta na profil strujanja

Da bi uvodnik radio efikasno u širem dijapazonu, pored regulacije pomicanja šiljka koristi se
regulacija ispuštanja i upuštanja zraka u uvodnik kao npr. kod zrakoplova MIG-21, slika 2.1.28.

_________________________________________________________________________________________
13
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

Uvodnik

Pokretni konus

Kapci ya ulay dopunskog

Vrata protiv pumpanja zraka pri polijetanjau

Slika 2.1.28. Opći prikaz uvodnika na avionu MIG-21

Sa strane trupa smješteni su kapci za dopunsko uvođenje zraka pri polijetanju, a otvaraju se na temelju
podtlaka koji vlada u uvodniku u tom režimu. Zatvaraju se u letu pri porastu tlaka.

Za sprečavanje pojave pumpanja uvodnika na velikim brzinama i visinama, pri promjeni napadnog
kuta aviona, pri isključenju naknadnog izgaranja ili pri izvlačenju zračnih kočnica postavljena su vrata
za odvod zraka iz uvodnika. Vrata se otvaraju automatski preko hidrauličkih cilindara, slika 2.1.29.
Moguće je i ručno upravljanje vratima protiv pumpanja.

Parametar za upravljanje
konusom π=p2/p1
p1 p 2
Tlak ispred Tlak iza
kompresora kompresora

Hidraulični cilindri za
upravljanje vratima protiv
pumpanja

Hidraulični cilindar za
pomicanje konusa

Slika 2.1.29. Upravljanje uvodnikom zraka na MIG-21

_________________________________________________________________________________________
14
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________
Konus uvodnika pomiče se na temelju mjerenja statičkog tlaka ispred i iza kompresora. Pomicanje
konusa izvršava se pomoću hidrauličkog cilindra. Pri maksimalnom stupnju povećanja tlaka
kompresora =13, konus je uvučen, a pri minimalnoj veličini od =5 konus je izvučen za 155 mm.
Korekcija pomicanja konusa izvršena je na temelju napadnog kuta aviona i iznosi najviše 30 mm.
Signal za ovu korekciju dobiva se na temelju otklona od horizontalnog stabilizatora. Na visinama leta
ispod 4000 m ova korekcija se isključuje. Moguće je i ručno upravljanje konusom, a u kabini se nalazi
instrument za pokazivanje položaja konusa.

Za povećanje efikasnosti rada uvodnika sa konusa uvodnika vrši se isisavanje graničnog sloja zraka.

2.1.8. Ravninski uvodnici za nadzvučne brzine i njihova regulacija

Slika 2.1.30. Uvodnik borbenog zrakoplova F-14

Na slici 2.1.30.je prikazan ravninski uvodnik borbenog zrakoplova F-14. Kosi udarni valovi se
formiraju pomoću rampe koja se spušta kod većih brzina i koja formira kose udarne valove. Gornja
vrata se otvaraju i propuštaju višak zraka kod većih napadnih kuteva i brzina. Kod polijetanja položaj
rampi je takav da omugaćava najveći protočni presjek uvodnika. Upravljanje rampama i otvorom za
ispuštanje zraka je automatsko pomoću računala zračnih podataka.

_________________________________________________________________________________________
15
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

2.1.9. Otpor nadzvučnih uvodnika

Kod nadzvučnih uvodnika pored već poznatih otpora (dodatnog otpora ispred uvodnika i otpora trenja
i oblika samog uvodnika) javljaju se još i slijedeći otpori:
• otpor ispuštanja zraka (Bypass drag)
• otpor skretača graničnog sloja (Boundary layer diverter drag)
• otpor odsisavanja graničnog sloja (Boundary layer bleed drag)

Slika 2.1.31. Otpor nadzvučnog uvodnika

2.1.10. Uvodnici za elisno-mlazne i vratilno-mlazne motore

Kod elisno-mlaznih motora i
vratilno mlaznih motora ispred
uvodnika koriste se pročistači
zraka-ulazne mrežice, te inercijski
sustav pročišćavanja zraka.

2.1.11. Operativni
postupci koji se odnose
na uvodnike

Separacija toka zraka u uvodniku

ima negativni utjecaj na motor jer
može uzrokovati nepravilan rad
kompresora, tzv. pumpanje
kompresora ( stall, surge) zbog
čega dolazi do pada potiska i
može dovesti do oštećenja
Slika 2.1.32. Pročistač zraka i uvodnik za helikopterski motor motora. Separacija može biti
uzrokovana:

_________________________________________________________________________________________
16
ZRAKOPLOVNI MLAZNI MOTORI Uvodnici
__________________________________________________________________________________________

• Jak bočni vjetar

(croswind) na
malim brzinama
kod polijetanja ili
kod pokretanja
motora. Kritično je
također i
ubrzavanje motora
do max. potiska za
polijetanje, te se
kod nekih motora
zahtjeva
postavljanje max.
potiska tek kad
zrakoplov dostigne
brzinu od npr 60-80
knots (rolling take
off). Postavljanje
uvodnika u vjetar
smanjuje opasnost
od separacije!

• Zaleđivanje
uvodnika se može
pojaviti i kod
temperatura +10 C
i niže ovisno od
vlage u zraku,
konstrukcije
uvodnika i vode na
Slika 2.1.33. Uvodnik za elisno-mlazni motor na zrakoplovu PC-9 pisti. U takvim
uvjetima potrebno
je uključiti anti-icing sustav

• Oštećenje napadnog ruba usnica uvodnika može pospješiti turbulenciju.

• Jaka turbulencija za vrijeme leta. Da bi se izbjeglo gašenje plamena, motor radi s uključenim
svječicama, te potisak mora biti odabran u skladu s POH za uvjete turbulencije.

• Veliki napadni kut. To je najviše uzrok kod borbenih zrakoplova.

Drugi problem na koji pilot mora obratiti pozornost je opasnost od usisavanja stranih tijela sa piste
koji mogu oštetiti i uvodnik i motor (Foreign Object Damage - FOD) te opasnost od usisavanja osoba
u blizini motora za vrijeme rada motora. Za vrijeme rada motora osobe moraju biti izvan sigornosne
udaljenosti (safety distance) koja je oko 5-30 m. Dimenzije tzv. opasne zone (hazard zone) oko motora
su naznačene na go ndoli motora.

_________________________________________________________________________________________
17