Katedra Mostów i Kolei

Mosty kolejowe
Szczegółowe warunki techniczne i wybrane
zagadnienia projektowania mostów kolejowych

Wykład dla specjalności Inżynieria Transportu Szynowego

dr inż. Mieszko KUŻAWA 25.05.2015 r.

 I. Szczegółowe warunki techniczne dla mostów i wiaduktów
kolejowych

W 2010 r. uchwałą Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przyjęto do stosowania w pracach
projektowych i wykonawczych realizowanych przez PKP PLK S.A.:

• Uszczegóławiają Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września

1998 roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie – Dz.U. Nr 151 poz. 987.
• Wprowadzają wymagania podane w normach PN-EN,
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych i na
dojazdach (1)

Na nowych i modernizowanych obiektach inżynieryjnych oraz na obiektach odnawianych

poprzez wymianę przęseł należy stosować tor na podkładach i na podsypce
tłuczniowej.

Szerokość koryta balastowego pod pojedynczym torem kolejowych powinna wynosić nie
mniej niż 4,40 m, a głębokość nie mniej niż 0,75 m, licząc od górnej powierzchni główki
szyny.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach
inżynieryjnych i na dojazdach (2)

Odstępstwo od powyższego
wymagania dopuszcza się
jedynie w odniesieniu do
obiektów, na których prędkość
nie przekracza 120 km/h.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych i na
dojazdach (3)

Tor na mostach i wiaduktach o rozpiętości teoretycznej przęseł większej lub równej 30

m powinien być ułożony w każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem ku środkowi
rozpiętości każdego przęsła.
• Dla konstrukcji o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej wzniesienie
toru musi wynosić połowę ugięcia od obciążenia ruchomego, na długości
przęsła wzniesienie trzeba ukształtować według paraboli o następującym
równaniu:.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych i na
dojazdach (4)

Układanie rozjazdów na obiektach inżynieryjnych jest dopuszczalne tylko dla torów na

podsypce tłuczniowej. Rozwiązanie takie musi być uwzględnione w obliczeniach konstrukcji
obiektu.

Na obiektach mostowych nie wolno stosować złączy szynowych klasycznych.

Dopuszcza się na obiektach mostowych stosowanie złączy szynowych zgrzewanych metodą
elektryczno-oporową lub spawanych termitowo, wtedy:
• Pierwszy styk szynowy może być umieszczony w odległości minimum 10 m od tylnej
ścianki przyczółka.
• Początek lub koniec toru bezstykowego powinien być oddalony co najmniej 10 m od
tylnej ścianki przyczółka.
• Początek lub koniec rozjazdu powinien być oddalony od początku lub końca obiektu
inżynieryjnego o co najmniej 10 m.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych i na
dojazdach (5)

Tor bezstykowy na obiekcie inżynieryjnym musi być układany przy zachowaniu

następujących warunków:

• Jeżeli podsypka przechodzi ciągłym pasmem przez obiekt inżynieryjny, to tor

bezstykowy należy układać według zasad ogólnych, jedynie z zachowaniem
wymaganej minimalnej odległości początku toru bezstykowego od obiektu,

• Przy układaniu toru beztyskowego na obiekcie inżynieryjnym z jazdą na

mostownicach lub z szynami bezpośrednio przymocowanymi do konstrukcji przęseł o
długości mniejszej niż 60 m, początek lub koniec toru bezstykowego powinien
być oddalony od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej podporze
o minimum 150 m, gdy nie ma możliwości przesuwu toru w stosunku do konstrukcji
lub o minimum 10 m, gdy jest możliwość przesuwu toru w stosunku do konstrukcji.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach
inżynieryjnych i na dojazdach (6)

• Odbojnice na obiektach inżynieryjnych należy stosować, gdy długość toru na moście,

wiadukcie lub przejściu pod torami jest większa od 20 m.

• Odbojnice na mostach, wiaduktach lub przejściach pod torami należy stosować także
wtedy, gdy długość toru na obiekcie wynosi od 6 do 20 m i jest on ułożony na
mostownicach, a jednocześnie w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 350 m
(lub na krzywej przejściowej tego łuku), w bezpośrednim sąsiedztwie nasypu o
wysokości większej od 4 m lub w obrębie stacji.
 Wymagania wobec nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych i na
dojazdach (7)

• Na obiektach stalowych, których długość dylatacyjna jest równa lub większa od 60 m

oraz gdy nie jest zapewniona swoboda przesuwu toru względem konstrukcji, muszą
być stosowane przyrządy wyrównawcze.

• Usytuowanie przyrządów wyrównawczych musi być następujące:

• na mostach i wiaduktach jednoprzęsłowych o rozpiętości teoretycznej przęsła równej
lub większej od 60 m – nad łożyskiem ruchomym,
• na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o ustroju ciągłym – nad łożyskami
ruchomymi na końcach ustroju ciągłego, jeżeli suma rozpiętości teoretycznych przęseł
mierzona od łożyska stałego do ostatniego łożyska ruchomego jest większa lub równa
60m,
• na innych obiektach, w tym także z przęsłami betonowymi o rozpiętości ponad 90 m –
zgodnie z dokumentacją techniczną tych obiektów.
 Skrajnia kolejowych obiektów
mostowych

• Przy modernizacji lub budowie

nowych szlaków linii kolejowych
na kolejowych obiektach
inżynieryjnych na odcinkach
prostych lub na łukach o
promieniu większym niż 4000 m
należy przyjąć skrajnię
budowlaną 2-SM
 Schematy statyczne i łożyskowanie przęseł

• W przypadku projektowania nowych konstrukcji wieloprzęsłowych zalecane jest

stosowanie ustrojów ciągłych. W przypadku modernizowanych przęseł swobodnie
podpartych w ustrojach wieloprzęsłowych zaleca się uciąglenie tych przęseł.

Łożyskowanie przęseł swobodnie podpartych

Łożyskowanie przęseł ciągłych

 Preferowane rozwiązania konstrukcyjne przęseł (1)

Przy projektowaniu nowych mostów i wiaduktów zaleca się stosowanie przęseł z

jazdą górą o następującej konstrukcji:
a) płytowej z betonu zbrojonego lub sprężonego,

b) z dźwigarów stalowych obetonowanych,

 Preferowane rozwiązania konstrukcyjne przęseł (2)

c) płytowo-belkowej
z betonu zbrojonego
lub sprężonego,

d) zespolonej stalowo-betonowej
(o przekroju stalowym w postaci
dwuteownika lub skrzynki),
 Preferowane rozwiązania konstrukcyjne przęseł (3)

e) blachownicowej z korytem balastowym dla nawierzchni na podsypce.

 II. Obciążenia ruchome mostów i wiaduktów kolejowych
wg PN-EN 1991-2

Odziaływania wywołane ruchem kolejowym w projektowaniu obiektów

mostowych:
• Statyczne obciążenia pionowe:
• Modele obciążenia 71,
• SW (SW/0 i SW/2),
• „pociąg bez ładunku”
• HSLM,
• Efekty dynamiczne obciążeń,
• Siły odśrodkowe,
• Siły uderzenia bocznego,
• Siły przyspieszania i hamowania,
• Odziaływania aerodynamiczne od przejeżdżających pociągów,
• Odziaływania związane z wykolejeniem taboru.
 Podstawowe obciążenia pionowe
– wartości charakterystyczne (statyczne) oraz mimośród i rozkład obciążenia

Model obciążenia 71
Model obciążenia 71 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
normalnym ruchem kolejowym.

Model obciążenia 71 i wartości charakterystyczne obciążeń pionowych

Modele obciążenia SW/0 i SW/2
Model obciążenia SW/0 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
normalnym ruchem kolejowym na belkach ciągłych.
Model obciążenia SW/2 przedstawia statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany
ciężkim ruchem kolejowym.

Model obciążenia SW/0 i SW/2

Wartości charakterystyczne obciążeń pionowych w modelach obciążeń SW0 i SW2

Wartości charakterystyczne modeli obciążeń 71 oraz SW/0 i SW/2 należy mnożyć przez
współczynnik α na liniach, w ciągu których ruch kolejowy jest cięższy lub lżejszy od
normalnego ruchu kolejowego.
Obciążenia mnożone przez współczynnik α są nazywane „sklasyfikowanymi obciążeniami
pionowymi”. Wartość tego współczynnika α należy przyjmować z listy:
[0,75; 0,83; 0,91; 1,00; 1,10; 1,21; 1,33; 1,46]

Zestawienie współczynnika α wg PN-85/S-10030 – Obiekty mostowe. Obciążenia

Przez współczynnik α należy mnożyć również oddziaływania od:

• sił odśrodkowych,
• uderzeń bocznych,
• sił hamowania i przyspieszania taboru,
• wykolejenia taboru,
jak również przy określaniu wspólnej odpowiedzi konstrukcji i toru na oddziaływania
zmienne.
Mimośród obciążeń pionowych (Modele obciążenia 71 i SW/0)
Efekt przemieszczenia bocznego obciążeń pionowych należy uwzględniać poprzez przyjęcie
stosunku nacisków kół na szyny jako 1,25/1,00.

Mimośród obciążeń pionowych

Model obciążenia bez ładunku
W niektórych szczegółowych sprawdzeniach (ocena stateczności przy obciążeniu wiatrem)
stosowany jest model obciążenia „bez ładunku”, który składa się z obciążenia liniowego
o wartości charakterystycznej 10,0 kN/m.

Układ sił przy sprawdzaniu stateczności przęsła na wywrócenie przy obciążeniu

wiatrem i taborem kolejowym „bez ładunku”
Rozkład obciążeń poprzez szyny, podkłady i podsypkę

Rozkład podłużny siły skupionej lub nacisku koła przez szynę na podkłady
Rozkład podłużny obciążenia poprzez podkład i podsypkę
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor bez przechyłki
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor bez przechyłki
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkład i podsypkę, tor z przechyłką
(nie pokazano mimośrodu obciążeń pionowych)
 Efekty dynamiczne pionowych obciążeń ruchomych
(wraz z rezonansem)

Wywołane w moście naprężenia i odkształcenia statyczne (oraz związane z nimi przyspieszenia

przęseł) rosną lub maleją pod wpływem przemieszczających się pojazdów pod wpływem:
• Szybkiego przyrostu obciążenia związanego z prędkością przejazdu przez konstrukcję i
reakcji bezwładnościowej (wzbudzenia) konstrukcji,
• Przejazdu następujących po sobie obciążeń z – w przybliżeniu – równomiernym
rozstawem, które mogą wzbudzić konstrukcję i w pewnych warunkach tworzą rezonans

Rezonans powstaje gdy częstotliwość wymuszenia, lub jej krotność, pokrywa się z
częstotliwością drgań własnych konstrukcji (lub jej krotnością). Wtedy, drgania
spowodowane przejazdem kolejnych osi taboru po konstrukcji stają się nadmierne.

• Zmienności nacisków kół wynikającej z niedoskonałości toru i/lub pojazdu.

Pionowe ugięcia przęsła w L/2 podczas przejazdu pociągu
Czynniki wpływające na zachowanie dynamiczne konstrukcji to:
• prędkość ruchu po moście,
• rozpiętość L elementu i długość linii ugięcia rozpatrywanego elementu,
• masa konstrukcji,
• częstotliwość drgań własnych całej konstrukcji i związanych z nią elementów,
• liczba osi obciążenia oraz rozstaw osi,
• tłumienie konstrukcyjne,
• nierówności pionowe toru,
• masa resorowana/nieresorowana i charakterystyki zawieszenia pojazdu,
• niedoskonałości pojazdu (spłaszczenia kół, deformacje krągłości, defekty zawieszenia itd.),
• dynamiczne charakterystyki toru (podkłady, podsypka, składowe toru itd.).
 Współczynnik dynamiczny Φ (Φ2 i Φ3)
Współczynnik dynamiczny Φ uwzględnia efekty dynamicznego zwiększenia naprężeń i drgań
konstrukcji, ale nie uwzględnia skutków rezonansu.
Podejście dla typowych, prostych obiektów: Wyniki analizy statycznej przeprowadzonej na
przedstawionych modelach obciążeń należy mnożyć przez współczynnik dynamiczny Φ.

dynamiczne
statyczne

u dyn

u stat

Wyznaczanie przemieszczeń używanych w definicji Φ na podstawie zarejestrowanych

przemieszczeń dynamicznych oraz odfiltrowanych przemieszczeń quasi-statycznych
Współczynnik dynamiczny Φ, który zwiększa efekty obciążenia statycznego Modelami
Obciążenia 71, SW/0 i SW/2, należy przyjmować za Φ2 lub Φ3.
Współczynniki Φ przyjmowany jest za Φ2 i Φ3 w zależności od jakości utrzymania toru:
• w przypadku starannie utrzymywanego toru:

• w przypadku standardowego utrzymania toru:

gdzie LΦ oznacza miarodajną długość rozpatrywanego elementu uwzględniającą jego warunki

podparcia.
Długości miarodajne LΦ
 Analiza dynamiczna zachowania się
konstrukcji pod obciążeniem
ruchomym

Przemieszczenia pionowe przęsła w L/2 [mm]

Moment zginający w L/2 [kNm] Przyspieszenia pionowe przęsła w L/2 [m/s2]

Analiza dynamiczna
Wymagania dotyczące konieczności
przeprowadzania analizy dynamicznej obiektu
określa przedstawiony algorytm, w którym:
V – miejscowa maksymalna prędkość liniowa,
L – rozpiętość przęsła [m],
no – pierwsza częstotliwość giętnych drgań
własnych mostu obciążonego oddziaływaniami
stałymi,
nT – pierwsza częstotliwość skrętnych drgań
własnych mostu obciążonego oddziaływaniami
stałymi,
vo – maksymalna prędkość nominalna
[m/s],
Granice częstotliwości drgań własnych mostu n0 [Hz] w funkcji L[m]
 Obciążenia w analizach dynamicznych

Analizę dynamiczną należy wykonywać z uwzględnieniem wartości charakterystycznych

obciążeń od określonych Pociągów Rzeczywistych.
Jeżeli miejscowa prędkość maksymalna jest < 200 km/h w analizie dynamicznej należy
wziąć pod uwagę przede wszystkim Pociągi Typowe podane poniżej.
Na mostach projektowanych na liniach międzynarodowych dla V>200 km/h analizę
dynamiczną należy wykonać, stosując także modele obciążenia HSLM.

Model obciążenia HSLM stanowią dwa niezależne Pociągi Uniwersalne o zmiennych

długościach wagonów:
• HSLM-A,
• HSLM-B.

UWAGA
HSLM-A i HSLM-B razem przestawiają efekty obciążenia
dynamicznego pociągami pasażerskimi o dużych prędkościach, zgodnie
z wymaganiami Europejskich Wytycznych Technicznych
Międzyoperatywności.
Model obciążenia HSLM-A
Model obciążenia HSLM-B

- rozpiętość przęsła
Porównanie:
• efektów obciążeń statycznych z uwzględnieniem Φ
• efektów obciążeń dynamicznych.

Ostatecznie jeżeli ekstremalne efekty obciążenia otrzymane z analizy dynamicznej

przekraczają efekty obciążenia Modelem Obciążenia 71(i Modelem Obciążenia SW/0 w
przypadku konstrukcji ciągłych) to wówczas efekty obciążenia dynamicznego taborem
kolejowym:
• scalone siły wewnętrzne – momenty zginające, siły poprzeczne itd.,
• deformacje konstrukcji,
należy wziąć do wymiarowania konstrukcji w SG stosując odpowiednie współczynniki częściowe.
 Obciążenia w analizach zmęczeniowych

Kolejnym obciążeniem używanym do obliczeń obiektów obciążonych pociągami

szybkobieżnymi są tzw. Pociągi Zmęczeniowe.
Ten model obciążenia używany jest w trakcie dodatkowego sprawdzania konstrukcji od kątem
jej trwałości zmęczeniowej oraz rzeczywistego zakresu naprężeń występujących w
przekrojach.
Norma europejska podaje 12 schematów obciążeń dobranych tak aby można nimi
modelować przejazd standardowego rzeczywistego taboru jaki może poruszać się po liniach
kolejowych.
 Obciążenia związane z wykolejeniem taboru

Kolejowe obiekty mostowe należy projektować w taki sposób, aby w razie wykolejenia taboru
powstałe uszkodzenie mostu (w szczególności wywrócenie lub załamanie się konstrukcji jako
całości) było ograniczone do minimum.

Należy uwzględniać 2 sytuacje obliczeniowe:

Sytuacja Obliczeniowa I Sytuacja Obliczeniowa II

 Obciążenia poziome od taboru kolejowego

Modele obciążeń poziomych w większości taktowane są jako pochodna obciążenia pionowego

będącego bazowym obciążeniem obiektu.
Siły odśrodkowe:
• działają na zewnątrz łuku w kierunku poziomym,
• zawieszone są 1,8m nad płaszczyzną jazdy,
• ich wartości charakterystyczne wyznacza
się wg następujących wzorów:

Qtk, qtk – wartości charakterystyczne sił odśrodkowych,

Qvk, qvk – wartości charakterystyczne obciążeń pionowych dla
Modelu Obciążeń 71, SW/0, SW/2 itd.,
f– współczynnik redukcyjny,
v– prędkość maksymalna,
g– przyspieszenie ziemskie,
r– promień krzywizny.
Siła od uderzeń bocznych taboru
• Powstanie tego typu oddziaływań wynika głównie z niedoskonałości toru oraz wężykowania
taboru jadącego po obiekcie.
• Siły te mają głównie znaczenie przy obliczaniu stężeń i elementów poprzecznych
konstrukcji mających te siły przenosić.
• Uderzenia boczne należy przyjmować jako siłę skupioną działającą poziomo na wierzchu
szyn, prostopadle do osi toru.
• Wartość charakterystycznego uderzenia bocznego należy przyjmować za Qsk=100kN.
• Uderzenia boczne należy łączyć z pionowym obciążeniem ruchomym.
Odziaływania związane z przyspieszaniem i hamowaniem:
• działają w poziomie główki szyny w kierunku podłużnym toru,
• należy je uwzględniać na długości linii wpływu siły poziomej w rozpatrywanym punkcie,
• ich wartości charakterystyczne należy przyjmować następująco:

UWAGA
Jeżeli tor jest ciągły na jednym końcu mostu lub obu końcach mostu, to tylko część
sił przyspieszania i hamowania jest przekazywana przez przęsło na łożyska.
Pozostała część przekazywana jest poprzez tor poza przyczółki.
Rozdział tych sił można określić analizując wspólną odpowiedź konstrukcji i toru.
Efekty wynikające ze wspólnej odpowiedzi konstrukcji i toru: na oddziaływania zmienne
należy uwzględniać:
• w projektowaniu konstrukcji przęseł i podpór,
• w projektowaniu łożysk,
• przy sprawdzaniu skutków obciążenia w szynach.

Model współpracy podłużnej toru i mostu
(5) – nieliniowe podłużne sprężyny odtwarzające
podłużne zachowanie obciążenia/przemieszczenia toru,
(6) – podłużne sprężyny odtwarzające podłużną
sztywność K stałego podparcia przęsła i uwzględniające
sztywność posadowienia, filarów łożysk itd..

Przykład wyznaczania równoważnej sztywności

podłużnej na łożyskach
Zależność ścinającej siły podłużnej w elementach torowiska w funkcji przemieszczenia
podłużnego toru

Podłużne zachowanie obciążenia-

przemieszczenia toru może być przedstawione
jako zależność pokazana na rys., między
początkowym sprężystym oporem na ścinanie
[kN/mm przemieszczenia na m toru],
a plastycznym oporem na ścinanie
[kN/m toru].
 Odziaływania aerodynamiczne wywołane przejeżdżającymi pociągami

Odziaływania aerodynamiczne od przejeżdżających pociągów należy uwzględniać w

projektowaniu konstrukcji przyległych do torów kolejowych.

Wartości charakterystyczne oddziaływań na proste pionowe powierzchnie równoległe do osi toru

Wartości charakterystyczne oddziaływań na proste poziome powierzchnie równoległe do osi toru
Wartości charakterystyczne oddziaływań na proste poziome powierzchnie przyległe do osi toru
Grupowanie obciążeń ruchu kolejowego na obiekty mostowe
 III. Stany graniczne użytkowania

Wymagania SGU:
• bezpieczeństwo ruchu na obiekcie,
• komfort pasażerów.

Kryteria oceny SGU można podzielić na dwie główne grupy:

• pod względem dopuszczalnych odkształceń i przemieszczeń konstrukcji, m.in.:
• pionowe ugięcia, wydłużenia/skrócenia i skręcenia przęseł,
• kąty obrotu przęseł w miejscu podparcia,
• poziome wygięcie poprzeczne,
• pod względem dopuszczalnych drgań konstrukcji:
• pionowe i poziome przyspieszenia przęsła.
 Kryteria bezpieczeństwa ruchu

Przyspieszenie pionowe pomostu

Sprawdzenie maksymalnego przyspieszenia pomostu jest rozpatrywane jako wymaganie
bezpieczeństwa ruchu w celu ochrony przed niestatecznością toru.

Maksymalne dopuszczalne wartości przyspieszenia przęsła nie powinny przekraczać:

• 3,5 m/s2 w przypadku toru na podsypce,
• 5,0 m/s2 w przypadku toru z jazdą bezpośrednią po konstrukcji pomostu.
Skręcenie pomostu
Skręcenie pomostu należy obliczać uwzględniając wartości charakterystyczne modelu
obciążenia 71 oraz SW/0 lub SW/2, mnożonymi przez Φ i α czy też HSLM, łącznie z efektami
odśrodkowymi.
Maksymalne skręcenie t [mm/3m] o rozstawie szyn s=1,435m mierzone na długości 3m nie
powinno przekroczyć wartości podanych w tabeli.
Pionowe przemieszczenia przęsła
Maksymalne całkowite ugięcie pionowe przęsła mierzone wzdłuż toru wywołane
oddziaływaniami ruchu kolejowego nie powinno przekraczać L/600.

Ograniczenia kątów obrotu końców przęseł

Przekroczenie dopuszczanych obrotów powodować będzie powstawanie tzw. „efektu
progowego” bardzo niebezpiecznego z uwagi na bezpieczeństwo eksploatacji.

Dopuszczalne kąty obrotu końców pomostu przęseł

Ograniczenia pionowych przemieszczeń końców pomostu
Przemieszczenia pionowe górnej krawędzi przęsła względem przyległej konstrukcji (przyczółka
lub innego przęsła) wywołane oddziaływaniami zmiennymi nie powinno przekraczać
następujących wartości:
• 3 mm przy miejscowej maksymalnej prędkości linowej nieprzekraczającej 160 km/h,
• 2 mm przy miejscowej maksymalnej prędkości linowej przekraczającej160 km/h.
Ograniczenia podłużnych przemieszczeń względnych przęseł
W wyniku przyspieszania i hamowania przemieszczenia te nie powinny przekraczać
następujących wartości:
• 5 mm – w przypadku szyn bezstykowych bez przyrządów wyrównawczych lub z przyrządem
wyrównawczym na jednym końcu przęsła,
• 30 mm – w przypadku przyrządów wyrównawczych na obu końcach przęsła, jeśli podsypka
jest ciągła na końcach przęsła,
• ruchy przekraczające 30 mm mogą być dozwolone tylko wtedy, gdy podsypka jest
odpowiednio zabezpieczona nad szczelinami dylatacyjnymi a tor ma przyrządy
wyrównawcze.
Ograniczenia podłużnych przemieszczeń względnych przęseł
W przypadku pionowych oddziaływań ruchomych przemieszczenia te nie powinny przekraczać;
• 8 mm, gdy uwzględniane jest w analizach łączne zachowanie konstrukcji i toru,
• 10 mm, gdy łączne zachowanie konstrukcji i toru jest pomijane w analizach.
 Kryteria komfortu pasażerów

Przyspieszenie pionowe pomostu

Komfort pasażera zależy głównie od wartości przyspieszenia pionowego wewnątrz wagonu
podczas przejazdu przez obiekt mostowy.
Zalecane poziomy komfortu i związane z nimi graniczne wartości przyspieszeń pionowych
drgań zestawiono w tabeli.

Zalecane poziomy komfortu

Kryteria ugięcia przęseł w przypadku sprawdzania komfortu pasażerów
W celu ograniczenia przyspieszenia pionowego pojazdu do wartości podanych powyżej
wprowadzono ograniczenia maksymalnych wartości ugięć będących funkcją:
• Długości przęsła L [m],
• Prędkości pociągu V [km/h],
• Liczby przęseł i schematu statycznego mostu (belka swobodnie podparta i belka ciągła).

Maksymalne dopuszczalne ugięcie pionowe δ mostów kolejowych z co najmniej z 3

swobodnie podpartymi przęsłami odpowiadającymi dopuszczalnemu
przyspieszeniu pionowemu av = 1 m/s2 w pojeździe przy prędkości V km/h]
Dziękuję za uwagę !