Instytut Inżynierii Lądowej

Mosty kolejowe
W3 – Mosty i wiadukty kolejowe w ciągu LDP

Wykład dla specjalności Inżynieria Transportu Szynowego

dr inż. Mieszko KUŻAWA 16.04.2014 r.

 I. Mosty kolejowe w ciągu LDP – uwarunkowania projektowe

Kolejowe obiekty inżynieryjne zlokalizowane w ciągu Linii Dużych Prędkości

(LDP) charakteryzuje:
• Duże obciążenie stałe od nawierzchni kolejowej i wyposażenia (ciężar
nawierzchni bezpodsypkowej od 170 kN/m, a podsypkowej do 250 kN/m),
• Zwiększone naciski osiowe i oddziaływania dynamiczne,
• Możliwość wystąpienia efektów zmęczeniowych,
• Duże siły hamowania i przyspieszania (np. podpora z łożyskiem
nieprzesuwnym przęsła 30 m rozpiętości powinna przenosić obciążenie
poziome do 1 600 kN),
• Silna interakcja pojazdu szynowego, nawierzchni i konstrukcji przęsła,
• Duża sztywność przęsła na zginanie i skręcanie (ze względu na konieczność
zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa jazdy),
• Duża sztywność podpór (w celu zapewnienia stateczności toru).
 Mosty kolejowe w ciągu LDP – uwarunkowania projektowe c.d.

Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu odkształcenia konstrukcji obiektu powinny

uwzględniać:
• Parametry dynamiczne przęsła: pionowe przyspieszenie, częstości
podstawowych form drgań własnych oraz tłumienie drgań,

Analiza przyspieszeń oraz

tłumienia drgań
• Pionowe ugięcia przęsła i wygięcie poprzeczne i skręcenie przęsła
• Przemieszczenia podłużne przęsła,

• Wzajemne przemieszczenia przęsła

• Kąt obrotu przęsła nad łożyskiem,

• Ewentualne odrywania na łożyskach,

 Mosty kolejowe w ciągu LDP – uwarunkowania projektowe c.d

Typowe przęsła mostów i wiaduktów Kolejowych LDP to konstrukcje:

• Swobodnie podparte (zalecany schemat we Włoszech, Niemczech, na
Tajwanie, w Japonii i Chinach),
• Wieloprzęsłowe belkowe ustroje ciągłe (zalecany schemat we Francji,
Portugalii, czy Hiszpanii),
• Rozpiętości 25-35 m – ze względu na konieczność zachowania odpowiedniej
sztywności (na LDP maksymalne ugięcie < Lt/3000),
• Oparte na niskich(w płaskim terenie) krępych podporach,
• Skrzynkowe, jedno- lub dwu-otworowe,
• Często prefabrykowane z betonu sprężonego.
 Mosty kolejowe w ciągu LDP – uwarunkowania projektowe c.d.

Na ukształtowanie obiektów mostowych na LDP szczególnie istotny wpływ mają warunki

dotyczące bezpieczeństwa i komfortu jazdy.
Trasowanie LDP wymaga stosowania łagodniejszych promieni łuków oraz większej
szerokości międzytorza (5,0 m – Rzym-Neapol). Minimalne promienie łuków poziomych,
dostosowane do prędkości linii, wahają się od 2500 m (stara linia Tokaido) do nawet 7000 m
(Hanower–Würzburg).
Maksymalne pochylenia podłużne mogą być większe od tych na liniach konwencjonalnych,
osiągając od 1,5% (Sanyo) do 4,0% (Kolonia–Frankfurt).
 II. Konstrukcje stalowe i zespolone stalowo-betonowe

Stal stosowana jest w przęsłach rozpiętości 25-100 m.

Konstrukcje stalowe mostów kolejowych LDP stosowane z większości
przypadków dla przepraw wymagających stosowanie przęseł większych
rozpiętości i mają postać:
• łuków z jazdą dołem,
• kratownic z jazdą dołem
• mostów podwieszonych.
Wykonywane są ze stali S355, S420 i S460 (duże odkształcenia elementów
konstrukcji i możliwe efekty niestateczności i zmęczeniowe).
Elementy składowe konstrukcji są w zdecydowanej większości przypadków
spawane automatami. Na budowie stosowane są połączenia na śruby sprężające.
Cechą charakterystyczną jest stosowanie blach dużej grubości, nawet do 200
mm (przy czym wraz z grubością blachy zmniejsza się jej wytrzymałość
zmęczeniowa).
W przęsłach małych (rozpiętości około 25 m), a w szczególności średnich
rozpiętości w ostatnim 20-leciu dominują konstrukcje zespolone, stalowo-
betonowe. Obecnie 80% mostów średniej rozpiętości to konstrukcje zespolone.
Dla mniejszych rozpiętości przęseł stosowane są blachownice, dwu- lub cztero-
dźwigarowe, skrzynkowe, z pomostem zagłębionym.
 Konstrukcje z dźwigarami łukowymi

Most La Garde-Adhémar nad kanałem Donzère na LDP Méditerranée (Francja)

Obiekt długości 325 m zbudowano w 2000 r. według projektu Marca Mirmama.

Konstrukcje przęseł stanowią dwa łuki typu Langera rozpiętości 2 x 115 m
połączone trzecim łukiem z zastrzałami.
 Wiadukt w Llinars na linii Madryt – Barcelona (Hiszpania)

Pierwszą konstrukcją zespoloną na LDP w Hiszpanii był wiadukt w Llinars (2006)

koło Barcelony projektowany na 350 km/h. Jest to konstrukcja ciągła długości 307 m
składająca się 5 przęseł rozpiętości 45 + 71+ 75 + 71 + 45 m.
 Konstrukcje z dźwigarami kratowymi

Most na Menie w Nantenbah (Niemcy)

Most w Nantenbah na Menie zlokalizowany jest w ciągu linii Hanower – Wurzburg

oddano do użytkowania w 1994 r. Konstrukcja zaprojektowana na 200 km/h zyskała
uznanie i doczekała się kilku nagród za innowacyjność. Główne przęsło ma 208 m
rozpiętości, a skrajne po 83 m.
 Most Newark Dyke (Wielka Brytania)

Most Newark Dyke nad groblą Newark w ciągu linii kolejowej Wschodniego Wybrzeża
Wielkiej Brytanii w 2000 r. zastąpił starą ponad 100-letnią konstrukcję kratową. Most
znajduje się w ciągu ważnej linii łączącej Londyn z Edynburgiem.
 Konstrukcje blachownicowe zespolone
Viaduct Arroyo Las Piedras na linii Cordoba-Malaga (Hiszpania)
 Viaduct Arroyo Las Piedras (Hiszpania)

rozpiętości przęseł: 50,4 + 17 x 63,5 + 44 + 35 m; wysokość dźwigarów 3,85 m;

wysokość podpór do 93 m; grubość płyty pomostowej 0,41 m
 Wiadukt o dźwigarach
walcowanych obetonowanych
(Francja)
 II. Konstrukcje żelbetowe i z betonu sprężonego
W zdecydowanej większości przypadków obiekty mostowe zlokalizowane w ciągu LDP to
typowe, ekonomiczne przęsła mostowe o przekroju skrzynkowym z betonu sprężonego.
Najczęściej stosowane rozwiązania to:
• Ciąg przęseł swobodnie podpartych z łożyskami nieprzesuwnymi, przy wyskości podpór
< 15-20; nie są wtedy wymagane urządzenia wyrównawcze na końcach obiektu,
• Konstrukcja ciągła wieloprzęsłowa z łozyskiem nieprzesuwnym na jednym końcu
(przyczółku) i urządzeniem wyrównawczym na przeciwnym końcu, siły poziome nie są
wtedy przekazywane na podpory pośrednie; długość obiektu ograniczona do 800-1000 m,
• Konstrukcja ciągła z łożyskami nieprzesuwnymi na obu końcach (przyczółkach) i
swobodnie podpartym przęsłem w środkowej części obiektu.

Typowe przekrój poprzeczny obiektu

ciągłego z przęsłami rozpiętości 50 m
W Hiszpanii przęsła rozpiętości
25-35 m wykonywane są w postaci płyt
żelbetowych z otworami okrągłymi.
Przy większej rozpiętości, ale < 45 m
przyjmowany jest przekrój korytkowy z
płytą pomostu wylewaną na miejscu
budowy.
 Obiekty strunobetonowe
i kablobetonowe (Włochy)
 Konstrukcje podwieszone
Most na Padzie koło Piacenzy (Włochy)

Most na Padzie koło Piacenzy to najbardziej charakterystyczny most na całej linii.

Rozpietość głównego przęsła wynosi 192 m, skrajnych po 104 m. Pomost podwieszono
do 2 pylonów wysokości 50 m. Pomost wysokości 4,5 m i szerokości 15,7 m wykonano
w postaci skrzynki z betonu sprężonego.
Most Tianxingzhou przez Jangcy (Chiny)
 Konstrukcje z dźwigarami łukowymi betonowymi

Most Froschgrundsee na linii Erfurt-Norymberga(Niemcy)

Most Ilmtal na linii Erfurt-Norymberga(Niemcy)
Dziękuję za uwagę !