MOSTY II - KBI

Projekt sprężonego mostu kolejowego

Część 1

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Schematy konstrukcyjne kolejowych mostów belkowych

Rozpiętości przęseł kolejowych mostów

z betonu sprężonego

Przekrój Przekrój
Schemat
płytowy belkowy

swobodnie
podparte L £ 20 m L £ 25 m

ciągłe o stałej
L £ 30 m L £ 35 m
wysokości

ciągłe o zmiennej
L £ 35 m L £50m
wysokości

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Pomosty w mostach kolejowych

W mostach kolejowych rozróżnia się dwa typy pomostów:

 pomosty otwarte (nawierzchnia kolejowa na mostownicach)

- mostownice układane bezpośrednio na dźwigarach głównych
- mostownice układane na podłużnicach

 pomosty zamknięte
- podsypka tłuczniowa na blachach nieckowych lub cylindrycznych
- podsypka na płycie żelbetowej
- podsypka na płycie ortotropowej

Obowiązujące obecnie przepisy kolejowe nie dopuszczają stosowania pomostów otwartych w nowo
budowanych i modernizowanych obiektach.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty otwarte w mostach kolejowych

Mostownice oparte bezpośrednio na dźwigarach

Rozwiązanie stosowane w mostach belkowych dwudźwigarowych, małych rozpiętości. Dla
uzyskania sprężystej jazdy rozstaw dźwigarów musi być nieco większy od rozstawu szyn w torze
i wynosi przeciętnie 170  190 cm, rzadziej 200  240 cm.

250  300 cm Wymiary mostownic [cm]

Rozstaw punktów 220, 230
180 i 190 200 i 210
podparcia i 240
Długość mostownicy 250 (typ I) 270 (typ II) 300 (typ III)

Przekrój wysokość 24 27 30
mostownicy szerokość 22 24 26

Materiał na mostownice:
- drewno sosnowe
- drewno dębowe (rzadziej)
- stalowe (obecnie nie stosowane)

170  240 cm

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty otwarte w mostach kolejowych

Mostownice oparte na podłużnicach

Rozwiązanie stosowane w mostach belkowych dwudźwigarowych, większych rozpiętości oraz w

mostach kratownicowych z jazdą górą i dołem.

podłużnica
dźwigar

dźwigar główny

poprzecznica

podłużnica

poprzecznica stężenie pionowe

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty otwarte w mostach kolejowych

blacha przeciwpożarowa

blacha wykolejeniowa odbojnica

pokład chodnika

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty otwarte w mostach kolejowych

żelbetowa płyta
przeciwpożarowa

odbojnica

kątownik mocujący
mostownice

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty zamknięte w mostach kolejowych

Nawierzchnia na blachach nieckowych

Rozwiązanie stosowane w wiaduktach kolejowych, mające na celu zabezpieczenie pieszych i
pojazdów przed zanieczyszczeniem. Obecnie nie stosuje się pomostów z blach nieckowych.
podsypka
dźwigar główny

Pomosty zamknięte wymagają:

- odwodnienia,
- stosowania hydroizolacji.

podłużnica poprzecznica
blacha nieckowa lub cylindryczna

1. Podsypka układana bezpośrednio na blachach. Odwadniana jest każda blacha, a izolacja z

masy bitumicznej układana w miejscach styków nitowanych.
2. Blachy wypełnione betonem, pokrytym izolacją bitumiczną z warstwą ochronną z zaprawy
cementowej. Odwodnienie realizowane za pomocą wpustów, spadki wykształcone w
warstwie betonu.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty zamknięte w mostach kolejowych

Nawierzchnia na blachach nieckowych

Zastosowanie blach nieckowych na wiadukcie kolejowym nad ul. Lubicz w Krakowie.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych
Pomosty zamknięte w mostach kolejowych

Pomost w postaci płyty żelbetowej

a) w mostach kratownicowych i łukowych z jazdą dołem płyta zespolona z

poprzecznicami (lub oparta na nich przesuwnie),
b) w mostach belkowych lub kratownicowych z jazdą górą płyta zespolona z dźwigarami
głównymi.
c) w mostach belkowych płyta zespolona z poprzecznicami,

a) b)

Górna powierzchnia płyty

zaizolowana i ukształtowana
w spadach 2% do osi
wpustów.
c)

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Pomosty zamknięte w mostach kolejowych – mosty betonowe nawierzchnia podsypkowa

Pomost płytowy Pomost belkowy (belkowo-płytowy)

Pomost belkowy prefabrykowany Pomost skrzynkowy (monolityczny lub prefabrykowany)

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Pomosty zamknięte w mostach kolejowych – mosty betonowe nawierzchnia bezpodsypkowa

- szyna w otulinie

szyna w szyna w
otulinie płyta żelbetowa otulinie

kliny regulacyjne

konstrukcja masa zalewowa

stalowa
kształtki montażowe

podkładki regulujące
nachylenie stopki

podkładka tłumiąca wibracje

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Pomosty zamknięte w mostach kolejowych – mosty betonowe nawierzchnia bezpodsypkowa

- szyna na podkładach blokowych

kapa żelbetowa

konstrukcja nośna

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

Wyposażenie mostów kolejowych

1. Nawierzchnia na podsypce tłuczniowej.
2. Odbojnice.
3. Chodniki z balustradą dla obsługi technicznej.
4. Kanały na przeprowadzenie instalacji.
5. Instalacja odwodnieniowa w postaci wpustów i rur zbiorczych.
6. Izolacja koryta balastowego, odporna na bezpośrednie ułożenie tłucznia.
7. Zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonowej.
8. Strefa przejściowej sztywności za obiektem.
9. Urządzenia dylatacyjne.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

1. Nawierzchnia na podsypce tłuczniowej.

Budowa nawierzchni jak na dojazdach do mostu:

- szyny toczne S60,
- podkłady strunobetonowe,
- podsypka tłuczniowa.

2. Odbojnice.
Należy stosować gdy:
- długość toru na obiekcie jest większa od 20,0 m
- w torze na mostownicach przy długości toru 6,0 do 20,0 m
- dla wszystkich obiektów w obrębie stacji.

Odbojnice umieszcza się wewnątrz szyn tocznych równolegle do osi toru i kończy
poza obiektem częścią dziobową o długości 15,0 m.
dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych
 Wprowadzenie do mostów kolejowych
2. Odbojnice.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

3. Chodniki.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

3. Chodniki.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

3. Chodniki.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

4. Kanały na przeprowadzenie instalacji.

Średnica rur 100-160mm

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

5. Wpusty odwodnieniowe.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

5. Wpusty odwodnieniowe.

wpust kolejowy „Wilczek”

wpust kolejowy „DWD”

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

6, 7. Izolacja koryta balastowego, powłoka antykorozyjna.

• Powyższe zagadnienia do uwzględnienia w opisie technicznym.

- znajdujemy system (Karta Produktu, Katalog),
- podajemy numer Aprobaty (Europejska, IBDiM).
• Hydroizolacja powinna umożliwiać bezpośrednie ułożenie na niej tłucznia
podsypki kolejowej.
• Powłoka antykorozyjna typu zwykłego, nie przenosząca zarysowań z
uwagi na sprężenie betonu konstrukcji nośnej. W przypadku powłok
stosowanych w konstrukcjach żelbetowych wymaga się ich elastyczności
aby mogły przenosić zarysowania.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

8. Strefa przejściowej sztywności.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

8. Strefa przejściowej sztywności.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

8. Strefa przejściowej sztywności.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

8. Strefa przejściowej sztywności.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

9. Urządzenia dylatacyjne

Urządzenie dylatacyjne „Maurer Elastoblock”

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Wprowadzenie do mostów kolejowych

9. Urządzenia dylatacyjne

Urządzenie dylatacyjne projektowane indywidualnie z wykorzystaniem materiałów SIKA.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Temat projektu

Zaprojektować dwuprzęsłowy most kolejowy na linii jednotorowej o

konstrukcji nośnej płytowej sprężonej z jazdą górą i torem na podsypce,
dla następujących danych:

- rozpiętość teoretyczna Ls = 2x20,00 m

- współczynnik klasyfikacyjny obciążenia α = 1,21
- dopuszczalna prędkość pociągów V = 160 km/h
- obciążenie użytkowe według PN-EN 1991-2
- beton klasa C40/40
- stal sprężająca klasa 1860

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Zakres projektu

1. Opis techniczny.
2. Rysunek przekroju poprzecznego przęsła (skala 1:20).
3. Rysunek przekroju podłużnego mostu (skala 1:50)
3. Obliczenia statyczno-wytrzymałościowe dźwigarów głównych:
- zestawienie obciążeń,
- dobór sprężenia,
- obliczenia statyczne dźwigarów głównych,
- sprawdzenie SGN i SGU.
4. Rysunek konstrukcyjny sprężenia/zbrojenia dźwigara głównego:
- przekrój podłużny (skala 1:50),
- przekrój poprzeczny (skala 1:20).

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego

Skrajnie kolejowe

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego

Skrajnie kolejowe

Skrajnia w części poniżej główki szyny

W obiektach mostowych z torem na podkładach i podsypce minimalne wymiary podsypki muszą
być zgodne z wymaganiami przedstawionymi na rysunku.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego

Przepisy i instrukcje kolejowe

[1] Kolejowe standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla budowy lub modernizacji
linii kolejowych do prędkości Vmax  200 km/h. Tom II – skrajnia linii kolejowych, PKP PLK S.A.,
2009.

[2] Kolejowe standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla budowy lub modernizacji
linii kolejowych do prędkości Vmax  200 km/h. Tom III – kolejowe obiekty inżynieryjne, PKP PLK
S.A., 2009.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego
Przykładowe przekroje poprzeczne mostów płytowych

Nawierzchnia bezpodsypkowa EBS

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego
Przykładowe przekroje poprzeczne mostów płytowych

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Dobór przekroju poprzecznego
Przykładowe przekroje poprzeczne mostów płytowych

kapa prefabrykowana

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Zestawienie obciążeń

Obciążenia konieczne do uwzględnienia w projekcie przęsła mostu

1. Ciężar własny konstrukcji nośnej

2. Ciężar własny elementów wyposażenia
3. Obciążenie wywołane efektem sprężenia mostu
4. Obciążenia użytkowe od taboru kolejowego

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia stałe

Zasady rozkładu i wartości obciążenia:

1. Obciążenia stałe zbieramy z całego przekroju poprzecznego mostu.

2. Obciążenia przykładamy jako równomiernie rozłożone na całej długości belki

swobodnie podpartej.

3. Wartości obciążenia:
- ciężar własny konstrukcji betonowej: 27,0 kN/m3
- ciężar podsypki tłuczniowej: 20,0 kN/m3
- ciężar izolacji: 14,0 kN/m3
- szyny S60 wraz z podkładami sprężonymi na jeden tor: 6,3 kN/m
- ciężar elementów chodnika, odwodnienia, podwieszonych urządzeń obcych
stalowego wg obmiaru.

4. Współczynnik obciążenia do stanu granicznego nośności:

F = 1,35

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia użytkowe mostów kolejowych
Podstawowe modele obciążeń pionowych ruchu kolejowego

Model obciążenia 71 (i model SW/0 do mostów ciągłych): przedstawiający normalny

ruch kolejowy na głównych liniach kolejowych
Model obciążenia SW/2: przedstawiający ciężki ruch towarowy
Model obciążenia HSLM: przedstawiający obciążenia od pociągów pasażerskich przy
prędkościach przekraczających 200km/h
Model obciążenia „pociągiem bez ładunku”: przedstawiający efekt pociągu
nieobciążonego. Składa się z pionowego obciążenia równomiernie rozłożonego o
wartości charakterystycznej 10 kN/m.

Siły poziome w mostach kolejowych

1. Siły odśrodkowe
2. Siły hamowania i przyspieszania
3. Siły uderzenia bocznego (od nierównomierności toru)

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia użytkowe mostów kolejowych

Model obciążenia 71
Ustawienie i wartości obciążeń charakterystycznych przypadające na 1 tor, należy przyjmować
zgodnie z poniższym schematem.

Wartości charakterystyczne podane na rysunku należy przemnożyć przez:

- współczynnik klasyfikacyjny  = (0.75, 0.83, 0.91, 1.00, 1.10, 1.21, 1.33, 1.46)
- współczynnik dynamiczny , określony wzorem (dla starannie utrzymanego toru):

1.44 L - długość miarodajna

  0.82
L  0.2 Przy torze na podsypce tłuczniowej siły skupione można zastąpić
obciążeniem q = 156 kN/m równomiernie rozłożonym na długości
6,40 m.
dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych
Obciążenia użytkowe mostów kolejowych

Ciężar lokomotywy rzeczywistej:

R = 120 t
Ciężar obciążenia modelowego:
R = 1.21100 = 121 t

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia użytkowe mostów kolejowych

Modele obciążenia SW/0 i SW/2

1. SW/0 – statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany normalnym ruchem na
belkach ciągłych.
2. SW/2 – statyczny efekt obciążenia pionowego wywołany ciężkim ruchem
kolejowym.

Wartości charakterystyczne podane na rysunku należy przemnożyć przez  i  jak

dla modelu 71.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia mostów kolejowych

Rozkład obciążenia przez podsypkę

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia mostów kolejowych

Mimośród obciążeń pionowych

Należy uwzględniać efekt przemieszczenia bocznego obciążeń pionowych przez przyjęcie
nacisków kół we wszystkich osiach na jednym torze zgodnie z rysunkiem:

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Obciążenia mostów kolejowych
Wykolejenie jako wyjątkowa sytuacja obliczeniowa
1. Budowle kolejowe należy projektować w taki sposób, aby w razie wykolejenia taboru
spowodowane uszkodzenie mostu było ograniczone do minimum.
2. Należy rozważyć przypadek obciążenia wykolejeniem taboru, jako jedną z dwóch wyjątkowych
sytuacji obliczeniowych:
- sytuacja I: wykolejenie taboru kolejowego z wykolejonymi pojazdami pozostającymi w
obszarze toru na przęśle,
- sytuacja II: wykolejenie taboru kolejowego z wykolejonymi pojazdami zawieszonymi na
krawędzi mostu.

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych

 Zakończenie

Na następne zajęcia, proszę przygotować do konsultacji:

1. Rysunek przekroju poprzecznego
2. Rysunek przekroju podłużnego
3. Zestawienie obciążeń stałych i zmiennych

dr inż. Mariusz Hebda, Katedra Konstrukcji Mostowych, Metalowych i Drewnianych