| | IRANSNACIONALES ,:| EN AMERICA LATINA ;, ELCOMPLEJO | AUTOMOTOR duan V. Sourrouille : EDITORIAL NUBVA IMAGEN ' |Primers edicisn, 1950 Baicion por convenio entre el Instituto Latinoamericano de katuaon Ts vis Editorial Nueva Imagen suuscionaten Portada: Alberto Dice © 1980, Editorial Nueva Imagen, S.A Sueramento 108, Mexico 12, DP ‘Apartado Postal 600, Meated 1, BL “peeso en Monica SBN 368420 987 9 indice El comiento dels historia 2. La svancion hacia 1946, 23. El regimen de promocion de 1989, 4 El ento retomo hacia la realidad A 1'La hipodess elemental: precios e ingresos 2 La introduedin del stock de equilibria 5. La dstbucion del ngreso.- 1'Los costs de produccion 2. La determinacion de los precios 1 El complejo automotor en el conjunto ea actividad econemiea 2.erminaes y proveedores, ‘i 5. La organlzcion de a producti y i teenologia -y.PONMACION DF CAVITE FINANCIAMIERTO. 1 Taversones 2. Balance de pagos 1, Ubilidades y ventas, 2 Rentatiliaad, |. Tasa interna de retorno y costo de oportunidad. 6 19 cd a n Dat 102 iL atts cane a Ms 14 168 181 bis2 186 - 201 202 [215 233Indice de cuadros 2. 13 18 15. 16. 1. 18. 19. 20 _Automotores: Datos hisleos, en unidades Existencia de atomotores en divers paises {el mundo (1930) ‘Actividad Industral en 1985, : ‘Antomoulles: Datos biscos (1920-1985) Planes de produecion aprobados y radicaciones fuloricadas de capital extranjero (1959-1963) Complejo sectoral automotor, 1963, Utildndes ventas de empress automotrces (1060-13965) Produceion de aulomotores por tipo de vehiculo Produceion anual de automotores por empresas, en unidades Producein de automoviles por ealegorias de cllindeada (19601975) Valores del consimo, tock yvarseion de exstencias de automovies Distibucion del ingreso por tamato con la familia ‘como unidad de referencia (1988). Diferenias de precios leaks e internacionales, CCostos comparados en ia fabrcacion de vehiealos Formacion del precio de vents pbico {de un rehiewlo (1910) Precis medios de un auonovl argentino Inversionesy eosos unitanos para fabrieas de divereacapacidn’ Costoscorrentes de in india utomoislz Indices de precios mayoristas Requerimientos de produecion local, importaciones ¥ factors priarios por unidad de demands final, nel sector de vehieslos maquinariae, 26 32 3 e 4 0 72 16 99 106 4 8 a 1s 122 128 Mw 1342. Empresas proveedoras do atoprts tenlasy oe dl capt 22, Eimprenr provesdre de supa persons xu pin tana de empress 1813) 25, Transcrionesente abies tena ae ‘boils: propor en ean eo a compra {otalesdeautopess 24, Empresas proveedoras de autopartes: origen y distibcion por destnos de a prosuccon (3872) 2, Empress proeedoras ge mops dsrburey potentual de as ventas sin amato den cmPrest 26, Empress proveeora do antares: yor de produeion eg el ongen dt ceil eas soprene(1973) 27 Gametritiea creas intl ve. ibe eatomotoa Aizune datos oe cones de ec 28, Empress termini meron, wiles Yendeutamento 20, Renter de dias de indi atomoiie ‘31. Presencia de la industria automotriz en on eltaianes de pagor (19581979). 32. Erpress termine! rend conics impostnor 1968 1073) 438. Pasty patrimom de empress automoiscs $4 Iodastraautomotre: porenaye de ules wre went 38. nds slmotn:poreniae de liaes sobre pation 26, Inds atomotr alr ain del pasion 189 160 161 163 164 165 170 ia 184 190 191 196 216 217 226 Indice de grificas 1. Automules y producto interno: relaiones de largo plaza. . 78 2. Compras y precios de automoles e ingresos dels Poblacion 82 5, Compras de stomorils:ralores reals yestimados 90 4 Automoiles: stock ral y de equilibria, 95 5. Ventas de auvomoviles: valores reales yesimmados. 100 6. Ingresotamiiar medio anual 108 7. Valores reales yestimados de vargoionesen Tos precios de automoriles (datos anusles) aeeeryiSa] 18, Valores reales yestimagos de varaciones ‘los precios de automoviles (datos emesteales) 134 9, Precios eativos de aiverans modelos de automorils dela misma Cabrica 138 10, Tas de utdades sabre ventas y brecha de demand, 208 AL, Uaiidadesy ventas 206 12, Tasa de gutancia y yoacibn el paisimonio 210 13, Tasasintemas de etoeno. 22 14. Aporteexterno acumuladojpalimonio, 26fas que en el guinguenio siguiente los datos eran: 1,6, 17,2.°7,1, 124 y 93 respetivamente (Jenkins, 1977, p. 8), Esta es, a la vez, la época en que comienza la lucha por los mereados externos, Superada la brecha intema y ha biendo aleanzado niveles de produecién superiores en varios casos a los 400 mil vehiculos anuales, Ia industria de base europea comienza a colocar masivamente su produccion en el mundo: en 1956 las exporiaciones europeas y norte- americanas de automéviles a terceros paises eran de 100 mil y 380 mil unidades respectivamente; las exportaciones nnorleamericanas no lograron en la posguerra superar Los hiveles alcanzados antes de la crisis de Ia década det 30 (Wells, 1974, p. 246) EI suceso en los mercados de exportacién, resultado bisicamente de la politica de desarrollar vehiculos peque ios y econdmicos, llev6 a las firmas europeas (0 a las fi liales norteamericanas alli ubieadas) a tratar de retener y ampliar los mercados externos, lo que, dada la vision de Ia poca en cuanto a politica industrial en los paises en desa- rollo, implicaba el establecimiento de lineas de ensamble y, eventualmente, dependiendo de a presién de las polt ‘Weas de promocién industrial utilizadas, lineas de fabrica- Ei consiguiente proceso de difusiGn es particularmente ripido, de modo que para 1965 existian en el mundo 293 empresas que fabricaban series annales menores @ 200 mil vehiculos, con un promedio de s6lo 14 mil, y las empresas radicadas en el conjunto de paises europeos arriba mencio- rnados, junto con Estados Unidos y Japon, tenian estable- cidas casi cuatrocientas cadenas de montaje en no menos de 55 paises en el mundo (Baranson, 1971, p. 102). 3. El régimen de promocién de 1959 Frente a este panorama cambiante en el plano intemacio- nal también cambiaban las ideas en cuanto al desarrollo industrial en el pais; In llegada de Arturo Frondiai a gobierno, embanderado en su programa ‘desarvolista”, llevaba implicito un cambio de enfoque con respecto a Iiforma de compatibilizar tas aspiraciones de los argentinos con aus medios (Mallon y Sourroulle, 196), Bee tee ‘specificamente concieme a la indusira automotrr, tos acontecimientos se sucedieron con rapitee: Iuego. de Ia L sancién, ef 31 de diciembre de 1908, de la Ley 14780 de Inversiones Extranjras, través de 14 cual se instrument al cambio sutanivo en i orientaion ela plies en marzo de 1959 se fimo el Decreto 3698, conseite come Régimen de Promocion de la Industria Avtomotrn,y pars fin de afo se habian aprobado radicaciones de capial 7 planes de produccion que alcanzaban a 23 empresas: dic, Puestas a ofvecer, entre 1959 y 1960, alrededor de 108 ol ‘ehiculs, tal como puede verse en elcuadro'8, Come se lleg® a esta stuacion? Bl gobiemo estableci reglas de juego suficientemente atractivas como para que la feaccion empresa fuera inmediata, Bl gatempa a pee, tmocion se integraba con dos eves basias: 14780, 1471, de Inversiones Extranjeras y Promocion Industral respec tivamente; un conjunto de regimenes especiales de fomen to: automotores (Decreto 3683/50), trastores nectenes te combustion intema, petroquimica papel y ‘celulow ¢ un régimen de excepcion para la importacién de conus tos de bienes de capital que conformen una lines de pee duecion 0 unidad arménica (Decreto 1327T/89. sabre Prioridad de equipamiento), Por la primera ley se concedia | iaiil gf hl Hagggieses BE Badri B89 2 a las empresas extranjeras un trato preferencial frente a sus similares nacionales (Sourrouille, 1976) garantizindoles ta igualdad juridica y asegurando, ademas, que la repatria. i6n del capital no estaria sujeta a otros limites que los impuestos por el contrato de radicacion y que el giro de Ltilidades solo estaria condicionado al hecho de que hueran Hiquidas y realizadas. La ley consideraba como aportes de capital la entrada de divisas, maquinatias, equipos e insta laciones y materias primas, repuestos y “otras formas de aportes". Como tales, las radieaciones debian set aprobadas Por el Poder Bjecutivo, el que quedaba fecultado pare acordar beneficios aduaneros, impositivos y crediticios © incluirias en el “régimen mas favorable de fomento y de- fensa de la industria” El Régimen de Promocién de Ia Industria Automotriz era muy sencillo, Luego de un enunciado sobre las carac- 8 i i i ih Fs @‘no pudiera prover. Este rigimen era bién administrado por la Secretaria de Industria. Los objetives del plan, de acuerdo con uno de tos fun: cionarios de mayor jeraiquia que patticiparon en su Te ‘accion, fueron los de promover un intenso desstrolio de Ia actividad Industrial rele fonada con la industria automotr2 con el proposito fund mental de erear una fuerte y solide indutria terminal ¥en los tubros eonexos posbillar In revitalizacion del vitjo « insuts Gionte pargue rodante del pais, mediante una erogacion en divsas Que en el termina de cinco afoss6lo Insumiera Ge un 25 a un 305 de lo que hubiera sido necesaro gastar en el caso hipotético de intentario por medio de la impartacion dicta «a forms concebida para obtener estos objetvos fue mediante i funcionamiento. de un regimen de smplis competencia, donde cuvieran cabida todos Jos interesados que cumplicsen determinados requsitas eomunes, De la cha porn mereada fvido, pero reduciéo, debian impoygrse lc empresas mas ca paces'y eficientes, sin exelusiones vas y sin que la disere ‘onalidad de funcionarios estatles permities equivocas inter pretaciones. En eso sentido recbimos clara instrueciones del Seiior Presidente de fa Necén, Solo el eumplimiento 0 no de los requisitos bisieos y de ls planes comprometidos debian stablcer diferencias (Vil, 1962), Este cimulo de facilidades, 1a ansiedad por comprar ve hhfculos y Ia viveneia de los resultados de una ya larga poli- tica de proteccidn industrial y sustitucién de importac nes explican el gran niimero de propuestas a que hacfamos referencia antes, si bion no. permiten —necesariamente justificar las razones de su aprobacion inestricta, 1a que Inclufa varias fabrieas con series anuales de menos de til lunidades (véase nuevamente el cuadro 5).° Las considers bles ventajas para el armado de vehieulos utilitarios y la si ‘uacién del mercado permiten comprender tambien la dec: sién de General Motors, Pord y Chrysler de iniciar sus . os Cedron) de 200 cin! nla te im IKA (1960) un eid tenta por east 2 mit doles, presia equiatente al Messorehrat por Fanambr, et De Carto 600 {au de una pussta adelante yo a cost oof ily un Pac 10 44 200 dares, receepercion ra camionesy eolectivesy fae sain de camiontas demas de med ionelad de ci 195 sobre ventas, frente a un 6,6 declarado vor ac ei, siericios cerrados en 1960. Por eter que nats no escatimé sus criticas al m fect noes evo regimen, tl cual puede vee © en su memoria anual de 1960, en la que senala “efectos Seriow” en dicho rginen, ‘Lo’ conslera poco exige 5 cuanto at vitmo de inversiones y contnior de tienes de produccién, y afimma que no ha valor desde el estado dein industria suxilar'y no estebione fentivor que induzcan las terminales @ requent su oy, Taboraion con la ampliud que dich evoluclon ya ur ica. Se sefala, ademés, que no hay nate eel ets Glue impida seguir importando hasta el 60: del valor apro, bdo de un vehiculo durante toda su vigenels denotes la integmcion dela industria local, y se atines ies ta tat que oftece et 1 ségimen tal vez expique lites de tantas firmas or acogerse a sus di fone ‘ fan una excepelon noni a es 4n beri’ con que han ado sutoresdar tes Soe a ‘a cor experienc manda en a mau ene ventratse en establecimientos de gran envergac - Memoria Anuol, 1960) ® Tena tos ttn Sead lotnyopnmtt mi pe icin sone ne oct setts de Pea Blut aes on # ng en ena gine af a Shan otto pr wee ‘con destino a una an de los vehicuioe een artes nacionales” ¥ * ole utes con Se si : gel ee Se a ea sr 7 Alor, Cisitalin, Fabrica de Auto n armen yPananbi = Avomotores Ui ce” para el control de Ia valuaci6n del vehiculo de rete: tneia, la que no podra exceder del precio de exportacion { cistribudores en paises equivalentes); se_incorpord. Gomo condicion para despacho de certificados de impor facion, el haber efectuado inversiones por un valor no me. for a dos millones de dolares y se ajustaron los porcentajes Ue integracion local, aumentando sensiblemente los recar- gos sobre los margenes de cumplimiento parcial permiti Gos. Tal vez la mejor expresion de la hiberalidad del régi men anterior es la incorporacion de una clausula por la ual “no serin considerados de origen nacional las partes Ge vehiculos que, aunque adquiridas en el pais a Lerveros, Sean fundamentalmente de origen importado, La empresa fabricante de vehieulos no podrd alegar desconocimiento del origen de las partes” (articulo 11 in fine). ‘Al poco tiempo de la aprobacién de estas modificaciones se produjo la entrada de las tres fabricas norteamericanas fn la linea de automéviles, con, radicaciones que osc faron entre 6 ¥ 20 millones de délares, en tanto que Re. nat pasd a ser accionisia de ma parade fabricacion de su modelo Dauphine. ‘La crisis econdmica de 1962-63 y el mayor rigor en el cumplimiento de los programas de integracién local vol- Vio muchas fantasias al terreno de Ia realidad: en 1964 fran doce las empresas que actuaban en el sector de las terminales, El eenso industrial de 1964 permite apreciar que 140 rail personas estaban directamente ocupadas en cl complejo automotor, definieion que abarca la industria terminal, Ia produccién de autopartes, neumaticos, moto- res de combustion interna, tractores, carrocerias y talleres Ge reparacidn de automoviles y de rectificacién de mo- tores, los que equivalian a casi el 114 de la ocupacion industrial del pais. Este porcentaje Hegaba, en términos de valor agregado, al 12%, y susdos terceras partesse generabar en. establecimiontos pertenecientes a firmas extranjeras (Géase el cuzdro 6). En 1962 se produjeron 129 mil unida: des, que luego de caer a 104 mil en 1963, llegaron a 166 mil en 1964, aho en el que veneian los planes de produc: cidn aprobados de acuerdo con el régimen de 1959. La dimension de la industria terminal puede apreciarse mejor si sefialamos que en 1964 uca. produjo 39 mil unida 8i | des sabre una autorizacion de 45 mil; Fiat 23 mil sobre 25 2 i snl; Ford 13 nil sobre 30 mil General Motors 8 500 sobre + 5 enone lal 20 mil y Di Tella 9 mil sobre 20 mil. En el area de utilita i 22 = Eg] | fos Ford hacia 19.500 sobre 20 mil; Genoral Motors 11 pe 2 igs | mil Sobre 20 mil; 16s 10.600 sobre 14 mil y Chrysler 4 500 i]. =] | obre 9'mil, nimeros, que, a su ver, se repattian entre une a3 2: 822 gas Considerable varledad de modelos ofreea por eada empre- 7 - 2 lg sa. Ei valor medio por vehfculo de Ja importacién de partes ~ “ habja cafdo de 870 délares, el valor promedio para 1960-62 3 Za: f2 2% Ja ue da tna clara idea del grado de integracion con que : cele EH irahgjaba Ia. industria local, euyo precio. promedio de i U a8 euro con los repstrados en el mercado internacional ne : tacedfa de ninguna forma los u$s 2 mil por vehfculo— i 2232 28 8 dae 860; la exportacion de unidades terminadas o partes er 3 eect ke cee insignificante y no existia ninguna evidencia de que las ti E PVA brieas estuvieran, en ese momento, atentas a una demands ae £85 82 = gala] Z| que trascondiers os limites del mercado intemo. Las autor pa): 222 82 2 age)? Heaciones para las radicaciones de capital extranjero, bajo : 5 73 8 433 fuyo régimen funcionaben esa alturs todas las terminales snes «leet fn operaciones con excepeidn de Di Telly osu Isard, eeeacns 3 I ge] 3 Iegaban a cerea de 140 millones de délares, de los que se soe e | =z habian realizado efectivamente solo 100 millones." La ree industria, que habia nacido en Cordoba, se estaba concen- case as 2 desi trando ahora en el Gran Buenos Aires, ugar elegido por PERE EEE ggalé todas las nuevas empresas, con excepcion de Industria : ars she Teele ‘Automotria Santa Fe casey que-en esa provinelafabricaba : 21a to Union con ue parelpcion importante de ap lal 3 Patan 3 toca z 24825228 q ae 4 Tics efectos indirectos de la puesta on marcha de este el Baer sss 4aele conjunto de actividades sobre Is industria del pais eran a 2 Ary ag ‘esta altura significativos: capacitacion de mano de obra, 5 3 a Introduccion de controle de ealidad, maquinaras comple. 3 is z E jas, pricticas de administracion no conocidas, ete. Habian i ; igs : 5 * Vente Conseia Nasionat de Destrllo, 1986, cutdro 20, Sein 2] £ |2 Be oa 2 Une i0FTs pat) on Tash Amorcan oars eats on Gatto {| 2 |b Bi id i Unidos gue iva fac 290 il ehsto, uns cals septa ys f] £ |e BE ia i flcncade pr le, ra neeata ive £75 mone e heres Se ee] # |g? ig a ter eaies'Sf6 enn pat editor y maquina len a aor 24 He £7385 stale ate Sno fri ene 0250 moe, nets a8 ia HE z Sor” por 100 millones para una praduceion entre 150 9-200 end a8 ad &B |: elaadee 6fontexto algo mis amplio, a través de los datos del Conse Industri de 1969, los que indican que cael S04 de. Production deomprestsextranjerasen co ahocornepct 8 establecimiontos que iniclaron, sus actividedee ort Sinco aiios anteriores. Esto equvalia yaa Cotas wr 1S el valor agrgao industrial totaly, medido en tengo eropleo, implica In creacion de alrededor de Gotnd none ‘eupaciones. Debe recordar que cmire 1058 ioe mapleo industrial total cays en terminos abscdos eae mil personas (Souroulle, 1916, ppd fash En el mismo documento se est a Fag mismo estima una demanda anusl a in millon de automéviles para el perfode 1966.40 (Por cierto no alcanzada), y se subraya que Sctividades reproductivas mis vallones ep ope ae Se hace notar también, en métita & wos gol mica sobre el futuro de la industria que aeababa dee ar que lus metas propucts shan smado saponin = etimado suponiendo que lara eslara dig exctusvamente hac elmer Seen Imitiendo sustiuir totalmente lar importatones de venice lerminados, no obstante que ia posibilidad de hacer ef ‘otivenios de complementacion con paises eeinose integrantse ela ALALC, abrlan aucvas perpectivas una utkzacion maz intensva de la eapucidad actual de las fabrics, con el eons: {lente wstimso para las industriae subadiariaey el aproveess Iniento de otros efectos indlretos (idem. 252) Conforme con estos principios se praponia como objet vo de le politica industrial ccompletar la integracion de la industeia terminal para Logrsr ‘mayor economieided, desechando proyectos de inversion que Jmpliquen aumentar la capacidad wtalads, autorieandose slo los que so toferan seceones © procesos que fuliten la inte. fracion nacional de la industria, se apoyara la exportacion, se oordnara su actividad con la siderurgiay, cuando fa indusicia hacionalpeemita abasteoer de materst prime 0 productos Inemedios 2 Is terminals, se estableceran limieacones a ta Importacion de producto similares conexcepcian dela ni auc El gobierno, en tanto, procede a sancionar un nuevo eé gimen automotria @ través del Decreto $642, de 1965 (el régimen inicial y los planes aprobados eh 1959-61 veneian fen 1964), que contenia nada menos que 85 articulos div. ddidos en once eapitulos y un anexo, ‘Como es obvio, en un régimen legal tan frondoso se ests blecen toda suerte de minuciosos controles sobre trémites menores, en gran medida generados por los abusos en que se habia incurrido durante la aplicacion del anterior. En su esencia, el régimen se propone avanzar sostenidamente fen el contenido de integracion local, levindose un 96% en 1968, frente al 90% vigente para 1964 y prorrogado.en L965 para los automéviles y a 88, eldelos vehiculos de transpor- te (entre los cuales se incluye a las pick-ups), que estaban fen 805, creando una franquicia adicional para Ia fabei- cacion de nuevos modelos y cambiando el sistema de cém puto del componente importado basado ahora en el valor ros del vehiculo como dato bisico y estableciendo para las partes a importar aforos individualizados para cada una de ellas y fundados en valores reales Bt régimen cerr6 el acceso a nuevas fibricas, en tanto disponia que sélo podian acogerse a él las empresas que hhubiesen cumplido eon el anterior, mantuvo los reeargos &la importacion de partes permitidas en 20% para camiones y 40% para automoviles y mantuvo tambien el sistema de eyotas de produccion aprobadas por el gobierno. Estos planes, en el caso de los automaviles, no podian crecer en mas de un 55 por aho y siempre que no requiriesen un ‘monto absoluto de divisas que superara el autorizado part 1965, restriccion que también se aplicaba a la fabricacion de caimiones; el recargo para las importaciones marginales, reducidas ahora al 4% de las normales, se fo en 100%, ‘Mientras tanto, se establecieron nuevas normas para ¢l in: {tercambio comercial con paises de Ia atatc: las imports. ciones de este origen pasaron a considerarse de integracion nacional y a pagar un recargo del 53 ,no pudiendo exceder el 65 del valor de produccion de a respectiva fabrica local Salvo pequeias modifieaciones —tendientes @ hacer mis flexible su aplicacion prictica~ este régimen estuvo vigers te hasta 1971. El ajuste del régimen provocd nuevas deserciones entre las terminales. Isard cerro su actividad a prineipios de 1965, ho en el que se produjo el acuerdo entre mca y Siam di Tella por el cual la primera compré la fabrica de automotores de Siam y su participactn en Perdriel y en Metalirgica ‘Tandil (plantas de forja y fundicion orientadas a la indus representante de las empresas constitaidas con part ccion de capital local, la. que a su vez seria absorbida por Fiat a comienzos de’ 1969, 1ara,, el grupo independiente que operaba con licencia Peugeot, habia transterido se aquete —luego de un sonado problema eambiario~ ala hnueva empresa sara, con participacion y control direc. to de la casa francesa. Entre 1965 y 1967 Ia industria produjo un volumen del orden de 125 mil vehiculos de turismo, algo menos de 50 mil comerciales y 12 mil chasis para camiones y colecti vos al aio, En 1965 la produccion argentina de vehiculos supero por primera y inica ver a la de Brasil, nacida al amparo de un régimen de caracteristicas equivalentes en 1957 (Paquién, 1969). La performance de las compaiias ‘terminales ~aunque distante de los primeros anos ~ no fue ‘mala, recuperadas de Ia recesién de 1962-63, en la que Ford, General Motors, Mercedez Benz y Citroen, por lo menos, tuvieron pérdidas en su balance, Ford lleg6 a 9.8% sobre ventas en 1966 y General Motors a 6.5%. A pesar de {ue los datos de halarices son siempre cuestionables (lain flaci6n, los problemas de valuaciOn intrafiema y el trata riento'de las operaciones de financiacion de ventas intro. ducen algunas dificultades para su comparacion) puede fobservarse en el cuadro 7 un paulatina deterioro en la mac cha de 1xa-Renault y las continuas dificultades de Citroen fe 1ssh . A esa altura, la oferta presentaba un cierto nivel de ‘especializaci6n: los vehiculos de hasta un litro y medio de cillindrada eran produeidos por las fabrieas de origen euro- ppeo, fos grandes (en realidad, compactos medianos) por las orteamericanas; mientras que 1ks-Renault cubria una amplia gama que iba desde los pequefios Renault hasta la Tinea Rambler y el Torino, tnico automouil disefiado espe- cialmente por una fabriea del pais en la clase mayor, La ausencia de 1k en el mercado intermedia fue, sin dda, un esacierto serio en su conducci6n, tal que’ éete y otros acontecimientos vinculados al relative éxito en Ia coloca- cién de los Rambler y 1a quiebra de lagfabrica comprada a Siam induce un profundo cambio en st eonduecion, como resultado del cual Renault desplaza al grupo norteamerica. no y asume en 1967 el control efectivo de su gestion. Fiat cra, @ partir de 1967, la fabrica que producia mayor eants- dad de vehiculos v,a partir de 1966, la empresa privada de ‘mayor facturacion en el pais En 1966 se habia legado a superat la barrera del millon de unidades en el parque de automéviles, dejando muy atris la proyeccién ideal 540 mil vehieutos— caleulada por Fist diez afios antes (oxczs, 1980). Las radicaciones de capital extranjero habian disminuido su volumen, al extre- ‘mo de que tanto en 1963 como en 1966 no se autorize ‘ninguna operacion, en tanto proseguia a ritmo acelerado la consolidacion de Ta industria autopartista, que vivia mo- mentos de euforia,” En 1967 se implanto un nuevo régimen, orientado a la fabricacién de eamiones pesados y Gmnibus de larga distan- © En Broner y Larriqueta (1968, p. 181) s¢ lee: “este nicleo de ‘empresa ha adquirio ums importancia estratéjiea densa dela oor fornia nacional ya que su funeion no se mila 9 noastncer ead ‘ino’ que se extionde & toda Ia industria del taneporte 92 cuapron SES b85ctE¢ * Milones de pesos (1 peso equivale mS 100) 2 HUPNT: Mmorame de fa Economia Argentina y Mercado, vasius aimeros¥ balanest de las empresascia, sobre cuyas bases se aprobaran —de nueve propuestas Dresentadas~ aquellas correspondientes 4 Fiat y & ones (Deutz-Cantibrica) con planes de inversion importada ine riores al medio milldn de dolares, las que se comprometic. ron a producit bajo un régimen de integracion nacional Inicial del 705, que se aumentaria al 85% hacia 1978. Los vehiculos a producir permitian una carga util superior a Jas ocho toneladas, con una produceién inicial cercana alas mil unidades anuales 4. El lento retorno hacia ta realidad Hacia el finde ka daca del 60 parecer entonces, queen "a Argentina se estaba cumpliendo la ley de Sny en al son tido de que la distribucion del ingreso generade’ por Ise Pansion de las nuevas industrias inteaivas en of uso de Capital importaciones contibuia a incrementar la demar da por su produccioa, pero, en la medidaen quel aumeato fen le demanda de importaciones no fue acompunade poe una expansion equivalente en Iss exportaciones, e modelo tabi scares "mayores dials are bln pagos. Sia lo dicho se agregn por fo monos una pare signs ficativa del aumento de 130 millones de delares snout on tas emesas de utlidades y servicios financiros al exterior durante la déeada y' tambien aquella proporeian del incremento del servicio dela deuda externa que corsepe de al financiamiento de ls actividades de las nuevas ingles teas l efecto neto de toda ia politica industrial de suai «idn de importaciones sobre el ahorr de dives queaabs oe jeto, westa altura, a serine dudes, El imprevsto anente te tas iimportacionesinilado en 1860 acrecents esus das ‘eabri6 el debate sobre la viabilidad de laestrategia mista 4a de importaciones industrales ques sguio on le Argent ta desde mediados de a décata del 80 (Salon y Sounteate, 1916) La industria sutomotrie no podia esta altura, doje de ocupar un lugar central en est debate. Bs interesnrte | ete erp de empress, a raid! vertginous deal de a ‘dt Set Langport hs jd mies sna is fut heetios en in doe hens pnd iDones Sener Sara dcios mayore biearde onan 82 observar la importante cantidad de estudios especificos quesobre lla aparecieran entre 1967 y 1970. La Azociacién de Fabricantes de Automotores «xnrra., que nuctea a las terminales, abeio el fuego con un trabajo en el que, utilizan- do datos de 1967, informaba que el consumidor argentina estaba paganclo 2.2 veces el precio de un automovil equivalk te. los precios internacionales; segin el informe, aun valor unitario promedio internacional de un vehiculo comparable, debian agregarse 55 puntos por deseconomias de excala, 13 puntos por factores vineulados al manejo téenico-empr Hal de las fabricas terminales, 30 a cuestiones equivalentes que atanen a las proveedoras y 22a lo que se dio en Hamar factores exégenos (xd:#A. 1969, pp. 166-180)” Si bien la presentacion de los resultados y su forma de cfleulo no es muy clara, (volveremos a ello mis adelante) esta diferencia o sobreprecio sobre los vigentes a eseals intemacional fue generalmente aceptada, aun cuando ne ‘ocurrié lo mismo, por cierto, con la disteibucion del origen e sus causas, cia , la entidad quo agrupa a las autopar- tistas, cargaba el peso sobre Ia conductafie las terminales que “amparadas por un régimen legal permisivo indujeron luna gran fragmentacion del mercado a través dela presen tacion de un excesivo niimero de modelos, a la ver que manejaron su poder de compra interno en combinacion con las importaciones permitidas, de forma tal que crearon luna situacién continuamente inestable a sus proveedores locales (cirana, 1970), ‘Baranson, en su estudio publicado por el Banco Mundial sobre Ia industria automotriz en los paises en desarrollo Sefalaba, por su parte, que “la industria argentina se ha Sesarrollado amparada por un régimen proteccionista y ‘una progresiva sustitucion de importaciones |...) tal que antes de la devaluacion de 1967 los costos de producein eran unas 2.5 veces mayores que los de un vehiculo equiva lente importado de Buropa o Estados Unidos, libre de derechos”. La razén fundamental de loselevadoscostos era tun volumen e produccion de aproximadamente Is cima pa {ede lo habitual en la mayorie de las firicas europeas pan salistacer una demands efeetia que es alrededor de una sexta 10 FY tema ex Uatade en detalle on el cupitul thparte del de Hala La profferacin de Fabrica, agravada por in'multipieaion de modelos y vaantes,supone sdemas a esa carga para a indotri xis (Havas 197 P58) Entrando en ia segunda parte de a discus, Is perspect vas futuras dele indusra un tema que sie mente termninales'y proveedore Bern tel mmo trabajo gut os slevados cesta eens or It protaccion raneeana has sete on hee Postblidades angentinay de entiary competion ins eon fcr regionies © mundial, gue So none mer Imayores oportunidndes Se consopu aa nasser tient y ton produccion nas elcacel yea ene {Ens perspectivas de desarrollo regional siguon sende sore fm y pars entar onl mercado mundial ee en gaa trabajar con costo intenacionalmente competes en mas de ealidady contabidad endl esigang Por ee &l protecioniamo ha dado orgenainteneses cease sentatos por fabsinsy emprestion nehelenies feeders ter alma que an tipo de cambioaue st on rea, subndio a indus de untraion iportacone dlepende de is exportaciones(p- 88). st neacion Por con fads tos punts ean compas ala ver po las terminates os prowedones 9 strobe tae tres partcipes activos‘onladscunion 9 cud ie er dover de vehicuos sole podlan hacer nea eee ev to. de In demand preston ge, ean PoE Adelante, comensaha a mostar has er poe ener tianos de un cambio esruturd ta ponies terminaes apuntabs hacia une mayor eerie cee then de importaiones (ls resulclones secre ee mento de fa produccion habian queda eae ie Cupo de divise «parti de 1967, cups se eae le tad, por primers vex en esta Nien oa Se aie fede fos tutoparstas apuntaba hada see eae Gian do rgimen de 1906 (vendo san 1986) eae ao anuaimente hasta 1971) dandols un detaide ee de promocin par elperiode 19TOTA nace eas Postiones a! propoato fundamental de seer ene Sipaciom nacional en este Indust hese eae 6 elemento de contro! para las importaciones de terminales el régimen conocido como “lista positive”, ereando un Con Seja Nacional de la Industria Automotriz, inclayendo clara mente en el rgimen de fomento a las empresas de autopie 22s, proponiendo un tratamiento preferencial a la industria fen st conjunto en el orden fiscal y crediticio, ete. (vesse ciraxa, 1970, pp. 69 2 80). ‘A través de los documentos de los organismos de planif- cacién del sector piblico, en tanto, se estimaba una expan- sion del mereado que levaria a una produccién de 360 iil vehiculos en 1975, (280 mil automoviles y 80 mil ve- hhiculos comerciales) apoyada en una reduccion paulatina de precios, Se heblaba de la eventual promocién de la inte- igracién de operaciones entre empresas y se recomendaba la fplicacion del sistema de importaciones por la via de las “Tistas positives”. Se soslenia que la actualizacion del régi ‘men deberia posibilitar una mayor wtlizacion de capacidad ¥ na escala de operaciones mis eficiente para la industria fn su conjunto que permitiese alcanzar una efectiva dismi: hnucién de costos (Plan Nacional de Desarrollo y Seguridad 1971-75, 1971, p. 118) El nuevo régimen, apazveido en 1971 con el titulo de Ré gimen de Reconversion de la Industria Automotriz, apunta baa un abaratamiento paulatino del precio de los automo: tores con el propésito de expandir su uso a sectores de ‘menores ingresos relativos, Para ello se estimaba necesario avanaar en el aprovechamiento de econom{as de escala y el luso de tecnologia nacional. La proteccion ala industria na- tional quedaba asegurada por laprohibicion de importacion de vehiculos hasta 1980, por la “argentinizacion” del tor productor de autopiezas y por la aplicacion del sistema de “istas positivas” para la importacion por parte de las, terminales, en tanto que se obligaba a estas tltimas a obser- var, en lo que hacea la renovacion de modelos, lasnormas de tun sistema basado en el cumplimiento de series minimas de produccion anual. Ademas, se introdujo formalmente al tector de autopiezas en el régimen y se incluyé, por primera ver, la obligacian tanto para terminales como para auto: parles-- de inseribir sus contratos de licencias en un regis tro especifica, Por atm parte, el réyimen incorpor® privile Bios especiales a la actividad exportadora y, por iltimo, dentro de una dptica de mantener el control estrieto de las actic vidades por parte det sector piblico (Ministerio de Industria) cred la Comision Asesora de la Industria Automotriz con representacion igualitaria por parte de terminales y provee ores directos. Se introdujeron también algunos cambios formales en las categorias de vehiculos y se fjaron los por centajes permitidos de importacion en 4, 7'y 10§ para auto: moviles y vehiculos comerciales de ellos derivados,utlita: rios de hasta tonelada y media de peso y chasis para eamiones ¥ colectivos respectivamente, De mas esta consignar que la influencia de la posicién de las empresas proveedo- vas en la diagramacion del régimen fue inmediatamente ob. via. De cualquier forma su reflejo sobre el futuro de la in ustria terminal no debia considerarse de ninguna manera significativo: segufan teniendo en sus manos la determina, ci6n del precio y las caracteristicas saientes del producto final, en tanto que el régimen les reconoeia an oligopolio, de hecho, no alterado siquiera por la posible entrada de hnuevos fabricantes, tema que a esa altura podia incluir un eventual ingreso de la industria japonesa, segunda produc tora mundial a principios de Ia década det 70, con mas de 5 millones de vehiculos anuales, euyo vigoroso desarrollo &s —tal vez “el aspecto mis saliente en el contexto intema clonal en la década de! 60. El nuevo régimen introdujo, por primera vez en forma specifica, el tema de las exportaciones; tanto las de auto motores como las de autopiezas efectuadas por empresis amparadas en el régimen gozarian en adelante de un tvinte sro del 50} (articulo 29). A pesar de esta disposicibn, que Por su caricter de excepcionalidad pronto fue acomodada al sistema general de promocion de exportaciones, no eabe duda de que el eje central del réyimen lo constitura una industria orientada hacia el mereado intemo, sujeta@ un potencial control esiticto por parte del gobierno. Manifer. taciones de este control potencial fueron, entre otras, [a obligacion de registrar todos los eontratos o conveniossobre licencias, patentes 0 marcas, como condicion pare poder Girar_divisas por esos conceptos, Ia detallada enumerscion del funcionamiento del sistema de control de listas de ato biezas producidas 0 que podian set importadas y las dispo siciones sobre lanzamiento de nuevos modelos, que queda 66 rogresivamente citcientes. definidas por ano calendario, Le innovactén ‘ve, sin duds, la introduceton de una clara diferenciaciin entre las empreste de eapial local y de expr tal extemo. Esta distincion no fue ut atbato particular © exclusive del nigimen automotor sino que rele une Sotitud polities de earaclerfsicas més generales, que se Ianifesiaba on clara en algunos sectors politicos © greminls del pals en esa Spoca (In Confederacion Genera Econémica, coc, en particular) y a lon que no eran ajenas por cierto, iasaivoridades militares" Eire lanto, en 1909 a produceiGn total superé a barvera de Ins 200 mil unidades (en 1965 baba sido 194 mil) en 1074 se lego al haste ahora punto culminante de la activ dad auiomaltie con algo mis de. 300 rl vehfelos. Ext ‘pido crecimiento de 903 en cuatro aio tendio a desmen UP tia sone de tempranos prondsticos sobre el pauatino Agolamiento de Ia demanda sectoral Intema, la que se ex. pandio en estos aioe debid al rapido crecimento ce fox futos medianos (de entre mil y 1-400 centimdfros cabices de elindrada), Varios fueron los modelos de vehfculos que tn este periodo superaton las 1S mil unidades anaes, entre tos que se destacan las tineas Palen, de Ford, con mac de 35 milen 1943, con lo que se wbles como lide dela fans de medianos grandes; e! Fiat 128 y 128 y el R12, de Re haut, en los medianos pequefioe y el Peugeot 504 en los intermedion, La condiion de Inderazgo, umn elsico en el toma dela competenci ene ls terminaies,comensb af ahi importancia en estos tos por dos ratones elevates: El mentale de a ley invora, en cuanto ala politica de “argentini zacion's las polttces nationale, aprobadss en 170 por la danta de Comandantes'en Jee, en 2 eldest econ tacona debe batarae waeiinete 1S exportciones indstrater¥ aeropecuaran Hopital de ores txtemo pods sontbulr al desanlo del pats en tn medida en que oateet lor interes de Macon, TS] Dar eatimuloe faces yen materia de cpaizacion para promover? a) ia soncentraion de Indosras de espilacional om Ieveaaor en ue exit Ix posbiniad de abtencr ecanomiae de eacsln, dlsvadas tanto dels produeeion misma come dl desarrlle teers fico" b) a forticcimienta 9 crecimiento de lv pequets ¥ medians npr deeapital nacionscomo veremos en el capitulo m, fue a principios de Ia déea dda del 70 cuando tendio a cerrarse la brecha entre cl stock de equilitrio y el real, a la vez que de acuerdo con el nuevo rigimen de la industria se cred una restriceion ala fabrics cin de nuevos modelos, cuya aparicion se suliordind al co ciente entre unidades producidas y modelos en fabricacion computable por afio en cada fabrics La condicién suponia superar el cociente de 15 mil uunidades en 1979, el que luego crecerfa a razon de 6 mil ve- hfculos al aio hasta 1980. Conforme a la produccion de 1973, que fue el afio de mixima produccion en el pats, so lo dos fabricas estaban en condiciones de ofrecer aucvos modelos en 1974, aio a partir del eual lacaidaen la produc ion y el aumento en la serie media minima de referencia {nhibio a todas las empreses de hacerlo, Sehaldbamos antes que los cambios en la relacién Esta do-empresa extranjera fueron una nota dominante en este perfodo: las leyes 14 780 y 14781 fueron sustituidas a Principios de 1970 por la Ley 18 587, que de acuerdo con la exposicion de motivos “en materia de inversiones exter has no ha innovado en cuanto a los criterios y garantias ue la Nacion ha establecido”. La Ley 19 161, sancionada en julio de 1971, modifies esta posieion, ya que introdujo limitaciones en la utilizacion de crédito’ bancario intemo, por parte de empresas con mayoria de capital externa & Impuso la exigencia de nominatividad en las acciones, Pero el cambio sustantivo tavo lugar con la Ley 20 587, sancio. hada en 1973 por el nuevo gobierno peronista, que avanzs decididamonte en esta Iinea. Entre los aspecios salientes del régimen figuraban los siguientes: en ninglincasose otor garfe un tratamiento mas favorable a inversores ex tranjeros ‘Que a nacionales: se incluyeron en el ambito de la ley tanto 12 Bl arlfeulo 19 deta ley exceptuata de cumplic con exte requisite local” te parafo, que supuestamente habria side, incorperedo Dara exclir @ DINPIA, la empress publica cnirolata pore Feces ‘Aésen, dio lugar a una ardua polemics en tormo la comsitucloe del ‘apital de UA: Renault, omprem que aaujo su carncteriaion de aly 8 consecuencin su excepcion fas ormmar de eoniel de as tenmine les de capital forinen (veaue Comisi I investigedora tel Mereado-Automotria, Quinte Inrme, 1 6s Jos capitals como tos eréitos; se enumeraron areas prohi- bias a inversiones externas: se les prohibid Ia adquisieion de empress de eapital nacional; se sometio a sprobacion del Congreso Nacional cierastadieaciones; se regamento tstrictamente Ia transferencia de ulidades al exterior, so prohibio el acceso al crédito intemo a mis de un ano de plazo; se establecieton condiciones para el endoudamien- {o'exiemo; se fio un regimen general de contol basado en In ereacién de un Reqs de Inveriones con exigencine de informacion continua ¥, por tltimo, por primera ver en estos sucesivos ordenamiento, se legs. eapectficamente Sobre Ins empresas ya radkadas en epai, las que podian Pedi mt incomoracin al einen i tue com ot mace. amos prevstos para nutvas autoriaciones © mantoncrse fi mangen de. pagando in impuesto especial sobre el ‘onto de wiidades grads ° sta legiacion de cariclor especitico ve inscrbia en paineipios mis generaes, tales como los estabecidos en el Plan Trienal para la Reconstruccion y Liberacion Nacional donde se sen qe un principio basco de la ndern Polk Sica es que la participaion del capital extemo solo se jus tffea eusndo mo limite la capacdad de decision del pai, undo no sgnfigue una carga de pagos fuluros y cuando domuestre tener efectos positivos parael desarrolio nacional En cuanto a la induvite aulomoteie, en cuyo regimen legal noe introdjeron modificecones,en el mismo doce. mento se scala bajo Tos linesmientor sectoral par industria manufacturers, que lar Iiness Péscas de acciom Propuestas son un contol de ersimiento exagerado en lets amas de modo d= Secu Ta composcin dels poducelon sla nueva compust fiom de In demands total de productos indus gue pers fue of Plan; ena lines de aceon eta dingda biicumente = Sdcous ar caractersias de la producelon de I indutr domotri nacendol eycer bach afuera y solo se stead fue la industria automotrz leance una tsa‘ eivemiento 5B mecanisma previsto hublera lerado a que In radieaciones de ada una dels empress terminals Fuew redieutida en el Congres Nacional, az0a Suftiente pars que ninguna empress heirs aso de 6a‘aperor al prontedio todustril en funelon de la exportacion (Plan Teena 1973, p.116}. BI aio 1973 marea una linea divisoria en las estadisticas de la industria automottiz on Argentina, yaque es, por un lado, el de mayor produceién para el mercado local y, por ‘otto, el punto de reversién de la eaida de los precios rela- tivos de los automotores frente a otros precios industriales internos que se observaba desde el comienzo de su fabricw: cién en el pais; en este alio se alcanzan a exportar casi 100, millones de délares, que llegarén, con algo mas de 130 al ano siguiente, a su punto culminante, Los envios a Chile desde 1972 y'a Cuba a partir de 1974 tienen un peso signi- ficativo en estas cifras. La actividad general de la industria no quedé aislada de los vaivenes politicos que caracterizaron cl accionar del gobiemo: la participacion inicial directa de la cae en las decisiones econdmicas lev 2 un punto extremo la relacion torminales-autopartistas, particularmente hasta mediados de 1974. Las terminales estuvieron sujetas al régimen de control de precios que fue caracteristico de la época y si bien es dificil establecer en qué medida fue éste un diser- iminante de significacion en su contra, dos empresas comen- zaron a presentar pérdidas de explotacién en los ejercicios ‘cerrados en 1972, numero quelllego asiete en 1973 y cubrid @ la totalidsd en 1974 (véase nuevamente el cusdro 1), No se efectuaron nuevas radicaciones de capital, pero aumento el endeudamiento externo. Por altimo en junio de 1975 se firmé Ia llamada “Acta Compromiso con Ocho Empresas Terminates de la Industria Automotriz", en virtud de la ‘cual se las exclufa—a través de un réyimen especial tanto del sistema de control de cambios vigente como del de con- trol de precios, La actividad econdmica, por su lado, tampoco dejo de influir sobre la marcha del sector: la aceleracion de la infla. n hacia fines de 1974, el aumento relativo del precio de Este curioso documento, ratiiendo por ef Decreto 1680 de 1973, fue prologado por un sliearso del enlonces ministo de Bepnomia fel que eo expresa “Kets industria we hallaba en ust tuanion cota paloma ciate en eptenArnina con mov de 10 Jos automéviles que comienza en 1973,y la disminucion en ‘el nivel general de actividad con la’ consiguiente caida, fn el ingreso real se hacen notar en el deblitamiento de ls Gemanda interna ya en la segunda mitad de 1974, si bien fen ese ano el aumento en las ventas para exportacion pet mito eompensar la caida del mercado intemo; 1975 retro: trae al sector Lerminal, en Lérminos de su produecion total, ‘la situacion de cinco ahos atris (vase el cuadro 8). ‘sta altura, en Brasil se producian casi cuatro veces mas ve hniculos en tanto que en México se legaba a las 360 mil uniidades, De cualquier forma ninguno de estos argumentos permitia vislumbrar a sus actores la magnitud de Ia crisis {ue se avecinaba: a fines de 1977 la industria tenia seriag difultades para colocar una produccién mensual equiv lente @ 120 mil automéviles al aio. 'A esta altura, el nuevo gobiemo estaba trabajando en ua estudio tendienie a revisar tanto los objetivos como los as- pects sustantivos del régimen industrial en vigor. De acuer- {do con las palabras del ministro de Economta al asumir sus funciones, debfa abrirse un nuevo capitulo en tk historia feconomica argentina. Hemos ~sehalaba~ dado vuelta una hoje del intervencionismo estatizante y agobiante para dar paso a la iberacion de las fuerzas productoras que traerin abundancia de produccion al mercado y terminarin con la ‘Seonomfa de excaser, de mercado negro y de desabasteck ‘miento, En esta linea de razonamiento se sanciona, en 1975, el nuevo régimen logal para las inversiones extranjeras (Ley 21 382), en la que se sienta nuevamente el principio de igualdad’ entre los inversores extranjeros y nacionales; una nueva ley de promocién industrial (Ley 21 608) y se pro- pone el nuevo ordenamiento para la industria automotriz. Los objetivos del nuevo régimen son, de acuerdo conel men- saje que acompana a la ley, la gradual incoporacion de festa industria al esquema econémico general, eliminando Drivilegios y rigideces administrativas por intervenci6n ex: enultadus foancieros anual. Bl precio oficial do sus productos se falls fiado mey por dejado del precio do mercado, Realizabin ananeaa al margen de Ia fey 9 cuya inversion no tenia lugar en iBoletin Semenal det initeno de Eoomomia, nom. 87, 27 Ge nPRODUCCION DE AUTOMOTORES FOR TIPO.DE veNtcuLO GD) etre ches pa cesiva del Estado, la iberalizacion de la importacion de au- tomotores con las debidas protecciones arancelatias, el fo. mento de Ja modernizacion, los avances tecnologieos y las mejoras de eficiencia (que se traduciran en redueciones fac turas de precios) y la integracion del sector eon el exterior por medio de Ia promocion de intercambios que tiendan a ‘eutralizar Ia dimension relativamente baja de nuestra esc a economics, Partiendo de un diagndstico sectoral que no difiere significativamente del efecuado en 1971, asmedidas son, sin embargo, totalmente encontradas: 1. Eliminacion de ta suspensién de importaciones de automéviles, pick-ups y camiones, Su entrada se despa: chard con un tecargo inicial de 95 y 65% (el arancel vi. gente durante 1a suspension), los que se reducirin a 55, ¥ 46$ a lo largo de tres afios. Para evitat la competen- ‘ia extema con previos subsidiados, se establece un pi cio cir minimo que para automovites sera de tres d Ol tes por kilogramo de peso. 2. Bliminacién de las listas poisitivas de autopartgs. 3. Aumento de las importaciones permitidas de partes en automaviles del 4 al 12 en cuatro aos, con un arancel inieial del 85%, que disminuye a 45% tambien fn cuatro aos. Cambios equivalentes se aplican en las otras eategorias dle vehiculos 4, Elimingcién de las prohibiciones de integracién ver- teal, de jas discriminaciones sobre el origen del capital de Its empresas, la posibilidad de fabricar nuevas aator partes, las restricciones sobre la produceién de mievos modelos y Ie instalacion de nuevas fabrieas terminales. 5. Estimulo al intercambio de autopiezas, las que, inh portadas como consecuencia de acuerdos de intercam- bio multi o bilaterales, gubernamentales o empresavios odin ser consideradas como de fabricacion nacional En el caso de acuerdosinterempresariosdeberd compro: arse que el valor de las exportaciones triplique al de las importaciones, En realidad, ef nuevo régimen no es, en su parte sustanti- ‘a, mas que una seccion especializada del arancel de impor. taciones vigente, y asi como sealibamos el notorio peso. ade Ios frabrivantes de autopiezas en la redaceion del régi men anterior, poca duda cabe con respecto a st margina miento en esta nueva version, ia dramatica situacion sectorial y el anuncio del gobier- no sobre su intencion de modificar el régimen repitid, de alguna manera, la diseusion de finer de Ia década del 60, ‘sper, el Consejo Coordinador de la Industria de Autopar. tes, la’Asoclacion de Concesionarios cana) y autoridades dei gobiemo, entre otros, hicieron ofr sus voces. ‘ADEFA sefiala en su presentacion que las modificaciones en Ia legislacion sectorial deben tender a una fexibilizacion de las normas que crean limitaciones a la produceién en el pais y que In restructuracion debe ser lo suficientemente gradual como paia evitar perjuicios a la industria terminal y de partes instalada en el pais. Afirmaba, ademés, que la productividad de la mano de obra esté a nivel internacional, ue el gradlo de mecanizacién responde, dadas las tecnolo: fas integradas, a las exigencias de los conjuntos y partes elaboradas y es compatible con los vokimenes actuales de produccién y los que puedan aleanzarse en el futuro, La ma yor mecanizacién ~o la eventual automatizacién— exigiria ‘un monto de inversionesno compatibles con las necesidades Gel mercado, provocando en consecuencia una incorree ta asignacién de recursos. La oficiencia de la industria ter ‘inal, prosigue, esté fuertemente condicionada por fa ine ficiencia de costos de la industria proveedara, de modo que solo un proceso gradusl que necesariamente debera comen zar por el Bstado, la industria auxiliary de materias primas permitirfa que la industria terminal obtenga una mayor efi Ciencia y consiga producir vehiculos a precios mas alineados con los internacionales. Con respecto a las eventuales eco nomias de escala, en su produccién se sefala que la moder. nizacion de la tecnologia de produecion ha dado lugar a modificaciones conceptuales de importancia: afios atris se entendia que los volimenes optimos eran sumamente ele: vvados, mientras que hoy se acepta que el volumen optima ‘minimo en una planta puede ser reducido sustancialmente, Alude, por iltimo, al peligro de ciertos manejos a corto plazo del arancel de importaciones, sugiriendo que su utili: zacion vinculada al manejo a corte plato de precios es ine fectva. sta posicion en la que se advierten algunos cambios can respecto a los puntos de vista sustentados casi diez aiios atrés y 1a aparicién de un nuevo conflicto, que al me- hos potencialmente enfrenta a ejecutivos locales de su bri diarias orientados hacia un mercado intemo con sus cole- fs del itea de comercio intemacional y asignacién global fe recursos de la matriz— suye, al menos en parte, como respuesta a la expresion gubernamental: Las empresas automotrces son todas grandes compass mu nacionales que no legaron a oeupar ©! hiar que ocupan en el ‘mereado mundial ti eon prebendas oficiales ni con modales de Shoritay sino compitendo a brazo partido para ganar cada palmo de eve mercado. Aqui, hace 18 ahos que operan en uns plaza protegida, amparados por rogimenes especiales y con be- befiels de divers tipo, y no han logrado elaborar un produc. to eapaa de colocare, por calidad y precio, en el mercado mtn dial ¥ eso que eueatan con la mano de obra especiliada mas barata det mundo, Ni squiera compitieron verdaderamente en tte sf, sino que se limitaon arepartirstranquilamente “inclu sive por franjas~ un mereado seguro. Ahora resulta que no pe den vender, clam al ce, y siguen sumentando lonprecios Con un grado menor de inocencia, una evaluacién eco- nomica mas precisa y una cabal comprension de las impli: caciones del cambio politico acurrido en el pais, el Conse} Coordinador de la Industria de Autopartes intenta durante toda esta discusiOn defender el régimen de la Ley 19135, tefalando incluso la estrecha relacion entre la situacion ‘wal y Ia falta de cumplimiento de sus postulados, y marcan- do los riesgos para la economia del pais involucrados en an brusco salto hacia el eficientismo, entendiendo por tal la apertura a la preston externa por la via de las rebalas aran celarias. Su eco ha sido escaso en Ins autoridades oficiales, ya que la Ley 21 932, aprobada en febrero de 1979, slo Contiene retoques menores al proyecto original actin, dorsingo 29 de enero de 1978,PRODUCCION ANUAL DE AUTOMOTORES POR BMPRESAS, EN UNIDADESIII. Caracteristicas de la oferta La industria automotri dispone de amplia libertad en ‘cuanto a la eleccidn de su nivel de actividad en el pais y a {a determinacion del precio al que ofrece su produccion, Esta situacién es particularmente clara cuando se trata de una industria constituida por empresas subsidiaras, de poco peso en la facturacién global de sus matrices, que opera rientada hacia un mercado particularmente protegi do del trifico internacional y en el que ha estado prictica mente prohibida la entrada de nuevas fabricas desde la apertura inicial del regimen especial de promociongn cuyo ‘marco han desarrollado su actividad, En esta industria los precios gon fijados por las fabricas terminales a través de la difusion de sus listas, de donde es inmediatamente evidente que de ninguna manera existe atisbo alguno de lo que podrfa lamarse un “mercado” donde los productores oftecen sus automéviles para ver qué focurre, Una afirmacion de este tipo no implica negar 1a Influencia que las caracteristicas de Ia demanda puedan tener sobre Ia forma del calculo del precio o el hecho de que efectivamente exista un mercado para los automéviles usados; ya que estos temas han sido tratados en el capi tulo anterior, a continuacién revisaremos los puntos funda. ‘mentales de las discusiones habidas sobre la cuestion de los costos de In industria, en tanto aceptamos como punto inicial que la fijacion de los precios de venta es un proceso que comienza a definirse sobre la observacion de los costos de operacion de la fabrica1. Los costos de producetin Las disc han sto pavticutarments goa ce ja Ce del 60, ya que, ‘come bead cuando, cumplidos pricticamente regimen de ci papel de lider Abel de liderazgo en el process te esa década nadie objetan las actividades “menos eficientea”™ tos de producin alsmon ee coralags Is apreciaciones instancia, de sentido, a a tado que los mélodosac raciOn, ete. esaban en elles “por io moreno ao! lo menor a i al eficient ais ficients mango” nal pal gomo al problema han se introdacen sargumentos ine ue su presentacion puede sector paleo, por elem nieriles o, eniltima i ‘ales como de ata produccian, es pr Producion, Jo ua! pod lgrare uo proses ast sengmstin en ais vite detonate ecu vantionas inversiones que afectan nepa vanes a 'stos promedio por unic ey 19135 SUSIE Rétinen ‘de Reconversion Aum eee ne piezas, loge La aceptactin de la “teorin de! sobreprecio" y su justif ccaclon nave por 1o menos dos 0 tres afios antes y lo hace 2 faves de una contribucton de la Asociacion de Fabricantes tructura de costos “idea! faperay, ave partiendo de uns es (innel internacional” (que en ningin lugar se mencione Samo. esta construida) evalia las probables diferencias Ge costos y factores de distorsion que “colocan al precio de uestro automotor por encima del internacional”, habién- aie tambien evaluacto la incidencia de los diversos factores 10 contribuyen a ella, El método de edleulo es particular Mente poco feliz, si bien es cierto que no solo no se han Fats exttieas a él sino que ha sido tomado como base en innumerables discusiones posteriores. ‘Venmos: el edleulo parte de una comparacion, en 1967, del aloe unitario promedio en dolares en el paisy en elexterior te los veliculos producidos localmente, comparacion que af dina relacion de 222 sobre una base de 100. El intento del GSuudio es descomponer esta diferencia 0 sobreprecio. ea fancin de varios argumentos posibles: escala deproduccion, (auto de insumos e intervencion estatal, entre los mas des faeados, El problema de la escala, al que se le asigna casi la thitad de la diferencia (56.7 puntos en 122) es tratado en Forma muy elemental: se estima una funcin hiperbélica que [elaciona precios por vehiculo (medidos en realidad como precios por Lonelatia de peso) como variable dependiente con produceidn(también medidos en peso) como ‘enable independiente, con 23 observaciones euyo Origen, Uxcluido el caso argeniino (que es el promedio de todas las Tabricas ¥ modelos) no seaclara. En esta funciOn se compas Gel tolal aleanzado en ese aio por 1a industria Local (su puesto de una sola fabrica) con el precio por tonelada ats Buible a la produccion promedio por fabrica: a esta compa facion, que eleva precio promedio bisico en 365, s¢ le Tama distorsion atribuible a la economia de escala en La itdlustria automotriz argentina y ha sido, como sefialamos, WReurrentemente ulilizada, no s6lo por las terminales sino también por sus ocasionales opositores en diversas oportu hidades, Bl resto del trabajo no esta tampoco exento de tritica, tanto en la definicién formal como en el métode Ge eilculo de los diversos sobreprecios atribuibles a ta {ndasttia, es particularmente dificil de aceptar que no haya ns volimenes de p