Diagnosis de Motores PDF

nS TEMAS AVANZADOS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA F. Payri/J.M?. Desantes | DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL MEDIANTE EL ANALISIS - DEL ACEITE USADODirectores de la Serie Francisco Payri Gonzalez Dr. Ingeniero Industrial José Maria Desantes Fernandez Dr. Ingeniero Industrial Catedraticos de Universidad CMT ~ Motores Térmicos Universidad Politécnica de Valencia Titulo de ta obra original: Diagnéstico de motores Diesel mediante el analisis del aceite usado Copyright © B. Tormos Propiedad de: EDITORIAL REVERTE, S. A. Loreto, 13-15, Local B 08029 Barcelona Tel: (34) 93 419 3336 Fax: (34) 93 419 51 89 E-mail: reverte@reverre.com Internet: http://www.reverte.com Reservados todos fos derecho: a reproduccién total o parcial de esta obra, por cualquier medio 0 procedimiento, comprendidos la reprografia y el tratamiento informatico, y la distribucion de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo piblicos, queda rigurosa- mente prohibida sin la autorizacion escrita de los titulares del copyright, bajo las sanciones establecidas por las leyes. Biicidn enespanot EDITORIAL REVERTE, S. A., 2005 ISBN: 84-291-4702-0 Impreso en Espaiia - Printed in Spain 2454-2005 E.U. Depésito legal: Impresién: PublidisaIndice General 1_Introduccién 1 1.1_Introduccién... 1 1.2 Planteamiento del trabajo .... 2 Tribologia en motores diesel a 2.1, Introdu 2.2. Requerimientos de lubricacién en motores de combustién interna alternativos .... 8 2.3. Caracteristicas de los circuitos de Jubricaci6n a... 15 2.4. La filtracién: filtros y depuradorss ... 2.4.1 La filtracién del aire, 21 2.4.2 La filtracién del aceite. 25 2. La filtracién del combustible .. iz ‘i 30 2.5. El consumo de aceite. 30 2.5.1 Mecanismos del consumo de aceite 2.6. Formacién de depésitos 0... i puueer ieee 2.6.1 Clasificacién de los distintos tipos de depésitos.. 2.6.2 Depésitos en la camara de combustién.... 2.6.3 Depésitos sobre las valvulas de escape .... 2.6.4 Depésitos en los alojamientos de los segmentos.... 2.6.5 Depésitos sobre la falda del piston....x indice General 2.6.6 Depésitos a temperatura de funcionamiento relativamente baja... : ’. El desgaste de los motores. La contaminacién del aceite .. 2.9. Aceites Jubricantes para motor... 0c sae ae 2.9.1 Obtencidn de los aceites ... 2.9.2. Aditivos 2.9.3. Clasificaciones y especificaciones de los aceites de motor .....64 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor 19 3.1_Introducci6n.. 3.2 Técnicas analiticas para la determinacién de la degradacién del 3.3.1 _Determinacién de la presencia de dilucién por combustible ...95 3.3.2 _Determinacién de la contaminacién por agua...... 3.3.3 Espectrometria infrarroja 3.3.4 Analisis o ensayo de la mancha.. 3.4 Analisis para la determinacién del desgaste del motor..... 3.4.1 Espectrometria... 3.4.2 Ferrografia... 3.4.3. Contaje de particulas ..... 3.4.4 Microscopia.... Copyrigindice General xi 3.4.5 Colectores magnéticos... 124 3.5. Equipos rapidos de anilisis de aceite..... 124 3.5.1 Mini laboratorio de anilisis rapidos Wartsili NSD... 25 3.5.2 Equipo de medicién de materia carbonosa: “Soot meter” ..... 127 3.5.3 Otros equipos .. eed 3.6 Importancia de la toma de muestra 129 4_Comportamiento y evaluacién de los parémetros de degradacién 133 4.1 Introduccién 133 4.2 Viscosidad .. 140 141 4.2.1 Efectos sobre la viscosidad . 4.3 TBN-TAN... 153 4.3.1 Total Base Number (TBN) 153 4.3.2 Total Acid Number (TAN) 158 4.4 Detergencia. 161 4.5 Oxidacién y Nitracién............. 4.6 Nivel de aditivos... ais 173, 4.7 Evaluacién de los parametros de degradacién del aceite ..... 178 5__Evaluacién de los parametros de contaminaci6n del aceite 185 5.1 Introduccion 185 5.2 Silicio 5.2.1 Problem 5.2.2 Evolucién observada sobre motores en servicio 3__Diferencia de niveles de silicio en funcién del tipo de aplicacién del motor «0.000.000 desea secs 186 187 190 ica asociada a la contaminacién por silicio. we 197 5.3 Contaminacién por agua.... CopyrightIndice General 5.3.1 Efectos de la contaminacién por agua en los sistemas WUC ads ett setel aelia a Scatle eaere OD 5.3.2. Efectos del agua sobre el lubricante..... 5.3.3. Resultados analiticos 4.4 Dilucién__ 3.5 Insolubles y materia carbonosa.. 5.5.1 Influencia de la materia carbonosa sobre la lubricacién. 5.5.2 Tendencias futuras en la presencia de materia carbonosa 221 5.6 Otros contaminantes. 5.6.1 Contaminacién por glicol.. 5.6.2 Contaminantes procedentes del propio combustible .............229 5.7 Limites de los parametros de contaminacién del aceite... Desgaste: evaluacién y diagnéstico 243 6.1 Introduccién..... 6.2 El desgaste en motores Diesel i 245 6.2.1 Desgaste del grupo pistén-segmentos-camisa 6.2.2. Desgaste de cojinetes. 6.2.3 Desgaste del sistema de distribucién 6.2.4 Desgaste del conjunto balancin-cola de valvula . 6.2.5 Desgaste de casquillos... 6.2.6 Desgaste del conjunto vastago de valvula-guia 6.2.7_Desgaste de los asientos y apoyos de valvula 6.2.8 Desgaste de los engranajes de la distribucién 6 i) Obtencién de la tasa de desgaste de un motor. 6.3.1 Influencia de las técnicas de medida empleadas .... 6.3.2. Influencia del consumo, reposicién, filtrado y composicién del aceite... 6.3.3 Aplicacién del modelo de calculo de la tasa de desgaste a motores en servicioIndice General xiii 6.4 6.3.4. Obtencidn de las concentraciones iniciales.... Metalurgia de los motores... 6.4.1. Preparacion de muestras y realizacion de medidas ... 7 Sistema de diagnéstico automatico de motores basado en el andlisis de aceite J dl 72 13 74 Introducci6n Seleccién y definicién de andlisis.. 7.2.1. Claves en un programa de monitorizado basado en andlisis de aceite.... Evaluacion de analisis... 7.3.1 Escalas absolutas 7.3.2_Escalas relativas . 7.3.3 Escalas de evaluacién por tendencias Uso de Sistemas Expertos para diagndstico 7.4.1 Base de hechos 7.4.2 Base de conocimiento..... 7.4.3 Motor de inferencia Sistema Experto de diagnéstico basado en el analisis de aceite.......348 7.5.1 Definicion de los datos y su estructuracion 7.5.2 Tratamiento de certeza... 7.5.3 Errores de medida. 7.5.4 Errores en los procesos de célculo ... 7.5.5 Certeza de las reglas . 8_Epilogo 357 8.1 8.2 Consideraciones finales... Conclusiones Bibliografia 361Capitulo 1 Introduccion 1.1 Introduccién El Mantenimiento entendido como el conjunto de técnicas utilizadas pa- Ta asegurar el correcto y continuo uso de maquinaria, equipos, instalaciones 0 servicios, es ya un concepto de implantacién definitiva en el campo industrial y social y las actividades relacionadas con el mismo han adquirido una importancia igual, 0 mayor en algunos casos, a las llamadas actividades producti- vas. La evolucién que ha seguido el Mantenimiento en la historia, va desde los cuidados que recibian las maquinas durante la Revolucién Industrial por parte de los mismos operarios que las utilizaban hasta nuestros dias donde especialistas en mantenimiento con avanzados equipos de medida 0 monitoti- zado y apoyados con sofisticadas herramientas informaticas se encargan de determinar el estado de las mismas, diagnosticarlas y definir el mejor plan de actuacién sobre cllas, siempre teniendo presente el entorno socioecondmico en el que se realiza el trabajo. El analisis del lubricante usado en los motores de combustién interna es una de las posibles herramientas para la aplicacién del llamado Mantenimien- to seglin condicién o estado o Mantenimiento Predictivo; esto es, el manteni-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.1.2 Planteamiento del trabajo Dentro de las posibles herramientas aplicables para el mantenimiento predicitvo de los motores Diesel una de las mas importantes y ampliamente utilizadas es el analisis del lubricante utilizado en el mismo. Ya desde des- pués de la Il Guerra Mundial aparece como técnica aplicable y comienza siendo utilizada por las empresas ferroviarias americanas para el control del estado de los motores de sus locomotoras y poco a poco comienza a extender- se a otros campos y a otros paises. Este tipo de planteamiento esta actualmente totalmente implantado en el campo militar, donde se conoce generalmente como JOAP (Joint Oil Analysis Program), asi como en la industria aeronautica. Es a mitad de los aiios setenta cuando coincidiendo con la aparicién de los laboratorios que oftecen este tipo de servicios de andlisis se aplica a otras areas como son las importantes empresas de flotas de transporte. La aplicacion de un sistema de monitorizado del aceite lubricante del motor puede Ievar a ahorros muy importantes; en 1.982 British Rail indicé que habian tenido un ahorro de 1,5 millones de libras mediante la inversion de 100 mil libras en un sistema de seguimiento de los aceites de sus locomotoras [Morley, G, 1982], [Hunt, T. M.; 1996]. Con ello no sélo se conseguia un periodo util de vida del aceite més largo sino que ademas potenciales fallos provocados por desgaste habian sido detectados y corregidos a tiempo. Ade- mas, si se tiene en cuenta no sdlo el retorno de la inversion en costes directos, se considera que se obtiene el doble considerando los aspectos de disponibilidad de servicio [Bagshaw, J. M.; 1997]. El trabajo se encuadra dentro de la linea de investigacion y trabajo de Ingenieria del Mantenimiento dentro del Departamento de Maquinas y Moto- res Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, que tiene como objetivo el desarrollo y aplicacién de técnicas de Mantenimiento Predictivo a motores de combustién interna alternativos, siendo el presente trabajo una continuacion de algunos trabajos previos realizados en el area sobre este mismo tema. 1.2 Planteamiento del trabajo La presente obra aborda el problema del diagndstico del estado de los motores Diesel en base a la interpretacién de los resultados de los analisis fisico-quimicos realizados sobre muestras de aceite lubricante utilizado en los mismos.4 Cap.1 Introduccion En una primera parte de la obra, capitulo 2, se introduce la necesidad de lubricacién de los motores de combustién interna y la problematica que encie- rra la misma debido a su propia especificidad. Se da a continuacién un repaso al elemento fundamental de la lubricacién, el aceite, revisando sobre todo la forma de potenciar las funciones que debe desempefiar en el motor, asi como las clasificaciones y especificaciones de los mismos en el area de los motores. En cl siguiente capitulo se presentan las herramientas disponibles para la realizacién de estas medidas sobre el aceite lubricante usado. Aun no siendo una publicacién de finalidad quimica no deja de ser importante conocer las posibilidades y limitaciones que se disponen para realizar unas medidas co- rrectas, fiables y que puedan suministrar el maximo de informacién que nece- sitamos a un coste razonable. En este apartado se ha intentado ademas presentar las dos opciones que se nos presentan para la realizacién de estos ensayos de cara al mantenimiento y que no son necesariamente excluyentes sino que mas bien son complementarias, a saber, por una parte los llamados andlisis rapidos que pueden ser realizados a pié de maquina; con sus ventajas: rapidez de conocimiento de estado y simplicidad, y sus desventajas: menor fiabilidad y precision, y por otra parte los ensayos realizados por los laboratorios espe- cializados en los mismos. Estos laboratories hace afios que han dejado de ser patrimonio exclusivo de las grandes corporaciones con capital suficiente para las inversiones necesarias que requieren este tipo de instalaciones y han aparecido como empresas de servicios cuya finalidad es la de ofrecer a sus clien- tes los resultados de dichos andlisis y en determinados casos incluso el seguimiento y la interpretacién de estos resultados. Obtenidos los resultados de los andlisis, bien por métodos répidos o de laberatorio comienza una etapa mas dificil que es la interpretacion de los mismos. De cara a una correcta interpretacién de los mismos, revisaremos los diferentes fenémenos que conducen a los cambios sobre determinados parametros o a la aparicién de determinados contaminantes, incidiendo sobre aquellas consecuencias mas nocivas para el propio aceite o para el motor. Finalmente se tratara de establecer qué niveles de los diferentes parametros que se analizan resultan normales o son indicativos de un incipiente problema de la maquina. En este punto se han diferenciado tres posibles efectos sobre el lubricante, por una parte aquellos parametros indicativos del estado del mismo en cuanto a propiedades caracteristicas del lubricante (capitulo 4), por otro lado la contaminacién del mismo por agentes diversos (capitulo 5) y por Ultimo la presencia de particulas metdlicas indicativas del desgaste del motor (capitulo 6), que por una parte siempre se va a dar, pero que por otra parte conviene realizar un seguimiento del mismo para conocer cuando es excesivo y poder actuar antes de que de lugar a la aparicién de un fallo catastréfico con1.2 Planteamiento del trabajo 5 la consiguiente problematica que acarrea, por una parte debida a los costes de reparacién y por otra parte, normalmente mas importante, a la indisponibilidad de la maquina, vehiculo 0 instalacién. Los resultados de los anilisis fisico - quimicos que se presentan en esta obra proceden de las bases de datos del Laboratorio de andlisis de Lubricantes asociado a la divisién de Asistencia Técnica de la empresa Repsol — YPF. Estas bases estan estructuradas en funcién del uso del motor es tres tipos diferentes: Automocién; que engloba fundamentalmente aceites lubricantes usados en motores de camiones, autobuses (urbanos e interurbanos) y maquinaria de obras pUblicas. Marinos: donde nos encontramos con aceites para motores de uso en barcos, desde pequefios pesqueros (motores similares a los de Au- tomocidn y utilizacion de gas oil como combustible) a grandes buques para el transporte y por similitud de disefio se engloban los grandes motores estacionarios de produccién de energia, estos motores suelen utilizar combustibles mas pesados (fuel oil). Por ultimo queda el grupo de Cogeneracion Gas donde se incluyen Jos motores estacionarios de generacién de energia que utilizan combustibles gaseosos (gas natural o gases de procesos o de recuperacién). En el capitulo 7 se presenta la automatizacién de un sistema para el control de aceites usados en motores Diesel, que permite mediante la utiliza- cién de un Sistema Experto de Diagndstico la emision de un diagndstico del estado del lubricante y del motor en funcién de los resultados obtenidos a partir de unos anilisis realizados en el laboratorio, la informacién proporcio- nada por el cliente en cuanto al uso del motor y el lubricante y el histérico del mismo que se haya almacenado en una base de datos. Con ello se espera ayudar a los jefes de mantenimiento de flotas de transporte o de instalaciones con este tipo de motores en uso a mejorar el mantenimiento del mismos y con ello llegar a conseguir las metas que se plantean al momento de implantar un programa de mantenimiento predictivo: mejora de la disponibilidad de los equipos y ahorro en los costes de mantenimiento de los mismosCapitulo 2 Tribologia en motores Diesel 2.1 Introduccién La lubricacién tiene por finalidad la reduccién de la friccién entre dos superficies con movimiento relativo y que se hallan en contacto entre ellas. Reduciendo la friccién vamos a ser capaces de reducir también el desgaste de las piezas, con lo cual estamos dotando a las mismas de una mayor esperanza de vida util. La reduccion de la friccién y el desgaste son los objetivos pri- mordiales de la lubricacion pero no debe de perderse de vista otras misiones que pueden scr cumplidas con la lubricacién tales como: reducir cl consumo de energia, eliminar el calor generado, proteger contra la herrumbre y la co- rrosién asi como contribuir al arrastre de los contaminantes. La sustancia utilizada para obtener estas funciones se denomina lubricante. Debido a que la friccién entre dos cuerpos sin lubricacién entre ellos, proviene principalmente de la adhesion y la deformacién, siendo la primera la mas importante, la principal exigencia a la lubricacion es que reduzca la fuer za necesaria para cizallar las uniones que sc forman entre las asperezas de las superficies. Esto se puede conseguir por dos vias, interponiendo entre las asperezas un material que pueda cizallarse de manera mas facil o bien, mediante la utilizacién de una sustancia quimica que altere la resistencia al cizallamien- to de las asperezas.8 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel E] material interpuesto entre las asperezas puede estar en diferente fase: slido, liquido o gaseoso, Cuando el material esta en estado s6lido nos encontramos con la llamada lubricacién sdlida, en los otros casos se denomina lu- bricacién fluida. Esta ultima es el método mas empleado actualmente y se caracteriza por el reemplazamiento de la friccién adhesiva por la friccién vis- cosa originada por la fuerza necesaria para cizallar el fluido. La tribologia es la ciencia y tecnologia que estudia la interaccién de su- perficics en movimiento relative, que se encuentran en contacto mutuo, y los fenémenos con ellas relacionados. Es una ciencia relativamente nueva y actualmente cuenta con muchas y diversas ramificaciones en distintas tecnolo- gias aplicadas. Comprende temas como la friccién, el desgaste, la lubricacién, disefio y mantenimiento, ete.; es por ello que esta considerada como una ciencia interdisciplinar. 2.2 Requerimientos de lubricacién en motores alternativos En los motores de combustién interna, donde el combustible es quemado en las entrafias del motor, la lubricacién se ve enormemente dificultada debido a los fendmenos adicionales y mas exigentes a los que se debe enfren- tar; altas temperaturas, productos de la combustién y residuos que pueden contaminar el lubricante, altos esfuerzos de cizalladura, etc. El tipo y calidad del combustible utilizado asi como el tipo de ciclo de motor van a ser parametros importantes en la lubricacidn. Las altas temperaturas a las que se vera sometido el lubricante en este tipo de motores es la caracteristica basica que diferenciara la lubricacién de estos equipos frente a otro tipo de maquinaria 0 motores de combustion externa. En la figura 2.1 se presentan los problemas clave asociados a la lubricacién en un tipico motor de combustién interna. EI grado de refino de los combustibles, la presencia de impurezas 0 de aditivos beneficiosos son pardmetros importantes con relacién a como va a quemar el combustible y por ende el efecto que va a tener sobre el lubricante. La mayor parte de los productos de la combustién son evacuados a la atmés- fera via el sistema de escape pero una significativa proporcién de los mismos puede fugar a través de la holgura entre segmentos y camisa contaminando el aceite y pudiendo causar efectos adversos. En general podemos encontrarnos con los efectos que se presentan en la figura 2.2. Este paso de los productosaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.10 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel La conexién directa entre pistén y cigiiefial mediante el buldn del piston y la biela es un problema, especialmente en los motores de carrera corta, ya que ello conlleva la imposicién de cargas laterales en el piston y por tanto un sellado defectuoso por parte de los segmentos, con lo cual existe una tendencia ereciente al paso de gases de la combustidn al carter. Los motores dotados con el sistema de ventilacion positiva de carter (Positive Crankase Ventilation: “PCV”) recirculan una cierta proporcién de este blow-by hacia la camara de combustién via el sistema de admisién, pero de todas formas una gran parte de dichos gases quedan atrapados por el aceite del carter. Generados como productos de la combustién y que aparecen en los gases del blow-by, tenemos: didxido de carbono (CO;), agua, componentes dcidos e hidrocarburos parcialmente quemados, asi como 6xidos de nitrégeno. EI didxido de carbono y el agua provienen de la combustion de los combustibles: (Heptano) C;Hy, + 110, —-» 7CO, + 8 H,0 (2.1) (Tolueno) CjHs + 903 > 7CO; + 4 HO (2.2) Puede verse a partir de las ecuaciones presentadas anteriormente la gran cantidad de agua que se produce en una reaccién de combustién de un hidro- carburo. Naturalmente, cuando el motor esta operando en una temperatura normal, el agua permanece en estado vapor y es eliminada por el sistema de escape, pero el vapor de agua presente en los gases del blow-by pasa al carter relativamente mas frio y puede condensarse en el mismo. El agua liquida puede fijarse en diversos mecanismos del motor causando oxidacién en los mismos o bien mezclarse con el mismo aceite creando una especie de barro (sludge). La parte relativamente mas fria del motor suele ser la tapa de balancines y es alli donde también suele condensarse el agua formando el barro anteriormente mencionado. La utilizacion de aditivos dispersantes en el aceite trata de evitar que se produzcan estas condensaciones !levando en suspensién el agua hasta partes més calientes donde permita a la misma evaporarse y ser eliminada via el sistema de ventilacién. El equilibrio de la proporcién de agua que existe en el aceite depende en parte de las temperaturas de funcionamiento del mismo asi como del disefio general del motor.2.2 Requerimientos de lubricacién en motores alternativos i © Gasesde la combustién * Combustible o Agua & Aczite mE Emulsion Mm Boros Figura 2.3. Produccién de barros en la tapa de balancines. El didxido de carbono producido, atin teniendo caracteristicas de un Acido débil, puede ser desestimado como sustancia peligrosa para el motor y el lubricante, Por otra parte, los combustibles que contienen impurezas pueden conducir a mas serios problemas debido a la formacién de acidos. El pe- tréleo crudo contiene cantidades significativas de azufre (S), el cual no es totalmente eliminado durante el proceso de refinado del mismo, particularmente importante resulta esto en los combustibles para motores Diesel, en los cuales el azufre residual presente en el combustible se quema en la camara de combustién y produce acidos sulfuroso y sulfirico. 28 + 20) > 2802 2SO; +O; 280), luego SO, + H,0-> H;S0, (dcido sulfuroso) SO3 + H,0—> H:$O, (dcido sulfirico) Hasta no hace mucho tiempo, las gasolinas para motores de encendido provocado (MEP) tenian un contenido en azufre mucho menor que los combustibles para Diesel, en el caso de las gasolinas con plomo existian aditivos utilizados para evitar la formacién de los depésitos de éxidos de plomo formados a su vez por los compuestos en base plomo utilizados como mejorado- res del indice de octano, estos aditivos solian ser cloruro y bromuro de etileno, los cuales pueden reaccionar en la camara de combustion formando complejos oxidcidos de cloro y bromo y también dcidos hidroclorico e hidrobrd-2 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel mico. Todos estos dcidos son capaces de producir corrosién y desgaste corrosivo en el motor asi como actuar de catalizadores tanto para la degradacion del aceite como para la formacién de barnices y gomas a partir de dicho aceite. Estas gomas o depésitos tipo laca pueden producir el agarrotamiento de determinadas partes del motor, y resultan como consecuencia de combustio- nes parciales del combustible, en las cuales se producen sustancias reactivas, conocidas como “precursores de depésitos” y que aparecen en el blow-by. Estos, junto con otros productos de la degradaci6n del lubricante, polimerizan en presencia de acidos para formar depésitos (gomas), que en el caso de las partes calientes del motor como la falda del piston pueden depositarse formando barnices marrones 0 amarillos. La formacién continuada de estos barnices llevara finalmente a la produccién de depésitos duros de carbon. ++800°C. Formacion de Coe depésitos: Barnices. a ye Desgaste Fuga de excesivo gases Figura 2.4: Formacién de depésitos en piston. Los aditivos alcalinos se utilizan en el aceite para la neutralizacién de estos dcidos y de esta manera prevenir sus peligrosos efectos tanto sobre el motor como sobre el aceite. El espectacular aumento de la vida util de los motores en estas ultimas décadas se debe principalmente a la utilizacion de estos aditivos en los aceites. La introduccién de las gasolinas sin plomo y las continuas reducciones en las cantidades maximas de azufre permitidas en los combustibles para motores Diesel han llevado a una gran reducci6n en la formacion de estos acidos conduciendo a nuevos tipos de formulacién de aceites y probables incrementos en las vidas iitiles tanto de los aceites como de los motores. Otro importante contaminante que aparece en mucha mayor medida en motores Diesel es la materia carbonosa. Proveniente de la combustién incompleta del combustible en las partes mas frias de la camara de combustién, asi como debido a otros contaminantes, aparece en cierta proporcién en el blow-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.14 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Los siguientes parrafos daran una idea de los requerimientos de los diversos tipos de motores comentados anteriormente. Locomotoras: Las locomotoras Diesel van equipadas normalmente con motores especificamente disefiados para tal fin, en los que se combina alta potencia con ciertas restricciones de espacio. Para locomotoras de alta potencia la refrigeracion puede ser un problema importante que junto con la baja calidad de combustible Heva a la necesidad de disponer de lubricantes que protejan el motor frente a depésitos en los alojamicnto de los segmentos (piston groove deposits) que pueden provocar el engomado de segmentos, y tam- bién contra el desgaste corrosivo. El lubricante debe ademas proteger adecua- damente contra la degradacién mediante la utilizacién de antioxidantes adecuados. Algunos motores no toleran determinados aditivos que contengan Zinc, caso de los motores General Motors EMD, uno de tos mas importantes fabricantes de este tipo de motores, los cuales poseen una caracteristica diferencial que es la utilizacién de cojinetes con una capa superficial de plata, que es atacada rapidamente por el Zinc en caso de que éste se encuentre presente en el aceite [Caines, A., 1996], [GM EMD MI 1756]. En referencia a esto podemos comentar que la empresa Renfe, usuaria de un nimero importante de este tipo de motores, dispone de un aceite especificamente formulado por Repsol-Y PF para este uso. Mas adelante se comentara mas aspectos referentes a este tema. Motores Marinos: En los grandes motores marinos, suele imponerse la utilizacién del ciclo de dos tiempos, aunque la caracteristica mas sobresalien- te seria el empleo de los llamados motores de cruceta. La principal ventaja con esta disposicién es la posibilidad de sellar el carter de aceite al paso del blow-by y otra contaminacion procedente de la camara de combustion. Esto permite la utilizacion de combustibles residuales de bajo coste o alto contenido en azufre, y para contrarrestar ¢l ataque acido y la formacién de depdsitos en los segmentos y pistén se utilizan lubricantes con elevada reserva alcalina, normalmente inyectados al nivel de los segmentos. El sellado evita el paso del blow-by, combustible inquemado y aceite de cilindros hacia el aceite de carter, que puede ser un aceite medianamente detergente disefiado especificamente para la lubricacién de la cruceta y el cigie- ial y con una vida relativamente larga.2.3 Caracteristicas de los cireuitos de lubricacién 15 Tabla 2.1: Comparativa del nivel de reserva alcalina entre aceites para cilindros y aceites de cérter en motores de cruceta presentes en el mercado. Marca Modelo Visc. a 100°C (cSt) TBN (mg KOH/g) Aceites para cilindros (0 de vastagos) Repsol Neptuno SAE 50 20,0 70 Shell Alexia Oil SAE 50 19,5 70 Shell Alexia Oil X SAE 50 19,5 100 Mobil _Mobilgard 50M SAE 40 14,5 50 Aceites para carter Repsol —_ Neptuno 500 SAE 40 15,0 5 Shell Melina S Oil SAE 30 11,6 5 Mobil Delvac 1340 SAE 40 14,4 10,7 2.3 Caracteristicas de los circuitos de lubricacién Los sistemas de lubricacién de los motores se clasifican segtin las caracteristicas bisicas siguientes: De acuerdo con el procedimiento de suministro del aceite a los puntos criticos de rozamiento se distinguen: * Por barboteo: En este sistema las piezas que giran rapidamente (tales como el cigiiefial) salpican el aceite. Esto hace que en el espacio libre del carter se encuentre una espesa niebla de pequefias gotas de aceite que pau- latinamente se introducen en los juegos entre las superficies rozantes. Este tipo de lubricacién se utilizé en algunos motores antiguos; actualmente esta en desuso debido a sus inconvenientes tales como: gran consumo de aceite, rapida oxidacién del mismo y falta de seguridad en las zonas de fuerte friccion * Lubricacién o engrase a presién, donde el aceite del carter se suministra por medio de una bomba y de los conductos correspondientes a las superficies de rozamiento, de donde vuelve a escurrir al carter. Con este sistema a las superficies rozantes Mega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su circulaci6n intensa. « Lubricacion mixta, basada en la conjugacién de los tipos anteriores.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.3 Caracteristicas de los circuitos de lubricacion 17 * El carter o tanque de almacenamiento debe ser lo suficientemente grande como para que el nivel de aceite no esté directamente en contacto con los sellos de los extremos del cigiiefal, o bien, para que las bielas no queden sumergidas en este bajo condiciones de extrema velocidad y carga. Debe contener un volumen suficiente, permitiendo que la multiplicidad de cir- culaci6n sea lo suficientemente alta para evitar una excesiva oxidacién del aceite debido a su poco tiempo de descanso en el carter. El espacio disponible para la ubicacién del motor suele ser un factor determinante a la hora del disefio de tamaiio del carter. © Los tipos de bombas de aceite que se instalan mas frecuentemente en los motores son de los siguientes tipos por orden de importancia: bombas de engrane exterior con engranajes de dientes rectos u oblicuos, bombas de Iébulos, bombas de paletas y bombas de pistones. "i Figura 2.5. Esquema de una bomba de Figura 2.6, Esquema de una bomba de engranajes. lobulos. EI caudal requerido de la bomba se determina a partir de las siguientes cantidades de aceite: * Suministrada a los cojinetes del cigiiefial, que supone el 50 — 70% de todo el aceite que ingresa al conducto principal. * Descargada a través de la valvula de reduccién de la bomba y del filtro de depuracién fina del carter. * Suministrada al arbol de levas, a los mecanismos de accionamiento de las valvulas y a las unidades auxiliares (compresor, engranajes, turbocompresor, etc.) + Usada para refrigerar la cara del piston y lubricar los cilindros. La cantidad de aceite necesaria para refrigerar los pistones depende del tipo de motor, del sistema de refrigeracion, del grado de sobrealimentacionIg Cap. 2 Tribologia en motores Diesel y de la frecuencia de rotacién. Para la refrigeracién se gasta el 30 ~ 50% del aceite que ingresa para la lubricacién de los mecanismos. El rendimiento volumétrico de la bomba depende de muchos factores, en primer lugar de la magnitud de las holguras frontales y radiales entre los engranajes y el cuerpo, de la temperatura y viscosidad del aceite, del enra- recimiento a la entrada de la bomba y contrapresién a la salida, del namero de revoluciones de los engranajes y de las dimensiones de la bomba. « Los intereambiadores tienen la misién de enfriar el aceite antes de una nueva entrada en el circuito de lubricacién. Los tipos son diversos pudiendo tener agua o aire como fluidos refrigerantes. « Los elementos de control del circuito de lubricacién comprenden los dispositivos para medir presiones y temperaturas en el sistema, asi como el nivel de aceite presente en el carter. Debido a la importancia del filtrado y depuracién del aceite, debido sobre todo a su validez como sintoma en el diagndstico de malfuncionamientos de diversos elementos le dedicamos un apartado especifico a continuacién. 2.4 La filtracién: filtros y depuradoras La correcta filtracion en el trabajo de un motor es de vital importancia, ya sea la filtracion de aire como del aceite lubricante y del combustible. E1 principal objetivo que se persigue con la filtracion es la eliminacién de las particulas abrasivas presentes en los fluidos que van a circular por el motor. En segundo lugar, centrado basicamente en lo que atafie a lubricantes, la fil- tracién de los mismos permite eliminar los productos de combustién y de la propia degradacién de los mismos que van en suspensi6n, ya que pueden causar la formacién de depdsitos en los circuitos de engrase y en otras partes del motor. También por via indirecta las particulas de suciedad que entran al sistema pueden acelerar el desgaste, o en el mejor de los casos, causar unicamente deficiencias de funcionamiento. Asi, por ejemplo, fibras, particulas de materia plastica o de goma causan obturaciones en el circuito de aceite o en la entrada del combustible. Los filtros son los encargados de separar y retener las particulas, de determinados tamaiios que, contenidas en el aire de aspiracién, el aceite lubricante o en el combustible pueden constituir una potencial causa de desgaste en el motor. El concepto “particulas de determinado tamaiio” se entiende como sectores limitados dentro de una escala continua de granulometria de las2. 4 La filtracion: filtros y depuradoras 19 particulas arrastradas por los fluidos. Un filtro correctamente disefiado y man- tenido debera retener estas particulas en un porcentaje definido. Para el filtrado de los fluidos se utilizan diferentes tipos de filtros, diferenciandose en cuanto a su funci6n, construccién y mantenimiento. Debido a los diferentes campos de aplicacion, las diferencias entre filtros de aire de aspiracion y de aceite lubricante son las mas evidentes. Actualmente los filtros de combustible son muy similares a los de aceite, por lo cual no se incidira en los mismos, y Ginicamente sefialamos sus diferencias mas importantes que son: Tienen menores exigencias en cuanto al reventamiento, ya que la presién de trabajo no alcanza los valores del circuito de aceite Disponen de un material de filtrado mas fino, ya que las holguras de los elementos que protegen son mas pequeiias. Los filtros de combustible no poseen valvulas de derivacién (hy pass); de esta manera se evita con total seguridad la penetracién de cantidades de suciedad aunque sean minimas. Por otro lado ello implica que la colmata- cién de un filtro de combustible implica obligatoriamente la parada del motor. Adicionalmente se pueden combinar los filtros de combustible con inst laciones para la separacién de agua y para el calentamiento del combust ble Diesel (disposicién ampliamente utilizada en grandes motores Diesel). 99 98. 108 de papel Tp fitrante 95 90 £80 70 50 30 20 40 10 20 30 ‘Tamario de particula equivalents (1m) Figura 2.7. Grado de retencién con la utilizacién de diversos tipos de papeles filtrantes después de un solo paso por el filtro. El criterio mas importante para el disefio de un filtro son las exigencias que se tienen respecto a su funcion. Actualmente se observan basicamente los siguientes criterios:aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.24 La filtracién: filtros y depuradoras 21 carga se determina como presién diferencial entre entrada y salida del filtro. La finura de filtracion esta considerada como criterio decisivo para la calidad de un filtro, Este término en general se emplea si se trata de filtros de papel o filtros con medios filtrantes similares y esta definiendo el diametro maximo de las particulas que pueden pasar a través de los poros del medio filtrante. La finura absoluta de un filtro corresponde al tamafo de particulas mas grandes de un espectro de tamaiio de particulas, independientemente de su cantidad. Para los efectos de desgaste resulta mas interesante conocer la finura media del filtro. Este parametro especifica un tamafio medio de particula, con el cual el 50% de las impurezas pueden pasar el filtro mientras que el otro 50% son retenidas. 2.4.1 La filtracién del aire El aire va cargado siempre de un numero importante de impurezas, cuya cantidad y composicién varia segdn el ambiente. En el aire vamos a tener la presencia de lo que algunos autores Ilaman el enemigo namero 1: el silicio [Blevins, G.; 1998]. Después del oxigeno el silicio es el elemento mas abun- dante sobre la superficie de la tierra, No se encuentra de forma natural en estado elemental sino combinado con el oxigeno formando el silice (SiOz), el cual podemos encontrarlo de forma libre: cuarzo, polvo, etc. 0 combinado con variedad de 6xidos metélicos formando los silicatos. Como valor orientativo podemos decir que aproximadamente el 70% de la composicién del polvo atmosférico es silicio. El silicio debido a esto es el principal indicador de la presencia de contaminacion externa en el motor. Queda probado en diferentes estudios [Blevins, G.; 1998] [Figueroa, S. ; 1993] que la contaminacién del aceite lubricante por silicio (polvo) es la mas importante causa de un desgaste acelerado en el motor. La distribucién de las particulas de polvo en los diferentes tamaiios, varia con la naturaleza del suelo, del clima e incluso con el tipo de vehiculo en desplazamiento. Las condiciones atmosféricas (himedo 0 seco) y el estado de la carretera (carretera asfaltada o carretera con capa de grava) tienen la misma influencia en la concentracién de polvo en el aire como por ejemplo la densi dad y frecuencia de trafico, las cuales son decisivas para el grado de “entre- mezcla” de polvo y aire. Puesto que, dependiendo del tamafio de las particulas, el polvo levanta- do esté posiindose mas 0 menos répidamente, las zonas con menos polvo siempre son mas altas que las zonas con mayor concentracién de polvo.2 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel 5 SB 1 i i | I : eer 4 3 ee | — + + othe ets we i ae ee Pali is Winclone ais stand es Figura 2.8. Contaminacién del aire en Figura 2.9: Coniaminacién del aire en funcidn de la posicién de los vehiculos en funcién de la distancia entre carros de una columna: diferencia de comportamiento combate que se desplazan en columna. entre automéviles y carros de combate. 05 1 18 2 ‘Altura por encima del suelo m) Figura 2.10: Contaminacién del aire en funcién de la altura de toma de muestra para un tractor en servicio en el campo. Por esta razon el orificio de aspiracion para el aire de combustién es co- locado lo mas alto posible si se trata de vehiculos que trabajan en ambientes polvorientos. Esto es de gran importancia ya que el grado de separacién de suciedad del filtro siempre es el mismo, independientemente de la concentra- cién del polvo. Una creciente concentracién de polvo, por lo tanto, tiene como consecuencia el aumento de la cantidad absoluta de polvo a absorber por el motor asi como la reduccién de la vida util del filtro. Estudios realizados por [Ontiveros, L. E.; 1995] han probado la existencia de niveles de silicio dife- renciados en lubricantes usados en motores montados en buques, en funcién de la ruta que realizan, probsindose que buques en rutas préximas a las Islas Canarias o en el Golfo Pérsico muestran valores superiores de contaminacionaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.24 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel aceite, comparados frente a los valores tipicos que se presentaban anteriormente en estos mismos motores 0 frente a otros motores en uso. Realizada la consulta coincidimos con los téenicos de la empresa en que el aumento en la cantidad de silicio al cambio podia deberse a algiin problema relacionado con los filtros, a saber: una incorrecta seleccién del tipo de filtro de aire que se estaban utilizando en determinados vehiculos o a un mal mantenimiento de los mismos, ya que en estos filtros cada cierto periodo de uso como interven- cidn sistematica de mantenimiento aparece la limpieza de los mismos, por lo que una posibilidad podia ser que el intervalo de uso 0 los intervalos de limpieza de estos filtros fuesen aplicados de manera incorrecta. Tras estas primeras suposiciones, se atacé el problema por ambas vias, por una parte se comprobé la conformidad de los filtros con las indicaciones del fabricante del motor para los mismos y por otra parte se disminuyd los periodos de limpieza y el periodo de cambio de los filtros. Pasado un tiempo prudencial se observé que el problema no remitia y en determinados casos lo que hacia era agravarse. Se continuaba con elevados valores de silicio en el aceite que Ilevaban en la mayoria de los casos a una perdida de compresion en los cilindros, debido al desgaste del conjunto segmentos pistén camisa y en los casos mds graves a un rayado de las camisas y el gripado. Descartado el que el problema fuese debido a los filtros del aire de aspiracién, se intentd comprobar si el problema provenia de la existencia de alguna via de entrada de aire sin filtrar al motor. Para ello se preparé una campaiia de inspeccién sobre una muestra representativa de los motores para comprobar este problema, para ello se presurizaba el circuito de admisi6n insuflando aire y se uti z6 un sistema de deteccion de fugas mediante la utilizacién de un medidor por ultrasonidos. Los resultados de esta campafia mostraron que existia una via de aire sin filtrar en los motores que presentaban valores altos de silicio en el aceite, en concreto se comprobé que el manguito de unién enue el filtro y el turbocompresor, de un determinado tipo de caucho, con el tiempo de uso se rigidizaba y las abrazaderas utilizadas para ajustarlo a los conductos no lo hacian ya estanco, quedando una via de entrada de aire favorecida ademas por la depresion que generaba el turbocompresor que estaba aguas abajo de este punto de entrada. Se planted como solucién cambiar el disefio del manguito y el material del mismo para evitar que apareciera este efecto y se realizé la prueba sobre una serie de motores en los cuales habia aparecido este problema. En los primeros resultados ya empezo a observarse que se comprobaba un drastico descenso en el nivel de silicio en el aceite, confirmandose en todos los motores utilizados para la prueba. En la figura 2.11 se presentan algunos resultados obtenidos en las pruebas de los mismos.24 La filtracién: filtros y depuradoras 25 40 ° Motor N°7981090 5 . = ‘ i at 814 . tee 1 ote, ot lee —— {+} | — 20-Jun-96 S-May-88 GNov98 28-Jun-99 26-Jan-00 25-tug-C0 Fecha de toma de muestra Figura 2,11: Reduccién de los niveles de silicio medidos en las muestras de aceite tras el cambio de configuracion del manguito. En el ejemplo anteriormente mencionado se disponia de la peor situa- cién de los motores en cuanto a colocacién de cara a la contaminacién por polvo, los mismos se encuentran en la parte inferior del yehiculo a corta distancia del suelo, con una formacién de tipo convoy y moviéndose el vehiculo a través de zonas polvorientas. Todo estos factores actuaban como amplifica- dores haciendo ain mis critico el problema. 2.4.2 La filtracién del ace fe La filtracién del aceite es necesaria a causa de la contaminacién del mismo, que se genera de formas diferentes © A partir de la contaminacién por impurezas exteriores de diferente naturaleza + Polvo atmosférico e impurezas externas que se introducen a través del circuito de admisién 0 por aspiracién a través de respiraderos, varillas de nivel de aceite, juntas mal ajustadas por el mismo aceite en caso de utilizarse sucio debido a una incorrecta manipulacién. * Agua procedente de la condensacidn en el interior de los motores, de la respiracién del carter y de las posibles fugas del sistema de refrigeracion.26 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel * Abrasivos diversos: utilizados en el proceso de fabricacion del motor o para su limpieza. © Por la propia alteracién y degradacién del aceite * Productos de la combustién que pasan al aceite + El propio combustible que produce el efecto de dilucién del aceite «Productos del propio desgaste del motor: hierro, cobre, plomo, etc. En primer lugar, la funcién de los filtros de aceite es la de retener todas las particulas abrasivas, que sobrepasen un cierto tamaiio, lo que determina su grado de filtracién. La accion de los filtros de aceite sobre la reduccion del desgaste es debida simultineamente a la retencién de particulas abrasivas y compuestos carbonosos, que retienen a su vez compuestos orginicos Acidos apaces de ejercer un efecto sobre el desgaste de naturaleza corrosiva. Las caracteristicas generales de un filtro de aceite dependen de una serie de factores como son: « De la naturaleza del liquido a filtrar y de sus condiciones (viscosidad, temperatura, presion) © De las impurezas que hay que retener, es decir, naturaleza quimica, granulometria, carga elécirica, concentracion, etc. © Del limite inferior del didmetro de las particulas que hay que retener © De la pérdida de carga admisible para el conjunto del filtro © De la duracién del filtro, si se trata de filtros de vida limitada, o de la frecuencia de mantenimiento en otros tipos de filtros. * De los imperativos fisicos y quimicos de la filtracién, relacionado fundamentalmente con la conservacién de los aditivos detergentes y de los de- mis aditivos utilizados en el lubricante * De las posibilidades de obstruccién 0 colmatacién de los filtros En funcién de todas estas caracteristicas se puede determinar el procedimiento mas apropiado para la filtracién. Se han introducido dos principios diferentes en la filtracién del aceite lubricante, principios que a su vez pueden ser combinados. La conexién en circuite primario: Las caracteristicas del principio mas importante y mds frecuentemente utilizado es que todo el aceite pase por el elemento filtrante. Evidentemente ésta es la conexién mas efectiva, ya que asi, todo el caudal debe pasar por el filtro lo que, naturalmente, influird en el tamafio del mismo. Ya que el tamafio no puede aumentarse de forma arbitra-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.28 Cap. 2 Tribologia en moiores Diesel restos de carbén procedente de las fugas de los gases de la combustién a tra- vés de los aros del piston. Los circuitos de depuracién constan principalmente de las siguientes unidades: ¢ Purificadoras (clarificadoras) cuya misién es centrifugar el lubricante, eliminando los productos sdlidos en suspension. Los separadores centrifugos 0 centrifugadoras, son cominmente empleados en el mantenimiento del aceite. Tienen la ventaja sobre los filtros estaticos de estar capacitados para eliminar grandes cantidades de agua en el aceite; en equipos de grandes dimensiones pueden limpiar hasta 8000 I/h, aunque esto rara vez resulta necesario. Con un adecuado mantenimiento estos equipos pueden eliminar contaminantes s6lidos de hasta 3 pm de diametro, tamafio que sdlo podria ser eliminado por filtros estaticos de mallado muy fino. Estos equipos se basan en el principio de que los liquids y los sélidos tienen diferentes pesos especificos, por lo que utilizan la misma técnica que un sedimentador, pero en las centrifugadoras la fuerza de separacion puede ser equivalente a 1500 veces la fuerza de la gravedad (1500 g). Su modo de operacién se basa en hacer girar ¢l aceite en un depésite a gran velocidad; los s6lidos, que poseen un peso especifico superior, son expul- sados hacia la periferia del tanque separandose del aceite por efecto de la fuerza centrifuga; el agua, que también posee un mayor peso especifico, forma un estrato anular entre los sélidos y el lubricante, dejando al ultimo con menor peso especifico en el centro. Los sélidos y el agua son recolec- tados y eliminados de forma manual 0 automaticamente a intervalos apropiados, dejando de este modo el aceite limpio para regresar al sistema de lubricacion. Las centrifugas pueden operar bajo diferentes disposiciones; para aceites susceptibles de sufrir contaminaciones con agua, la centrifugadora se pre- para previamente con un drenaje para el agua y una salida para el aceite; con este montaje el equipo se conoce como depuradora. Cuando el aceite esta relativamente seco, es preferible conseguir una maxima separacion entre los contaminantes sélidos y el aceite, dejando a la centrifugadora provista sdlo de una salida para el aceite limpio, los equipos de centrifu- gado que operan bajo este sistema son conocidos como clarificadoras.2.4 La filtracién: filtros y depuradoras 29 Los factores que influyen en la separacién son los siguientes: * La diferencia de densidades, dado que la fuerza centrifuga actia sobre todas las materias en proporcién a su densidad, por lo que resulta mas sencillo la separacién cuanto mayor es la diferencia de densidades. * El tamaio y forma de las materias, atendiendo a que cuanto mayor es el tamajio de las particulas, mayor es su velocidad de sedimentacién, por lo que en ningun caso es recomendable que la mezcla se aproxime al estado coloidal. Del mismo modo las particulas de tamaiio uniforme y tedondeado son mis faciles de eliminar que las irregulares. «La viscosidad del fluido también hay que tenerla en cuenta ya que cuanto menor es esta, los resultados de la depuracién son mejores. De aqui la necesidad de precalentar los aceites para adecuar su viscosidad al régimen de mayor rendimiento de la separadora. + El flujo de depuracién (caudal) es otro de los pardmetros a tener en cuenta obteniéndose evidentemente mejores resultados con caudales menores. Debe distinguirse entre la maxima capacidad de la centrifuga y el gasto de aceite que puede ser manejado a su maxima eficiencia. Por lo general, la maxima eficiencia de una centrifuga se encuentra alrededor del 50% de su maxima capacidad. EI efecto mas buscado en las instalaciones de depuracidn de los aceites lubricantes es de la clarificacion, ya que la presencia de agua en los aceites no es normal, y de haberla es debido a la presencia de una averia. © Calentadores: su misién es la de elevar la temperatura del lubricante favo- reciendo de esta forma la separacién de las particulas sdlidas y el agua. La finalidad del incremento de la temperatura del lubricante es favorecer la diferencia de pesos especificos entre los distintos elementos que forman parte del fluido a depurar de modo que la densidad del lubricante no es la misma a 40 °C que a 90 °C, por lo que se considera fundamental elevar dicha temperatura con el fin de obtener resultados efectivos. EI hecho de que los incrementos de temperatura favorezcan los resultados de la depuraci6n nos lleva a establecer los limites inferior y superior de la temperatura de! lubricante antes de entrar a la depuradora. Un aceite puede sufrir pérdidas de sus propiedades fisico quimicas cuando sobrepasa los 110 °C de temperatura, pudiendo Megara la coquizacién a partir de esta temperatura en funcién del aceite base empleado en su obtencién [Mo- ran, R.; 1997]. Los aceites actuales superan los 220 — 240 °C de punto de inflamacién, lo cual inicamente nos indica la temperatura a que los vapores que se desprenden pueden entrar en combustién en presencia de una llama, pero no la temperatura limite de trabajo, que no deberia superar losaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.5 El consumo de aceite 31 aspecto del mantenimiento, ya que a menudo es utilizado como parémetro indicativo del desgaste que esta sufriendo el motor. El consumo de aceite en el motor ha de tenerse en cuenta en funcién de diversos aspectos; en primer lugar en cuanto a su aspecto econdmico, al ser un pardémetro directo en el coste de utilizacién del vehiculo o sistema donde esta montado el motor , y en raz6n a su importancia técnica al estar relacionado con el funcionamiento o estado del motor y por ultimo por la prevision o vigilancia a tener en cuenta en relacién con la evolucién mecdnica del motor en cl curso de su utilizacién. Convendria citar si acaso también la importancia de la presencia de aceite en los gases de escape actuando en los mismos como un componente mas que afecta a la contaminacién medio ambiental. El consumo de aceite en los motores se realiza seguin unos determinados procedimientos que vamos a explicar en los siguientes apartados. 2.5.1 Mecanismos del consumo de aceite Dos son fas razones basicas por las que se produce el consumo del aceite lubricante en el motor: * Debido a pérdidas de! Mluido en diferemes puntos: a través de las diferentes juntas, respiraderos, orificios de indicador de nivel y de Ienado de aceite, etc. * Por la combustién del aceite que pasa entre pistones y cilindros y entre las varillas y guias de las valvulas hacia la camara de combustion. El consumo por fugas o pérdidas de diversa naturaleza esta relacionado con el disefio del motor y con sus condiciones de utilizacion (circulacién por carreteras accidentadas, elevado régimen medio del motor, nivel de aceite demasiado alto), asi como el mantenimiento efectuado. Centrandonos en los mecanismos de consumo de aceite debido a la combustién del mismo, tal y como se ha comentado, tenemos dos posibles "La flota de autobuses urbanos de Valencia (EMT) tuvo un consumo de aceite lubricante de motor en el aiio 2000 de 60000 litros, lo cual supone una importante cifra de dinero, aunque en términos comparativos con el consumo de combustible es tinica- mente un 2%.32 Cap. 2 Tribologia en moiores Diesel vias de entrada a la camara de combustién que pasamos a ver mas detallada- mente a continuacién: a) Consumo de aceite por el sistema varilla - guia de valvula Las valvulas deben estar convenientemente lubricadas para impedir el rayado y gripado de las varillas y guias. Por el contrario, cuando entre las varillas de las valvulas pasa una cantidad excesiva de aceite que penetra en las cémaras de combustién 0 cn los orificios de escape se presentan tres problemas: © Unconsumo de aceite elevado, con posible formacién de humo azul en la tuberia del escape (bisicamente la aparicién de humo azul por el escape se asocia a la combustion del lubricante, aunque en ocasiones parte del combustible sin quemar puede aparecer como humo azul si el tamaito de las gotas es proximo a las 0.5 um [Macian, V.; 1993]). « Formacién excesiva de depdsitos de carbono sobre las tulipas de las valvulas © las lumbreras, lo que leva consigo una modificacion en el comportamiento o funcionamiento del motor. « Formacién importante de depdsitos en las cdmaras de combustién de los motores de gasolina, lo que conduce a una rapida elevacién de la exigencia en octano, como consecuencia de la actuacion de estos depdsitos como puntos calientes que produzcan el encendido de la mezcla. Las fugas por las guias de las valvulas pueden llegar a suponer en algunos casos hasta un 75% o mas del consumo total de aceite, siendo del 50% un valor medio. EI paso de accite por cl juego varillas-guia de valvulas, tanto de admi- sién como de escape, se explica asi: «Para las valvulas de admisi6n: Al final del tiempo de escape, la presién en el cilindro es préxima a la presin atmosférica, pero en el colector de admisién reina una depresién elevada. Cuando se abre la valvula de admisién en tanto la valvula de escape no se ha cerrado todavia (cruce de valvulas), los gases de escape se precipitan hacia el colector de admision. Esta accién, que es muy ripida, puede engendrar alrededor de la varilla de la vélvula de admisién una de- presién mas importante que la propia depresién de admision. Aparte de este efecto, las fugas de aceite se deben normalmente a la depresion de admisién y al movimiento propio de la varilla en su guia.2.5 El consumo de aceite 33 El avance al encendido, el ajuste y el reglaje de las valvulas, la depresion en el colector de admisién, asi como sus variaciones (por ejemplo por ace- leraciones o deceleraciones frecuentes y répidas) son factores que independientemente de las holguras sobre varillas y guias tienen una gran influencia en las fugas de aceite Para las valvulas de escape En el momento de la apertura de las valvulas se produce una depresion transitoria alrededor de las varillas de estas valvulas, causando una aspiracion de aceite, afiadiendo ademas el efecto del movimiento propio de la varilla en su guia que ademas se ve agravado por la alta temperatura de los gases de escape. Cuando se cierra la vilvula el efecto simultaneo de la tensién superficial del lubricante y de Ja gravedad provocan un nuevo aporte de aceite que moja la varilla y la tulipa de la valvula, comenzando de nuevo el efecto anterior. Para evitar una excesiva perdida de aceite por las valvulas existen dos soluciones posibles: b) En un primer paso intentar impedir que el aceite Hegue en exceso hacia la zona de las guias y varillas. Una segunda posibilidad es retirar cl exceso de accite sobre la varilla antes de que este alcance el orificio de la valvula. Consumo por el conjunto piston, segmentos y camisa Esté ampliamente aceptado que existen tres mecanismos principales de consumo de aceite en la zona de segmentadura y camisa del motor [Gulwadi, D.; 2000], (Schilling, A.; 1968 Consumo de aceite debido a la evaporacién del mismo. Paso de aceite por la parte posterior y entre las caras laterales de los segmentos en sus alojamientos. Arrastre de particulas de aceite de la acumulacién de aceite en el segmen- to de fuego debido a los efectos de inercia. En estos fenoémenos se comprende la importancia del papel que juegan los segmentos en el funcionamiento del motor. Estos tienen las misiones de: asegurar la estanqueidad a los gases (fundamentalmente el primer segmento o segmento de fuego); facilitar el retorno de aceite hacia el carter (tarea asigna- da fundamentalmente al llamado segmento rascador); y contribuir, en una importante medida, a la evacuaci6n del calor desde el piston hacia el cilindro.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.5 El consumo de aceite 35 : : i | : — i [| Figura 2.12. Consumo relativo de dife- Figura 2.13. Consumo medio de aceite al rentes aceites de la misma viscosidad en _periodo de cambio en funcién de los funcién de sus puntos de inflamacién en puntos de inflamacién de los aceites vaso abierto. nuevos, todos ellos SAE 30. Influencia de las Condiciones de Funcionamiento La carga y el régimen del motor tienen su propia influencia en el consumo de aceite. El consumo aumenta con el régimen del motor. A régimen constante, puede disminuir con la elevacién de la carga o de la potencia, si la temperatura del aceite permanece mas 0 menos constante, En efecto a cargas bajas las depresiones elevadas que reinan en la admisién actuan sobre las pér- didas de aceite. EI rapido aumento del consumo de aceite con el régimen de motor parece ser debido al hecho de que la cantidad de aceite proyectado por unidad de tiempo sobre las paredes de los cilindros alcanza un valor tal que la capacidad de barrido de los segmentos rascadores llega a ser insuficiente para poder controlar eficazmente el paso de aceite hacia las camaras de combustién. Si a velocidad constante no se observan influencias sensibles en el consumo de aceite por variacién de la carga del motor o de la temperatura de aceite, es que probablemente los segmentos siguen siendo capaces de controlar el paso de aceite hacia la camara de combustién, a pesar de la baja viscosidad que puede adquirir el aceite a altas temperaturas. Influencia del Estado Mecanico El estado mecdnico de un motor y su evolucién con el tiempo tienen igualmente una gran influencia sobre el consumo de aceite. El estado mecanico se caracteriza por un conjunto de juegos y de estados de superficie de las36 Cap. 2 Tribologia en moiores Diesel piezas animadas de un movimiento relativo. En un motor nuevo, estas condiciones estan fijadas por el constructor dentro de unos limites de tolerancias. Durante el rodaje, durante el cual se perfeccionan estas condiciones, el consumo especifico del aceite puede ser importante, pero como los servicios exi- gidos al motor son limitados, el consumo en valor absoluto, es relativamente bajo. Una vez acabado el rodaje, son mayores las exigencias de funcionamien- to, pero los juegos y estados de superficie han alcanzado su punto 6ptimo y el consumo de aceite se estabiliza en cierto valor durante un periodo mas 0 menos largo. Mas tarde, debido al desgaste que actta sobre los juegos, formas geométricas y estados de superficic, cl consumo de aceite aumenta progresi- vamente hasta que alcanza un nivel que se juzga como excesivo. En referencia al control del nivel de aceite lubricante en el motor hay que decir que es una tipica accién de mantenimiento sistematico en los mismos, con el consiguiente empleo de recursos en su realizacién. En orden a reducir el tiempo empleado en la inspeccién del mismo o la frecuencia de realizacién de dicha accién podemos encontrarnos con diversas soluciones que aportan fabricantes y usuarios de los motores. Para motores pequefios de automévil es bastante comin actualmente encontrarnos con sistemas de de- terminacién del nivel de aceite en el carter electrénicos que se presentan sobre la consola del conductor, informando al mismo, cada vez que arranca el motor, del nivel de aceite disponible. En este caso en algunas ocasiones 1a utili- zacién de este tipo de dispositivos viene dada ante la dificultad de acceso a la tipica varilla de contro! de nivel debido a los problemas de espacio en la colo- cacién del motor. Para motores mas grandes de uso en Automocidn, y en orden a prolongar las frecuencias de inspeccién del nivel de aceite en el carter se emplean sistemas de relleno automatico de aceite, tales como el Nivelmatic o el Oilmaster, los cuales se basan en la utilizacién de un depésito de reserva auxiliar conectado al carter de aceite y que mediante la utilizacién de sondas de nivel detecta este y rellena el mismo cuando cae por debajo del nivel de consigna. 2.6 Formacién de depésitos La formacién de depésitos en distintas partes del motor es un aspecto a tener muy en cuenta, ya que Jos mismos van a influenciar de forma muy directa el comportamiento del sistema de lubricacién asi como la consecucién de todas las tareas que se encomiendan al aceite lubricante. En el siguiente punto se tratan diferentes aspectos en cuanto a la clasificacién de los depésitos en motor, su formacién y la necesidades de control y eliminacién de los mismos.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.38 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Depésitos de temperatura intermedia tales como barnices, lacas y materia carbonosa en las zonas de segmentos, faldas del pistén y valvulas de ad- misién Depésitos de temperatura relativamente baja, lo que se conoce como barros y que se forma en el carter, cubiertas de los balancines y de la distri- bucidn o en los filtros del circuito de lubricante, etc. 2.6.2 Depdsitos en la camara de combustion En general los depésitos en cdmara de combustién en motores de encendido por compresién son menos problematicos que los que se presentan en los motores de encendido provocado. Las caracteristicas esenciales del mecanismo de formacion y adhesin de depdsitos en las camaras de combustion de los motores Diesel pueden presentarse de la siguiente forma [Schilling, A.; 1968]: En cl proceso de combustion, durante la fase premezclada de la combus- tién puede liberarse ya carbono sélido. En la fase de difusién, la forma- cién de carbono sélido aumenta entonces tedricamente con el numero de atomos de carbono de las moléculas de hidrocarburos parafinicos. La ele- vacién de temperatura que resulta de esta combustién aumenta todavia mas la liberacién de carbono. Por todo ello el carbono formado durante todo el ciclo puede bien aparecer en los gases de escape como quedarse en el interior del motor. Segiin la naturaleza de los depésitos de carbono de las cémaras de com- bustién de los motores Diesel, se consideran tres tipos de depésitos de carbono: * Hollin: carbono pulverulento, fundamentalmente en cabeza de piston y paredes de la camara de combustion. En este estado, el hollin presenta una cohesién y una adherencia pequeilas y de no acumularse en cantidades demasiado importantes en algunos puntos, particularmente del sistema de escape, tienen poca o ningun efecto sobre el funcionamien- to del motor. El efecto mas inmediato de una formacién relativamente importante de hollin se ejerce frecuentemente sobre el aceite lubricante. Sus consecuencias a este respecto estén en el siguiente orden: un ennegrecimiento mas rapido de los aceiles, una saturacién igualmente mas rapida del efecto dispersante y después por encima de un contenido del 2-3% una tendencia a flocular, es decir a separarse para formar depositos en diversas zonas del motor.2.6 Formacién de depésitos 39 * Calamina dura: Las caracteristicas de los combustibles que mas influyen en la formacién de carbono duro son las siguientes: la naturaleza de las familias 0 grupos quimicos preponderantes en el combustible, el contenido en azufre y el contenido en vanadio, es decir en definitiva su contenido en cenizas y su contenido en productos asfalticos. * Calamina vitrificada: de aspecto semejante al de una escoria, parece originarse por el cracking térmico de una mezela de combustible que contenga poco oxigeno (muy rica) al entrar en contacto con piezas que se encuentran a elevada temperatura. Estas dos ultimas formas de carbono son abrasivas y llevan consigo en ocasiones a importantes y rapidos desgastes de los segmentos y de los cilindros. 3. Las primeras etapas de formacion de los depésitos, parecen ser las que més afectan al estado de los depésitos, en particular a su adherencia al metal de las diferentes zonas de la cimara de combustidn. Si el depésito formado al principio es a base de carbono puro, su unién al metal es débil. Si por el contrario este depésito contiene cenizas facilmente fusibles, estas actiian como ligantes frente a los depésitos posteriormente formados. 4. La participacién del aceite lubricante en la formacién de los depésitos es de elevada importancia, el aceite que se quema en la cimara de combustion quema peor evidentemente que el combustible y proporcionalmente da lugar a una formacién mayor de depdsitos, La presencia de aditivos antioxidantes, detergentes, dispersantes, etc. afecta a la formacién de depésitos en dos sentidos contrarios, por un lado, estos aditivos actian sobre la estructura de los depésitos haciéndolos mas facilmente eliminables y por otra, los elementos metalicos que resultan de la combustién del aceite y de sus aditivos vienen a afiadirse a los depésitos. 5. En ocasiones se utilizan aditivos para la reduccién de los depésitos, sobre todo en motores que utilizan combustibles pesados. Los efectos de estos aditivos pueden ser diversos y no siempre resultan beneficiosos de cara al funcionamiento del motor. 2.6.3 Depésitos sobre las valvulas de escape Debido a las temperaturas muy elevadas de las valvulas de escape y de su emplazamiento en la camara de combustién, los depdsitos que se forman en ellas no son muy diferentes de los que podemos encontrar en la misma40 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel cmara. Los depésitos sobre las valvulas son de gran importancia ya que con- dicionan la vida util de las mismas. Los depésitos sobre las valvulas son perjudiciales porque restringen la evacuacion del calor, debido a su mala conductividad y también porque al desprenderse parcialmente pueden intercalarse entre asiento y apoyo y provocar un cierre incompleto de la valvula. En estas condiciones, durante la com- bustién se producen fugas de gas oxidante muy caliente a través de los asientos y apoyos, destruyendo una parte mas 0 menos importante de los apoyos. Otros depésitos de naturaleza diferente, pueden interferir la libertad de movimientos de las valvulas al fijarse sobre las varillas de las mismas. Los medios mas frecuentemente utilizados para mejorar el comportamiento de las valvulas de escape a pesar de la formacién de depésitos, son de origen mecdnico, metalirgico y de disefio. Se pueden citar entre otros los siguientes: « Revestimiento de asientos y apoyos con aleaciones especiales ¢ Refrigeracién interna de las valvulas «Empleo de aceros especiales En los motores Diesel, el empleo de combustibles pesados puede conducir a la formacién de productos fusibles sobre las caras y apoyos de las valvulas de escape, probablemente debido a su elevada temperatura de funcionamiento, sobre todo en el caso de motores rapidos sobrealimentados. Mientras el depdsito queda unido al metal no se producen inconvenientes, sin embargo, cuando se fractura o se desprende parcialmente, el paso de los gases calientes puede erosionar seriamente el metal 2.6.4 Depésitos en los alojamientos de los segmentos Si el juego entre el fondo del alojamiento del segmento y la cara interna de dicho segmento comprimido, se encuentra colmado, incluso localmente, por depdsitos duros y adherentes el segmento no posee libertad suficiente para desempenar el papel de junta de estanqueidad. Ademis la presencia de estos depésitos puede suprimir de forma total la libertad de los segmentos mante- niéndolos bloqueados en sus alojamientos . Se produce entonces el “pegado de segmentos” con el riesgo de ruptura durante el funcionamiento.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.42 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel la formacién de depdsitos mas duros y en ocasiones incluso abrasivos; todos ellos Ilevan a que el problema de la formacién de depésitos en los alojamientos de los segmentos sea uno de los problemas mas importantes a hacer frente. 2.6.5 Depésitos sobre la falda del pistén. La formacién de depésitos sobre la falda de los pistones se caracteriza por la presencia de un revestimiento uniforme de poco espesor, llamado “barniz” 0 “laca” cuyo color varia del amarillo o pardo claro hasta el pardo oscuro © negro brillante, Estos barnices, asimilables a productos plisticos son principalmente oxidcidos fuertemente acidos y saponificables, que contiene de un 10 a un 20% de oxigeno. La formacién de estos depésitos se traduce en un aliciente de cara al pegado de los segmentos 0 una restriccidn en el intercambio de calor entre la falda del piston y hacia el cilindro, Slo en casos muy extremos podemos encontrarnos con agarrotamiento en irio de los pistones en los cilindros. 2.6.6 Depésitos a temperatura de funcionamiento relativamente baja. Estos depdsitos, conocidos como barros, lodos 0 con el término sludge se presentan en las zonas de temperaturas mis bajas del motor. El barro en- contrado en el motor es una sustancia de un color que varia del gris al negro, de consistencia comprendida entre la de una pasta y la de un material semis6- lido y de una composicién compleja. Asi, podemos encontrarnos con mezclas de carbono u hollin, aceite, aceite parcialmente quemado, fracciones del combustible, particulas metalicas 0 de dxidos que provienen del desgaste del motor y polvo atmosférico o bien emulsiones de los productos indicados anteriormente con porcentajes variables de agua La apariencia del barro depende en gran medida de la temperatura de las piezas donde se localiza. A temperaturas de funcionamiento bajas, el barro que contiene cantidades apreciables de agua est fuertemente emulsionado y tiene la consistencia de una mayonesa. A temperaturas mas altas, los insolubles estén menos emulsionados por existir una menor cantidad de agua y el barro toma la apariencia de un material semis6lido, Este altimo estado resulta también de una deshidratacién de los barros formados a baja temperatura, como consecuencia de su exposicién momentinea a temperaturas mas elevadas.2.7 El desgaste de los motores 43 2.7 El desgaste de los motores Una de las principales misiones del lubricante es la de reducir el rozamiento entre las superficies con movimiento relativo entre ellas y con ello el desgaste que sufren a los valores minimos posibles. Evidentemente las consecuencias que se derivan de un desgaste excesivo son: averia total, con lo que ello supone (indisponibilidad, reparacién, etc), molestias al usuario (aumento de los gastos de explotacion: consumos excesivos, pérdida de satisfaccién o comodidad: ruidos), pérdidas de potencia, incidencias directas sobre la vida del vehiculo, De todas maneras no hay que achacar wnicamente al lubricante todo el papel de defensa del desgaste ya que otros factores van a afectar al mismo como son: la tecnologia del conjunto y la de cada pieza considerada independientemente, la composicion metaliirgica de estas ultimas, las condiciones de utilizacién del motor y su grado de acuerdo con las previsiones que por disefio debia tener, el combustible empleado, la calidad de la combustién, ete. Comencemos por definir qué entendemos por desgaste, y que para noso- tros serdn aquellos fenémenos que se manifiestan con una pérdida de materia en una pieza sometida a rozamiento. Los tipos de desgaste que pueden presentarse en un motor son los siguientes: © Desgaste adhesivo o por contacto metal-metal Es el llamado scuffing en terminologia anglosajona, y se presenta en todos los rozamientos cuando las superficies no estan separadas completamente por una pelicula lubricante: posiblemente éste sea el tipo de desgaste mas importante y por ello también el menos deseado. Este desgaste se debe a que las superficies, ain las mejores acabadas, contienen a escala micro- métrica, numerosas asperezas superficiales. En estas condiciones cuando dos superficies entran en contacto, la unién no se efectita mas que por una serie de picos, sobre los cuales se ejercen presiones muy considerables, de tal forma que se producen deformaciones plasticas del metal hasta que las superficies reales de contacto sean lo suficientemente grandes para que puedan soportar la carga. En este momento las presiones locales de contacto son del orden de la dureza del metal mas blando. En el nivel de las superficies reales de contacto por efecto de las elevadas presiones que alli se dan, los enlaces intermetdlicos son muy fuertes; se trata practicamente de soldaduras; el esfuerzo de rozamiento resulta de la necesidad de romper estas soldaduras 0 adherencias para que tenga lugaraa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.8 La contaminacion del aceite 45 que el desgaste abrasivo también puede ser visto como una serie de micro- cortes, Centrandonos en el aspecto negativo de este tipo de desgaste; esta abrasion (scoring 0 scratching) puede tener lugar por dos mecanismos diferentes. Si de las dos superficies rozantes, una tiene una dureza muy superior a la otra y una rugosidad suficiente, sus asperezas producen un ver- dadero “rastrillado” de la superficie mas blanda. Sin embargo, si la superficie dura est4 bastante pulida, el desgaste es dificil. De todas formas, el fendmeno de la abrasion resulta lo mas frecuentemente de la presencia entre las superficies rozantes de particulas extrafias, mas duras que cuaiquie- ta de las superficies. La intensidad de la abrasién es funcién de las dure- zas relativas de las dos superficies y del abrasivo. Entre dos superficies de dureza semejante, la abrasion la sufre esencialmente la superficie mas blanda. Si de las dos superficies, una es relativamente muy blanda, las particulas abrasivas se incrustan profundamente, pero si emerge una parte de ellas, la superficie antagénica mas dura es la que se desgasta. Desgaste erosivo Este tipo de desgaste se produce cuando las superficies metalicas estén “bafiadas” por un fluido animado de gran velocidad y cargado de particulas sdlidas y duras. Este desgaste es muy semejante al abrasivo, pero mientras en este ultimo, las particulas trabajan las superficies bajo el efec- to de las fuerzas angulares en los juegos pequefios, en el caso de la ero- sion, es unicamente la energia cinética de las particulas la que puede, en los puntos de impacto sobre las superficies, provocar las deformaciones 0 arranque de materia. Los diversos elementos de los motores que son susceptibles de experi- mentar un desgaste, con indicacién del tipo de desgaste mas probable se presentan en la tabla 2.3. 2.8 La contamina én del aceite Por contaminacién de un aceite se entiende la presencia de materias extrafias a él, sin importar su origen; las principales que podemos encontrar son: Particulas metdlicas, provenientes del desgaste de las partes metalicas del motor sometidas a friccién. Son capaces de producir un desgaste abrasivo, rugosidad en las superficies que facilitan el desgaste adhesivo y pueden catalizar los procesos de degradacién del propio aceite.46 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Tabla 2.3. Tipos genéricos de desgaste que podemos encontrar en diversas partes del motor. Parte Adhesivo Corrosive Abrasivo Por fatiga_Erosivo Camisas, segmen- v v v tos, pistones Levas, empujado- v v v v res, balancines Vastago-guia de v v valvula v Engranajes de v v v distribucién Mufiones. v v v v Cojinetes Y v v , B. de aceite v v v 2 2 B. combus- v v v J ge tible = B. inyec- v v v cién * Oxidos metalicos, provenientes del desgaste metilico y la oxidacién de las particulas metdlicas. Tienen un comportamiento similar a las anteriores. * Polvo atmosférico ¢ impurezas, introducidas en el motor a través de la admisién, debido al uso de filtros ineficientes 0 rotos 0 conductos con fugas, respiraderos, orificio de control de nivel o relleno de aceite. Produce un desgaste abrasive muy importante. © Productos carbonosos, como resultado del paso de los gases de la combustidn hacia el carter. Estos mismos gases actiian facilitando la degradacion del aceite. © Agua proveniente de la condensacién del vapor obtenido como producto de la combustin o bien debido a fugas internas del sistema de refrigera- cién. Si el agua provicne del circuito de refrigeracién, en muchos casos suele conllevar presencia de glicol, aditivo anticongelante para el agua, el cual colabora tambien en la degradacién del aceite. Puede darse el caso de2.9 Aceites lubricantes para motor AT una contaminacién por agua externa al motor, aunque normalmente es muy dificil que esta se dé. © Combustible, que se introduce al aceite mediante el soplado (blow-by), debido a fallos en los inyectores, en la combustién 0 por el motor frio. Afectard a la viscosidad del lubricante, haciendo que disminuya su viscosidad y por tanto la capacidad de carga del mismo. © Productos varios como residuos que quedan después de una accion de mantenimiento. e Actualmente se esta dando un nuevo fendmeno en la contaminacién de los aceites lubricantes de motor, la denominada contaminacién bacteriolégica o microbiolégica [Moran, R.; 1997] que consiste en el desarrollo de organismos vivos en el seno del lubricante que producen su infeccién favore- cidos por el caracter parafinico de los aceites, la incorporacién de inhibidores de corrosién no téxicos para estos organismos, asi como las sofisticadas formulaciones de los lubricantes de ultima generacién que crean un excelente caldo de cultivo para las bacterias que se introducen en el motor, La presencia de estos contaminantes bacterioldgicos tienen influencia sobre las caracteristicas fisico — quimicas del aceite, haciéndolas variar de forma notable. Asi vemos que la contaminacién del aceite tienen cuatro grandes focos principales: © Origen interno, por desgaste de los componentes mecdnicos y degradacion del propio lubricante « Contaminacién externa, a través de! soplado, de los afiadidos, la ventila- cidn del carter, etc, Fabricacién, donde pueden quedar residuos del mecanizado, particulas empleadas para la limpieza de las partes, etc. © Por acciones de mantenimiento. Teniendo en cuenta los mismos y de cara a un adecuado mantenimiento del motor hay que intentar atajar la presencia de los contaminantes en su foco de creacién siempre que sea posible. 2.9 Aceites lubricantes para motor Vamos a centrarnos en este punto en uno de los protagonistas principales de la lubricaci | propio aceite lubricante. Veremos a continuacién al- Propi n gunas nociones de su obtencién, su tratamiento en orden a cumplimentar losaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.9 Aceites lubricantes para motor 49 Dentro de los aceites base vamos a considerar tres fuentes diferentes que pasamos a ver en mas detalle a continuacion: Aceite base obtenido del refino del petréleo El petréleo esta formado por hidrocarburos, compuestos de hidrégeno y carbono, y oxigeno, nitrégeno y azufre en menor cantidad. De todas formas, su composicién quimica no es siempre igual y puede hablarse de tantas clases como campos petroliferos. Son aceptadas tres grandes divisiones en funcién de las clases de sustancias que contienen en mayor cantidad: crudos de base parafinica (hidrocarburos de cadena lineal 0 ramificada), crudos de base naf- ténica (cicloparafinas) y crudos de base mixta 0 intermedia. En todos los casos nos podemos encontrar también con Ia presencia de compuestos aromaticos, alquil bencenos 0 multianillos aromaticos. Las principales caracteristicas y diferencias entre ellos se presentan en la tabla 2.4. Los Ilamados procesos de refino convencional son los siguientes: © Destilacién: El petréleo crudo es una compleja mezcla de hidrocarburos, desde gases ligeros a material asfaltico pesado. Para realizar una separacién inicial de los productos basicos se emplea la llamada destilacién atmosférica (realizada a presién atmosférica). Se ilustra grificamente en la figura 2.14, La fraccion residual pesada (residuo atmosférico) es de color oscuro y contiene la mayor cantidad de impurezas y material considerablemente oxidado y degradado. Ello puede ser directamente utilizado como fuel oil © destilado posteriormente bien para alimentar un cracker catalitico 0 para la produccién de aceites lubricantes. Para prevenir posteriores degrada- ciones de esta fraccién, la segunda destilaci6n se realiza al vacio, con lo que se consigue disminuir la temperatura de cbullicién de los productos. La destilacién al vacio permite obtener diferentes fracciones de aceites base a diferentes rangos de viscosidad (figura 2.15) El residuo concentrado pesado producto de la destilacién a vacio es la materia prima para la obtencién de los amados bright stock, fracciones pe- sadas utilizadas en aceites de cajas de cambio 0 engranajes y otros lubricantes muy viscosos. Para eliminar el asfalto y otras impurezas el residuo es mezclado con propano en el cual los residuos aromaticos son insolubles. Estos y otras impurezas precipitan y el asfalto es recogido.50 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Tabla 2.4: Propiedades caracteristicas de los distintos tipos de hidrocarburos. Parafinicos Nafténicos Aromiaticos Densidad Baja Elevada Muy alta Punto de congela- Alto (necesidad Bajo (ausencia de Muy bajo cién de desparafinar 0 punto de niebla). aditivar con depresores del punto de congelacion) indice de viscosi- Alto dad Volatilidad Baja (alto punto de inflamacion) Carbono Conrad- Medio, adherente son y de aspecto gra- nuloso Oxidacién Retardada con formacion de acidos mas 0 menos corrosivos Poder disolvente No presenta frente a sustancias de degradacion del aceite Punto deanilina Alto Figura 2.14. Esquema de la destilacién atmosférica del crudo de petraleo Bajo Muy bajo Alta (bajo punto Muy alta de inflamacion) Bajo, pocoad- —Elevado herente, aspecto pulverulento Sin periodo de Gran oxidabilidad induccién, menor y precipitacién de accién corrosiva productos insolu- pero da formacién bles de precipitado. Presenta Alto Bajo Muy bajo |= oor | —____ +) > sean J+} > miss Figura 2.15. Esquema de la destilacion a vacio del petréleo.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.52 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Discrete Ose Figura 2.16, Extraceién con disolvente. ssorgane [ih Seoatate ‘one ecb Figura 2.17. Esquema proceso de hidroacabado.2.9 Aceites lubricantes para motor $3 El solvente empleado y el refinado son mezclados juntos y enfriados hasta una temperatura en la que la mayor parte de la parafina cristaliza y puede eliminarse mediante un filirado rotativo. El disolvente es separado tanto del aceite como de las parafinas y reciclado para un nuevo uso. El proceso de hidroacabado (hydrofinishing) descrito anteriormente es usualmente un proceso relativamente suave, que produce la saturacion de compuestos aromaticos y otros compuestos inestables, pero no rompe signifi- cativamente las molécuias con la consiguiente pérdida de viscosidad u otros cambios importantes sobre las mismas. Si se aumente la severidad del tratamiento (temperaturas superiores a 450 °C y presiones del orden de 28 Mpa) las moléculas presentes en el aceite pueden modificarse de diferentes modos para producir una base de mayor calidad y que resulta menos dependiente del tipo de crudo original del que partimos, Por la severidad fuerte del proceso es conocido como hydrocracking y como materia prima pueden utilizarse parafinas, fuel oil u otra fraccién pesada disponible, En concreto partiendo de parafinas (provenientes de una planta convencional) pueden obtenerse aceites de un alto indice de viscosidad (IV>150). Mediante el hydrocracking se pueden obtener fracciones ttiles entre un 40-70% del producto bruto utilizado, aunque si se buscan aceites base muy especificos y especiales este rendimiento puede bajar hasta el 5%. Los productos obtenidos mediante este proceso se aproximan a las caracteristicas de las bases sintéticas polialfaoleofinas y pueden ser muy similares si se utiliza el llamado proceso de hydro-isomerization. Las principales reacciones que se dan en el reformado © hydrocracking son las siguientes: * Saturacién: poliaromaticos > polinafienos (mayor IV, menor punto de congelacién) ¢ Rotura de anillos: polinaftenos > mononaftenos (mayor IV, menor punto de congelacién) « Reformado (isomerizacién): n-parafinas > parafinas ramificadas (menor punto de congelacién y algo de descenso de IV) © Craqueo: alto peso molecular (PM) > medio PM (menor viscosidad y punto ebullicién) «© Desulfuracién: compuestos de azufre > H.S (pérdida de inhibidores naturales)34 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Retna cE hl HB an als i___.._ Figura 2.18. Desparafinado con disolvenie. © Denitrogenacién: eliminacion de nitrégeno (y oxigeno) contenido en los compuestos heierociclicos > aumento de la estabilidad El proceso de desparafinado catalitico tiene ciertas sim itudes con el proceso de hydrocracking, pero el catalizador toma la forma de un tamiz molecular altamente poroso. Las cadenas lineales o parafinas poco ramificadas (alcanos) entran en los poros del tamiz donde son atrapadas y cortadas en productos mis ligeros. Las cadenas largas de compuestos complejos pueden ser atrapadas y eliminadas, aunque determinados compuestos importantes pueden perderse, Este proceso es altamente especifico y eficiente para la eliminacién de las cadenas lineales de hidrocarburos. La base resultante tiene tendencia a tener un menor IV que las provenientes del desparafinado con disolvente donde es la temperatura de separacién la que marca la fraccién de producto eliminado mas que el tamafio de las moléculas.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Cap. 2 Tribologia en motores Diesel cote resco 5:300.000a Indust 1.700 600'v0 ‘Marinos /Aviacion "300.000, 2600000 Ua 55% 4.000.000 0 ‘100.0008 No recoao 4100.00 v= 298 Figura 2.19. Datos sobre la recogida de aceites usados de cara a su posterior reciclado o utilizacton [Mang, T.; 2001}. Hidrocarburos de sintesis, obtenidos a través del proceso de Fischer- Tropsch Oligomeros de oleofinas Aromaticos alquilados Esteres organicos Otros como: poliglicoles, siliconas, esteres fosfatos, hidrocarburos hidro- genados. De ordinario, cada uno de estos tipos es utilizado en campos especificos donde interesa potenciar determinadas cualidades puntuales en el lubricante,2.9 Aceites lubricantes para motor 57 2.9.2 Aditivos Se consideran aditivos aquellas sustancias que afiadidas al lubricante en pequefias proporciones contribuyen a mejorar sus propiedades o caracteristicas bisicas. Los modernos lubricantes, y en particular, los aceites de motor, contienen cantidades muy importantes de aditivos. Un aceite actual de alta calidad puede contener hasta un 20% de contenido de aditivos, aunque hay que sefialar también que las sustancias vendidas como aditives son normalmente soluciones de aceite y ingredientes activos que pueden representar como minimo el 5% del aditivo total para algunos aceites concretos. E] primer aditivo sintético quimico fue desarrollado a comienzos de la década de 1930 por el Laboratorio de Investigacién de la Standard Oil (ahora Exxon) en orden a mejorar propiedades fisicas de los lubricantes. A finales de esta década ya existian varias compafias que proveian de compuestos aditivos para aceites y posteriormente debido a la I] Guerra Mundial se dio un fuerte espaldarazo a esta Industria. Se presentan a continuacién los aditivos caracteristicos utilizados en aceite lubricantes para motor, en funcién de la propiedad que estan destinados a mejorar y de la cual reciben el nombre. Depresores del punto de congelacién (Pour Point Depressor). El primer aditivo sintético fue el llamado Paraflow, que fue comercializado en 1932, para conseguir un descenso en la temperatura de congelacién del aceite lubricante, lo que se conoce como punto de congelacion. El punto de congela- cin (pour point) de un aceite es la temperatura mas baja, expresada en mul plo de 3 °C [ASTM D-97], a la cual es observada la falta de fluidez de un aceite cuando este es enfriado y examinado bajo condiciones prescritas. Exis- te otra caracteristica importante en el aceite que es el llamado punto de enturbiamiento (cloud point), definido como la temperatura a la cual las parafinas y otras sustancias en solucién comienzan a separase formando cristales bajo condiciones de ensayo normalizadas. E! aceite a esta temperatura adquiere una turbidez que da nombre al ensayo. La acci6n de los aditivos depresores del punto de congelacién consigue actuar sobre la cristalizacién de la parafinas impidiendo el crecimiento de estos cristales hasta que formen una malla que impida el flujo del aceite. Los depresores del punto de congelacién consiguen importantes reducciones de la temperatura de congelacién del aceite, aunque segtin el aditivo empleado tiene un mayor o menor efecto sobre determinados tipos de bases. Estos no consiguen ningiin efecto sobre el punto de enturbiamiento ni evidentemente sobreaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.9 Aceites lubricantes para motor 59 temperatura han sido desarrollados en los uiltimos tiempos y los aditivos producen diferentes respuestas en funcién del método utilizado. Se han utilizado como modificadores de viscosidad compuestos como polialquilestirenos, copolimeros de etileno 0 propileno, polisoprenos, polibu- tadieno o polimeros de estireno-butadieno. Estos iltimos fueron desarrollados en la década de los 70 por el interés de encontrar compuestos de alta estabilidad que no causaran depésitos en los motores Diesel debido a su descomposi- cién a altas temperaturas. Anti-oxidantes. En presencia de aire y a altas temperaturas el aceite se oxida, oscureciendo de color y tornindose mas Acido, con la posibilidad de producir sludge. Los aceites base poco refinados contienen ciertos inhibidores naturales 0 antioxidantes que son eliminados a medida que la severidad de refino aumenta. Actualmente los aceites bases son altamente refinados para poder obtener aceites de alta calidad, lo que conlleva que son facilmente oxi- dables. Los primeros aceites de motor eran poco refinados y retenian sus inhibidores de oxidacién naturales, que sumado al hecho de los frecuentes cambios de aceite que se Ilevaban a cabo debido a la contaminacién del mismo por los productos de combustién y que su coste era bajo no presentaban por tanto ningdn problema de oxidacién. Con la persecucién de aceites de mayor indice de viscosidad se tuvo que emplear bases mas refinadas, eliminando con ello los inhibidores naturales presentes anteriormente, con lo que la estabilidad a la oxidacién de estos aceites disminuyé. Con la aparicién de la necesidad de cambios de aceite mas prolongados la necesidad de inhibidores de ox dacién fue mas relevante El desarrollo de aditivos para otras especificaciones ha dado como resultado que alguno de ellos confiera también caracteristicas antioxidantes. Algunos de los primeros aceites de calidad “premium” contenian pequeiias cantidades de dialquilditiofosfato de Zinc (ZDDP) para proveer al aceite de caracteristicas anti-desgaste y también algo de anti-oxidante. Los aceites para motores Diesel comenzaron a utilizar cada vez mas cantidad de aditivos detergentes, los cuales contienen componentes sulfurosos que pueden proveer al aceite con un nivel suficiente de caracteristicas anti-oxidante. Las exigencias que han aparecido en los iltimos afos en cuanto a periodos de cambio de accite mas largos y un mejor comportamiento frente a la oxidacién ha hecho necesario la utilizacién de aditivos especificamente desarrollados para el cumplimiento de esta funcidn, no siendo suficiente con las caracteristicas que proveian aditivos utilizados para otras funciones. Con relacién a esto tiene60 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel importancia la reciente utilizacién de aditivos en base cobre para la mejora del comportamiento del aceite frente a la oxidacion. Habiéndose considerado durante mucho tiempo al cobre como un elemento capaz de provocar oxida- cién del aceite, y que sigue siendo cierto en determinadas ocasiones, se ha comprobado que en aceites de motor y en asociacién con determinados aditivos, la presencia de unos cientos de ppm de cobre confiere al aceite de unas propiedades anti-oxidantes considerables [Caines, A.; 1996]. El uso de este inhibidor de bajo coste resulta muy interesante para los fabricantes de aditivos que pueden desarrollar este tipo de tecnologia. Como desventaja resulta cl posible cnmascaramiento que puede producir sobre los anilisis de aceite si no se tiene en cuenta la presencia de este metal como aditivo. Aditivos detergentes. Los aditivos detergentes son compuestos capaces de evitar o reducir la formacién de depésitos carbonosos. Los aditivos anti- dcidos, alcalinos 0 superbasicos, son productos normalmente de tipo detergente, que poseen una reserva alcalina capaz de neutralizar los acidos que se ge- neran. Los aditivos detergentes mas importantes son: naftenatos, sales de acidos nafténicos con metales, fundamentalmente calcio y magnesio. Jabones de dcidos grasos superiores como palmitatos, estearatos, ete. han dejado de utilizarse. Sulfonatos, bien naturales o sintéticos procedentes de la sulfonacién y posterior neutralizacién de los fondos de alcohilacién producidos en la fabri- cacién de jabones. Otros compuestos tipicos son fosfatos o tiofosfatos, fenatos (con buenos resultados a altas temperaturas) 0 alquil-salicilatos. Aditivos dispersantes. Muy pronto se reconocié que una de las funciones de los aditivos detergentes era mantener en suspension la materia carbonosa en el aceite, y prevenir su aglomeracién y su deposicién en las partes calientes del motor. Muchos jabones, especialmente los sulfonatos, también permiten suspender y solubilizar el agua proveniente de la combustién con la consecuente reduccién de la formacién de barros. Un motor de gasolina, normalmente, funciona mas frio que un Diesel y por tanto con menos eficiencia (rendimiento) por lo que el aceite consecuentemente tiende a tener mayores niveles de contaminacién de agua. Cuando los detergentes desarrollados para los motores Diesel fueron inicialmente probados en motores gasolina, mostraron un efecto bajo en el control de la formacién de barros y presentaron problemas en el desgaste del tren de valvulas. Este tltimo problema fue resuelto eventualmente con la utilizacién de aditivos anti-desgaste, pero la formacién de barros requirié del desarrollo de una nueva clase de aditivos capaces de prevenir el Hamado “barro frio” (cold sludge). Estos son los dispersantes cenizas cuya primera misién era dispersar el agua y evitar sus efectos perni- sin2.9 Aceites lubricantes para motor 61 ciosos, pero que ahora también son utilizados en motores Diesel y pueden dispersar otros contaminantes y actuar como detergentes ligeros. En 1952 Dupont patent6 varios polimeros de metacrilato y co-polimeros de metacrilato con contenidos de nitrogeno y fumaratos como aditivos para el control del barro en motores gasolina. Fueron seguidos por Rohm & Haas con diferentes metactilatos y Exxon con fumaratos, y otras compaifas con tipos similares de compuestos poliméricos. Estos compuestos tienen un caréc- ter multi-funcional y no solo actian sobre la suspensién del agua sino también. como modificadores de viscosidad y en algunos casos como depresores de punto de congelacién. Estos primeros compuestos no eran térmicamente muy estables y empresas como Oronite, Lubrizol o Shell desarrollaron otros tipos de compuestos basados en poliisobutilenos. Estos componentes mostraron caracteristicas como dispersantes muy eficientes y térmicamente estables, con lo cual podian ser utilizados en motores Diesel. A mediados de los afios 70, los motores Diesel sobrealimentados de alta potencia fueron usando mayores dosis de dispersantes sin cenizas térmicamente estables tanto para la suspen- sidn de barros como detergentes. Los “succinimidos” basados en poliaminas fueron el tipo dominantes. El concepto de accites “multipropésito” que puede lubricar satisfactoriamente tanto motores Diesel como gasolina nacié en este momento, donde fue posible formular un aceite que pudiese cumplir con los elevados requerimientos de lubricacién de motores Diesel asi como los de gasolina. Formulacién de detergentes. El formulador de lubricantes tiene un amplio margen de seleccién de posibles compuestos que le permitiran formular un aceite con capacidad de prevenir el desgaste y la corrosion, pero razones comerciales y patentes impiden (ener acceso a todos y cada uno de estos tipos de aditivos, pero como se muestra a continuacién el campo de scleccién es amplio: ¢ Inhibidores de oxidacién (usualmente también proveen de proteccién contra la corrosion en cojinetes) * Fenatos (especialmente los metal fenatos) + Fenatos sulfurizados * Compuestos fendlicos * Aminas, Salicilatos, Fosfonatos, Tiofosfatos (incluyendo el ZDDP) * Carbonatos, compuestos de cobre, compuestos de azufre © Para prevenir la corrosion dicida y la catilisis acida * Aditivos sobredasicos - por neutralizacionaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.9 Aceites lubricantes para motor 683 R O-A -O \F ‘<7 a7 7 Non ‘S— Zn—s' Figura 2.21. Estructura del aditive ZDDP. Para los primeros aceites no detergentes para motores de gasolina, pe- queitos adiciones de aditivos tales como el ZDDP eran suficientes para proporcionar proteccion anti-desgaste en diversas partes, que usualmente eran llamadas el “tren de valvulas”. Cuando se introdujeron los aditivos detergentes en los motores de gasolina, o la utilizacién de aceites para Diesel conte- niendo detergentes en motores de gasolina, aparecicron numerosos fallos con fuerte desgaste fundamentalmente en levas y empujadores. La reaccién inicial fue pensar que estos detergentes atacaban de forma quimica a los metales o que sus componentes coloidales metalicos actuaban como abrasivos sobre las superficies. Actualmente se sabe que éste no era el caso y que el efecto era debido a su naturaleza altamente activa de los detergentes que causaba una fuerte com- petencia por la posesién de las superficies metdlicas con capa limite y aditivos anti-desgaste 9 compuestas de lubricidad natural en el aceite. Como la mayorfa de los detergentes no poseen por ellos mismos una capacidad significativa de anti-desgaste, las superficies quedan relativamente desprotegidas y el desgaste se presenta si las cargas a soportar son fuertes. Para superar este problema, la concentracién de ZDDP y otra clase de aditivos anti-desgaste, debe ser aumentada sustancialmente para poder competir de forma exitosa con los detergentes y obtener una cierta medida de ocupacion de las superficies metilicas. Actualmente el ZDDP ¢s el aditivo anti-desgaste predominante en los aceites lubricantes para motor, mas atin, esta considerado de hecho como una clase de aditivo mis que un compuesto tnico. Los grupos solubilizantes que permiten que el ditiofosfato metdlico sea soluble en el aceite pueden ser alquil (cadenas lineales o ramificadas) 0 aril (anillos aromaticos). La actividad anti- desgaste varia inversamente con la estabilidad térmica de la estructura particular. Los motores Diesel funcionan considerablemente mis calientes en la zona de la segmentadura que los de gasolina, y la descomposicin del ZDDP tiende a producir lacas en esta area. Por otra parte, los motores Diesel por su disefio y metalurgia tienden a tener menos problemas de desgaste que los ga-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.9 Aceites lubricantes para motor 65 La viscosidad a baja temperatura fue originalmente estimada por extra- polacién de las medidas a alta temperatura, aunque actualmente se han descri- to métodos y equipos apropiados para realizar esta medicién como se presentara en el siguiente capitulo. La clasificacién mundialmente adoptada de SAE divide en doce grados de viscosidad los aceites apropiados para la lubricacién en motores. La norma que rige esta clasificacién es la SAE J300 cuya Ultima actualizacién corresponde a Diciembre de 1999 y cuyo resumen se presenta en la tabla 2.5, Aun tratandose de una clasificacién mundialmente aceptada, existen casos singula- res de determinadas asociaciones u organismos que exigen requerimientos adicionales para la clasificacién anteriormente mencionada, como las especificaciones propias que exige el ejército americano y que se presentan en la tabla 2.6. La clasificacion de los aceites esta muy relacionada con las especificaciones y la homologacién de los mismos, por ello creemos que sera de ayuda dar las definiciones basicas de estos conceptos. Clasificacién: Es la divisién de calidades de lubricantes en amplios rangos. En una clasificacién normalmente se incluye una descripcién del tipo de motor para el cual ha sido disefiado el aceite, a veces el tipo de vehiculo e incluso en ciertas casos una referencia a los afios de garantia a los cuales la clasificacién es de aplicacién. Determinadas caracteristicas de los lubricantes serén resaltadas en este tipo de clasificacién, tales como caracteristicas de ahorro de combustible, reduccion de depdsitos, etc. Es normal que este tipo de clasificacién sea definido por sociedades técnicas. Especificacién: Esta es una definicién mas precisa del aceite que su clasificaci6n. Normalmente se aplica para un aceite a usar en un determinado campo 0 tipo de uso. Los métodos de prueba seran definidos en detalle, incluyendo propiedades fisicas, quimicas y pruebas de comportamiento en laboratorio o en campo. Sobre cada prueba existirin unos limites de aceptacién 0 rechazo que el aceite debe cumplir. Las especificaciones sobre aceites lubricantes son definidas por fabricantes de motores, vehiculos, maquinaria en general (OEM: Original Equipment Manufacturers) 0 bien por los propios usuarios finales de! producto. Homologacién: Este es el proceso por el cual un fabricante de motor, vehiculo o usuario final de un aceite formaliza la aceptacién de un determinado aceite para la utilizacion en sus equipos. Entre los usuarios finales podemos encontrar autoridades militares, empresas ferroviarias, servicios postales,66 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel © grandes empresas con importantes flotas. En una homologacién existen dos partes involucradas que deben trabajar de forma comin, el fabricante del equipo y el fabricante del aceite que se quiere homologar para esos equipos. Tabla 2.5. Clasificacion de aceites lubricanies para motor SAE J300 (Diciembre 1999). Viscosidades a bajas temperaturas _Viscosidades a altas temperaturas ae." Cranking (cP) Bombeabilided eS atone ches mix.itemp °C (eP) mx /temp © en ow 6200 /-35 60.000 / -40 38 — - 3w 6600 /-30 60.000 / -35 38 low 7000 / -25 60.000 / -30 41 — - Isw 7000 / -20 60.000 / -25 5.6 - — 20w 9500 /-15 60.000 / -20 5.6 — _ 25W 13.000 /-10 60.000 / -15 93 — = 20 = 5.6 <93 2.6 30 ~ — 93 <12,5 29 40. - 12,5 <16,3 2,9" 40 — _ 12,5 <16,3 3,77 50 — - 16,3 <219 37 60 - a 21,9 <26,1 37 * ASTM D-5293" ASTM D-4684 ° ASTM D-445 “” ASTM D-4683, ASTM D-4741, CEC-L-36-A-90 *) Grados 0W-40, 5W-40 y LOW-40. “) Grados 15W40, 20W40, 25W40 y 40 Todo lo anterior esta presentado en orden a conseguir dos claros objetivos: por una parte ayudar al usuario final a seleccionar el aceite correcto para su aplicaci6n y por otra parte proteger al fabricante del equipo y al del aceite de posibles reclamaciones por parte del usuario final que ha hecho un uso inadecuado de sus productos.2.9 Aceites lubricantes para motor 67 Tabla 2.6. Clasificacion de grados de viscosidad MIL-PRF-2104G Propiedad Método _10W. 30 40___1sW-40 Viscosidad cinemati- Min ASTM. 5.6 9,3 12,5 12,5 ca (cSt) a 100°C max D445 <7,4 <12,$ <16,3 <16,3 5 3500 35004 min 25 - — 2 Viscosidad aparente ASTM a2 20 (cP) 7 D-5293 3500 3500 a max a-20 ~ ~ “15 Viscosidad HTHS" (cP) ASTM min D-4683 22 — a ae Bombeabilidad, 60,000 cP ASTM 0 _ _ 25 max a temp. °C D-4684 ‘ a ASTM Indice de Viscosidad, min "3579 80 80 _ Punto de Inflamacién (°C) ASTM 5 >. aah ba7 205 220 225 215 Pérdidas por evaporacin ASTM 7 _ _ Is (%) max D-5480 ’ HTHS: alta temperatura y alto esfuerzo cortante Otro término que deberiamos definir es el de secuencia (sequence). Este término es utilizado en dos sentidos. En los EEUU es usado convencional- mente para describir las condiciones de operacién de un determinado test sobre motor, tales como las secuencias II-D, III-E, V-E, etc. La unién de diversas secuencias forma una clasificacién. En Europa este término ha sido usado por CCMC (Comité des Constructeurs d’Automobils du Marché Commiin) y ACEA (Association des Constructreus Européens d'Automobils) para describir una combinacién de test individuales, y en este sentido su significado es mas parecido al término definido anteriormente de clasificacién. Medida del comportamiento Hemos visto anteriormente como se utilizan diferentes tipos de aditivos en orden a mejorar diversos aspectos de la propiedades de los lubricantes, pero queda por determinar como evaluar esa mejora del comportamiento en laboratorio y como son utilizadas dichas pruebas para especificar un determinado nivel de comportamiento para el aceite.68 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Los primeros aditivos para la mejora del comportamiento de los aceites en uso, fueron desarrollados como respuesta a la aparicién de un problema real sobre motores en uso. En este caso, el fabricante (Caterpillar Tractor Company) conjuntamente con la industria productora de lubricantes trabaja- ron conjuntamente en el desarrollo de una prueba sobre motor en laboratorio para evaluar mejoras sobre la formulacién del aceite. En el segmento de mercado dedicado a los lubricantes para motores Diesel, esta forma de trabajo ha continuado y es usual encontrar actualmente una secuencia similar: © Aparicién de un problema sobre motor en campo «Se postula una mejora del aceite como solucién a este problema © Fabricantes de lubricantes-aditivos son requeridas para trabajar en ello « Se encuentra una formulacion que resuelve el problema Se desarrollan test sobre motor para probar los nuevos aceites « El fabricante de motor define una nueva especificacién de aceite El periodo de vida de un aceite (periodo entre cambios) ha ido aumentando de forma continua a lo largo del tiempo asi como el tiempo de vida de los motores. Ambos cambios estan intimamente relacionados con las mejoras de calidad (comportamiento) de los aceites demandadas por los fabricantes de motores. El aumento de la calidad de los aceites ha venido motivado por el aumento de requerimientos sobre los motores que han impuesto los fabricantes y que a la vez han sido solicitados por los usuarios. Como ejemplo del aumento del “stress” que han suftido los aceites se presenta la tabla 2.7, relativa a aceites en uso en motores de gasolina de automévil pero que pucde gencralizarse practicamente a todos los tipos de motores [Copan, W. G.; 1993]. Excepto alguna ocasién puntual, cada especificacion nueva para aceites, supera el nivel de exigencia para una o mas areas de la especificacién anterior. La mejora en el nivel de comportamiento puede implicar un aumento en el periodo de vida del motor entre revisiones overhaul o en un aumento en el periodo de cambio del aceite. Estas mejoras pueden consistir en mantener los periodos de cambio de aceite 0 periodos de revisién overhaul para los motores en nuevos disefos de motor 0 sobre los mismos motores en condiciones de funcionamiento mas severo, lo cual no hubiese sido posible sin las mejoras de comportamiento del aceite. Es mas extraiio que cambios en la calidad del aceite resulten de forma directa como mejoras en el comportamiento de motor y esto, en caso de suce-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.70 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Los requerimientos quimicos pueden ser considerados como secunda- rios. Mientras la basicidad 0 alcalinidad de un aceite para motor Diesel de alto grado de calidad puede proporcionar una pista de su nivel de comportamiento, es el balance total del paquete de aditivos el factor de mayor importancia, muy superior que el valor de TBN sélo. Las cuatro areas de comportamiento clave que se evalian en los ensayos en banco son las que se presentan en la tabla 2.8 con los tipicos pardmetros medidos para indicar el nivel de comportamiento alcanzado. Existen un gran niimero de tests diferentes para la medicién de los parametros de comportamiento anteriormente mencionados. La tendencia a tener diversos tests de medida sobre las mismas propiedades es atin mas marcada en el caso de los lubricantes para motores Diesel, y ha crecido de forma acelera- da en la tltima década. La argumentacién basica es que los motores Diesel tienen una mayor variedad en disefio y rango de potencias y por tanto son necesarios tests en diferentes tipos de motor para asegurar que este espectro de motores en uso esta cubierto. Aqui radica la cuestién basica si el motor debe diseiarse para aprovechar el aceite 0 es ell aceite el que debe ser aprove- chado en el motor. La proliferacién de los tests para motores Diesel en motores policilindricos ha venido debido a la problematica de los fabricantes de motor con la durabilidad de los mismos demandando para ello nuevas calidades de aceites para minimizar este efecto. El argumento en contra es que sin la mejora en la calidad de los aceites los nuevos disefios de motor no habrian alcanzado los altos niveles de fiabilidad y alta potencia especifica que tienen en la actualidad. El primer requerimiento para un lubricante en un motor Diesel es que provean de un buen sellado del paso de los gases desde la camara de combus- tién hacia el cérter. Los segmentos deben tener un movimiento radial libre, sin excesivo juego vertical y no deben desgastarse rapidamente. Para aleanzar esto, los depdsitos de carbén en las holguras del segmento deben ser minimi- zados. Una de las fuentes de la formacién del carbon es la progresiva forma- cién de depésitos de laca o barniz que pueden Iegar a convertirse en carbon s6lido. Para la reduccién del tiempo de los ensayos sobre motor, los primeros tests definidos por Caterpillar requerian severos estindares para la formacién de barnices en faldas de piston y cabeza asi como requerimientos para el pegado de segmentos. Un pist6n que no ha superado el test de Cartepillar puede encontrarse en mejor situacién que un piston que trabaja correctamente en un motor en servicio. Esto puede ser considerado como no realista, aunque la alternativa supone irse a la realizacién de tests mas largos (el test de Caterpi- llar necesita 480 horas) 0 mas severos (probablemente atin menos realistas)aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel La realizacién de ensayos en banco de motor para la evaluacién de lubricantes tienen hoy en dia varios problemas entre los que podemos sejfialar el alto coste de los mismos, su baja precisién, la falta de combustibles 0 recambios adecuados, la falta de calidad de los recambios, su incompatibilidad con otros requerimientos o la innecesaria duplicacidn con otros tests. Como ejemplo de todo lo dicho anteriormente presentamos a continuacién la clasificacion de calidad para aceites lubricantes en motores Diesel por los organismos mas extendidos ¢ influyentes: API (American Petroleum Institute) y ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). La clasificacion API se presenta en la tabla 2.9. Las caracteristicas de cada categoria son las siguientes: CA (obsoleta). Servicio tipico de motores Diesel trabajando en condiciones suaves 0 moderadas, con combustible de alta calidad. Los aceites utilizados para este fin proveen proteccién frente a la corrosién de cojinetes y depositos en los segmentos de algunos motores Diesel de aspiracién natural que trabajen con gasoil de tal calidad que no necesiten requerimientos especiales frente al desgaste y formacion de depositos. Este tipo de lubricante fue utilizado entre 1940 y 1950 pero en la actualidad no de be ser usado, salvo que asi lo especifique el fabricante del equipo. CB (obsoleta). Servicio tipico de motores Diesel trabajando en condiciones suaves 0 moderadas pero con gasoil de baja calidad, los cuales necesi- tan una mayor proteccién frente al desgaste y formacidn de depésitos. Los aceites utilizados en este caso proveen de esta necesaria proteccion en algunos motores Diesel de aspiracién natural con gasoil de alto contenido de azufre. Este tipo de lubricante se introdujo en 1949, no debe ser utilizado en motores modernos, salvo que asi lo indique el fabricante del equipo. CC (obsoleta). Servicio tipico de motores diesel aspirados y sobrealimentados, trabajando en condiciones de moderadas a severas, también para ciertos motores de gasolina trabajando en condiciones severas. Los aceites designados para este fin protegen de la formacién de depésitos a alta temperatura y corrosién de cojinetes en motores Diesel y de la formacién de depésitos a baja temperatura y corrosién en motores de gasolina. Esta denominacién se introdujo en 1961. CD (obsoleta). Servicio tipico de motores diesel aspirados y sobrealimentados donde el control del desgaste y la formacién de depdsitos sea vital o cuando se utilice gasoil de un amplio rango de calidades, incluidos aquellos con alto contenido de azufre. Estos aceites se introdujeron en 1965aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.74 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel Tabla 2.9 (Cont). Clasificacién API para motores Diesel. , Designaciones Categoria : : ; sarawod militares 0 in- Pruebas en banco re- API moto- Categoria API antigua i ‘ dustriales rela- queridas res Diesel : cionadas Sequence IIE; Roller Follower Wear; Mack ‘ T-8E; Mack T- CH-4 Ninguno Ninguno—Gmnmins MIL: Cater- pillar 1P; Caterpillar IK Caterpillar 1R; Cum- mins M11; Mack T-8E; cl4 Ninguno Ninguno Mack T-10; Roller Follower Wear; Cater- pillar 1K or IN; HEUI; Sequence [IF CD-IL (obsoteta). Servicio tipico de motores de dos tiempos que requieren un alto control efectivo de desgaste y depdsitos. Aceites designados para este servicio también deben de cumplir los requerimientos de la categoria APICD. CE (obsoleta). Servicio tipico en motores Diesel sobrealimentados, su principal diferencia con los API CD estriba en una mayor proteccién frente al pulido de camisas producido en este tipo de motores Diesel, mejoras en el consumo de aceite y formacién de depésitos. CF-4 (1990). Servicio tipico de motores Diesel de cuatro tiempos de al- to régimen. Supera los requerimientos de la categoria CE, proporcionando un mejor control del consumo de aceite y depdsito del pistén. Estos aceites suelen utilizarse en lugar de los API CE. Particularmente, son apropiados para autopistas y aplicaciones en camiones. Cuando se combina con la categoria “S” apropiada, también pueden utilizarse en vehiculos Diesel y Gasolina de uso personal, cuando es recomendado por el fabricante del vehiculo o del motor.2.9 Aceites lubricantes para motor 75 CF, Servicio tipico en motores Diesel de inyeccién indirecta y otros tipos de motores Diese! que utilizan un amplio rango de tipos de combustibles, incluyendo aquellos que utilizan combustible de alto contenido en azufre, por ejemplo, mas de 0.5% en peso. El control efectivo sobre la formacién de depositos en piston, el desgaste y la corrosion sobre cojinetes con cobre es esen- cial para este tipo de motores que pueden ser de aspiracion natural, sobrealimentados o turbosobrealimentados. Los aceites designados para esta categoria existen desde 1994 y pueden ser utilizados cuando se recomienda una categoria CD. CF-2. Servicio tipico en motores Diesel de 2 tiempos que requieren un alto control efectivo sobre el scufing de segmentos y los depdsitos. Los aceites disefiados para este tipo de servicio existen desde 1994 y pueden ser utilizados en la antigua aplicacién CD-IL. Estos aceites no cumplen necesariamente con los requerimientos de la clasificacién CF o CF-4 aunque éstos pasan los test requeridos para estas categorias. CG-4, Esta categoria describe los accites a utilizar en motores Diesel de 4 tiempos y alto régimen usados en aplicacién de automocién (menos de 0.05% de azufre en combustible) o maquinaria de obra publica (menos de 0.5% de azufre en combustible). Los aceites CG-4 proporcionan un control efectivo sobre los depdsitos de alta temperatura en pistén, desgaste, corrosion, espumas, estabilidad a la oxidacion y acumulacién de materia carbonosa. Es- tos aceites son especialmente efectivos en motores disefiados para superar los standards de emisién de gases de escape de 1994 y pueden ser utilizados en motores que requieran categorias CD, CE y CF-4. Los aceites para este tipo de servicio existen desde 1994, CH-4, Esta categoria es apropiada para los motores Diesel de 4 tiempos y alto régimen disefiados para sobrepasar las especificaciones de emisién de 1998 y estan especificamente formulados para usar con combustibles con un contenido de azufre hasta 0.5%. Los aceites CH-4 son superiores en comportamiento a los de las categorias CF-4 y CG-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que requieren las categorias mencionadas anteriormente. Estos aceites son especialmente efectivos para mantener la durabilidad del motor incluso bajo condiciones adversas que pueden afectar al control del desgaste, estabilidad a alta temperatura y a las propiedades detergentes sobre la materia carbonosa. Ademés se obtiene una éptima proteccién contra la corrosién sobre elementos no férricos, el espesamiento por oxidacidn ¢ insolubles, espumas y descenso de viscosidad por esfuerzo cortante. Estos aceites también poseen la capacidad de una mayor flexibilidad de aproximacién a los periodos de cambio segtin recomendaciones de los fabricantes.16 Cap. 2 Tribologia en motores Diesel CL-4. Esta categoria describe aceites para uso en motores Diesel de 4 tiempos y alto régimen disefiados para cumplir los niveles de emisiones del 2004. Estos aceites estan formulados para ser utilizados en aplicaciones donde se empleen combustibles de hasta un maximo de 0.05% de azufre en peso. Son especialmente efectivos de cara a mantener la durabilidad del motor en aplicaciones donde se emplee EGR u otros tipos de sistemas de reduccién de emisiones. Se obtiene una optima proteccién contra el desgaste corrosivo, estabilidad a alta y bajas temperaturas, buenas propiedades para controlar la materia carbonosa, los depésitos en piston, el desgaste del tren de valvulas, la oxidacién y la pérdida de viscosidad por cizallamiento. Como ejemplo, en las tablas 2.10 y 2.11 se muestran las condiciones de algunos de los tesis que se emplean para comprobar el nivel de calidad de un aceite segtin la clasificacién API, (extraido de [Ethyl; 2000)). ‘abla 2.10: Expecificaciones del ensayo CRC L-38. Motor de ensayo de aceite Labeco CLR, monocilindrico, Equipamiento 9 69 Litros y encendido por chispa. Evaluacién de la corrosién sobre cobre / plomo y tenden- Objetivo / cia en la formacién de depésitos bajo condiciones de alta propésito velocidad y temperatura. Puede utilizarse también para evaluar la estabilidad al cortante del aceite Duracién: 40h. Régimen (rpm): 3150 Condiciones de Potencia (kW): No controlada enSeYe: Temperatura salida refrigerante: 93 °C 143 °C (135 °C para Temperatura aceite SAE 10W) Medicion de pérdida de peso en cojinetes. Ciertos elementos del motor son valorados para la formacién de barnices y depdsitos de barro. Los datos de estabilidad al cortante son obtenidos por los cambios en las medidas viscométri- cas efectuadas en muestras tomadas cada 10 horas. Método de valoracion2.9 Aceites Iubricantes para motor 71 Tabla 2.11: Especificaciones del ensayo MACK T-8/T-BE. Equipamiento Motor Diesel MACK E7-350, seis cilindros, tur- boalimentado ¢ intercooler. 12,0 litros y 350 BHP. Objetivo / propésito Evaluacion del comportamiento viscométrico y capacidad de carga de materia carbonosa de aceites de motor para motores Diesel turbosobrealimentados y con intercooler. Condiciones de ensayo 250 ha plena carga (T-8) Duracién: 300 ha plena carga (T-8E) Régimen (rpm) : 1800 Par (Ib/ft) : 1010 - 1031 Temperatura salida 85°C refrigerante: Temperatura aceite: 102 - 107°C Contenido de azufre en combustible: 090,05 28 Método de valoracién Medicion del aumento de viscosidad a partir del andl de aceite. El test también estipula un consumo maximo de aceite de 0.0005 Ibs/BHP/h. En Europa esta mas implantada la clasificacién ACEA, para motores de vehiculos industriales. Dicha clasificacién se actualiza regularmente y puede consultarse en la direccién www.acea.be. Determinados fabricantes también tienen sus propias especificaciones de calidad de los lubricantes a utilizar en sus motores. El caso mas importante en Europa es el de Mercedes Benz con su clasificaci6n MB 2XX, 0 las de MAN, VW 6 Volvo. En EEUU disponen de especificaciones Mack, Caterpi- lar y otros.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.80 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor tativa de los mismos de forma mis precisa [Fitch, J. 1999]. Esto contleva un ahorro importante en el gasto de muestras analizadas en laboratorios externos, ya que en la mayoria de casos es esperable que los resultados de los analisis sean correctos y mediante esta forma de operacién unicamente se requiere un andlisis mas detallado en aquellas muestras que presentan indicios de algdn tipo de problematica. Es por ello que también proliferan en la actualidad multitud de nuevos equipos 0 equipos mas completos destinados al anilisis in situ del aceite, algo que hasta ahora quedaba reservado para aquellos usuarios que no tenian mas remedio que operar de esta manera debido a condicionantes de funcionamien- to propio, como en el caso del analisis de aceites lubricantes de motor usado en barcos: Se presentaran aqui los métodos aplicados al monitorizado y control de aceites lubricantes para motores, lo que no supone que sean la totalidad de analisis que se pueden realizar sobre aceites lubricantes, ya que, para otras aplicaciones de lubricaci6n resultan interesantes determinadas propiedades, caracterfsticas 0 contaminantes enfocados directamente sobre las funciones que se requieren en la aplicacién en concreto [Benlloch, J. M.; 1985]. Asi por ejemplo, para circuitos hidraulicos es tipico la medida del comportamiento del aceite frente a la formacién de espumas, la medida de la tensién interfacial o la medida de la aeromulsién en aceites de carter de turbinas de vapor, ete. Las técnicas de anilisis de aceite aplicadas al mantenimiento, se pueden clasificar segiin su finalidad en: + Técnicas para la determinacién de la degradacién del aceite «Técnicas para la cuantificacion de la contaminacién presente en el aceite * Técnicas para la identificacion y cuantificacién de las particulas de desgaste en el aceite usado. Con la utilizacién de estas técnicas se aleanzard a realizar un diagndstico sobre el estado del aceite y del motor, utilizando los resultados obtenidos como sintomas en el diagnéstico, tanto en la degradacién del aceite como en el desgaste y el comportamiento de los diferentes sistemas que componen el motor.3.2 Téenicas analiticas para la determinacién de la degradacién del aceite. gl 3.2 Técnicas analiticas para la determinacién de la degradacién del aceite. Se presentan a continuacién algunos de los posibles métodos a emplear para la medicién de las propiedades del lubricante a partir de las cuales se puede determinar su degradacién; definido como el proceso por el que se va reduciendo la capacidad del aceite de cumplir las funciones para las que ha sido disefiado, esto es: lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar, y que es originado por la alteracién de sus propiedades fisicas y quimicas debidas a las diferentes condiciones a las que se ve sometido el aceite dentro del motor tales como elevadas temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, entorno corrosivo, contaminacion, envejecimiento, etc. EI nivel de degradacién es el grado de deterioro de las propiedades iniciales del aceite y depende de diferentes factores tales como: el estado y mantenimiento del motor, de la calidad del aceite, de la severidad del servicio, del tiempo 0 kilémetros de uso del aceite y de los afiadidos de aceite fresco realizados sobre el carter. 3.2.1. Viscosidad La viscosidad es la caracteristica mas importante de un fluido desde el punto de vista de la lubricacién y para casi todas las aplicaciones practicas, ya que vaa determinar su capacidad fisica para mantener la lubricacion, esto es, va a fijar sus pérdidas por friccién, el rendimiento mecénico, la capacidad de carga y el gasto del fluido para unas condiciones determinadas de velocidad, temperatura, carga y dimensiones del elemento que se calcula [Mundi, E.; 1972]. Si se emplea un aceite excesivamente viscoso para los requerimientos de trabajo, las pérdidas mecanicas aumentan debido a un mayor rozamiento. La seleccién de un lubricante de una viscosidad mas baja de la requerida puede dar lugar a un desgaste excesivo en las piezas por pérdida de la capa de lubricacién. La viscosidad es la resistencia 0 frotamiento interno existente entre las moléculas de un fluido al deslizarse entre si. Los aceites minerales y las mezclas de aceites minerales son fluidos newtonianos, cumpliendo con la ley que enuncié Newton, donde el esfuerzo cortante, t, es directamente proporcional al gradiente de velocidades, obteniéndose el valor de la viscosidad absoluta 0 dinamica, p1, de la formula:82 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor 1 (| G1) dz La ecuacién dimensional de la viscosidad absoluta o dindmica, p1, se deduce que es [M L! T'] y tiene como unidad en el Sistema Cegesimal el Poise (P) mientras que en el Sistema Internacional se expresa en Pouiseuille (Pl). En la practica, la viscosidad absoluta se determina a partir de la viscosidad cinematica, v, la cual es mas sencilla de determinar experimentalmente y cuya expresion, siendo pla densidad del fluido, es: vat (3.2) p La ecuacién dimensional de la viscosidad cinemiatica es (L°T'] y la unidad de la viscosidad cinematica en el Sistema Cegesimal es el Stoke (St), en el SI se expresa en m’/s, equivalente a 10° St, o dicho de otro modo, | cSt equivale 1 mms. En la tabla 3.1 se dan las unidades de las magnitudes rele- vantes en los sistemas mas habituales. Tabla 3.1, Unidades de la viscosidad absoluta y cinemética en diversas sistemas de medidas. t[ML"'T?] wr) wf[ML' Ty v(L’T"] e sl Newton/m? (Pa) s" Poiseuille (P!) = m7/s Pas=10P cGs dina / em? 5! Poise (P) Stokes (St) (cP) (cSt) MkefS Kefim? s! Kg s/ m? (98.1 P) m/s British Libra fuerza/ os! Reyn Sq.i/s pulgada? (= 6.89 10° cP) La viscosidad no es una constante del fluido y depende de varios parametros siendo los mas importantes la temperatura y la presién. El parametro representativo de la variacién de la viscosidad de un fluido con la temperatura es el Hamado Indice de Viscosidad, que se calcula a partir de datos de la viscosidad utilizando el método de Dean y Davis (1929), en el cual se compara el aceite a evaluar con dos aceites de referencia con indices definidos de 1003.2 Técnicas analiticas para la determinacién de la degradacién del aceite. __83 y 0. El indice de viscosidad es poco significativo como parametro de diagnés- tico ya que su disminucién por degradacidn de los lamados aditivos mejora- dores de viscosidad (Viscosity Index Improvers 0 Viscosity Modifiers) no es detectable en muchos casos y puede verse enmascarado por diferentes contaminantes tales como la dilucién. La viscosidad cinematica se determina por distintos métodos, clasifi- cdndose habitualmente segun cl tipo de equipo empleado en el ensayo: © Mediante la medida del tiempo de circulacién del aceite a través de un capilar (véase figura 3.1), perteneciendo a este grupo los viscosimetros de Ostwald o Ubbelohde. El valor de la viscosidad cinematica del fluido se calcula directamente como producto del tiempo de escurrimiento por la constante de calibracién del aparato. La norma ASTM D-445 describe el procedimiento para la medida de la viscosidad cinemiatica en fluidos newtonianos transparentes y opacos a cualquier temperatura. La viscosidad dinamica se obtiene multiplicando la cinematica medida, por su densidad a idéntica temperatura. @ o) Cy (a e 0 (9) Figura 3.1; Varios tipos de viscosimetros capilares. a) Cannon-Fenske (liquidos transparentes), b) Cannon-Fenske (liquidos opacos), c) Ubbelohde, d) FitzSimons, e) SIL, f) Zeisfuchs, g) Atlantic. * Mediante la medida del tiempo de vaciado de un recipiente de volumen fijo, el cual tiene un orificio de didmetro perfectamente conocido, en este grupo se incluyen los viscosimetros de Saybolt (ASTM D-88), Redwood y Engler. En la tabla 3.2 se muestran las caracteristicas: volumen de mues-84 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor tra, temperatura de la prueba de cada uno de estos anilisis y significado de la unidad. Tabla 3.2: Caracteristicas de diferentes ensayos para la medida de viscosidad. Cantidad Temperatura : Unidad de aceite Rs Significado y eC) (cm’) Tiempo escurrimiento acei- Engler [°E] 200 50y100 te / Tiempo escurrimiento agua 20°C Saybolt (SUS) 60 renee) Tiempo escurrimiento en s Redwood 50 “10: 0 Y Tiempo escurrimiento en s « Mediante el efecto de cizallamiento que se produce en el aceite contenido entre dos superficies, sometidas a un movimiento relativo, a este grupo pertenecen los viscosimetros de Mac Michel. ¢ Enel campo de los aceites de motor podemos encontrarnos con viscosimetros que han sido especificamente disefados para la medida de la viscosidad en situaciones comunes en las que puede verse un aceite de motor: El viscosimetro Brookfield es un equipo de medida répida, que permite una lectura directa en base a la utilizacién de un surtido de husos rotatorios a velocidades variables, bajas o medias, para proporcionar un amplio rango de medidas. En el mismo, se sumerge el huso en el aceite a medir, se selecciona la velocidad de rotacién y la lectura del par que ofrece el equipo es una medida de la viscosidad aparente. Este tipo de viscosimetro es utilizado normalmente para medidas de viscosidad a bajas temperaturas. El método de medida standard esta definido en la norma ASTM D-2983, y en la norma ASTM D-5133 se describe la utilizacién de este equipo para hallar la minima temperatura de flujo de un aceite a muy bajos esfuerzos de cizallamiento. El viscosimetro Cold Cranking Simulator (CCS) fue desarrollado a comienzos de la década de los 60 para un uso muy especifico, su pro- posito era definir los grados de viscosidad en invierno segiin la norma SAE J300 (Winter grades) en aceites de motor para correlacionarlos con la facilidad de arranque del mismo. Este equipo utiliza un rotor no cilindrico introducido de forma muy ajustada dentro de un estator yaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.3.2 Téenicas analiticas para la determinacién de la degradacién del aceite. 87 3.2.2. Punto de inflamacién. EI punto de inflamacién, en terminologia inglesa flash point, es la temperatura minima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de vapores como para inflamarse momentaneamente al aplicarle una llama; se expresa en grados centigrados (°C). El punto de inflamacion de un aceite usado sube con el tiempo de utilizacién debido a la evaporacién de las partes volatiles del mismo, La reduccién del punto de inflamacién se puede producir en los aceites de motores por la presencia de combustible, sicndo mas acusada esta dis- minuci6n en aceites con poco contenido de compuestos volatiles. EI punto de inflamacién puede proporcionar alguna indicacién sobre la amplitud del corte de destilacion empleado en el aceite base y revelar contaminaciones por productos mas volatiles tal como hemos comentado. El punto de inflamacién en aceites de motor se encuentra en niveles que no deben ofrecer potenciales riesgos de inflamacién. Existen varios métodos de determinacién del punto de inflamacién de un aceite, para aceites usados sucle utilizarse el sistema de vaso abierto (Cle- veland Open Cup), segin la norma ASTM D-92, en el cual una cantidad determinada de muestra es colocada en un crisol metalico abierto y calentada siguiendo las especificaciones de la norma, al tiempo se pasa una llama de un mechero por los gases que evaporan del crisol, considerandose que se ha alcanzado el punto de inflamacion a la temperatura a la cual el aceite es capaz de mantener una llama en su superficie. El método de vaso cerrado (Pensky-Martens, ASTM D-93), emplea un recipiente cerrado con la muestra de aceite, que se va calentando y dentro del cual se introduce periédicamente la llama piloto y se revuelve el aceite, Al ser esta prueba en recipiente cerrado los vapores se recogen en el mismo y los puntos de inflamacién con este método son menores que en el caso del méto- do del vaso abierto. Este método es més sensible que el anterior a pequeiias cantidades de combustible. El equipo de medida de Pensky-Martens ha sido automatizado con buenos resultados mediante simulacién del procedimiento manual, es el equipo denominado “Setaflash” que opera segin la norma ASTM D-3828 [Caines, A.; 1996]aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.90 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor 3.2.4. Insolubles del aceite. Son los productos inorganicos y organicos precipitados que contiene el aceite usado. De estos, una parte se deposita como lacas y barnices en los alojamientos de los segmentos, falda del piston y otras superficies del motor; otra parte se sittla como lodos o barros (sludge) en el interior del carter y de los conductos de lubricaci6n, con el riesgo de taponarlos; el resto se disuelve en el aceite espesindolo con el consiguiente aumento de la viscosidad. El conocimiento del contenido y composicin de estos productos es interesante para el diagnéstico, ya que estan relacionados directamente con la degrada- cién del aceite, la eficacia de los filtros, el desgaste y en el caso de aceites detergentes con la saturacién de la capacidad dispersante. Los insolubles se miden mediante los métodos basados en la sucesiva solubilidad 0 insolubilidad en diversos disolventes de los productos de altera- cién del aceite, tales como el pentano y el tolueno. La parte insoluble se sepa- ra por filtracién o centrifugacién, dependiendo los resultados del tipo de solvente utilizado. El peso de precipitado seco representa el contenido de insolubles. Los insolubles en pentano representan la casi totalidad de los productos insolubles del aceite y estan formados por contaminantes externos insolubles en el aceite y los productos de la degradacién del mismo tales como lacas, barnices, etc., que se separan facilmente. En ciertas ocasiones se mezcla con el pentano un coagulante tal como la mezcla 50% n-butildietanolamina, 50% alcohol isopropilico, que destruye la capacidad dispersante-detergente del aceite, aglomerandose las particulas insolubles que permanecian en suspension. Con este procedimiento se obtienen valores mas elevados de los insolubles. Los insolubles en tolueno representan los productos procedentes de la contaminacién externa, de la corrosién, del desgaste de los mecanismos lubri- cados, del carbén formado en la combustién incompleta del combustible y de una posible coquizacién parcial del aceite. La diferencia entre insolubles en pentano y tolueno es una medida de compuestos procedentes de la degradacién del aceite, como resinas, barnices, etc. Estos compuestos solubles en tolueno pero insolubles en pentano proviene en su mayoria de la oxidacién, asi, este es un buen indicador del grado de oxidacién del accite.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.94 Cap. 3 Técnicas aplicables al andllisis de aceites lubricantes para motor cambios en la permitividad son medidos teniendo la conductividad blo- queada. En este caso son las particulas de desgaste el contaminante principal que afecta a la permitividad. Los resultados se expresan como varia- cién porcentual de la misma frente a una muestra del aceite de referencia (aceite fresco). Figura 3.4. Elementos del equipo Predict Navigator Il, y el equipo en operacién midiendo aceite nuevo para referencia de medidas posteriores Existen algunos proyectos de equipos basados en la medida de la constante dieléctrica para el monitorizado on line del aceite. Dejando a un lado los problemas de temperatura y vibraciones que puede sufrir un sensor utilizado para este fin, y que con la tecnologia actual pueden quedar superados, el principal inconveniente es el estrecho rango dindmico que vamos a tener en un aceite lubricante, tipicamente entre 2.2 y 2.8. Con tan estrecho rango dinami- co esta técnica se hace bastante sensible a pequefios cambios en el aceita debido a los diferentes paquetes de aditivos empleados por diversos fabricantes ¢ incluso segin el lote de refino, De esta manera, la constante dieléctrica debe ser descrita en términos de un pardmetro complejo que sera funcién de la frecuencia y de la temperatura, donde la parte real representa el término de energia almacenada y la parte imaginaria representa la energia perdida o el termi- no disipativo, aunque resulta mas conveniente representar este término de pérdidas como una fase angular, 5. Para la mayoria de aceites, la tangente de 6 variara entre 0.005 en un aceite fresco a 0.1 en un aceite contaminado, lo que representa un rango dindmico de 20 a 1 (26 dB), frente a un cambio delaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.98 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor * Contaminacién por glicol (procedente del sistema de refrigeracién) © Dilucién de combustible Existe interferencia mutua entre algunos de estos contaminants y aditivos presentes en el aceite, por lo que hay que ir con cuidado en la determina- cion cuantitativa de los mismos. La regién infrarroja es el intervalo del espectro electromagnético com- prendido entre 3-10'* y 3-10'* Hz de frecuencia, 0 lo que es lo mismo, entre 100 pm y 1 um de longitud de onda, Se acostumbra a subdividir esta zona en tres partes: infrarrojo proximo, infrarrojo medio e infrarrojo cercano. La zona que interesa desde el punto de vista de la identificacién de compuestos orgdnicos es la del infrarrojo medio, entre 2,5 - 25 ym de longitud de onda o en el término mas comtinmente empleado en quimica que es el ntimero de ondas (definido como el la inversa de Ja longitud de onda expresada en centimetros) entre 4000 y 400 cm'', puesto que en el infrarrojo proximo (14290 ~ 4000 cm’) aparecen los armonicos de las frecuencias naturales de vibracién del esqueleto de la molécula y en el lejano (400 - 200 em’) las vibraciones propias del esqueleto. Un espectro infrarrojo es un registro de frecuencias a las cuales se producen las absorciones infrarrojas de los compuestos orginicos. Normalmente se representa intensidad (absorbancia 0 porcentaje de transmitancia) frente a su posicién (longitud de onda o el término definido anteriormente el niimero de ondas). La informacién que suministra el eje de abscisas, donde se representa la posici6n, es de gran utilidad desde el punto de vista cualitativo, mientras que en el eje de ordenadas, donde se situa la intensidad de las bandas de absorcién, lo es, por presentar una informacién de cardcter cuantitativo. Las premisas basicas de la espetrometria infrarroja son las siguientes: « Las sustancias organicas presentan frecuencias caracteristicas de absor- cidn en la region infrarroja. * Elespectro de absorcién de una sustancia es especifico de ella misma. « El espectro de absorcién de una mezcla es aditivo, asi tenemos que el espectro total es la suma de los espectros individuales de sus componentes. « La intensidad de una banda de absorcién esta relacionada con la concen- tracién de la sustancia que absorbe la radiacion. Las caracteristicas de una banda de absorcién o pico que permiten la in- terpretacién de un espectro infrarrojo son: posicién, intensidad y forma.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.102 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor al 403500302800 21S 1K), os Too Frecuencia (em ") aw —— CEPSA Ultra SHPD SAE 1SW-40 7 —— CEPSA Super Serie 3 SAE 30 REPSOL Serie 3 Especial FC SAE 40 los) 1000 980 9880 Figura 3.8. Espectro comparativo entre aceites con distinias formulaciones. En el espectro infrarrojo de un aceite usado aparecen nuevos picos de absorcién debido a la contaminacién y degradacién del aceite, entre los que podemos destacar: « Oxidacién El aceite con el uso, va degradandose, generando productos de descom- posicién como cetonas, ésteres 0 dcidos carboxilicos, los cuales contienen grupos carbonilo (C=O). Los acidos carboxilicos contribuyen a la acidifica- cidn del aceite y al consumo de la reserva alcalina del mismo. El efecto de oxidacién prolongada del aceite es la posible corrosion y un aumento de la viscosidad del mismo. La presencia de estos enlaces se detecta a una frecuencia de entre 1700-1750 cm'', por lo que conforme aumenta el uso del lubricante en el motor, esta concentracién va aumentando y en consecuencia provoca una disminucién en la transmitancia de la muestra, tal y como podemos observar en la figura 3.9.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.106 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor 10 ox T 06 ot 4 02 { q 00° 4 4p xm 5M— 200500000500 10 S Frecuencia (em") os 06 CEPSA Ultra SHPD SAE 15W40 \ Con 1% de Etilenglicol 9: Con 2% de Btilenglicol oe Etilenglicol puro 3000-3400, 3200-3000, Figura 3.12. Aceite contamina do a distintas prop orciones. Las frecuencias 1.085 y 1.035 cm son también caracteristicas del glicol, pero los picos no mantienen una proporcionalidad con la concentracion como a la frecuencia de 3.370 cm''. Estas frecuencias pueden ser empleadas simplemente para detectar la existencia o no del contaminante (figura 3.13). La altima frecuencia que se corresponde con la contaminacién de glicol es la de 885 cm, la cual presenta una intensidad mucho menor a las frecuencias estudiadas en los dos espectros anteriores. Se puede por tanto, emplear esta frecuencia para comprobar la presencia de glicol, pero no para su cuanti- ficacién relativa (figura 3.14). © Presencia de agua La presencia de agua se caracteriza por las vibraciones del enlace -O-H a 3300-3500 cm! y a 1600 cm". Con la utilizacién de la espectrometria infrarroja se puede detectar agua a concentraciones bajas lo cual no tiene por que ser indicativo de fugas del sistema de refrigeracion sino simplemente ser condensaciones del vapor producto de la combustion.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.110 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor se trata, como cuantitativa para poder conocer su cantidad es muy interesante e importante, ya que a partir de ello se puede inferir si se estan alcanzando niveles de friccién anormales y cual es el origen mas probable de estas particulas pudiendo asi focalizar el problema en algin mecanismo concreto del motor 0 elemento que esté en estudio. Existe una amplia gama de métodos empleados para conocer el estado de desgaste en que se encuentra un motor Diesel a partir del estudio de las particulas contenidas en el mismo, de las cuales se van a considerar: « Espectrometria « Ferrografia « Recuento de particulas © Colectores magnéticos * Microscopia Los dos primeros métodos son los mas ampliamente utilizados, aunque el primero ain esta muy por delante del segundo, el cual tiene un coste bastante superior [ASM Handbook, 1992]. La espectrometria proporciona resultados cualitativos y cuantitativos, esto es, metales presentes en el aceite y en qué cantidad. Los demas métodos no pueden dar directamente la composicién de las particulas metalicas presentes en el aceite y se requiere de un andlisis posterior si se quiere conocer dicha composicion. A continuacién se presentan las caracteristicas basicas de este tipo de anilisis. 3.4.1. Espectromet Esta técnica esta basada en la interaccién que existe entre la radiacién electromagnética y la materia cuando se produce un intercambio de energia, conociendo que los atomos de cualquier elemento producen espectros elec- tromagnéticos caracteristicos al ser excitados, con lo cual mediante la apariencia de los mismos va a ser posible la identificacion del elemento. La representacién de la intensidad de emisién de las radiaciones frente a la longitud de onda es lo que se conoce como el espectro de emisién. Estos espectros de emisién presentan maximos de energia a diferentes longitudes de onda y con distinta intensidad en funcién de los diferentes elementos presentes en la muestra.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.4 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor Tabla 3.4 (Cont), Longitudes de onda caracteristicas y limites de deteccién en los metales tipicos a analizar en aceites usados. Elemento Longitud de onda (nm) Limite de deteccidn (ppb) Cu 324,754 3 Fe 259,940 14 Mg 285,213 0.15 Mn 260,569 0,6 Mo 202,030 9 Na 589,592 4,5 Ni 231,604 15 Pp 213,618 100 Pb 220,353 78 Si 251,611 9 Sn 189,926 Ti 334,941 5 Vv 292,402 Zn 213,856 Espectrémetro de absorcién atémica Este tipo es muy utilizado también en el andlisis de aceites usados, y en el mismo, el procedimiento de trabajo es quemar la muestra para Ievar a sus componentes a fase gaseosa y estado elemental por disociacién térmica. La fase gaseosa se ilumina con luz de determinada longitud de onda segin el elemento que se desee medir, mediante esto, los atomos en estado fundamental cuyos niveles se corresponden con los de Ia longitud de onda incidente absorben energia para promover electrones a niveles de energia superiores. Cada elemento es sensible a una sola longitud de onda y la cantidad de energia absorbida es proporcional a su concentracién en la mezela, por esta razon el espectro de absorcién del elemento presentara picos 0 lineas de absorcién atomica caracteristicos. Un espectrometro de absoreién atémica consta de: sistema para obtener la radiacién caracteristica del elemento que se desea analizar, sistema para obtener dtomos del elemento en estado elemental, sistema 6ptico para conducir las radiaciones a través del sistema de obtencién de atomos y focalizarlos sobre el monocromador y sistema electronico para detectar, amplificar , regis-aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.120 Cap. 3 Técnicas aplicables al andlisis de aceites lubricantes para motor llamado asi por poseer dos fuentes de luz: una reflejada y otra transmitida que puede utilizar simultaneamente o alternativamente. Las particulas de desgaste se analizan con un microscopio bicromatico porque hay distinciones dificiles de conseguir con microscopios de haz trans- mitido © reflejado tnicos. Para determinar rapidamente si una particula es metilica, se utiliza la iluminacion bicromatica que usa luz roja reflejada y luz verde transmitida. Las particulas metalicas adquieren coloracién roja brillante y las no metalicas de verde a amarilla. La observacién de las particulas metélicas con luz blanca reflejada permite identificar el material que las constituye, segun la coloracién que presen- ten; sucesiva informacién se puede obtener calentando el ferrograma y detec- tando los cambios de apariencia de las particulas. El examen con luz blanca transmitida permite distinguir si la particula es transparente, translicida u opaca: las particulas metalicas examinadas con esta luz se ven negras, las no metalicas aparecen transparentes o transliicidas y su color caracteriza el material. La observacion con luz polarizada es de gran ayuda para identificar el material de las particulas no metélicas, especialmente plastics, éxidos y contaminantes s6lidos del aceite, debido a que por ser birrefringentcs despolari- zan la luz mientras que las sustancias amorfas como el vidrio 0 los liquidos no lo hacen por ser isétropas. « Ferrografia de lectura directa: La ferrografia de lectura directa (DR) utiliza la densidad 6ptica para la medicién cuantitativa de la concentracion de particulas de desgaste en el aceite. La ferrografia analitica ha demostrado que las mediciones hechas en el punto inicial del ferrograma, donde se depositan las particulas mas grandes, y 5 mm mas abajo, donde se depositan las particulas de 2 um, son las més sensibles para detectar una situacién de desgaste; el ferrégrafo de lectura directa ha sido disefiado para cuantificar las particulas en estas dos zonas. En el mismo I ml de muestra fluye por un tubo de precipitacién por debajo del cual se encuentra el magneto que se encarga de precipitar las particulas de desgaste segiin su tamaiio. Todas las particulas de polvo y carbén indescables para cl ensayo no se precipitan y son transportadas por el aceite que abandona el tubo. Las particulas grandes se depositan primero, luego las mas pequefias. Dos haces de luz atraviesan el tubo, uno cerca de la entrada que detecta la densidad DL (direct large) de 1a particulas grandes y el otro por la zona donde se depositan las particulas pequefias que detecta su densidad DS (direct small). La reduccion de la intensidad de la luz es indicativa de las particulas que se depositan en cada posicién; este valor se amplifica y se presenta sobre una

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