aaillins MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACION SECRETARIA GENERAL DE PESCA MARITIMA ia MANUAL DEL MECANICO NAVALZilli MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACION ‘SECRETARIA GENERAL DE PESCA MARITIMA MANUAL DEL MECANICO NAVALPrOLOGO 0... 9 Cariruto 1: CONOCIMIENTOS BASICOS 1 1.1, Mateméticas : 13 Areas de figuras planas 13 2. Volumenes de figuras geor 14 Poteneias es. 15 15 L1.5.Resolucion de la ecuacion de segundo grado. 15 1.1.6. Potencias de binomios es 16 1. Funciones trigonomeétricas 16 1.1.8. Relactones entre funciones trigonométricas - 16 1.1.9. Relaciones trigonométricas en un triangulo rectangulo .... 17 1.1.10. Relaciones trigonométricas en un triangulo oblicudngulo 18 1.1.11, Area de superticies limitadas por una linea CUrVA wee 18 Ti Histo: scscaasasionscnsscosnmivmnnsneaimunins 20 1.2.1 na. inte: macional de ‘unidades (sp 20 1.2.2, Equivalencias entre distintas unidades . 20 1 23 1 25 1 27 1.2.6, Termodinamica: prineipios y leyes fundamentales 33 1.2.7. Transformaciones termodinamicas 34 1.3, Quimica 37 37 EDITA 1.3.2. Constantes del vapor de agua .... 39 Alm Cartruvo 2; MOTOR DIESEL . ous 4 MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACION 2.1, Verificacién de las condiciones de funcionamiento 43 SECRETARIA GENERAL TECNICA 2.1.1, Motor propulsor ........ 43 Depésito Legal: M-33658-1992 2.1.2. Sistema de sabrealimentacion 44 Ni: B4-7479-974-0 2.2. Fallos y averias 72.0646 C Marcelo Valvulas de aspiracin y Pistones y camisas «0.0Manual del Mecanico Naval 2.2.3. Cojinetes 2.2.4, Aros .. 2.2.5. Engranajes .. 2.3. Operacién y mantenimiento 2.3.1. Normas generales 2.3.2. Inspeccion y montaje de inyectores 2.3.3. Flexiones de los Catena 2.5.4. Repuestos . Férmulas motores de combustién interna ...... . Diagnosis de fallos en motores diésel ........ . Diagnosis de averias en sistemas de je Ingeecén con bombas Bosch... Capiruto 3: EQUIPOS AUXILIARES . 3.1. Bombas y sistemas de bombeo ........ 1.1. Bombas centrifugas: general Funcionamiento en condiciones diferen Problemas/averias. Mantenimiento preventivo . Diagnosis de averias Bombas de impulsor flexible 3.2. Refrigeracién . 3.2.1, Datos conservacion diferentes productos 3.2.2. Equivalencias P-T de los refrigerantes mas usuales - Valvula de expansion termostatica...... Plantas frigorificas: mantenimiento , 3.3. Neumitica . 3.3.1. Aplicaciones en arranque de los motores marinos 3.4, Hidraulica ... 3.4.1. Valvulas Circuitos hidraulicos DASIC08 oo. cece eneeeenee Cireuitos hidrulicos a borde .. Filtros en los sistemas hidraulicos - Mantenimiento de sistemas hidraulicas . . Diagnosis de averias ... 3. 3. 3. 4. 3. Cariru.o 4: GENERACION, DISTRIBUCION ¥ UTILIZACION DE LA ENERGIA ELECTRICA 4.1. Motores eléctricos . 4.1.1, Caracteristicas ... 4.1.2, Proteccién de motores y sus circultos . 93 95 95 97 100 101 104 106 107 1d 113 113 123 123 127 131 136 138 M1 143 145 145 147 Indice . Conexion de motores trifasicos a la red. . Datos de motores trifasicos .. i” .5. Anomalias de funetonamiento y mantenimiento . Diagnosis de averias. .. oo mepenetlces trol de motores ... 4.2.1. Contactores: diagnosis de averias 4.2.2, Circuites de arraneadores ... 4.3. Baterias ............. 4.3.1, Generalidades 4.3.2. Instalacién y mantenimiento .... 4.3.3, Diagnosis del estado de las baterias 4.4. Verificaciones de mantenimiento 4.5. Diagnosis de averias en alternadores Capiru.o 5: MATERIALES . 5.1. Metales .. Productos siderrgicos .2. Formas comerciales de los aceros . Caracteristicas y compasicién de aceros y fundiciones ...... 177 Equivalencias aproximadas aceros nacionales 5. Constantes de los metales mas utilizados a bordo - . Identificacion de los metales .. Gases a bordo: generalidades 5.3.2, Gases combustibles y oxidantes 5.3.3. Gases inertes reas . Gases refrigerantes Transporte, almacenaje y comprimides ... 5.4, Lubricantes ....... . Lubricantes: generalidades ... Clasificacién y especificaciones de los aceites para moto- res de combustidn interna .. . Control del estado de la carga de aceite eateries (Carta de conversién de viscosidades ........... seheenses 206 . Grasas lubricantes: gencralidades Diferentes tipos de grasas .. 5.5. Combustibles . 5.5.1, Generalidades ... .2. Especificaciones 5.5.3, Toma de combustible wacién de gases licuados yManual del M Naval Pig. Cariruva 6: ELEMENTOS MECANICOS ..... 27 . Empaquetaduras .. ie 219 6.1.1. Montaje y mantenimiento : z 219 6.1.2. Diagnosis de fallos en empaquetaduras ... 223 6.2, Juntas téricas ... 6.2.1, Principios de funcionamiento 6.2.2. Diagnosis de fallos ... 6.3. Acoplamientos ............ 6.3.1, Generalidades . 6.3.2. Verificacién del estado de alineacion 6.4. Correas trapezoidales _. 6.4.1, Utilizacion . 6.4.2. Tensado de las correas 6.4.3, Tabla poleas de canales normales 6.5. Transmisiones por cadenas .. 6.5.1, Determinacién de su estado de desgaste 6.5.2. Desgaste de las ruedas dentadas . 6.6. Sellos mecdnicos .. 6.6.1. Generalidades asses 6.6.2. Normalizacion sellos meeanicos occ 6.6.3. Montaje y aperacién . 6.6.4, Fallos y averias mas comunes . Almacenaje f. Culdados durante la marcha Desmontaje, inspeccién y montaje Duracién de los rodamientos ... Diagnosis de averias en los rod: 6.8.6. Denominacién de los rodamientos .. Capiruto 7: TECNICAS DE TALLER Y MANTENIMIENTO ................._ 255 7.1, Soldadura eléctrica por arco manual . 7.1.1. Electrodos . 7.2. Soldadura por gases - soldadura oxiacetilénica 264 7.2.1. Gases para sokdadura .... 264 7.2.2. Utilizacion y manejo de las botellas de gas. 264 7.3. Preparacién de uniones 267 7.4, Humos en la soldadura 268 hm indice 7.5. Tornoe. 270 7.5.1. Velocidad de corte ........ 7.5.2. Afllado de cuchillas de torno y brocas 7.6. Muelas abrasivas ........ 2 7.6.1. Denominacion normalizada .. 7.6.2. Eleccién de una muela . se 274 7.6.3. Precauciones en el almacenamiento y montaje . 274 7.7. Caracteristicas mecinicas de los metales 276 7.8. Aprietes de uniones atornilladas . 279 7.8.1. Control por par de apriete 280 7 Tipos de uniones atornilladas . . 283 78.3. Pares de apriete para uniones atornilladas - 284 7.8, Chavetas. o..ccscses » 287 7.10. Conos He . 288 7.10.1. General - 288 7.10.2. Conos Morse . . 288 7.11, Roscas . 290 “11.1, Tornilios y tuereas rosea métrica 290 11.2. Tornillos y tuercas rosea Witworth 291 7.11.3. Rosca gas para tubos y SAE americana : 292 7.12. . 294 7.13. . 298 Cartruco 8: VARIOS . 299 8.1, Ahorro de energia ... : 301 Rugosidad e incrustaciones en casco y hélic 301 - Operacion del buque soo 301 jor propulsor y sisi 302 Purdides de combustibic y lubricantes 303 ‘5. Agua en el combustible .......... .6. Sistemas de aire comprimido . Energia electric sssrescrsesseseesErte) Constituye para mi un motivo de gran satisfaccién el prologar este Manual que ahora ve la luz y que se gest6 con el deseo de ofrecer a los Meednicos Navales de nuestros buques de pesca. un instrumento que les fuera util en su dificil y dura tabor. Es evidente que en un buque de pesca no hay posibilidad, en la mayoria de los ca: de tener a mano los libros de texto y el material diddctico que se utilizaron en el periode de formacién para obtener et titulo profesional, y por ello creimos que era muy conveniente elaborar un Manual de facil manejo en el que se pudiera localizar aquella infor- macién sobre operacién y mantenimiento de equipes, diagndstico de averias, ahorro energético, etc., que es preciso utilizar en el ejercicio diario de un trabajo que exige cada vez més conocimientos y que en- trafia ademds una creciente responsabilidad. Vaya también a través de este libro el justa reconocimiento del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacién a la gran competen- cia, entrega y sacrificio de los Mecdnicos Navales de nuesira flota pesquera. José Loira Ria Secretario General de Pesca Maritima ACapitulo 1Conocimientos Basicos 1.1.1, AREAS DE FIGURAS PLANAS: ; AREAS DE FIGURAS PLANAS — resus — AREAS FleManual del Mec&nico Naval 1.1.2, VOLUMENES DE FIGURAS GEOMETRICAS VOLUMENES DE _FIGURAS GEOMETRICAS | — fours FORMULAS FORMULAS FIGURAS, [Area de to bose TRONCO DE PURAMIDE veh (Breer ever Ea) BI,B2=Areos de los beses ESrERA = tinned ve-pme B02 =Arecs de las boses Conacimienios Basics Cuando n es mimero par. Cuando nes imero impar, 1 ane Operaciones con potencias Producto de potencias de la misma base am.araame Cociente de potencias de la misma base Fears Potencia de una potencia (a%™an0m Potencia de un producto (a.b)"=a".b" Potencia de un coctente Gh) =e 1.14, RAICES. Ya=b > b sa Ya™ = Ej. Wes? ‘Operaciones con raices Producto de raices Va. Vb=¥ab Cociente de raices vax =9e Raiz de una raiz Wa = 1.1.5. RESOLUCION DE LA ECUACION DE SEGUNDO GRADO b+Vb*-4ac 2a ax’ +bx+e=0, de donde: Las dos raices sanz cba b?-4ac |, _-bVb"~4ac x % 2a 2a1 Mecénico Naval Manual d 1.1.6. POTENCIAS DE BINOMIOS: fatb)*=a?t2ab+b? (atb)=a443a2b+3ab2tb) 1.1.7. FUNCIONES TRIGONOMETRICAS: En una circunferencia goniométrica en la que el radio sea la unidad (OC=1): CB_FG 0 ecA = OF; cosecA = OE senA = CB; cos = OB; tag = FG; cotga = VALORES NOTABLES DE LAS FUNCIONES TRIGONOMETRICAS GRADOS o 30 45, 60 90 180 270 360 o n/6@ x/4 —n/3/D x Sx/2 2k o 2 vaya (Vaya 1 o + o 1 8/22/21 /2 ° -1 o 1 o a 1 13 = o = 0 = 13 1 vais = o a 1.1.8, RELACIONES ENTRE FUNCIONES TRIGONOMETRICAS Relaciones fundamentales a senA cosA. sen’, PA =I; tagA =——~; cigA = —— ae cos Sean cotga UN Conocimientos Bésicos — Razones trigonométricas det angulo doble y el angulo mitact sen2A=2senA.cosA; cos2A=cos*A—sen’A; tag2A= 7 olga - tagA cosA A_1#c08A. jgg A. 1-cosA A: = > tage ao a Se 82 Leos Razones trigonométricas de los dngulo suma y diferencia tagA +1ag8 sen{A +B)=senA.cos+cosA.senB; coslA+B}=cosA.cosB-senA.senB; tag(A+B)= p 1 tag tag aI |A~B)=senA.cosB-cosA.senB; cos{A-B)=cosA.cosB- senA.senB; -B)= sen{A~B) cos cos{A~B)=CosA.cosB-senA.senB; tag{A~B) Trlagh tgs ‘Suma y resta de funciones trigonométricas sen +senB=2sen4*? cos 4-2: sena-senB= dros 0B sen AK A+B. A-B A+B A COSA + c08B = 2c08** "cos. OSA — cos =2sen "7" sen “T= 1.1.8. RELACIONES TRIGONOMETRICAS EN UN TRIANGULO RECTANGULO: 4 a=h.senA; b= h.cosA =yva?+b? MAManual del Mecdnico Naval 1.1.10. RELACIONES TRIGONOMETRICAS EN UN TRIANGULO OBLICUANGULO Teorema del seno: Teorema del coseno: pi4c2-2.b.¢.cosA, ‘Teorema de las tangentes: A+B arb "8 a-b japA-B Formula de BRIGGS: ‘ bte 2p= perimetro del trianguloza+b+e: p= "*°** 1.1.11. AREA DE SUPERFICIES LIMITADAS. POR UNA LINEA CURVA El drea de una superficie plana limitada por una curva y un cje se halla, de forma aproximada, sustituyendo la curva por una linea poligonal de un numero finito de segmentos. Tomando los valores de las ordenadas a la distancia h (véase figura) el valor de la superficie puede calcularse por cual- quiera de los. das métodos siguientes: 1) Regla de los trapecios. 2) Primera regla de Simpson. hh Conocimientos Basicos Método de los trapectos La regla de los trapecios dice que el drea es igual a la mitad de la equidistancia (h) multiplicada por la suma de las ordenadas extremas, mas el doble de la suma de todas las demas ordenadas. s-2I% +Y, +208 ¥)] Siendo: Yo, ¥,, las ordenadas extremas y EY la suma de las restantes Método de Simpson La regla de Simpson dice que el Grea es igual a un tereio de la equidis- tancia multiplicada por la suma de las ordenadas extremas, mas el duplo de las ordenadas impares, mas cuatro veces la suma de las ordenadas pares. s= Bly, +¥, +22 y,)+412¥)] Siendo Y,, Y, las ordenadas ex- termas, SY, la suma de las ordenadas pares y EY, la suma de las ordenadas ] impares, vr Yale Ejemplo: Hallar la superficte del mamparo ABCD representado en ta fi: gura anexa. Por trapecios: $= 0,42/2 [241,242 (1,98+1,96+1,92+1,8441,74+1,6+1,42)] = 5.9052 Por Simpson: S = 0,42/3 [241,242 (1,98+1,92+1,74+1,42) + 4 (1,96+1,84+1,6)] = 5.4488 4——————— Maonval del Mecénico Naval MAGNITUD UNIDAD SiMBOLO Longitud Metro m Masa Kilogramo kg ‘Tiempo: Segundo s Intensidad de corriente Amperio A ‘Temperatura Grado Kelvin °K Cantidad de sustancia Mol mol Intensidad luminosa Candela ed MULTIPLOS Y PARTES DECIMALES DE LAS UNIDADES MULTIPLOS PREFIJO ABREVIATURA FACTOR MULTIPLICADOR Deca da, 10 Hecto h 10 Kilo k 10 Mega M 108 Giga G 10" Tera T 102 ARTES PREFIJO © ABREVIATURA FACTOR MULTIPLICADOR Deel d 107 Centi c 102 Milt m 108 Micro “ los " Nano n 1o# Pico Pp 10" Femto f 1015 Ato a 1016 1.2.2, EQUIVALENCIAS ENTRE DISTINTAS UNIDADES LONGITUD Pulgada Pie Metro 39,3701 3.28084 Pulgada 1 83,333.10 12 Kilémetro Milla néutica Kilometre 1 0.53959 Milla terrestre 1,609.3 0.9684 Milla nautica 1.8532 1 bh entas Basicos Newton Kilopondio Newton (N} 1 0.101972 Kilopondio (Kp) 9.80665 1 Libra-fuerza (Ibi) 4 AABI2 0.453502 Eilopondi: tro (Nin) 1 0.73756 0.101972 Libra.pte (lb.10 1,3558 0.13826 Kilepondio.metro (Kpm) 9.8067 7.233 1 POTENCIA kw ov HP keal/h BIU/s kW 1 1,358 1.340 850.845, 0.948 ow 0.736 1 0.986 632.846 0.697 HP 0.746 1,013 1 641444 0.707 keal/h 1.163.109 1,579.10" — 1,5609.102 1 11.108 BTU/s 1,054 1.434 Lait 907.102 1 TRABAJO/ENERGIA HP.h J=Nm keal ‘kW. 3.929.104 1.055 0.2520 2.930.104 L 2.685.108 641.437 7457 3.725.107 1 2,389,104 2.778.107 559.109 4186 1 1,183.10 1341 36.105 859.845 1 VOLUMEN/CAPACIDAD Litre Gallon (USA) Gallon (UK) Barril 1 0.2682 0.2200 6.29 . 10% 3.7854 1 0.8327 0.02381 4,546 2009 1 0.02859 Barril 158,99 00 34,9723 1 AMani Noval Conocimientos Basicos — Jecdnico Now PESO 1.2.3. MAQUINAS SIMPLES Patanca Kilo Libra __Ton métrica_Ton (Short) Ton (Long) Kilogramo 1 2.2046 0.001 0.0011 9.84 104 | Fl Ubra 0.4536 1 0.0454.10% 05.103 0,446.10 le ‘ ls Ton métrica 1.000 2.204,62 1 1.1023 0.9842 i Ton (Shor) 907.185 2.000 0.9072 1 0.8929 ae: en ‘ 5 ‘Ton (Long) 1.016.047 2.240 1.0160: 1,12 1 e i i eee Patnce te vagurto grado Palace detarcer grado PRESION La ley de la palanca dice: El producto de ta potencia (P) por su braze (L) equivale al producto de ta eee bar Pa-N/m* at-kg/em? mmH,O mmHg(Tor) atm psiflb/in®) resistencia (R) por el suljo (. Asi: miei bar T 108 1019 1,019.10" 75006 0,986 145 eden verse Ios distintos tipos de palancas. PalN/m'] 108 1 1,019.10% G.1019 7,506.10 9,86.10% 1,45.104 Han lan tguras Posten eee, ia aifKg/om™) 0.98 9,8.104 1 108 735.5 0,96 14.2 ; jer mmH,O = 98.105 OB 104 1 7.358.102 96.105 142,102 Plano inelinadlo, (Sin considerar rozamiento) mumbigffo) 1.93.10" 133,335.10 13.69 1 1.31.10 1,98:102 Su ley ¢s: alm 1.013 1.013.105 1.033 = osa.10" = 760 1 47 ps! 689.107 689.10 7,08.102 703, 51.7 6,80.102 1 P=RSenA DENSIDAD kg/m? g/em* Tb/pulgada® Ib/pie? kg/m T 108 36.1273.10% 62,428,192 gyem? 108 1 36.1273.105 62,428 Ib/pulgada? 27,679.10" 27,6799 1 1,728.10 Ib/pte* 16,0185 16,0185, 103 578 704.103 1 ee Cuna 8 “\ \ Ley: 1 CARGA MECANICA P=2.R.SenA kg/mm? N/mm* Short Ton/ pulg?—Lb/pulg? ai kg/mm? 1 9.81 O71lie — 1.422,32 v N/mm? 0.101936 1 0.07252 146,032 ° STon/pulg? —_1,40614. 13,7895, 1 2.000 |) obien Ib/pulg? 0,000703 0,006895 0,0005 1 Pl=Re bh> Manwal de! Mecdnico Newal Conocimientas Basicos POLEAS Y Y ver R Toro Tomita Potea fia Poisa movi Tomo PLeRr Polea fija.~ La ley de la polea fija es: PeR Tornillo P.2kL = Rh Polea mévil- Su ley es: P aR: 1.2.4. CALOR 2 Calor especifico de una substancia.~ Cantidad de calor necesaria para clevar Y 1 °C la temperatura de la unidad de masas de esa substancia. Se suele ex: presar en keal/kg. °C. CALORES ESPECIFICOS DE ALGUNOS MATERIALES es Material ¢ (keal ‘kg. °C) Agua 1 Alcohol 0,570 Glicerina 0,565 Aluminio 0,227 Cobre 9,095 Hierro y acero O.114 ‘ Plata 0,057 Trbcoln Motones Plomo 0,031 Trécola: Estaho 0,056 Férmula fundamental de la calorimetria Q=meft,-t,) En la que: Matones: Calor necesario para llevar a la masa “m’ de t, a t, °C.(keal) me=Masa (kg) {,.=Temperaturas inicial y final (°C) e=calor especifico de la sustancia “m” (kcal/kg. °C) be AManval del Mecdnico Naval Dilatacién de sélidos Dilatacién lineal L,=L,(1+aat) ngitud a t, °C (m). L, =Longitud a t; °C (m). At = t-t, =Diferencia de temperaturas (°C) ‘= Coeficiente de dilatacién lineal de la sustaneia (°C), Ditatacion superficial Sy=S,(1+2aAt) En la que: S, =Superficie a t, *C (m2), superficie a t; °C (m2). Dilatacién ettbica Vv. ¥,=Volumen final at, ° V\=Volumen inicial a t, °C ‘V,(1+3cat} Ditatacién de liquidos V,=¥,(1+yAt) ¥= Coeficiente de dilatacion ctibica del liquido (°C), re COEFICIENTES DE DILATACION LINEAL DE SOLIDOS Acero al carbono 12.106 Acero inoxidable (18/8) 17.106 Aluminio 24.10% Plata 20.10% Laton 18.106 Porcelana 3.106 Vidrio 32.107 Cobre 17.10 Estano 27.10% Bronce 17,5.106 COEFICIENTES DE DILATACION CUBICA DE LIQUIDOS ‘Agua 15.105 Glicerina 124.103 Alcohol etilico 11,104 Petroleo 104.105 Mercurio 18.105 Conocimientas Bdsicos 1.2.5. TRANSMISION DEL CALOR CONDUCCION a) Conduccién a través de formas planas La cantidad de calor Q que pasa a través de una pared plana simple expresada en keal/h mN Ley viene dada por la siguiente expreston: de g = *Sit-ta) Fourier ts En la que: a) '2 X= Coeficiente de conductividad térmica del material que compone el muro o pared (keal/h.m .°C). supeficie de la pared en m?. radiente térmico superficial (°C). -spesor en m, La formula anterior se conoce como LEY DE FOURIER. b) Conduccién a través de pared o elemento de varias capas de dlistintos materiales En el caso de que la pared 0 muro conste de varias capas de distintos materiales Q se cal- cula segan: Q= Sit -te) xh "2 siendo a su vez: Ye- SS. 4 OL de El significado de las variables y sus unidades son idénticos a los fjados para la Ley de Fourier. ©} Conduccién en tubos Para tubos la cantidad de calor que se transmite de la super- ficte caliente a la fria viene dada por: QManual del Mecénico Naval En la que: Re = Radio exterior Ri = Radio interior (en las mismas unidades que Re). L = Longitud del tubo (m). 4 = Conductividad térmica de la pared de la tuberia (kcal/h.m.°C). tyty = Gradiente térmico superficial del tubo. CONVECCION, Se lama asi al intereambio de energia calorifica entre una superficie y un fluido. En el supuesto de que t, > t, las moléculas de fluido cercanas a la pared se calientan y asciendan ocupanda su lugar otras moléculas mds irias que renuevan el ciclo, El resultado global es un transvase energético de Qe keal/h desde la pared al fuido que se calcula seguin: Qc= cSt, -t) En la que: ¢ = Coeficiente de conveccion (keal/h.m2.°C), S_— = Superficie de contacto (m?). t-, = Salto térmico entre superficie y fluide en °C. RADIACION, Es el intercambio de energia en forma de ondas electromag- néticas que existe entre todos los cuerpos. El balance energético entre una superficie at, °C y un fluide frio a t, °C expresado en keal/h viene dado por: Formula en Ia que: © = Coeficiente de radiacién de la superficie (keal/h.m?.°K), S = Superficie en m?. (T= Temperatura Kelvin de la superficie (T,=t,+273). T, = Temperatura Kelvin del fluido (T,=t, +273). RADIACION-CONVECCION, El intercambio calorifico entre una superficie a t, °C y un flui- do frio a t, °C es casi siempre una combina- Qr ‘in de los mecanismos de radiacién y convec- cin. La cantidad de calor Q (kcal/h) total in- tercambiada sera la suma generada por ambos conceptos y viene dada por la siguiente expre- @) sion: 9 =Qc+Or=hs (t,-t) Conocimientos Basicos Qe = Calor cedido por conveccién (keal/h). Qr = Calor intercambiado por radiacion (keal/h). h = Coeficiente de radiacién-conveccién 6 coeficiente de pasa de calor (kcal /h.m?.°C). S = Superficie de intereambio (m7). ty-t = Salto térmico entre superficie y fuido. Entre h, c y C extste la relacion siguiente: FRANSMISION Transmision en pared. En un muro, pared o elemento separador el flujo calorific de Q (kcal/h) penetra por conveecién y radiacién desde el fluido caliente a la superficte inmediata, A con- tinuacién se propaga por el muro por conduccion y por la superficie opuesta es cedido al fluido frio por conveccién y radiacion. El valor de Q se determina con la expresién: Q=KSit,t) = Coeficiente de transmisién (kcal /h.m?.°C). S = Superficie de tramsmisin (m2). t-t, = Salto térmico entre fluidos (°C). A su vez el coeficente K se determina segiin: F al yok Bs h, = Coeficiente de paso de calor fluido-pared (kcal/h.m?.°C) h, = Coeficiente de paso de calor pared-fluido (keal /h.m?.°C), Befhs ey [hy + €g/dy +... Oy/ My. Transmisién en tubos. La transmisién de calor en tubos se efecttia con un mecanismo similar al de la transmision en paredes planas. La cantidad de calor Q en keal/h que se transmite del fluido frio al caliente se calcula 4 segun:Manwal del Mecdnico Naval nL ft, —te) ply, Dest Doak Dpa HeDs Jongitud del tubo (m). Gradiente térmico entre fluidos Diametros (m). h,,h, = Coeficentes de paso de calar (kcal /h.m?.°C) Sorficientes de conductividad keal/h.m.°C). D ae InSk +o + Daa . "de En particular para tubo de una capa. inn Lig Pt rhino In. a dna De TABLAS DE CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE ALGUNOS MATERIALES. ‘CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE. METALES Metal i (ieeal /h.m.°C) Aluminio (9196) 179 Zine 9 Cobre comercial 320 Hierra (99, 12%) 61 Acero al carbono 32-45 Fundicién de hierro 48-55 Mercurio 7-9 Ploma 61 (CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE ALEACIONES Acero al Cromo (5% Cr) 17-32 Acero al Niquel (30% N#) 10.5 ‘Constantan. 19,5 Duraluminio 142 Latén (70% Cu-30% Sn) 96 Manganina 18,8 ‘Conocimienios Bésicos CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE MATERIALES. PARA LA CONSTRUCCION Material Densidad (kg/m*) 2 (keal/h.m.°C) {alto 2100 0,60 ontrachapado de madera 600 0,12 Granite 2600-2900 25-35 cerimico 2200-2500 0,90-1,35 Hormigén de gravilla 1600-2200 0,80- 1,30 Ladrillo seco 1600-1800 0.33-0.45 Losas y azulejos 0,90 Madera de pino y abeto 400-600 0,10-0,14 Madera de haya y roble 700-900 0,14-0,18 »posteria ladrillo hueco: B00 0,30-0.45, mposteria ladrillo macizo 1600-1800 0,60-0, ro de cemento 1,20 Vidrio de ventana 2400-3200 0,50-0,90 CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE LIQUIDOS A 20°C Liquido (keal/h.m.°C) Aceite combustible extraligero 0,12 ile para eilindros 0,132 reite para maquinas 0,10-0.15, Agua 05 K-22 fa 0°C) 0.085 Re12 {ao°c) 0,07 R-502 (a 0 °C} 0,065 Mercurio 8,00 CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE GASES Y VAPORES A 20 °C Gas o vapor 4,10? (keal/h.m.°C) Aire 20.8 Amoniaco Anhidride Carbénice (CO,) Anhidride sulfurosa (CO,} Helio (He) Hidrégeno (H,) Monéxido de Carbono (CO) OxigenoManual del Mecénice Noval CONDUCTIVIDADES TERMICAS DE MATERIALES AISLANTES Material Densidad —_ 3. (keal/h.m.°C) Arcilla expandidad 300 0,073 Fibra de vidrio tipo [ 10-18 0,038 Lana mineral tipo I 30-50 0,036 Perlita expandida 130 0,040 Poliestireno expandido UNE 53310 tipo 1 10 0,049 Poliestireno extrusionado 33 0,028 Polietileno reticulado 30 0,033 Expums, de poliuretano conformado tipo I 32 0,020 Poliuretano “in situ’ tipo | 40 0,020 Espuma de Urea-Formol 10-12 0,029 Vermiculita expandida 120 0,030 (COEFICIENTES DE RADIACION DE DISTINTAS SUPERFICIES: ENTRE 0 ¥ 100 °C COEFICIENTES DE RADIACION DE SUPERFICIES ENTRE 0 ¥ 200°C Materiales o superficies C (keal/m?.h.°K*) ‘Cuerpo negro absoluto Demas meiales pulido muy brillante Metales nobles pulido muy brillante METALES, Aluminio en bruto Alumnio pulido Cobre rasqueteado Cobre con Gxido negro Hierro, acero, en bruto, con costra de laminacién © fundicién Hierro recién esmerilado Hierro completamente oxidado (rojo) Hierro galvanizado mate Hierro galvanizado Latén pulide Laton recien esmerilade Latén pavonado PINTURAS Bamiz al alcohol negro brillante Bamiz de radiador, cualquier color Bronce de aluminio Esmalte de laca blanco nieve Pinturas al leo, todas incluso el blanco DIVERSOS MATERIALES Azulejos blancos Carbon candente, piel humana Carbén alquitranado, mader: Yeso, marmol, mortero, emluci Hielo, cristal, escarcha, agua Hormigén, hollin ° & & & oo PERE GLRERE MOR-GSNLEERS m2 pretospye wo rs eeuee BESES - o 38 apel, poreelana ladrillo 6 6 7 Pees, oink 4, 4 4, 4. bh ‘Conocimientos Basicos (OEFICIENTES DE PASO DE CALOR VALORES ORIENTATIVOS DE ALGUNOS COEFICIENTES DE PASO DE CALOR Tipo y condiciones del fluido hh (keal/h.m?.°C) Aire en calma, sup. horizontal o inclinada 45°, flujo calorifico ascendente 8 \ire en calma, superficie vertical, flujo horizontal 7 \ire en calma, sup. inclinada 45°, flujo descendente 6.5 \ire en calma, superficie horizontal, flujo deseendente 5 Viento de 12 Km/h, superficie todas las posiciones 20 Vienta de 24 Km/h, superficie todas las posiciones 29 Huberias aisladas para transporte de frie 8 hirviendo con agitacion 2000-4000 estancada no hirviendo 500-2800 .2.6, TERMODINAMICA: PRINCIPIOS Y LEYES FUNDAMENTALES Princtpios fundamentales La variacion calorifica experimentada por un sistema (pérdida o ga de calor) equivale a la suma del trabajo (recibido o desarrollado) y la n de energia interna (aumento o disminucién). Todo ello se resume en la expresion: AQ = AU+W 2. La energia calorifica no puede pasar por si misma de un cuerpo frio més caliente. eyes Ley de Dalton: La presién total de una mezcla de gases, es igual a la de las presiones parciales de los gases que constituyen la mezcla. La resién parcial es la que ejerceria cada gas, si es tuviese él sélo ocupando el unen de la mezcla a la temperatura real, Ley de Avogadro: Voliumenes iguales de gases diferentes, en las mismas dliciones de presion y temperatura, contienen el mismo de numero de mo- Eeuneién de Clapeyron: La relacién entre la presién P de un gas, el volu wu V que ocupa y la temperatura Kelvin T a la que se encuentra, ¢s la si niew PV =nRTManual del Mecdnico Nav Siendo n el nimero de moles contenido en la masa de gas (n = m/Pm: masa de gas: Pm = Peso molecular). Relacion entre estados: La relacién existente entre las presiones (P), los voliimenes (V) y las temperaturas Kelvin (1) de una masa de gas en dos esta: dos designados por los subindices 1 y 2 ¢s 1.2.7, TRANSFORMACIONES TERMODINAMICAS Isobétricas , Se realizan a presién constante. Para pasar del estado | al 2 es nec sario afadir calor si hay incremento de volumen. En caso contrario se pro- duce una cesién de calor. La relacion existente entre voliimenes y tempera: turas en los estados “1” y "2" es: TV ve wo hy oM (Ley de Charles) Elcalor a afadir sera: Qy = Cp.m(T,-T) Isécoras = Se realizan a volumen constan ia aaa te, Para clevar la preston desde el ¢ tado 1 al 2 es necesarlo afiadir calor. La relacion entre presiones y tempe- raturas entre Jos estados "1" y "2" es: T " “"™ Th ¥ La formula expresada es co- nocida come ley de Amonton calor a afadir (0 substraer en su caso} sera: Qi = Cum. (Ty) Conccimientos Basicos Se verifican a temperatura cons , tante. Al comprimir desde el estado 1 re) Btaery al 2 el calor ha de disiparse para man- tener constante la temperatura. La re- | lacion existente entre presianes y vo- | limenes en los estados "1" y "2° es: Py+ Via Pa Va La igualdad anterior como ley de Boyle-Mariotte. e conoce a} 1m El calor a disipar es igual al tra- Ly bajo de compresién, " v BE ie EH Ty PF \liubdticas o isentrépicas Son evoluciones que se realizan sin intercambio calorifico con el exte- rior. El trabajo de compresién se in vierte en incrementar la energ ter na del sistema y el de expansion se hace a costa de una disminucién de dicha ener, P,-VI=P,- VJ " an La igualdad anterior recibe el w v nombre de LEY DE POISSON y rela. ciona prestones y volimenes en los estados "1" y "27. Para gases monoatémicos, diatémicas y triaiémicos el valor de y es de (6, 1.40 y 1,30 respectivamente, litrépicas Siguen la ecuacion: Pye Cte Dando a “n” los oportunos valores se obtienen las otras transformacio termodinamicas: nso ‘Transformacion Isobarica. n= Transformaci6n Isotérica. n= Transformacin adiabatica. nse Transformacié seora.Manual del Mecénico Novel Conocimientos Bésicos Unidades a emplear 1 ACEC Empleando el S.1. las unidades a utilizar para las variables del presente 19.1, TABLA DE ELEMENTOS guimicos apartado son: ——+ Temperaturas absolutas °K T VY —— Volimenes m mica @ —— Calor J : Cp. Cv —» Calores especificos J/mol."K 2 m ——> masa mol 3 Po ——> Presién Pa (N/m?) 4 7 ——> Corficente adiabstico Adimensional 5 n ——> Coeficiente politrépica —_Adimensional. 22 Titanio 23 Vanadio 24 Cromo 25 Manganeso 26 Hierro Fe 27 Cobalto Co 28 Niquel Ni 29 Cobre cu 30 Cine Zn Galio Ga Germanio Ge Arsénico As Selenio Se Bromo Br 36 Criptén Kr a7 Rubidio Rb 38 Estroncio ‘Sr 39 lirio v 40 Circonio. Zr .Manual del Mecénico Naval ‘Conocimientos Bésicos Niimero Punto de Punto de Nomero = Elemento Simbolo Densidad une ge Punto 4 ie Elemento Simbolo Densidad unre de Punta de 41 Niobto Nb 8,40 ee) 41 Talio 11,86 1.650 303.5 42 Molibdeno Mo 9,01 3.700 2.620 s2 Plomo 11,35 1.620 327.5 43 Tecnecio Te 1149 = 2.300 4S Bismuto 9,80 1.477 271 44 Rutenio Ru 12,06 2.700 2.450 Na Polonio - = 470 45 Rodio Rh 1244 2.500 1.955 85 Astato = 7 470 46 Paladio Pd 12,10 1.555 a6 Radén Rn 618 -71 47 Plata Ag 10.50 960.5 87 Francio Fr 7 2 23 48 Cadmio cd 8.65 320.8 8H Radio Ra 6 1.140 260 49 Indio In 7.28 155 89 Ac - - 1.600 50 Estano Sn 7.29 231,86 "0 Th MH 3.000 1.850 51 Antimonio 6.62 630.5 o Protactinio Pa 52 Telurio 6.25 452 92 Uranio U 53 Yodo 4.94 113.5 a3 Neptunio Np 54 Xenon 3,06 “140 a4 Plutonio Pu 55 Cesio 1.87 26 95 Americio Am 56 Bario Ba 3,78 850 96 Curio cm 87 Lantana La 6,50 826 97 Berkelio Bk 58 Cerio Ce 6.90 770 98 Californio cr 59 Praseodimio Pr 6,50 940 29 Einstenio E 60 Neodimio Nd 6.96 840 100 Fermio Fm 61 Prometeo Pm Z : = 101 Mendelevio: Mv 62 Samario sm 7.70 1.900 1.350 oe Nobelio No 63 Europio Eu 5.24 1.700 1,100 tos Laurencio Lw 64 Gadolinio Gd 7,95 3.000 1.350 104 No. 104 = 65 ‘Terbio To 8 2.800 1.400 105. No. 105 al 66 Disprosio Dy 8,56 2.600 1.475 67 Holmio Ho 8.76 2.700 © 1.475 Los elementos 93 al 105 se denominan transuranidos y se producen ar 68 Erbio Er 9,06 2.600 1.475 \cialmente, 69 Tullio Tm 9,34 2400 1.500 70 Iterblo Yb 9.01 1.800 824 71 Latecio La 9.74 3.500 1.3.2, CONSTANTES DEL VAPOR DE AGUA 72 Hatnio HE 13,3 3.200 ena 73 Tantalio Ta 18.6 4.100 Presién Temperatura Volumen Calor Calor ‘Calor 74 Tungsteno Ww 18,6 5.900 absoluta saturacién especificn de Liquide latente total 75 Renio Re 20.53 = Ps (kg/em) ts CC) Vimi/kg)—Q (kcal/kg) kcal/kg) —_keal/keg 76 Osmio Os 22.5 5.900 0.01 671 1315 6,74 593.4 600,14 77 Iridia Ir 22.42 4.800 0,02 17.22 68.27 17,26 587.4 604,66 78 Platino Pt 21,37 4.300 0.03 23,79 46.53 23.81 583,7 607,51 79 Oro Au 19,3 2.600 0.04 28,66 35,45 28.66 580.8 609,46 80 Mercurio Hg 13,6 356,9 0,05 32,26 28,27 32.56 578.6 611,16 X | ffManual del Macdnico Nawal Presién Temperatura Volumen Calor Calor Calor abscluta saturaciin especifico de liquide —latente total Potkg/em*) te (C) Vimi/kg) Qikeal/kg rfkeal/ag) _keal/kg 0,06 35.84 «24.18 35,83 576.9 612,73 0,08 4117 1BA4 41,15 573.8 614.96 C 2 2 0,10 45.46 14.95 45.43 S714 616,83 0.20 59.67 7787 59.61 563.4 623,01 ap itulo 0.30 68,68 5.324 68.60 558.5 627,10 0.40 7542 4.067 75.35 554.1 629.45, 0.50 80,86 3.298 80,80 551.0 631.80 0,60 85.45 2.781 85.41 548.2 633,61 0.80 92,99 2.125 92.97 M34 636,37 = 1.0 99,09 1,725 99.11 839.7 638,81 is 104.2 1.455 104,3 536.4 640.70Motor Diésel etualidad existen sistemas sofisticadas, generalmente informati- ipervisar las prestaciones del motor y diagnosticar su condi- istemas manuales, mas faciles de operar por el personal . puedan tener una mejor relacién efectividad /coste. |os parimetros basics necesarios para supervisar las prestaciones y mn de funcionamiento de un buque propulsado por motor Diésel son: |. La velocidad del barce sobre el fondo y a través del agua.El valor de fsle parimetro puede medirse hay dia con elevada precisién mediante los eie(crias de navegacién por satélite y las correderas Doppler. ). La potencia desarrollada por el motor propulsor que puede caleular- te las dlagramas P-V 0 con ayuda del torsiémetro. \, La velocidad de giro de la hélice (R.P.M.) que se mide facilmente con Narevoluciones. 1 ‘ potencia y que puede medirse facilmente por medio de contador © por Senco de los tanque diarios. ‘I consumo de combustible, un pardmetro directamente relacionado: lar el consumo de combustible mediante contador ha de tener- que hay pequefas pérdidas en el sistema de bombas ¢ inyecto- (Al fe en ener vo volumen depende del estado del equipo de inyeccién que deben de- Jv ise de los valores medidos. Si no existe contador, las mediciones por srlso mivel del tanque de diario dan resultados suficientemente precisos). » El tiempo y estado de la mar, factores de gran influencia en las pres- almente son medidas con escasa precision. Jos cones del buque y que ge . (. Los valores de presiones y temperaturas del motor. 4 se detecta una reduccion de la velocidad del bareo y las condiciones. externas (Mar, viento, carrientes.ete.) que pueden afectarla no justifican la re- \ ) observada se debe sospechar de un ensuciamiento anémalo del Elestado del casco puede estimarse a partir del valor del resbalamiento. or del resbalamiento aparente no es de utilidad para comparar las per staviones de dos barcos distintos pero es un dato itil para detectar ten- 1 las prestaciones de un barco entre dos entradas a dique. Vara calcular el resbalamiento aparente se utiliza la formula siguiente Avance Resbalamiento = \wanee teérieo = N.* revoluciones 24 h x Constante hélice. "staneia recorrida = Distancia navegada en 24 h. AManval del Mex Presiones y temperaturas Los valores de las presiones y temperaturas del ciclo del motor son la indicacion mas clara del rendimiento de la planta propulsora. Tedricamente el rendimiento del ciclo depende del valor de la tempera- tura absoluta a que se suministra el calor al ciclo T, y la T, a que se evacua al manantial frio segan la formula. ‘Como puede verse el rendimfento es tanto mayer cuanto mas elevada es T, y cuanto mas baja es T). Las variaciones en presiones y temperaturas empezando por la presion atmosférica, temperatura ambiente y temperatura del mar afectan a las prestaciones del motor. Lo normal. al verificar las prestaciones, es reducir los valores de las diferentes variables a los standares ISO para compararlos con los resultados obtenidos en el banco o en las pruebas de mar. En la practica la relacién Presién maxima/Presién media indicada es la forma mas facil de determinar el rendimiento del ciclo. Cuanto mayor sea la relacién P.Max/P.m.. tanto mas elevado sera el rendimiento. ‘Otro valor facil de obtener y que refleja el rendimiente del motor es el valor de la Presién de Compresién que se obtiene cerrando combustible al ci- lindro cuando el motor esta en marcha. La relacion Presién de compresién/Presion de sobrealimentacion da una clara indicacién del desgaste de la camisa y del estado de los aros del piston. Cada motor tiene su propia relacion P.Comp/P,Sobrealimentacién in- dicada en el Manual de instrucciones. Un correcto ajuste del sistema de inyeccién es un requisite basico para un buen funcionamiento del motor. Si la inyeceién no esta bien ajustada,la presion maxima desciende y con ella el rendimiento. Las temperaturas de refrigeracién son cada dia mas clevadas lo que da como resultado una elevacién del rendimiento térmico del motor ademas de reducir la corrosion deida a baja temperatura. En consecuencia la tempera- tura del motor debe mantenerse siempre en el valor recomendado. Las temperaturas de escape son un valor a vigilar durante la operacion. Las temperaturas de escape varian con la temperatura ambiente y la tempe- ratura del aire de sobrealimentacion, de tal forma que un aumento de éstas dara un aumento proporcional de aquéllas. 2.1.2. SISTEMA DE SOBREALIMENTACION Operacion El “bombeo" es uno de los problemas comunes a los turbo compresores de sobrealimentacién.Las causas pueden atribuirse a muiltiples factores, pero el mas comin ¢s la excesiva acumulacion de depésites en las paletas de la turbina, en los anillos de toberas y en los alabes del compresor. Asimismo, una bomba de inyeccién o inyector defectuosos en un cilindro pueden resul- tar en una aportacién intermitente de energia a la turbina lo que puede tra- ducirse en “bombeo". LN Motor Diésel saspecha que existen depésitos en el turbocompresor este debe wtido a uh proceso de limpieza siguiende las normas del fabricante. 1/1 desgaste y la corrosién en las zonas de agua de los turbocompreso- los por agua hace que las careasas de estos equipos tengan una unas 50.000 horas.por lo cual al cumplirse este tiempa serd ne- wri reemplazarlas, |oL correcto tratamiento del agua de refrigeracion es un factor que alarga fe viel det turbocompresor. En la actualidad la tendencia en turbocompresores es hacia la utiliza- - \urbocompresores a presién constante refrigerados por aire por lo 1 poco iran desapareciendo los sistemas pulsatorios y los turbos rados por agua, 1:1 funcionamento correcto de los turbocompresores depende mucha estado de limpieza de los sistemas de aceite de lubricacion, aire y gas. nicluye el enfriador de aire que en general presenta una desmedida ten- ‘sl cnsuctarse y obturarse y que es muy dificil de limpiar si la suciedad uml, Verifleacién de ta condicién de funcionamiento Los valores de los parimetros necesarios para evaluar las condiciones fe operacion del sistema de sobrealimentacion pueden tomarse con el motor marcha {ve forma sencilla el Mecanico puede diagnosticar las siguientes anoma- ‘otro requisite que leer con precisién y anotar los valores a intervalos Fequlares uciamiento del enjriador de aire Sila relacton: Presion aire sobrealimentacion Caida de presion a través del enfriador iiuye,puede diagnosticarse que la zona de aire del enfriador esta sucia y parcialmente obturada. * Suciedad en los filtros de aspiracién del motor Si la relacién anterior aumenta la causa sera con toda probabilidad un dle aspiracion sueio, Nurbocompresor sucio, ai la relacion: Presién media indicada Presion de sobrealimenta ion euila, se puede pronosticar que el turbocompresor esta sucio. Si la rela- «: lisnvinuye la causa podria ser una obturacién parcial del anillo de tobe- 11 estos casos, con el motor desarrollando la misma potencia, el rime- IPM. de Ia turbo disminuira y las temperaturas de escape subirin, AManval del Mecdnice Naval Motor Diésel ‘ALLOS SOBREALIMENTACION ina. ELaceite de los cojinetes se oscurece muy pronto 1. Sintoma.— Temperaturas de escape mas altas de la normal Entrada de gases de escape a la zona de cojinetes por fallo del siste- ” obturacién Causas: = Aumento en la temperatura ambiente 0 en el aire de sobrealimenta- cién debido a un fallo de la refrigeracién — Fallo o funcionamiento anémalo de la inyeccién. /Filtro de aspiracién, de la turbo sucio./Compresor turbo sucia. /Excesiva contrapresién en el es resistencia al flujo de aire por suciedad en el filtro de aspi- cape. /Averia en el empaletado de la turbo. Pe on vo enfriador de aire. = Enfriador de aire de sobrealimentacion sucio./Temperatura del agua, de refrigeracion demasiado alta./Embolsamiento de aire en la zona de agua del enfriador por fallo del atmosférico. ® ‘ntomna.— La turbo “bombea” durante el funcionamiento VOCABULARIO ESPANOL - INGLES cavenging air 2. Sintoma.— Presién del aire de sobrealimentacién mas bajo de lo normal A urrido urbine blade Alot de curbina Causas: = (Motor) Pérdida de aire en el colector de sobrealimentacién o perdida Pep iocion almostérica atural aspiration. de gas de escape entre motor y turbo. - Os mares = Fallo. de manémetro. /Filtro de aire sucio./Turbo sucio. /Fallo ride de ‘ UN in Wee tp genet an cs eye heer Pe: iclo unidireeetonal/unifluje niflow scavenging del obturador laberintico. /Contrapresion de escape demasiado alta. Reriitxs dle barrido 3. Sintoma.- Preston de sobrealimentacion mds alta de lo normal eerntcn ji Pariars de admision Causas: Soles tor de aire de barride = scavenging air manifold = (Motor) Fallo en la inyeceién, /Carga del motor mayor de la supuesta. wr (de gases) de escape = exhaust manifold avenging pump - (Turbo) Indicacién incorrecta del manometre./Anillo de toberas sucig © parcialmente obturado. ies date dle eseape = exhaust gas 4. Sintoma.— Vibractén anémala en el turbo Jivera de admision inlet port ‘Cucina ra de barrido scavenging port = Rotor desequilibrado a causa de suciedad o averia en alguna de sus) partes. wbrealimentada on media indicada mean indicated pressure iva mean effective pressure. — Cojinetes averiados o incorrectamente montados. cmacién del aire de sobrealimentacion = charge air cooling 5. Sintoma.- La turbosoplante hace ruido al detenerse. El tiempo de parada Pee tete del compresor compressor impeller es muy corta y al ponerse en marcha la aceleracién na es progresiva Bey |ulor de barrido cavenging blower =xhaust gas turbine Forbin ce gases de escape ‘compresor de gases de escape = exhaust gas turbocharger urbocharger urboblower axhaust piping. ir vent plug/valve Causas: = Cojinet averiades. /Rotor sucio. /Cuerpos extrafios dentro de la turbo: npreaor dé sobrealimentacior dante ha de escape lade purga de aire 6, Sintoma,-Pérdidas en la.carcasa Causas: ~ Grietas producidas por enfriamiento desigual, falta de refrigeraci6n 0) incrustaciones, Erosién y corrosién en la zona de gas a causa de formaciin de acide sulfaric = Corrosién en la zona de agua a causa de mala calidad o falta de ade~ cuado tratamiento. — Diafragma de control de caudal a la entrada en lugar de la salida.Manual det Mec Perr e ein ne! 2.2.1. VALVULAS DE ASPIRACION Y ESCAPE Las vdlvulas son los componentes de los motare que ciones de mantenimiento necesitan. Deben inspeccionarse meticulosamente: para detectar cualquier anomalia y poner los medidas para eliminar la causa que las produce. Una vez desmontadas, las valvulas deben descarbonizarse empleanda un disolvente y limpiarla cuidadosamente (Evitando, siempre que sea posi le, la utilizacién de cepillos de acero). Con la vlvula limpia se puede proceder a inspeccionar su cabeza, zona de media cana, vastago y ranuras del retén del resorte Los defectos que se encontrara con mayor frecuencia son: ~ Cabeza de la vdleula céncava (Fig. 1) Las causas mas probables de este tipo de averia son: — Sobrecarga del motor o temperatura excesiva en el escape, ~ Exceso de velocidad del motor. Resorte debil. Vélvula dafiada por materiales extranos en la camara de combustién 2. (Fig. 2) Vaivula corroida en la media cara o zona baja del vastago (Fig. 3) Este tipo de corrosién en frio se produce cuando se consume combusti= ble con un elevado contenido en azufre y el motor trabaja a muy poca carga © a temperaturas mas bajas de las recomendada: 4.- Grietas en la media caia 0 cabeza (Fig.4) Este tipo de grictas son, generalmente,producidas por temperaturas ex! cesivas debidas a: obrecarga del motor. Filtro de aire sucio. Inyectores en mal estado. Enfriador de aire de sobrealimentacion sucio. Huelgo nulo entre valvula y balanci 5.- Vastago decolorado (Fig. 5) Un vastago con colores tornasoladas azules 0 rojos indica un recalent mienio por huelgo excesivo en la guias o sobrecarga del motor. 6.- Ranuras del retén del resorte en mal estado (Fig. 6) 7.- Véstago desgastaco (Fig. 7) Si el vastage presenta un desgaste anormal la causa puede estar entre las siguiente: ~ Lubricacién insuficiente. — Aceite sucio. - Falta de alineacién entre asiento y guia de la valvula — Guia en mal estado. Resortes en mal estado. Dh a partir d ‘.. anomalia puede suele desarrolla Folla de lubricactén. jie sucio o materias extrafas entre guia y vastago igo exeesivo o insuficiente entre vastago y guia. HORTES iespués de desmontar el resorte y proceder a su limpieza s¢ debe veri- presenta deformaci6n lateral (Fig. 9} * (in resorte doblado puede producir un desgaste anémalo en el vasta- \lvula en el que se monte. )) No presenta corrosién, picaduras ni oxidacién (Fig. 10) * [as oxidaciones o mellas en el resorte reducen su resistencia a la fati- eden hacer que rompa en funcionamiento. lass extremas de las espiras finales no estan gastados (Fig. 11 A). i:ntre espiras ne hay marcas que indiquen que chocan entre si por © compresién completa (Fig. 11 B). Fl resorte mantiene sus caracteristicas: longitud lbre, tensién,ete. 4 resorte debilitado puede dar lugar a desgastes y dafos en el vy de la valvula, Como a borde no se dispone de un. probador de resor- vwele proceder como indica la figura, Montando el resarte usado y a continuacién del otro, entre la mesa y el eje de un taladro nee, comprimirlos y medir la longitud de ambos baja compre- eve. UF wela | usado se acorta apreciablemente mas que el nuevo es que esta L+Longitud en : Eje dot Taladro.econ FLECHA /DEFL UGIOEZ DEL RESORTE CCONSTANTE DEL ALSOATE caRGA. FLEgHA senna nate. —.\OAD____. sung CONSTANTManual del Mecdnico Naval 2.2.2. PISTONES Y CAMISAS Pistones Una vez desmontado el piston del motor y antes de proceder a la limp! za previa a la inspecciém deben verificarse los siguientes puntos: a) Estado de limpleza general del piston, b) Presencia de aceite en aros y camisa. ¢) Estado y libertad de movimiento de los aros en sus cajeras. Con el piston ya limpio y los aros desmontados se inspecciona: 1. La cabeza en busea de: - Grietas (Fig. 1). = Marcas que indiquen que se ha producide contacto de las valvu! con el piston (Fig. 21. ~ Presencia de particulas metalicas incrustadas (Fig, 3). 2. La zona lateral del piston por encima del primer aro (aro de fueg dond — Una mala combustion puede haber dado lugar a depésitos nosos (Fig. 4). = Depésitos carbonosos duros adheridos pueden haber producidé rayas en la camisa 3. Bl estado y desgaste de las cajeras de los aros utilizande les meé dos de medida recomendados por el constructor del motor en ¢l Libro de Ins trucciones, 4, Estado de la faldilla. La evidencia de contacto o roce del piston con la camisa y la presench de un ligero rayado en las zonas perpendiculares al bulon es normal. Unic mente en caso de un fallo de la lubrieacién aparecerdn rayas profundas ¢ if dicios de agarrotamiento (Fig. 5). _ La presencia de particulas metalicas incrustadas en la faldilla debe motive de preocupaciin e investigacién (Fig. 6). 5. Alojamiento del bulén. Verificar el perfecto estado de las ranuras de los anillos de reten (Fig. 7) Camisas Con la camisa desmontada y limpia verifiear : 1. La presencia de pieaduras en la parte externa, Estas picaduras, neralmente. resultado de un fenémeno de cavitacién producide al golpear faldilla del piston contra la camisa, suelen aparecer en areas perpendic res al eje de cigdenales (Fig. 8) Si las picaduras no son graves, al volver a montar de nuevo la se procurara montarla girada 90 grados con respeto a su posicién inictal lo que las zonas con picaduras quedaran el linea con el eje de cigiienales. Si las picaduras son profundas se debe comprobar si existe Oxido en superficie interior de la camisa, de ser asi la camisa debe ser cambiada. 2, Siexisten grietas o desconchados en la brida superior (Figs. 9 y 10} Mater Diésel 4lo de la superficie interior. La presencia de grietas, picaduras xlas obligardn al cambio de la camisa, valores de la ovalizacién y el desgaste, medidos en los puntos in- vor el fabricante. ion no suele ser motivo de reemplazo siempre que el valor delManual del Mecénico Nerd 2.2.3. COJINETES Los cojinetes mis utilizades en los moinres diésel son los cojinetes pla- nos de casquillos recubiertos de antifriccion De este tipo de cojinetes, en la actualidad, se pueden diferenciar dos tipos: Los de soporte grueso. - Los de soporte fino o trimetalicos. Este tipo de cojinete soportan con facilidad las cargas, alternativas que se producen normalmente en los motores y sempre que funcionen con los huelgos adecuados y una lubricacién abundante con aceite en buen estado presentan una larga duracién y un servicio fable, Los fallos mas comunes en este tipo decojinetes son: Fatiga (Fatige). La fatiga se presenta como un agrietaminto en forma de una red de grie- tas conectadas, del metal de antifriccién tal como se muestra en la Fig. 1, si se deja progresar este efecto acaban por desprenderse trozos de metal (Fig. 2) Las causas de este tipo de fallo suelen encontrarse en el funcionamien- to con huelgos excesivos 0 cargas ciclicas de valor exeesivo. (Picado o sobre carga del motor). 2. Corrimiento (Wiping). En este tipo de fallo (Fig. 3) el metal anlifriccién se funde y es arrastra. do hasta zonas mas frias donde vuelve a solidificarse. Si el corrimiento cs local y de poca extensién no suele ser peligsa pero si es extensive da como resultado el fallo total del cojinete 3. Corrosion. La corrosion puede atacar tanto al metal antifricci6n como al metal del soporte. Las antifricciones con contenido de cobre son las mas susceptibles de corrosion acida. La causa de la corrosién suele ser la degradacion del aceite por el uso © Su contaminacion bacteriana. 4. Desgaste abrasivo. Se conoce como desgaste abrasive a ki eliminacién de material por la aceién cortante de materiales mas duros que el material del cojinete. La su- perficie afectada aparece rayada. La causa de un desgaste abrasivo anémalo suele ser la presencia de material abrasive en ¢l aceite de engrase a causa de un fallo de los filtros, 5. Erosién por cavitacién. Este problema afecta con mayor frecuencia a los cojinetes de los mato- res rapidos especialmente los de pie de biela, Se identifica por presentar dreas en las que falta metal antifriccién. Estas areas erosionadas suelen estar situadas en zonas de baja presién ranuras, taladros de entrada de aceite, ete. mh METAL AGRIETADO POR FATIGA TROZOS DE METAL DESPRENDIDOS DEGASTE ABRASIVO CORROSION METAL EN BUEN ESTADO NETAL CORRIDO’ ZONAS DE METAL ELIMINADO POR CAVITACION Motor Diéselnual del Mecdnico Naval 2.2.4, AROS. Los aros cel pistén han de asegurar la estanqueidad del huelgo entre piston y camisa Para obtener una buena estanqueidad es importante que los aros. las ramras del piston donde se alojan, asi come las paredes de las camisas tengan|sforma correcta, los aros puedan moverse libremente en las ranuras para camensar el movimiento lateral de balanceo del pistén y estén perfectamente libricados. El funcionaniento y ren lento del motor dependen grandemente del estado del juegode los aros del piston y su inspeccion a intervalos regulares ¢s necesaria para confirmar su correcto funcionamiento o dectectar y corre- gir posibles anomilias. En los moes de dos tiempos, los aros, pueden reconocerse, sin des- ‘montar el pistén,a través de las lumbreras de barrido: en los de cuatro tiem: pos es necesaris desmontar el piston Para procéia a la inspeccion de los aros del piston con el pistén des- montado. comoes el caso en los motores diésel de cuatro tiempos utilizados, generalmente, enlos buques de pesca, se recomienda prestar atencién a: J. Estado de labricacion Este punto éebe observarse nada mas desmontar el pistén y antes de proceder a su limpieza. El estado de engrase de la camisa y aros se considera correcto cuando una ligera capade aceite cubre la camisa y aparece aceite en los eantos de todos los aros maos el superior (aro de fuego). 2, Libertad de isaras en sus cajeras Los depdsto: que se forman en la zona de aros y se introducen en el huelgo entre arey ranura pueden dificultar el libre movimiento del aro en la ranura y en cassextremos llegar al total agarrotamiento. A causa dd balances del piston durante el funcionamiento un aro aga- rrotado puede stempujado contra el fondo de la ranura y alli permanecera sin cumplir su fmcian hasta que se desmonte el piston. El agarrotamiento, al principio, s6ls:fecta a una parte del aro pero acaba por extenderse hasta agarrotario totaltente. Los aros mis expuestos a este problema son los primeros, los mas canos a la camara de combustion. Los aros agrrotadas son faciles de reconecer porque al no estar en contacto con la camisa su superficie aparece negra. Una mala «mbustién puede acelerar el agarrotamiento de los aros. 3. Existencia dears rotos Las roturasde aros suelen producirse por fallo (colapso) del aro La creencia general schaca a un proceso neumatico la mayor parte de las rotu- ras por fallo de is aros. LN Motor Di nla figura se muestra la distribucin de las presio nes en el funcionamiento ideal del aro, La fuerza gene- rada por la presién en la parte trasera del aro es supe Flor a la ejercida sobre la cara rorante por lo que el aro es apretado contra la camisa. Ahora bien, si por cualquier rain la fuerza sobre la cara rozante se hiciese superior a la que actiia sobre el dorso el aro seria empujado contra el fondo de la ranura produ- ciendo su fallo 0 colapso y de- jando de cumplir su funcién. Este fallo se produce cuando la entrada de gas hacia el fondo de la ra- nura esta restringida por alguna de las siguientes razones: i) Huelgo insuficiente entre ara y ranura. ii) Excesive redondeamiento de los cantos del aro que dan lugar a que la presién en el cllindra actie sobre toda la superficie de la cara. iii) Cierre deficiente entre aro y parte baja de la ranura lo que da lugar a que la presion e la parte posterior del aro no alcance el valor adecuado. iv) Desgaste de la camisa en forma de trébol lo que puede llegar a hacer que el aro no entre en contacto, en zonas relativamente grandes. con la superficie de la camisa lo que permite que la presion actte sobre toda la cara del aro en estas zonas pudiendo dar lugar al hundimiento del aro. ¥) El balanceo del pistén y un cierto agarrotamiento de los aros en las ranuras pueden dar acceso a los gases al exterior del aro propiciando su co- lay 4, Pérdida de tensién de los aros Al desmontar el pistdn, los aros, siempre que no estén agarrotados en sus ranuras, se expanden casi hasta su forma bre original. Normalmente.la abertura de los aros es de un 8-10% del diametro del piston. Si la apertura de los aros no legase al 5% del diametro del pistén habra que sospechar que han perdido elasticidad y sera necesario cambiarlos, pues al volverlos a montar no ejercerian la tensién necesaria para asegurar el cierre hasta que la presién de los gases de la combustion los haga presionar contra la camisa. La causa de la pérdida de tensién puede ser un recalentamiento tempo- ral, aunque se cree que también puede ser por un colapso 0 fallo frecuente del aro. Si este fuese el caso la superficie de rozamiento del aro apareceria ascura. La medida de la apertura de los aros debe realizarse ante de desmon- tarlos del pistén ya que es posible que la apertura forzada del aro pueda de: 4 formarlo en sentido contrarioMc del Mecdnico Naval 5. Estado de la superficie rozante de los aros Antes de proceder a la observacién del estado dela superficie rozante de los aros debe climinarse completamente el aceite demgrase que los cubre utilizando, si es necesario, un disolvente adecuado. a} Aro en buen estado Para obtener buenas condiciones de funcionamieno tanto la parte inte- rior de la camisa como la parte exterior del aro debe: estar pulidas por el uso (Fig, 1); lo mismo para las superficies laterales de ks aros y las ranuras. Un aro que funciona correctamente presenta um superficie con brillo especular y ligeramente convexa. b} Microagarrotamiento El fallo de la pelicula lubricante entre aro y camisy hace que durante el contacto metal-metal se produzean elevadisimas temperaturas que dan lugar a una microsoldadura momentanea entre aro y camisa que se rompe con el movimiento arrastrando material y dando lugar a una superficie del aro con un rayado vertical caracteristico, El microagarrotamiento puede estar limitado a um zona de la circunfe- reneia del cilindro pero como el aro gira libremente ensu ranura, por lo ge- neral, se extendera a toda la superficie de contacto delaro, Si durante el funcionamiente se restablece la pelicula lubricante el mi- croagarrotamiento cesa y la superficie del aro puede regenerarse de forma natural. Un aro que sufre micreagarrotamiento presenta una superficie de color gris azulado con rayas verticales y rebaba cortante en sus cantos (Fig. 2). Si el aro ha sufrida microagarrotamiento pero esta en fase de recupera- cion su superficie aparecera como la de la Fig 4 con anas rayadas y Zonas pulidas con un color de tonos marrones. ©) Abrasion Este tipo de desgaste puede producirse por fallo los filtros de aspira- cién y entrada de aire contaminada con polvo o por la presencia de clemen- tos abrasivos en el aceite lubricante o combustible (Fig. 3) La superficie de un aro que sulre abrasién aparce rayada. Las rayas del desgaste abrasivos pueden sentirse con la ufa mientras que las del mi- croagarrotamiento no, DESGASTE DE LOS AROS El desgaste de los aros, en general, sigue el mismo proceso que el des gaste de la camisa, empieza con un desgaste a gran velocidad durante el pe+ riodo de rodaje y asentamiento para estabilizarse aun valor bajo que s¢ mantendra estable a lo largo de la mayor parte de la vida del aro para au- mentar de nuevo hacia el final El estado de desgaste de los aros se determina midiendo, con un micré- metro, su espesor radial en distinies puntos de su circunferencia. LN PAHO8 (Ring aide) i - CANA (Wonang face) = Motor Didsel | lILIZACION DE AROS USADOS Los fabricantes de motores tienen tres criterios en lo relativo a la re-utl \acion de aros usados No volver a utilizar ningun aro aunque su desgaste no haya llegado al nite — Montar los aros usados en las ranuras bajas del piston. - Volver a montar los aros usados en las mismas ranuras que ocupa tes de desmontarlos cualquier caso lo mis seguro es seguir las instrucciones del Libro de on y Mantenimiento de cada motor MONTAJE DE LOS AROS Los aros del pistén solo deben montarse y desmontarse utilizando la wrramienta especifica suministrada per el constructor del motor. La utiliza- ion de métedos y sistemas improvisados puede dar lugar a una deformacion nente del aro que ponga en peligro su correcio funcionamiento. Una vez montados los aros es conveniente pasar una tienta, del espesor Jo, entre aro y ranura por toda la circunferencia para verificar el \uielgo y estado de limpieza de la ranura, iraron iManual del Mecdnico Naval ‘Aro en buen estads, ‘Asa colapeade, (8) Colapso de las puntas, Motor Diésel 2.2.5. ENGRANAJES Las averias en los engranajes pueden tener miltiples causas a menudo hiterrelacionadas entre si Las averias menos comunes, especialmente las que ocurren en las pri- horas de funcionamiento, son debidas, generalmente, a causas como vl tratamiento térmico, el tipo de material, el disefio, etc. ajenas al control (el operador. ‘Otras averias cuyas causas estan en la sobrecarga. alineacién incorree- +. lubricacién deficiente, aceite contaminado con abrasivos, etc., pueden ser introladas y deben ser corregidas por el operador. La diagnosis de la causa primera de una averia en un engranaje no es facil, la averia no suele presen- use bien tipificada pues, en general, suelen superponerse varios tipos de weria, De cualquier manera, él conocimiento de los tipos basicos de averias y huis probables causas puede llevar a una explicacion satisfactoria de la von del fallo y posiblemente a su correccin, POS DE AVERIAS Desgaste normal El desgaste normal da como resultado una pérdida generalizada de (al en toda la superficie del diente y a una superficie del flanco lisa y puli (Fig. De Nicado: $ primeras horas de funcionamienta pueden aparecer marcas de n los flancos a Ta altura de la circunferencia primitiva, Este picado ido como “picado inicial”, generalmente, se corrige con el tiempo (Fig. 2). si las picaduras aparecen distribuidas regularmente sobre la tada la perticie del flanco se debe sospechar que existe una situacion de picado sera convent le investigar el estado del aceite lubricante. 'vformaciones plésticas \.1 deformacién plastiea puede aparecer en engranajes construidos con ‘ules duetiles y se caracteriza por la formacién de una rebaba irregular theza del diente y una ranura 0 surco en el flanco conjugado (Fig. 3). © sconchado- un defecto producido por fatiga en el que se desprende un area con- ible de material del flanco (Fig. 4). «da en engranajes cementados o templados ¢ indica una excesiva fra- ide la capa tratada o un esfuerzo excesivo en la zona afectada. " quier zona del flanco del diente.Manual del Mecdnico Noval 5, Escoriacién /gripado La averia se presenta en forma de surcos paralelos en la zona tt cabeza y ple de diente. A la altura de la circunferencia primitiva no aparex rayada ya que en esta zona solo se produce rozamiento por rodadura y no tay desit- zamiento entre los dientes en contacto (Fig. 5). El gripado suele producirse por fallo de lubricacién y si se ledeja pro- gresar puede inutilizar el engranaje. 6, Desgaste abrasive El ataque abrasivo se presenta en forma de rayaduras rectasirmando grupos regularmente distriuidos sobre toda la longitud det diente Fig. 6). El desgaste abrasivo puede ser causado por un lubricante estamina- do.En caso de detectarse desgaste abrasivo se debera proceder a wificar el tado de los filtros y la presencia de sedimentos en el carter. 7. Grietas de temple Las grietas de temple suclen iniciarse en la parte baja del dicate y pue- den producir su rotura (Fig. 7). 8, Desgaste por sobrecarga ‘Se produce por sobrecarga a baja velocidad, el metal desamrece en forma de pequenas laminas dejando una superficie de aspecto pareido a las gravadas por dcido (Fig. 8). 9. Rotura por fatiga Este tipo de rotura se inicia en una pequefia grieta que con elliempo va -progresando hasta que se desprende un trozo del diente (Fig. 9). La superficie de una rotura por fatiga aparece con unas maras elipti- cas concéntricas que parten del punto dande se inicié el proceso. 10. Rotura por sobrecarga La superficie de una rotura producida instantaneamente porsobrecar- ga aparece con aspecto fibroso y sin signos de rotura progresiva (Fit. 10). Las roturas “a medio diente” estan generalmente relacionads con si- tuaciones de picado severo @ aplastamiento. 11. Rotura por falta de alineacion En caso de desalineacién la rotura comienza en un extremo didiente y se propaga en diagonal. Un sintoma de desalineacion es la presexia en él extremo de los dientes del tipo de desgaste relacionado con situaiones de sobrecarga. La desalineacién, generalmente, estd causada por eojinetes fs @ con desgaste excesivo. he Motor Diésel INSPECCION DE LOS ENGRANAJES inspeccién después del montaje: Prueba de contacto El objetivo de esta prueba es detectar posibles puntos de contacto fuer- le debido a errores de perfil o alineacién cuando el engrane esta sometido a z08 normales de trabajo. La prueba consiste en cubrir los dientes del piién con “azul de prusia” y frenando la rueda para que los cojinetes se sithen en las posi¢iones que ocuparan cuando funcionen a plena carga se hace r el engranaje. El color azul revelara las zonas de contacto que deben estar de acuerdo von el grado de precisién exigido. Inspeccién después det rodaje Con esta prueba se trata de verificar que la presién de contacto se dis. ribuye uniformemente sobre todo el diente al finalizar el periodo de asenta- niiento y rodaje. Se aplica una laca, generalmente roja, sabre algunos dientes en zonas ‘iccaladas 90 grades. Las marcas, después de funcionar a carga parcial, Jara una indicacién del contacto y de la alineacién. VOCABULARIO ESPANOL INGLES: Engranaje Gear Diente Tooth Fertil det diente Tooth profile ireunferencia primitiva, Pitch circle Cabeza de diente Tip land / Tip Hie de diente Root fillet / Fillet Linea de contacto Pitch line. Kelacién de trasmisién Gear ratio Hinén motriz Drive pinion Kueda Driven wheel Iengrane Mesh lizamiento Sliding jadura Rolling into mas bajo de contacto Punto mas bajo de contacto de diente unico Lowest point of contac Lowest point of single tooth contac nto mas alto de contacto Highest point of contac Engranaje helicoidal Helical gear ado Pitting Jotura/Fractura Fracture veformacion plastica Plastic yielding Desgaste abrasivo Abrasive wear haspado Galling |uelgo circunferencial Tooth backlash A——— Manual de! Mecénico Nawal! DEFINICIONES * Punto mas bajo de contacto Es el punto del flanco del pinon donde se produce el contacto de la ca- beza del diente de la rueda. Es el punto en el que un par de dientes soportan toda la carga y por lo tanto una zona de altas presiones de contacto donde, generalmente, aparecen los primeros sintomas de picado. * Punto més alto de contacto Es el punto mas alto del addendum donde un par de dientes dejan de transmitir toda la carga. Es una zona muy propicia a presentar problemas de rayado, DESGASTE NORMAL DESCONCHADO CORIACION-GRIPADO TAS DE TEMPLE Motor ise], —————___ DESGASTE ABRASIVO DESGASTE POR SOBRECARGA UAPOR FATIGA ROTURA POR SOBREGARGAManual de! Mecénico Naval Coat MANTENIMIENTO 2.3.1, NORMAS GENERALES: 1, Diagnosticar con seguridad la averia Antes de iniciar el desmontaje de cualquier méquina debe establecerse sin lugar a dudas el tipo de averia y los posibles dafios dela misma. La falta de esta elemental preeaucién puede dar lugar a situacimes de ridiculo y a trabajos sin. sentido. 2, Estudiar el equipo a desmontar Una vez establecido el tipo de averia es necesario estudiar con ayuda del libra de instrucciones el método de desmontaje y las peculiaridades del equipo, Evitar “tanteos” que pueden danar o desajustar innecesariamente el equipo. 3. Medida de huelgos, desgastes y qjustes antes de desmontar 4. Desmontar la minimo necesario Si se ha estudiado bien el equipo podrd mantenernse el desmontaje de piezas al minimo con lo que se reducira el trabajo y las pesibilidades de erro- res en el montaje. Antes de iniciar el desmontaje acopiar las herramientas comunes y €3- peciales necesarias para el trabajo y si las piezas a desmontar lo hacen nece- sario los aparejos, estrobos, etc, adecuados. 5. Marcade de piezas Aquellas piezas que deban ser montadas en el mismo lugar y/o en la misma posicién tienen que ser mareadas convenient 6. Guardar convenientemente las piezas desmontadas La anterior recomendacién es especialmente importante cuando trata de piezas de pequeno tamano. Las piezas delicadas deben protejerse las tuereas volverlas a montar en los correspondientes tomnillos. 7. Precaueiones en el montaje En el montaje deben respetarse los ajustes y posiciones de las pi mantener la maxima limpieza, medir huelgos y finalmente realizar las. prut bas que aseguren que la reparacion ha sido bien realizada y el equipo func na correctamente. bh Motor Diésel 2.3.2, INSPECCION Y MONTAJE DE INYECTORES Los inyectores son clementos clave para el buen funcionamiento del El trabajo del inyector es arduo especialmente en los momentos pre- cntes en los que la calidad de los combustibles se aleja cada vez mas de la {eal para un buen functonamiento de los sistemas de inyeccion. Consecuentemente, los fabricantes de matores recomiendan la inspec- 1 de los inyectores a intervalos regulares. Los periodos. entre revisiones wian segim los fabricantes pero, como referencia, podemos decir que estan ledor de las 1.500-3.000 horas de funcionamiento. El proceso de inspeccién y mantenimiento de inyectores podemos, en se a una mejor comprensién, dividirlo en las siguientes fases: a) Desmontaje (del motor] y limpieza exterior de los inyectores. b) Verificacion del funcionamiento. ¢) Desmontaje del inyector. d) Limpieza y control de los elementos del inyector. e) Montaje y prueba. ) Desmoniaje y limpieza exterior de los inyectores Al desmontar los inyectores del motor se limpiaran las cabezas de las § utilizando un cepillo de alambre blando {cobre o latén) y se sellaran ificios de conexién de combustible y refrigeracion para evitar que cuer- »s extrafios puedan acceder al interior del inyector. }) Verifieacién det funcionamiento Antes de desmontar el inyector es conveniente verificar su funciona- ento pues de ser correcto podemos evitar el trabajo de desmontaje. Para comprobar el funcionamiento se monta el inyector en la bomba de ha procediendo a verificar los siguientes. puntos: Valor de la presién de apertura Estanqueidad de la valvula de aguja Efectividad de la pulverizacion y forma del chorro. Comportamiento en cuanto al “chirrido”. Una vez colocado el inyector en la bomba de prueba y purgado el siste | se procede a bombear enérgicamente para que el combustible limpio: el inyector y lubrique la aguja. Si con el anterior bombeo enérgico el inyector funciona correctamente, nbera mas despacio, comprobando que el inyector sigue pulverizando mente y con todos los chorros iguales si son iguales todos los agujeros de iohera. Si existen diferencias notables entre los chorros se apreciara a ple vista. Pero para un control ms exacto se colocaré un papel debajo de *bera y se Inyectara sobre él un poco de combustible con un pequefio jc de la bomba. Un inyector correcto dejara sebre el papel una huella ome. Divergencias en la posicion o tamano de las huellas indican obs ‘ciones, desgastes o deformaciones en los agujeros de la tobera. Si el inyector pulveriza correctamente se procedera a comprobar la pre- Jc apertura, corrigiéndola si fuese necesario y finalmente se verificara la 4Manual del Macénico Naval estanqueidad manteniendo la presion del combustible ligeramente por deba- jo de la preston de apertura y comprobando que la tobera no gotea lo que in- dica que la aguja cierra correctamente. Si el inyector no funciona correctamente, antes de desmontarlo, puede realizarse un ultimo intento de salvarlo del desmontaje aflojando totalmente el resorte de tarado y bombeanda un buen caudal de combustible a su tra~ vés con la esperanza de que esto elimine la suciedad que impide su correcto. funcionamiento. A continuacién, se vuelve a tensar el resorte y a probar de nuevo el fun- cionamiento del inyector. Si a pesar de todo el inyector no funcionase correctamente no habré otra solucién que proceder a su desmontaje ¢) Desmontaje del inyector Los inyectores requieren un manejo y limpieza exquisitos.por ello esta operacién debe realizarse en un banco perfectamente limpio. Es de vital importancia destensar totalmente el resorte de tarado antes de aflojar la tnerca de fjacién de la tobera. Si el inyector tiene tobera refrigerada debe de tomarse especial cuidado para ne daiar la camisa que tiene una pared muy fina. En algunos casos la tuerca de fijacion de la tobera se agarrota y es difi- cil de aflojar, De ser asi, resulta recomendable eliminar la tuerca por tornea- do a arriesgarse a dafar la tobera y ¢] cuerpo del inyector al emplear esfuer- zos desproporcionados tratando de aflojarla dj Limpieza y control de los elementos del inyector Una vez desmontado el inyector,lavar todos las piezas con gas-oll limpio. y a continuacién proceder a su: inspeccién prestando atencién a los siguien- ‘tes puntos: i) Resorte. Que no debe estar deformado ni presentar signos de haber, sufride recalentamiento 0 rozamiento entre sus espiras. Si presenta cualquiera de los signos anteriores o su longitud no es la correcta debe sustituirse. ii) Aguja. Que se mueva libremente, bajo su propio peso, en Ia tobera. iii) Asiento de la aguja. No debe aparecer aspero ni golpeado. iv) Orificios de la tobera. No deben estar deformados ni desgastados. Para proceder a la limpieza de los agujeros de la tobera que presentan obstruccién, primero se extrae la aguja de la tobera y luego con una. broca’ cuyo diametro sea 0.025 mm. inferior al de los agujeros se procede a la limple= za haciendo pasar la broca por el agujero a base de girar a mano y presionar lie geramente. Para evitar que se rompa la broca es necesario actuar con mucha) precaucion, Una vez realizada la operacion de pasar la broca por todos agujeros se golpea la tobera enérgicamente contra una madera para que sal gan. las particulas desprendidas. Finalmente se lava la tobera con gas-oll I pio y se sopla desde dentro a través del paso de la aguja con aire comprimido, Los agujeros de la tobera estan sometidos a un desgaste natural mis menos rapido segtin la calidad de! combustible utilizado, bh Motor Diésel Para el control del diametro de los agujeros los fabricantes suministran calibres correspondientes. Una tobera debe ser sustituida cuando uno a mas de los agujeros estan wrtemente ovalados 0 conicos o cuando a pesar de estar redondos su dia- tro ¢5.un 10% superior al nominal. Montaje y prueba montaje del inyector exige sumo culdado y limpieza. ntes de montar, enjuagar de nuevo todas las piezas con gas-oil impio. asienta de la tobera en el cuerpo del inyector debe secarse con la ..no {no utilizar trapos) y al montarlo comprobar que el resorte esta total- wite destensado para que permita un contacto perfecto entre las superfi- . de la tobera y el inyector. Antes de montar la tuerea de fijacién de la tobera debe lubricarse su ca y hombre de asiento con grasa de molibdeno para evitar su agarrota- jweito y dificultades en el proximo desmontaje. lat tuerca ha de apretarse correctamente. Si el par de apriete es insufi- ute pueden producirse fugas de combustible entre las superficies de ‘lot tobera-cuerpo lo que dara lugar, a la larga, a erosiones en esta zona. or olra parte, si el apriete es excesive provocara deformaciones en la tabera \ cyguja tendera a agarrotarse o moverse con dificultad. vez montado el inyector se procederé a su montaje en la bomba de X1 para proceder a su tarade y verificacién de funcionamiento. Ajustando la presién de inyeccién. Verificando su estanqueidad, forma de chorro y chirrido. Una vez comprobado el inyector, si sé va a tener en reser los sus oificios y se colocardn correctamente en sus soportes. DURANTE LA PRUEBA EN LA BOMBA jjCUIDADO!! UJ) MANTENER LAS MANOS ALEJADAS DEL CHORRO DEL INYECTORIN El chorro del inyector penetra profundamente en la piel y destruye los 10s. El combustible que llega a la sangre puede ocastonar el envenena- lo de la misma. se taparan 2.3, FLEXIONES DE LOS CIGUERALES NIERAL os casquillos inferiores de los cojinetes de bancada deben estar posi- wiles de tal forma que el cighenal al apoyarse en ellos quede centrado © sti efe de rotacién. Cada casquillo inferior acta came soporte del cl- sly ayudade por el casquillo superior mantiene la alineacién dindmica \ linea de ejes. Si un cojinete se desalinea, bien por desgaste del casqui- porque el soporte del cojinete cede, el eje sufrira una flexion, Una dife- las alturas de los soportes dara lugar a una desigual distribucion ‘nga sobre los cojinetes y a un aumento de los esfuerzos de flexion en jiarras y luchaderos. Cuando el eje gira, las cargas varian en intenst AManual de! Mecdnico Nava dad y sentida de forma ciclica y de no mediar alineacion la situacion ira em- | peorando,los esfuerzos aproximéndose al limite de rotura y el cigienal al punta de rotura por fatiga. Las variaciones en los valores de las flexiones y en la alineacién pueden: ser causadas por desgastes en Ios medios rasquillos inferiores de los cojine= tes de bancada, ovalizaciones de los muiones o deformaciones en la banca- da del motor. El valor de las flexiones en Jos motores pequefios, con cigdenales muy! Tigidos, no es de tanta trascendencia como en lo motores grandes. En los motores pequefios valores altos de las flexiones son, casi con seguridad, de= bidos a desgastes en los cojinetes y el reemplaza del cojinete desgastado hara volver las flexiones a su valor normal. De Io anterior se deduce la necesidad de una vigilancia continua sobre el estado de los cojinetes de bancada y sus soportes para mantener la alinea- cién de cigienal y los esfuerzos de flexion a que se ve sometido en valores seguros. Los métodos de que dispone el Mecanico Naval para verificar el estado de alineacion del cigienal son: 1, La verifieacién del desgaste de los casquillos inferiares y la caida del éje de cigiienales mediante el “calibre puente’ (Véase Fig. anexaj. El calibre puente solo indica los desgastes de los casquillos de los coji- netes. pero no detecta la desalineacién del ee si la bancada esta deformada: por efecto de un embarrancamiento o debilidad estructural de la placa de $0- parte, 2. La medida de flexiones utilizando el ‘fleximetro” La medida de las flexiones del cigiienal es uno de los controles que se Motor Diésel Si consideramos un ee di cigienales para dos cilindros apoyado en los tres cojinetes A, By C Iver Fig. contigua) y supo- nemos este eje perfectamente alineado, tendremos que la dis- taneia “d* entre las guitarras sera la misma en cualquier post- eién que adopten las guitarras durante el giro. Sin embargo, si eliminamos el cojinete central B, el eje se flexara y en la posicién mostrada las guilarras se sepa- ran haciendo flexar el mufién del cigdefal. Ahora bien, st en lugar del cojinete central elimi- namos uno de los extremos el je se flexard en sentido contra- rio y la distancia entre guitarras disminuira. Un andlisis simple de- muestra que la desalineacion de un eje de cigienales se puede descubrir por la variacion de la distancia entre las guilarras nde el efe gira una vuelta completa. Mediante un FLEXIMETRO que se co- un punto bien definido entre las guitarras, se puede detectar la varia- uu distancia en un giro de 360 grados y determinar el estado de alinea- Leje. de DIDA DE LAS FLEXIONES edida de las flexiones se leva acabo con el tren alternative monta- pués de verificar que los tirantes y pernos de anclaje estiin bien apre- y que el eje se apoya en todos los cojinetes. Para que los valores de las flexiones tomadas a lo largo de la vida del lor sean comparables, su medicién debe realizarse, dentro de lo posible, ‘ondiciones identicas. Por ello al tomar flexiones se procuraré realizar la medida: Con el motor en frio y si esto no fuese posible se anotard la tempera- tura del motor en el momento de la medida. Con la bomba de aceite de lubricacién parada y los. circuitos bien drenados. debe realizar regularmente en los motores para conecer en tode momento eb - estado de alineacin de los cofinetes de bancada y por lo tanto de la linea de Si existen, se cerrara con suficiente antelacion la calefaccion a los jes de! clguenal. tanques de doble fondo situados bajo el motor. be A Registrande los calados a Pr. Pp. y en el mediManual del Mecdnico Navel ~ En lugares de gran insolacién, procurar Hevar a cabo la medicién antes de Ja salida o después de la puesta del sol para evitar la deformacion del caseo que se produce cuando un cosiado esta al sol y otro a la sombra. Una vez tomadas las precauciones indicadas anteriormente, desmontadas las tapas del carter y engranado el virador, se coloca el fleximetro presionando ‘con su resorte entre las guitarras del cigienal en el plano determinado por el je de cighenales y el eje de la mufequilla y a la distancia indicada del cje geo~ métrico de cigdefales. Esta distancia generalmente igual al radio del munon suele estar perfectamente marcada con un granetazo sobre las guitarras. Una vez colocado el fleximetro se hace girar el motor lievando ¢l flexi- metro al punto PMB1 cercano al PMB ajusiando su esfera para tener una in- dicacion de 0 (Fig. 1). A continuacién y utilizando el vira- dor se gira el motor pasando por las po- PHA siciones Br., PMA., ER. y PMB2. Dete- niendo el movimiento ai llegar a cada una para realizar la lectura del flexime- tro y anotar el valor indicado. Una vez aleanzado el PMB2, se debe hacer girar el cigdenal en sentido contrarie hasta que el fleximetro vuelva a la posicion PMB1 en la que debe indicar 0. De no ser asi, se puede asegurar que el flexi- metro se ha movido y sera necesario re- petir la lectura. Al proceder a realizar las lecturas de las flexiones en los cilindros de Pp. PMs cereanos al volante, se tendra la precau- cion de después de parar hacer girar lige- ramente el virador en sentido contrario para aliviar la presién tangencial que se ¢erce sobre los dientes de la corona del volante y que puede falsear las lecturas PMB; Fig. EVALUACION DEL ESTADO DE ALINEACION DEL EJE DE CIGUENALES Si las guitarras del cigiiefial se cierran, disminuyendo la distancia entre ellas y comprimiendo el fleximetro la variacion de medida se considera né tiva, por lo contrario si las guitarras se separan la variacion de indicacién del fleximetro se consiclera positiva. Las flexiones son causadas por un apartamiento de los centros de 108 cojinetes de bancada en les que se apoya ¢l cigienal de la linea recta ideal _ que constituye la linea de ¢jes. Una diferencia entre las lecturas end PMA y el PMB indica que el eje tiene flexién en el plano vertical y si la diferencia de lecturas es entre tas in dicaciones Br y Er. la flexion se produce enel plano horizontal. Para facilitar el estudio de la informacion, las lecturas de! fleximetro en log diferentes puntos puede utilizarse un impress como el de la pagina siguiente. hm Motor Digsel | impreso, ert el recuadro correspondiente al PMB se registrara la de las lecturas tomadas en el PMB1 y PMB2 y en las casillas PMA, Br obtenidas en estos puntos. las casillas de las diferencias, la diferencia PMA - PMB nos indicard rado de desviacion de los cojinetes en. sentido vertical y las diferencias Er representaran las desviaciones en el plano horizontal OA DE TOMA DE DATOS \utes PMBIEO vespués PMB2(Y) PM 1/2060 ‘ribor 1B) MIAIA) Libor (B) AT/B-E uma AtT/BSE = I a See — iq oa = | H Ht soy nanioaliren aeisiasr eee, aj tain Reece oe od tea r TT) Ss are ok agueiee re Pe eg ler ng COCO Ti} « Eottura det Mlexinetre mayor que ® (0.00025 °C) mm Lectura dat fleximatro a mm. © = CARRERA DEManual del Mecénico Naval Para verificar la flabilidad de las lecturas tomadas se suman PMA 4 PMB y Br + ER correspondientes a cada cilindro: las lecturas son correcta si las sumas son casi iguales. En caso de no ser asi se repetira la toma de flexiones y si la diferencia persiste se debe verificar que los gorrones aj en los casquillos inferiores de los cojinetes de bancada y se medira su ovale zacin ya que esto puede ser la causa de la discrepancla. Los valores de las diferencias PMA - PMB y Br, - Er. indican la deforma: clan a que esta sometido el cighenal cuando realiza un giro de 360 grados y por lo tanto a la carga de fatiga que ha de soportar durante el funcionamien- to del motor. Todas los fabricantes de motores incluyen en los libros de instrucci el valor de las flexiones de los motores nuevos, el valor al que se hace ni sario la realineacién y el maximo admistble. En la Figura 2 pueden verse cjemplos de diferentes formas de presen cién de esta informacion. MANTENIMIENTO DEL CIGUENAL ‘Operaciones: 1. Tomar flexiones a intervalos regulares. 2. Evitar circunstancias que den lugar a desgastes desiguales en eojinetes como por ejemplo: cargas diferentes en los cilindros, materiales ferentes en los cojinetes, huelgos y ajustes diferentes en los cojinetes, etc. 3. Mantener la lubricacion y el lubricante en perfectas condiciones. 4. Una de las causas mas comunes de averias en los cigdenales ¢3 corrosién bajo fatiga. Este fenomeno puede darse en los cigiefales de I motores marinos cuiando el lubricante se hace Acido. 5. La bancada debe inspeccionarse por grietas en los travesafos.es| clalmente bajo los soportes de los eojinetes.Debe procurarse mantener correcto apriete en los tirante del motor y pernos de bancada. 6. Debe evitarse la operacién a velocidad eritica y yelocidades ex sivas. AVERIAS EN LOS CIGUENALES Un andlisis de las averias en los cigiefales muestra que éstas pu clasificarse en: grietas, roturas y deslizamiento de la unién guitarra-munon, Las grietas que suclen comenzar en los angulos y extenderse a las tarras pueden ser causadas por fatiga. 1a rotura completa de una guitarra puede ser debida a una carga siva. Las roturas por fatiga a torsion aparecen en los mufiones en un pl que forma un Angulo de 45 grados con el eje del mismo. Otros defectos que pueden aparecer en los cigdenales son: avaliza de los munones y mufequillas, corrosién y rayaduras de las superficies roce. bh Motor Digsel VOCABULARIO ESPANOL - IN = Shaft Bedplate Frame ‘rank web Bearing buhs / Bearing shell Upper half bearing shell Crankshaft Crankshaft bearing ) de manivela juillo (cofinete) juillo (medio) superior ‘val scie de apayo del cigdienal tada para elarranque = Starter gear volante = Fly wheel hub/Fly wheel boss. = Crank qquilla del eighenal = Crank pin. = Gudgeon pin = Foundation bolt /Holding dewn bolt Bottom Dead Centre (BDC) Top Dead Centre (TDC) = Bearing cap = Tiebolts = Cross member of engine frame = Piston and connecting rod assembly/ Runnig gear sjuilla (exeéntriea de biela) de anelaje » Muerto Inferior (PMI) syne Muerto Superior (PMS) ju de cojinete tes 0 de bancada. valternative #44. REPUESTOS Me puestos recomendados por casa clasificadora REPUESTOS PARA MOTOR DIESEL PROPULSOR Pieza Repuesto - vjinetes de bancada - €5 0 casquillos de cada tipo y tamaio pletos con suplementos. pernos y tuercas .... 1 juego - umisa completa con juntas 1 - lata via completa con todas las valvulas y juego pleto de juntas. 1 unidad - uragos de culata y tuereas . 1/2 juegoManval del Mecénico Noval Pleza Repuesto 4, Véluulas Valvulas de escape completas con cuerpo, asien| resortes y demis accesorios para un cilindro Valvulas de aspiracién, completas con cuerpo, asiento, resortes y demas accesorios para un cilindro ...... Valvula de arranque completa con cuerpo, asiento, resortes y demas accesories para un cilindro Valvula de seguridad completa con cuerpo, asie to, resortes y demas accesories para un ellindro Juego completo de inyectores con cuerpo, tobera resortes y demas accesorios .. 5. Cojinetes de bieta Cojineies de cabeza de bila o easquillos d cada tipo y tamanio completos con suplementos, pernos y tuercas .. Cojinetes de pie de bicla o casquilios de cada tipo y tamafio completos con suplementos, pernos y tuercas .. 6. Pistones Pistones de cada tipo completos con aros, apa rragos, tuereas, bulén y blela ............0 Ss 7. Aros “Aros para un cilindro ......... 8. Refrigeracion del pistén Tubos telescopicos o su equivalente para un pis: WO essssesecseseecsensetevee 9. Piftones y cadena de arrastre del eje de levas Eslabones con ejes y rodillos separados para cada tipo de cadena utilizada ... 10. Engrase de cilindros Un lubricador completo con sus pifiones y cadena de arrastre .... 11. Bombas de inyeccién Una bomba completa 0 cuando se pueda reparar en la mar juego de camisa, émbolo, valvulas. re- sortes, ete. ” LN - ee i ___'g Buque de Navegacion Libre 2 juegos 1 juego 1 juego 1 juego 1 juego 1 juego 1 Juego 1 unidad 1 juego. 1 jugo 6 unidades 1 juego 1 unidad Restringida 1 juego 1 juego 1 juego 1 juego 1/4 juego Mator Diésel Pieza Repuesto heria de inyeccion «le inyeccion de cada tipo y tamano, com- con aeoplamiento \urbosoplantes |. ¢je, cojinetes, anillo de toberas y demas viilos susceptibles de desgaste .... istema de barride s de aspiracién y descarga para una bom «cada tipo de las instaladas. ... es istema dle inversion y reduetor nictes de cada tipo (Cilindricos o de bolas 0 us) y tamano. andseavens funtas y empaquetaduras -mpaquetaduras de cada tipo para cu- a para un cilindro Buque de Navegacién Libre Restringida 1 juego - 1 juego - 1 Juego 1 Juego - - 1 Juego ‘OS RECOMENDADOS PARA MOTOR DIESEL GENERADORES Pieza Repuesto vetes de bancada so casquillos de cada tipo y tamano co con suplementos, pernos y tuercas ........ ioulas 1lis de escape completas con cuerpo, asiento, es y demas accesorios para un cilindro ..... ulas de aspiracién, completas con cuerpo, resortes y demas accesorios para un rranque completa con cuerpo, asien- ortes y demas accesorios para un cilindro .. «a de seguridad completa con cuerpo, asien- ortes y demas accesorios para un cilindro .. completo de inyectores con cuerpo, tobera es y demas accesorios ... 7 ‘Buque de Navegacién ‘Libre Restringida 1 juego - 2 juegos - 1 juego lunidad - 1 juego 1 juego 1/2 juego -Manual del Mecénico Naval Pleza Repuesto Motor Diésel REPUESTOS PARA BOMBAS Y COMPRESORES DE AIRE 3. Cojinetes de biela Cojinetes de cabeza de biela o casquillos en cada tipo y {amano completos con suplementas. pemos y tuereas a Cojinetes de ple de biela o casquillos de cada tipo y tamafo completos con suplementos, pernos ¥ Ct ' 1 juego - 1 juego - 4. Aros Aros para un cilindro .. 1 juaego - 5. Refrigeracién del piston Tubos teleseépicos o su equivalente para un piston ... 1 jo - 6. Bombas de inyeccion Una bomba completa @ cuando se pueda reparar en la mar juego de camisa, mbolo, valvulas, re- sortes, etc. sapfienieneaeess z 7. Tuberia de inyeccién ‘Tubos de inyeccién de cada tipo y tamafo, com- pletos con acoplamienia .. 1 juego - 8. Juntas y empaquetacuras Juntas y empaquetaduras de cada tipo para cu- lata y camisa para un cilindre ....... 1 juego: = REPUESTOS PARA LA LINEA DE EJES ‘Bugee de Navegacion Pieza Repuesto en ere Libx _Restringida 1. Chumacera de empuje Rifiones para una cara de la chumacera Mitchell 1 1 Zapata de empuye para una cara en la chumacera de anilla completo ... Cojinetes de empuje de rodillos ........ LN cee = de Navegacién Hombas alternativas ‘con asientos y resortes 1 juego - del pistén para cada tipo y tamaho vous 1 juego - Nombas centrifugas y de engranajes inetes de cada tipo y tamano e rres del rotor de eada tipe y tamafio (Partes « 6% del volumen rado) puede descebar la bomba ¢ interrumpir el bombeo, El aire puede entrar por remolinos o vortices en la aspiracion 0 en bombas que funcionan con vacie en la aspiracién a través de los vastagos las valvulas, picaduras en los tubos de aspiracién, juntas defectuasas, ete, Caudales superiores a les nominales El caso mas corriente se da cu: el sistema dispone de dos bombas en ralelo y se opera con una sola, La carga del sistema perman constante y cuando se opera con bomba sola tiende a trabajar por en del caudal maxima sobrecargande motor y pudiendo dar lugar a fendi de cavitacion. Caudates reducidos a ha Se opera a caudales reducidi cuando se estrangula la descarga. tipo de funcionamiento hace que la bomba trabaje con bajo rendimiento, mente la carga sobre los cofinetes y provoca fenomenos de recirculacién terna en las zonas de aspiracion y descarga del impulsor Io que produce el mismo dafos similares a los de la cavitacién pero en zonas diferentes. impulsor. Ahorro de energia En la utilizacién de las bombas centri- fugas hay tres posibilidades de ahorro de energia: a) Utilizar la bomba més pequetia com- patible con las necesidades del sistema. b) En instalaciones multiples utilizar siempre el namero minimo de bombas. c) Rectificar las holguras internas. Efectos dal desgaste interna brombas Equipes auxiliares E1 desgaste interno de las bombas {lmpulsor, anillos de desgaste, ete.) nde de muchos factares: Diferencia de presiones entre las zonas, pre a de particulas abrasivas en ¢l liquido, posible rozamiento entre piezas ovimiento relativo, ete. ‘Cuando aumentan los huelgos cntre partes que separan zonas a presio- distintas parte del liquido de la descarga vuelve a la aspiracién disminu- ulo el caudal que la bomba descarga al cireuite. Aunque en teoria las fugas varian mas © menos proporcionalmente a la adrada de la presién diferencial a través del huelgo, resulta bastante oximado estimar que el volumen de las fugas en una bomba permanece vsiante a todas las eargas. El efecto del desgaste podria llegar a un punto en el que el caudal en- ado por la bomba al circuito fuese insuficiente. Llegado este punto la re- ny ajuste de la bomba produce un ahorro de eneria, PROBLEMAS/AVERIAS |. Problemas de moniaje. Un. golpe que produce una abolladura puede a causa de problemas de funcionamiento que dependiendo del lugar en jw se produjo pueden traducirse en: * Si el golpe a dado lugar a una flexién/deformacién del eje puede pro- wirse ruido, vibracion y consumo excesive de potencia. * Sobrecalentamienta de los cojinetes si se ve afectado su alineamiento. * Stel golpe ha doblado el impulsor se produciré una disminucién en el val de la bomba. 2. Bolsas de aire en el tubo de aspiracién, careasa o tuberia de descarga. El aire estacionado en la carcasa o tuberia de descarga, si entra en el wpulsor se quedara en el ojo del mo, reducienda el caudal y en os extremos deseebando la uba, pudiendo producir una averia 3. Montaje y/o ajuste incorrecto. La linea del centro de descarga impulsor debe coincidir con la on de centro de la carcasa. Si por veto de ajuste en el montaje esta wlicin no se cumple el rendimien- \e la bomba disminuira. Detects seteManyal del Mecénico Na 3.1.4, MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Las bombas centrifugas son equipos bien experimentados y no del demandar excesivos cuidados de mantenimiento para mantener sus presi ciones dentro de limites aceptables, Los fabricantes de estos equipos, generalmente, especifican con cl dad meridiana los cuidados de mantenimiento en sus manuales de opet cién y mantenimiento. En general estos cuidados consisten en: DIARIAMENTE = Control visual de posibles pérdidas y tornillos 0 pernos flojos - Ot vacidn por ruido excesivo 0 anémalo en los cojinetes. ~ Verificacién al tacto de la temperatura de motor y cojinetes. MENSUALMENTE - Control visual de posibles pérdidas y tornillos o pernos flojos. - Observacién por ruido excesive o anémala en los cojinetes. Verificacion al tacto de la temperatura de motor y cojinete: - Observacion del consume de energia del motor y los valores de presiones de aspiracién y descarga. - Si la bomba esta fuera de servicio (reserva) girar a mano algu: vueltas, CADA SEIS MESES = Repetir las operaciones mensuales. - Engrasar los rodamientos. = Verificar el apriete de los tornillos del acoplamiento y su estado alineacién. CADA DOS ANOS, ~ Desmontar la bomba para su inspeceién. (Los rodamientos y cierres mecanicos no deben desmontarse a met que se observen sintomas de averias en los mismos). - Limpiar y engrasar, utilizando grasa nueva, los cojinetes. ~ Medir huelgos y desgastes sustituyendo los elementos que exes los limites maximos establecidos por el fabricante. = Limpiar la carcasa y el impulsor y volver a montar utilizando jus nuevas. + Equipos ouxiliares 1.1.5, DIAGNOSIS DE AVERIAS DIAGNOSIS DE AVERIAS EN BOMBAS CENTRIFUGAS (HIDRAULICAS) SINTOMAS DE LA AVERIA —¥_!—_——~#La bomba no descarga. ——_—_——~1La bomba presenta una capacidad insuficiente. La bomba no produce presién suficiente. La bomba se deseeba después de arranear. ‘La bomba consume excesiva potencia (intensidad). La presién/caudal de descarga es inestable, Golpes de ariete en tuberias largas. La bomba vibra y produce ruido excesivo. La bomba se agarrota y calienta Los rodamientos tienen vida anormalmente corta. POSIBLES CAUSAS Bombas sin cebar. ‘Altura de aspiracion excesiva. Valvula de pie de tamafia insuficiente. Valvula de pie obstruida Tubo de aspiraci6n fuera del liquido. Funcionamiento a caudales muy bajos. Bomibas funcionando en paralelo de forma inadlecuada. Bomba o tuberia de aspiracién parcialmente vacia, Insuif mangen entre las presiones de aspiraciim y vapor, Excesive contenido de aire o gas en el liquido. Bolsas de aire en la aspiracin. Entrada de aire en la tuberia de aspiracién. Entrada de aire a través del empaquetado. Velocidad excesivamente baja. ‘Velocidad excesivamente alta, 'Sentido de giro incorrecto. Presidn estiitica mayor que la de descarga de ta bomba. Presion estatica inferior a la de diserio de la bomba. Densidad de liquido diferente a la de diseno de Ja bomba ‘Viscosidad del liquide diferente a la de diseno. Pérdidas en la valvula de pie, aspiracion o prensa. Fune. de la bomba en zona de la curva H = f1Q) inestable. Cambio en el suministro eléctrice del motor. Cambio brusco en la velocidad del liquido. Manometros mal situados o mal purgados. Arranque excesivamente rapido. Cierre rapido de la valvula de venteo, Cterre violento de la valvula antirretorno. Func. en condiciones distintas a las de diseno. ‘Tuberia del cierre obturada. a ee AManual del Mecdnico Naval DIAGNOSIS DE AVERIAS EN BOMBAS CENTRIFUGAS (MECANICAS) SINTOMAS DE LA AVERIA ———————————«Vibraciones o funcionamiento ruidoso. 4 Agarroiamiento o calentamiento excesivo. ——————~ reduccién del paso de fluido {aumento del recalenta- iento), giro a la fzquierda => aumento del paso (reduccién del recalen- (amiento}.Manual de! Macénico Naval Funcionamiento: El funcionamiente de las valvulas de expansion termostaticas se basa en el recalentamiento del vapor del fluido frigorigeno a la salida del evapora- dor. (Diferencia entre la temperatura ty del vapor saturado a la presin Py y la temperatura a la salida del evaporador ¢ El obturador 5 de la valvula esta sometido a dos fuerzas opuesias: * F, que trata de cerrar la vilvula y cuyo valor es: F,=f+fh=G+PA + Siendo: 5 = Fuerza del resorte 8. f) = Fuerza desarrollada por la presion P, del gas en el evaporador sobre: la superficie A de la membrana 6 de la valvula que vale: fj = P, A. * F, que actiia en el sentido de abrir la valvula y esta generada por la presion del gas en el interior del bulbo sobre la membrana 6 cuyd valor es: F=f =PA La valvula se encontrara en equilibria cuando: Es decir: P\A= f+ Pot De donde: f= A(P, - Po) Equipos ouxitores Si consideramos ¢] sistema en funcionamiento estable (P) = Cte.) el mo- vito de la valvula sélo se producira por variacion de P,, 0 Io que es lo no, por variacion de la temperatura del fluide a la salida del evaporador os la misma que la del fluido encerrado en cl bulba. Como la presién P, es funcién de t, y Pp es a su vez functon de ty la sora del resorte candiciena el recalentamiento del vapor en el evaporador Je forma que una mayor presién del reserte dara lugar a un mayor recalen- suuiento ya la inversa. LA INSTALAL Ht) GULACION DEL RECALENTAMIENTO E en general, la valvula de expansién termostatica, una vez regulada du ronte la puesta en marcha de la instalacién, no debe necesitar ningin rea- je durante su vida. Sin embargo, algunas circunstancias. anémalas pue Jv: haeer que la valvula de expansién necesite ser regulada de nuevo. Para ello lo primero sera instalar un termometro que nos permita medir nperatura en el bulbo de la valvula de expansion. Para ello se puede un termometro de esfera de accion répida (con carga de gas) conecta- de la misma forma que el bulbo de la valvula termostatica, aislado como vil. del ambiente y con buen contacto térmico con la tuberia (véase Fig. co- ~pondiente). Cuando el funcionamiento de la planta frigorifica esté estabilizado se to- vin los valores de la temperatura del termémetro de bulbo y la preston de acion. La diferencia entre la temperatura del termometro y la corres- ite a la presién de evaporacién nos dara el valor del recalentamiento. n funcionamiento normal la temperatura de recalentamiento debe os- r ligeramente (aprox. 0.5 °C a cada lado del valor deseado) si el funciona- nto €s inestable puede ser que el evaporader reciba mas refrigerante del jw’ puede evaporar por lo que sera necesario ajustar el recalentamiento, ‘Si el evaporador no tiene ninguna inestabilidad es decir la temperatura \ varia y el reealentamiento es muy elevada puede ser debido a que el eva- idor no recibe suficiente refrigerante por lo que sera necesario regular la on. alia udacién caso de funcionamiento inestable se aumenta el recalentamiento ce- sido el paso de la valvula haciendo girar el tornilla de regulacion en el sen- ‘lo de las agujas del reloj 2 6 3 vueltas. En este punto el evaporador no presentar inestabilidad y el recalentamiento sera alto, A continuacién a el tornillo de regulacién en sentido contrario poco a poco hasta que el “/m6metro empiece a oscilar, momento en el que se dara al tornillo de regu- win una vuelta a cerrar con fo que se obtiene un reglaje correcto. Cuando el sistema funciona muy estable y el recalentamiento es muy silo se procede de la siguiente manera: Girar el tornillo de regulacion a abrir “0 a poco (de media en media vuelta). Después de cada giro esperar el cmpe necesario (unos 15 minutos aproximadamente) para que se produzea \ respuesta y la estabilizacién. Cuando aparezean sintomas de inestabilidad var el tornilla un cuarta de vuelta en sentido contrario.————————— Manval del Mecar > =, an CATT n> H Mae VALVULAS DE EXPANSION TERMOSTATICA AVERIAS, SINTOMAS ¥ CAUSAS 1. Sintomas: No se alcanza la temperatura de disefio en la instalacién, tecalentamiente ©s excesive y la presién de aspiracion anormal: baja, El subeniriamiento del liquido es correcto y na aparecen burbujas visor de liquido, Causas posbles: 1, Filtro dela valvula termostatica sucio 0 obstruido. 4 bulbo tiene mal el aislamiento o esta situado en una corriente aire. La valvula de expansién esta obstruida por hielo o suciedad. La valvula de expansién esta mal regulada (excesivo recalentamiento), Valvula de expansion no adecuada a la instalacion: orificio de la ra de tamajio ineorrecto 0 caida de Presion en su interior defectuosa, Excesiva pérdida en la linea de liquide. Evaporacién parcial de reff rante antes de legar a la valvula, ‘OBSERVACION: Con estos sintomas, antes de modificar el recale} mienta verificar que Wega suficiente caudal de liquido refrigerante a la tet tatica y que la carga de rejrigerante es correcta. bs Equipos auxiliare: omas: Al poner en marcha el compresor se producen “golpes de liqui- von ruidos secos y vibraciones. les: Hisas post No clerran correctamente la valvula de solenoide ni la de expansion mastatica par lo que al parar la instalacion se inundan con refrige- rante el tubo de aspiracion y el carter del compresor cuando la tuberia de aspiracién tiene caida hacia el compresor Compresor o tuberia de aspiracion en una zona muy fria lo que da ugar a condensaciones de! refrigerante.Resistencia de calefaccién del carter averiada. vomas: Con la instalacién a régimen normal, se producen “golpes de li- vide", ruidas, vibraciones y culata escarchada en el compresor y un re- jentamiento excesivamente bajo. visas posibles: El bulbbo de la valvula termostatica esta situaclo en una zona caliente o cn mal contacto térmico con la tuberia. {ecalentamiento regulado excesivamente bajo. Valvula termostatica o su tobera sobredimensionadas. OBSERVACION: Antes de pasar a regular el reealentamiento a comprobar si la presién de aspiracién es normal. Si la presién de as fisese anormalmente baja el evaporader estaria funcionando mal por wade las siguientes eausas: 4) Una deficiente estiba del género impide la libre circulactén del aire en el evaporadar. h) Escarcha en el evaporador por fallo en el sistema de desescarche. ©) Rendimiento det evaporador inadecuado, PLANTAS FRIGOR{FICAS: MANTENIMIENTO ite. ficar el nivel de aceite en el carter del compresor. Esta comproba- debe realizarse con la instalacion en funcionamiento estabilizado, * En los compresores con lubrieacién forzada, comprobar la presién de ise. (En general la presién de engrase debe ser al menos bar superior a 1 de aspiracion.) * Comprobar las presiones y temperaturas de la instalacién anotando- el diario, * Comprobar el voltaje del suministro eléctrico y el consumo del com- wor * Verificar el nivel de refrigerante en el depésito 0 no aparecen burbujas. MA mprobar quyal del Mecénico Naval Equipos auxiliaces. — Mensualmenie * Verificar la alineacion y tensién de las correas del compresor y | APLICACIONES EN ARRANQUE DE LOS MOTORES MARINOS. lador, * Verificar que la presién de descarga se corresponde con la temp 's dispositivos de arranque de los motores tienen por objeto, emplean: ra de condensacion. Si dicha presién fuera mas alta de lo que correspo ?gia externa, imprimir al motor una velocidad suficiente para lograr ha de sospechar la presencia de gases incondensables en el cireuita y la camara de compresién se alcance la temperatura que haga posible bera proceder a eliminarlos por purgado. ombustible arda nada mas entrar en contacte con el aire caliente * Comprobar el funcionamiente de todos los sistemas de segut pyiesando el fancionamienta normal del motor. (Paro por excesiva presion de descarga, por baja presion de engrase, ete), valquiera que sea el dispositive utilizado debe reunir las siguientes *'Verificar la estanqueidad de la instalaci nisticas: * Poner en marcha durante algunos minutos el compresor fuera de vicio para lubricar su cierre mecanico y evitar que se averie y produzca didas. | Seguridad y rapidez en el arranque. | Eneendido gradual en las cilindros, en general. ¢l motor pueda arrancar a partir de cualquier posi- Avaiaansortae 1 sistema de arranque debe de tener la potencia necesaria para vencer ramientos de todas las piezas méviles del motor, la resistencia de la sion y en algunos casos la de la hélice y hacer que el motor se acelere uleanar la velocidad de arranque. | velocidad de arranque es diferente para cada tipo de motor, y adn | mismo motor, varia ligeramente con los desgastes, el grado de estan- 1d de los aros y las valvulas y la temperatura de ambiente. \:| sistema de arranque, en general, requiere: * Verificar el estado del aceite de lubricacién del compresor cambi lo si fuese necesario. * Comprobar el estado de limpleza del condensador y si fuese nec a.su limpieza. Revisar el sistema eléctrico, arrancadores, motores y controles. aislamientos. * Inspeccionar los desagiies comprobando que estan libres. * Limpiar y cambiar filtros, deshidratadores, et |. Un suministro de energia para que el motor alcance la velocidad mi- le arranque. Una vez alcanzada la velocidad de arranque, suministre una canti- mbustible suficiente para que el motor entre en funcionamiento wnbustible. Esta cantidad de combustible de arranque suele ser bas- © superior a la necesaria para mantener la marcha a ralenti, \. Una vez en marcha debe permitir la regulacién del combustible para ar el régimen de mareha requerido. PARA SABER MAS: las condiciones particulares que han de cumplir los sistemas de “Tratado prictico de refrigeracién automdtica” (J. Alarcon Cresusi lo de arranque vendran determinadas por el tipo de motor y el tipo de Marcombo). lo a que el mismo se dedique. Asi a este proposito podemos elasificar Refrigeracién y aire acondicionado” (Ed. Prentice-Hall Hispanoam otores marinos en los siguientes grupas: Avda. S. Andrés Atoto, 157; 53500-Naucalpan de Juarez-MEXICO). A) Motores de Emergencia. “Instalaciones frigorificas” (P. J. Rapin; Ed. Marcombo). L) Motores Auxiliares. ©} Motores Propulsores. SUGERENCIAS PARA COMPLETAR: Incluir una copia del protocolo de pruebas stalacion (OTORES DE EMERGENCIA Los motores de emergencia son matores que deben entrar en funciona. © automaticamente en el caso de fallo de la energia eléctrica. Sus sist (¢ arranque deben entrar en funcionamiento euando el sistema eléc © quede sin corriente, en caso de fallo de arranque no debe agotar la ia del sistema de puesta en marcha y debe permitir la puesta en mar- ic forma manual para comprobar la disponibilidad del motor,Manval del Mee co Naval En el Anexo 1, se presentan tres posibilidades de sistemas de de este tipo. B) MOTORES AUXILIARES Los motores auxiliares mueven los alternadores que generan la electrica para hacer funcionar todos los equipos del buque. En gen: motores ausiares tienen sistemas de arranque similares a los pequefios: tores de propulsion no reversible C) MOTORES PROPULSORES Los motores propulsores podemos clasificarlos en: 4. Motores no reversibles con hélice de paso fijo, embrague ¢ Inve! ii, Motores no reversibles con heélice de paso reversible. i. Motores reversibles, i, Motores noreversibles acoplados a una hélice de paso fijo mediante enbrague e inversor Este tipo de instalaciones, generalmente, el motor se arranca a durante las maniobras se mantiene girando a ralenti con la hélice dese gada, El sistema de mando debe ser capaz de: 1. Embragar en “Avante” y “Atris” 2. Un momento antes de que se produzca el embrague dar un at para evitar que el motor se cale al tomar la carga. 3. Confirmar que cl eje gira en la direccin adecuada. 4. Regular Ia velocidad de giro del motor de acuerdo con las n des de operacion. i, Motores no reversibles acoplados directamente o a través de un re a hétices de paso reversible El sistema de mando en estas instalaciones debe ser capaz de: 1, Regular la velocidad del mator. 2. Variar la velocidad de giro del motor y el paso de la hélice. A fin de estudiar estos sistemas en el Anexo 2, se incluyen cuatra quemas simplificados. ANEXO 1 SISTEMA DE ARRANQUE PARA MOTOR DE EMERGENCIA (Véase esquema a continuacién) Este es un sistema muy simple de puesta en marcha para motor: emergencia de arranque por aire comprimido. hs Equipos ouxlhores \ El funcionamiento es como sigue. En caso de fallo del fluido electrico (Caida de planta) la electrovalvula (1) se queda sin excitacién dejando paso al aire de mando a través de la valvula (2) que abrir la valvula auto- matiea de arranque (5) ‘ ‘ Cuando el motor se pone en marcha y la presién de acei- 7 te de engrase alcanza su valor normal, la valvula (4) se con- nyuta dejande pasar una senal al selector de circuitos (3) para invertir la valvula (2) que al poner la linea de aire a la val- vula de arranque (5) a eseape luce el elerre de esta y pone fin al proceso de arranque. La valvula (2) lara en posicion de cerrada hasta que se rearme manualmente por ode su pulsador, ‘Si el motor no arranea al cabo de un cierto tiempo, el aire que pasa a ~ del estrangulador (6) producira la conmutacién de la valvula (2), evi- si un consumo excesivo de aire de arranque. Vara que se produzca un nuevo intento de arranque seri necesario re- y manualmente la valvula (2) SISTEMA DE ARRANQUE PARA MOTOR DE EMERGENCIA en el sistema anterior el ciclo de arranque depende de la temperatura vente y de la viscosidad del aceite de engrase lo que no ocurre en el siste- lel esquema que mostramos a continuacién. En este sistema el arran- que se inicia al faltar la corrien- te y quedar la bobina de la elec- trovalvula (1) sin excitacion o voluntariamente accionando el pulsador de la vaivula (2). La sefial de arranque pasa por el selector de circuites (3) y valvu- la detectora de velocidad (4) ac- tuando la valvula de aire de arranque (5). Cuando el motor aleanza la velocidad descada la valvula (4) se invierte poniendo la linea de suministro a (5) a escape y produciende su cierre.nual del Mecénico Naval Para evitar un arranque indeseado después de una parada volunt del motor, la valvula detectora de velocidad (4) dispone de enclavamienta Jo que después de cada arranque es necesaria rearmarla. EMA DE ARRANQUE PARA MOTOR DE EMERGENCIA Este sistema es similar al representado en el apartado anterior, con la ventaja de que aqui no es necesario el rearme manual del det velocidad (5) después de cada arranque. @ El proceso de arranque se inicia bien por caida de planta y falta de rriente ¢ la bobina de la valvula (1) o por accionamiento manual de la la (2) El aire procedente del selector de circuitos (3) pa zador (4) y el detector de velocidad (5) abriendo la valvula de arrange Cuando el motor aleanza la velocidad de marcha con combustit detector de velocidad (5) se invierte y purga la linea que va a la valvula arranque (6) produciendo su cierre, Al cabo de un eferto tiempo también: conmuta el temporizador (4) con lo que se limita la duracién del intente arranque y se evita la repeticién del proceso de arranque si el motor no) pone en marcha al primer intento. be Equipos ouxil ANEXO 2 SISTEMA DE CONTROL REMOTO PARA MOTOR PROPULSOR UNIDIRECCIONAL CON EMBRAGUE E INVERSOR © 2 : a) g ea ; =a Hn tMonval del Mecnico Nawal Las sefiales de inversion de marcha. embrague y ajuste de la vel se generan en el conjunto de maniobra (valvulas 7 y 8) y se controlan diante la palanca 6. El aire de control es suministrade desde la linea de arran (30 kg/cm) a través de un filtro y una valvula reductora que baja la p a 8 Kg/em? y lo manda a un depésito con purga y capacidad suficiente garantizar la estabilidad de la presién a pesar de variaciones en el const y la presion de suministro. Funcionamiento del sistema Consideremos el sistema de control con presién de aire, el motor funcionamiento a ralenti y la hélice desembragada es decir con la palanca mando (6) en posicién neutral. En esta posicion el aire de control después. pasar por la valvula de comunicacion (4) hasta la valvula reduetora (13), valvulas de mando (7 y 8) y la valvula (24) de 4 vias 3 posiciones del gue/inversor. Las senales de control proporcionadas por la palanca de mi valvulas 7 y 8 regulan la velocidad del motor a través del servomotor que acttia Sobre el regulador de velocidad y la valvula combinada nev ‘tea-hidraulica (24) que controla los procesos de embrague e inversion marcha. La valvula reductora (13) proporciona una sefal para acelerar el en el momento del embrague y asi evitar que la carga stibita debida al tre de la hélice lo “cale”, La valvula 19, una vez la reductora y la hélice estan girando, pasar al servo (27) la sefial de regulacién de la velocidad de la valvula 8 cionada por la palanca 6. Secuencia para pasar de “Para” a “Avante” La palanca 6 acetona 1a valvula 7 que envia una senal a través del lector de circuitos 14 a la valvula 17 la cual deja pasar al servomotor 27 seal de aceleracion producida por la reductora 13. La seal de embi inversion Hega a la valvula 24 a través del estrangulador unidireccional (1 Jo que hace que se retrase un poco con relacién a la que acciona la val 17 por lo que cuando el motor toma la carga de la heélice esta acelerado que evita el riego de que se “cale”. Al empezar a girar la hélice la presién del aceite de engrase del ductor acta a través del selector (15) sobre la valvula (19) la cual al mutarse deje pasar al servo (27) la seal de regulacion de la veloc procedente de la wilvula (8) cortando la de la reductora (13). La seftal regulacion de la velocidad de la valvula (8) se hace pasar a través de estrangulador (18) que evita variaciones excesivamente bruscas de la cidad. bs 1. al tratarse de un sistema manual ¢l operador ha de decidir el momento Equipas awniliares SISTEMA DE CONTR REVERSI REMOTO DE UN MOTOR DE ARRANQUE MANUAL neste ejemplo el operador por medio de la palanca (11) proporciona shales de mareha avante o atras, arranque y ajuste de velocidad, ahora Jar combustible de arranque y en que cuantiaManual del Mecénico Naval La palanea de manisbra acciona las vilvulas (71 y (9} que envian sefae isde inversion de marcha. La valvula (6) que proporciona la sefal de arran: gv y la reductora (8) que manda la seal que regula la velocidad del motor. ‘Con la palanca de maniobra en la posicién de “paro” el aire pasa a trae ws de las valvulas (17a) y (18) al cilindro de paro (19) que posiciona la cre: sullera de control de las bambas de combustible a cero Al pasar la palanca a la posicion de cambio “avante” se acctona la wia (9), que deja pasar aire de pilotaje a la valvula (23) iniciéndose el p: de inversion, al mismo tiempo se pilotan las valvulas (17a) que corta ar a la (18) la cual evaciia el aire del cilindro de para (19) y la (17) que el camino a la seal de arranque que aparecera cuando se accione wvula (6) y pilotara la valvula de arranque (26). Al recibir aire de arrang motor inictara el giro y cuando el aperador (mando manual) considere q iaalcanzado la velocidad de encendido movera la palanca de mando a moa de combustible en la cantidad que considere necesaria para que olor empiece a girar con combustible, Una vez en marcha, la velocidad del motor se controla mediante la vaia (8) ¥ el servo (28). CONTROL NEUMATICO DEL EMBRAGUE El embrague se manda por control remote mediante la valvula de 3 2posiciones con enclavamiento (32). El diagrama P/T muestra la evolucion de la presién durante laos pr se de embrague y desembrague. bh inferior al valor A, la valvula (19a) conmutara y pondra todo el Equipos auxiliares. Para evitar que el embrague patine a causa de una bajada de presién ire de cantral, se dispone de una funeién de evacuacion del aire del ci- ndra de potencia y se produzea ¢l desembrague si la presién cae por debajo ie un cierto valor A regulable mediante la valvula de secuencia (19a). El aumento de la presion de embragues regula mediante la valvula (10) vlrasande la Hegada de la presion de pilotaje mediante un estrangulador inidireccional (16b) y capacidad (9). De esta forma se consigue que la pre- ‘on de embrague aumente progresivamente y sin brusquedades, Después de un cierto tiempo regulable mediante (16a) la valvula (17) umbia dejando que sea la presi¢n que manda el embrague la que pilota la ‘lvula (192) con la que sien cualquier momento la presién de embrague ¢s ema a es- pe produciendo el desembrague automatic. DOS MOTORES ACOPLADOS A UNA HELICE DE PASO VARIABLE La figura anexa representa el esquema del mando neumatico de una Janta propulsora servida por dos motares diesel acopladas a una hélive de viso variable por medio de un reductor y embrague mecanico.Manual del Mecdnico Naval El aire de mando llega al tanque (2) a través de un grupo de cién con doble circuito de filtracio y reduecién de presién. Las sefales de regulacion de la velocidad de los motores se et desde la valvula de maniobra (7) cuando los motores estan embragados presién del aceite del embrague/reductor ha accionado la valvula (19). Cuando los motores se embragan su velocidad est regulada de a 12). er en de embrague y desembrague de los acoplamient manda con las valvulas (32) y las hidro-neumaticas (20). El paso de la desde “Todo Avante” a “Todo Airis” se controla mediante la valvula (12). El esquema descrito debe entenderse como basico que se ha de ca tar cuando se requieran funciones especificas. Equipes ausiliores 14.1. VALVULAS ONTROLES DE PRESION Las valvulas de regulacion de presién realizan, en los sistemas hidréu- os, funciones tales como: limitar el valor maximo de la presién que se swede alcanzar en el sistema, reducir y estabilizar la presién en alguna del circuito y otras que implican variaciones en la presion de trabajo \l sistema, Su principio de funcionamiento se basa, en general, en el equili- ‘vio entre Ja fuerza generada por la presion del fluido y la fuerza de un velle Los elementos de obturacién de la mayoria de estas valvulas pueden infinitas posiciones entre totalmente abierto y totalmente cerrado. Su eniominacion. suele indicar la funcién que realizan. Asi, en los circuftos hi- ‘-wulicos a berdo Ios tipos de valvulas que encontraremos mas frecuente- wnte seran: ~ Valvulas de seguridad + Valvulas de frenado: ~ Valvulas de equilibraje. ~ Valvulas reductoras de presién. ALVULAS DE SEGURIDAD La valvula de seguridad se encuentra en todos los sistemas hidrulicos. | s una valvula normalmente conectada entre la linea de presién (descarga la bomba) y el tanque. Su funeién es limitar la presién que se puede al- var en el sistema a un valor determinad, regulable, derivando parte del udal de la bomba al tanque cuando la presién en el sistema exceda el valor «ajuste de la valvula, Los tipos de valvulas de seguridad mas utilizadas son las simples y las lotadas 0 compuestas. Las valvulas pilotadas se utilizan para grandes caudales. Estas valvulas “in compuestas por una valvula pilota (1) y una valvula principal (2). La presion del sistema actiia sobre ambas caras del pistén (4) mante- ¢ndose la valvula cerrada por la tension del resorte (5). Cuando la presién del sistema sobrepasa el valor establecido, la val ‘la piloto se abre dejando paso hacia el tanque al aceite de la zona alta | piston a través del taladro del vastago (71. Al ser el orificio (3) muy pe ‘eho en la camara (9) s¢ produce una caida de presion que desequilibra piston y lo hace mover hacia arriba abriendo la valvula principal que i: pasar el aceite hacia el carter y reduciendo la presién en la descarga la bomba. 4Ls ete [Il] uJ Valvulas de seguridad VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION Las valvuks reductoras de presién son elementos controladores de la sién que trabajan normalmente abiertas utilizadas para obtener valores de sién reducidos y estabilizados en ciertas partes de un circuito. Son actuadas la presién de salida que tiende a cerrarias cuando su valor excede al deseado. En funcionamiento normal el elemento obturador (1) se encuentra equilibrio bajo la influencia de la fuerza del resorte (2) y la generada por presién reducida (Pr) en el parte baja (3) del obturador. Si el valorde la presion reducida disminuye. la fuerza que acta bajo obturador se reduce y el equilibrio se rompe. La fuerza del resorte moverd. ebturador haca abaja abriendo mas la valvula y dejando pasar mas a para restablecer la presion al valor deseado. \Valvula reductera de presién Equipos ousiliores ALVULAS DE EQUILIBRAJE La funcién de las valvulas de equilibraje es controlar un cilindro verti- \ide tal forma que se evite su descenso libre bajo el influjo de la gravedad 0 lv una carga. Este tipo de situacién se encuentra en graas o puertas de gran so que se han de mantener en posicion aunque falte la presiOn del sistema viciraulico. En la Figura se representa una tipica valvula de equilibraje conectada \ un cilindro, Cuando el caudal de la bomba se dirige a la parte superior ‘cl eilindra ~fase de descenso- el piston al descender genera un aumento presién del fluido en el orificio (P) de entrada de la valvula y ésta no \hre el orificio de salida (A) hasta que la preston bajo el piston (P} no es su- ente para vencer la fuerza del resorte (R) y empujar la corredera (C) via arriba, En la carrera de retroceso o elevacién la valvula antirretome (V) permite libre paso del fluido de trabajo. Valvula de equilibraje \Valvula de equilibraje. Esquema ALVULAS DE FRENADO La valvula de frenado se instala en la linea de retorno de un motor hi- Intulico para: a) Evitar un exceso de velocidad cuando se aplica una carga excesiva y | motor tiende a trabajar como bomba. b) Evitar que se produzcan presiones excesivas cuando se desee frenar parar el motor bajo carga. Las valvulas de frenado -similares en su construccién a las de equili- waje- llevan una corredera maciza y una conexion adicional para pilotaje ex- cme que leva presién exterior a la zona bajo la corredera Cuando el motor se pone en marcha la presién es maxima en la entrada cl mismo y debajo del area total de la corredera (Zona A), con Io que la vil-Manual del Mecénico Naval vula estara totalmente ablerta permitiendo el paso bre del caudal y el del motor a su velocidad nominal. Esta situacién continuara a no ser que la carga tienda a acelerar motor por encima de su velocidad nominal. Cuando esto ocurra la ps en la entrada del motor y en la linea de pilotaje de la valvula dismini con lo que 1a valvula tendera a cerrar bajo la influencia del resorte es! gulando Ia salida del aceite del motor. A su vez la preston debajo del pis pequefo de la valvula aumenta obligando a la corredera de la valvula tomar una posicién que mantenga la velocidad del motor en sus limites: régimen. Valvula de frenado Equipos ou }.4.2. CIRCUITOS HIDRAULICOS BASICOS Las postbilidades de combinacién de los diferentes elementos hidraull- ses enorme pudiendo disenarse un circuito diferente para cada aplica ‘on, Sin embargo los cireuitos presenta ciertas similitudes especialmente wos utilizados para funciones similares. Por Io tanto aqui trataremos los circuits basicos que con mas freeuen- i aparecen en los sistemas hidraulicos a bordo. A fin de simplificar, dividiremos cada circuito hidrdulico en dos partes: ~ Eleireuite de generacién de energia hidréulica (A). ~ El circuito de utilizacion que es ¢l encargado en convertir la energia \idréulica en el trabajo deseade (B). En la figura aparecen diferenciadas estas dos partes del circuito. Circuito de generacién. de energia hidrdulica El circuito de patencia basico consta de una bomba (1), movida por un motor ¢léctrico o de com- bustién interna (2). un tanque o depésito (3) en el que se almacena el fluido, un filtro de aspiracién (4) y una valvula de seguridad (6) (ver figura) La valvula de seguridad desvia el caudal de la bomba al tanque en. los momentos en que el sistema na puede utilizar toda la potencia su- ministrada por la bomba y la pre- sién en la descarga supera un valor predeterminado, En los buques puede darse el caso de que existan dos unidades de potencia sirviendo al mismo usuario como en el casa de los ser- ‘vomotores; en otras casos tal como: en algunos equipos de cubierta, suario dispone de su propia unidad de potencia y finalmente la ten- icncia actual es a equipar el buque come un sistema centralizado de energia windulica que sirve a los diferentes equipos iveuitos de utilizacion La finalidad de Jos circuitos de utilizactén o transmisiones hidrostaticas equiparar el par y la velocidad del impulsor primario (Bomba) a las necesi- lucies de par y velocidad de la carga (Motor). Las transmisiones hidrostaticas pueden ser de circuito abierto o cireui- + cerrado,- Manual del Mecénico Naval SUITOS ABIERTOS La Figura representa un circuito abierto sencillo. En el circuit abierto la bomba (1) aspira el fluido del tanque (3) ¥ descarga -a través de las valvulas direccionales de control (7}- al motor: drdulico © cilindro de donde retorna de nuevo al tanque pasando, gent mente por un filtro de retorno (5). Si la bomba y el motor tienen el mismo desplazamiento, teéricam: la velocidad y e] par del eje del motor deberan ser iguales al par y veloc! aplicados al eje de la bomba. La transmisién funciona como un ¢je liquide que uniese bomba motor. Si el motor tuviese un desplazamiento doble que el de la bomba la locidad del eje del motor seria la mitad del de la bomba pero el par mi seria doble. El par maximo que puede producir el motor esta determinado por presién de tarado de la valvula de seguridad, La presién aguas abajo del motor sera relativamente baja y su valor pendera del estado de limpieza del filtro (5) y del tamano de la tuberia. E] motor (9) representado en la figura es reversible y dispone de linea de drenaje que descarga al tanque y en algunos casos a la tuberia neral de retorno. En estos casos la presién del retorno es la que acttia sol los obturadores de! motor por lo que ser necesario vigilar su valor pues obturadores estan, generalmente, calculados slo para presiones ligerat superiores a 1 kg/em?. En la Figura anexa se muestra un circuito abierto similar al ant con dos variaciones: 1) La bomba (1) es unidi cional de caudal variable con lo q la regulacién de velocidad se variando el caudal de la bomba. 2) Para crear una contrapt en la descarga se monta una de retencién con resorte (11). La necesidad de que la vah direccional (7) disponga de una sicion de paro, es debido a que mayoria de las bombas unidireec nales de caudal variable no pu dar “caudal cero” ya que para la frigeracion y el engrase interior la bomba sé necesita un caudal nimo de aceite En todas las bombas y res hidréulicos la presién del flui da lugar a pérdidas a través de huelgos entre las piezas. movil Cuanto mayor es la presién de bajo tanto mayores seran estas didas. Equipos ausiliores Si el motor 6 la bomba necesitan una contrapresién continua en la des- ‘da para asegurar su lubricaciin se monta una valvula de retencién carga- | con resorte. Debe tenerse en cuenta que la linea de drenaje (9) ha de co- welarse aguas abajo de esta valvula (11). IRCUITOS CERRADOS En los cireuitos cerrados el fluido después de trabajar en el motor vuel- ser aspirado directamente por la bomba. La figura anexa muestra un sen- illo cireuito cerrado unidireccional en “i que la bomba (1) es de desplaza- | ' | ento variable y par lo tanto la velo- jad del motor viene determinada por el caudal de la misma. El par del motor depende de su \esplazamiento y del taraje de la val- nla de seguridad (7). Debido a las fugas el caudal de »rno del motor a la bomba es siem- pre inferior al caudal de descarga lo ‘jue si no se remedia de alguna mane- 1 dard lugar a un vaeio en la aspira- ny a la cavitacion de la bomba. wra evitar esto los cireuitos cerradas in equipados de un tanque de com pensaeién (3) con un sistema de val- s antirretorno (11] que permiten prellenado del sistema y el mante- uimiento de un presién positiva en la ‘ona de aspiracion de la bomba. De forma similar se dispone una protecei6n contra el exceso de presién nediante cuatro valvulas antirretorno 10) que conectan las vias de entrada y salida de la valvula de seguridad (7) 1 las lineas de presion y retorno del istema de forma automatica. De esta nera la valvula de seguridad al r envia el fluido de la linea de pre- a la de retorno sin eliminarlo del ito cerrado. Este cireuito no se utiliza en la practica porque es dificil de realizar el iltrado y refrigeracién del fluide. La siguiente ilustra un circuito -errado con motor reversible (8) servi- lo por una bomba reversible de cau- Jal variable (1),Manuol del Mecénico Nowal Este circuito permite que ¢l motor pueda ser accionado en cualquier di- reccién a velocidad variable. En este circuito las perdidas por fugas se reponen mediante una peque~ fia bomba de Henado (12) que suministra el Nuido necesario para compensar las perdidas y mantener una presién positiva en la zona de aspiracién del cireuito, La bomba de lenado aspira el aceite de un tanque (3) y lo envia al cireuito a través de un filtro (4) y una de las vélvulas antirretorno (11) presu- rizando el sistema hasta que Ia valvula de seguridad (6) abre y deja salir el aceite sobrante que puede pasar por otro filtro o un enfriador situado en la posieién (5). La valvula de seguridad (7) y las antirretorno (10) protegen el sistema ‘contra sobrecargas. Los cireuitos cerrados pueden utilizar bombas y motores de desplaza~ miento fijo 0 variable, en cualquier tipo de combinacién. Las earacteristicas son: a) Bomba y motor de desplazamiento fijo. La velocidad y el par de salida son iguales a los de entrada si los des- plazamientos son iguales, si no, el par y la velocidad varian proporcional~ mente. b) Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo. Esta transmisién se denamina de par constante y potencia variable. El par es siempre proporcional a la presién ¢ independiente de la velocidad que varia con el caudal descargado por la bomba. ce} Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable. Esta transmisién es de potencia constante y par variable. @) Bomba y motor de desplazamientos variables. Estas transmisiones permiten operar en una gama de velocidades muy amplia con funcionamientas a par consiante o a potencia constante. El eireuito mostrado en la Figura contigua, presenta una caracteristica “regenerativa” en el sentido que la tendencia del motor a girar a una velocidad: superior a la determinada por el caudal de fluide descargado por 1a bomba da lugar a un aumento de Ia presién : en la linea de aspiracion de I f bomba cambtindose temporalmen- te las funciones del motor y la bomba. El motor tiende a bombear fluido arrastrando a la bomba y @ su accionamiento con lo que s@ produce un efecto de frenado. El mite de la potencia que se pu disipar de esta manera depen del ajuste de la vélvula de dad. Este mismo efecto puede grarse en un circuito abierto en este caso la potencia de frenado se perdera en lugar de transfe a la bomba con lo que el cir no es “regenerativo”. Equipos ousiliores En la figura inmediata aparece un cireuito cerrado en el que aparecen: = Limitacién de presion. Las dos. valvulas limitadoras de presion (3 y 4) limitan la presion en la linea de alta evitando sobre- cargas en el circuito. Ademas cjer- cen una funcién de frenado en el motor cuando el caudal de la bomba es nulo, — Valvula de renovacién y cir cuito de alimentacion, La valvula de renovacién (5) es una valvula direccional de mando que cuando la bomba se encuentra en la posicién de caudal nulo la bomba de lenado a través de la val- vula (5) de la limitadora (7) y del re- frigerador (8) hace circular fluido hacia el tanque. La valvula (7) regula la presién de enado. Cuando la bomba (1) envia fluido al motor, la valvula (5) es accionada por la presion de La linea de alta conectando la linea de baja con la valvula li- mitadora (7). La valvula de renovacién permite renovar el fluido del circuito logrando- se la filtracién y refrigeracion necesaria, 3.4.3, CIRCUITOS HIDRAULICOS A BORDO: MAQUINILLA La figura siguiente representa el esque- ma del circuite de una maquinilla hidraulica en la que se ulilizan los siguientes elementos. Componentes : a unidireceional de caudal cons- 1). - Motor reversible con dos velocidades en el sentido del tiro (8), = Tanque de compensacion de fluido hi- dréulico (3). ~ Valvula de seguridad (6) = Filtro de retorne (4), ~ Valvula de frenado (5). ~ Valvula direccional de puesta en mar- cha e inversion (7). ~ Valvula selectora de velocidad (7a)— Manual del Mecénico Naval Puncionamiento Con la bomba en funcionamiento y el motor parado el Muldo hideéulles cireula en eircuito cerrado a través de! filtra con lo que se produ do cotmnando #¢ pone en marcha él motor el Muida se alimenta a aie ig la velocidad y 5 re ves de las valvulas (7) y (7a) haciéndolo girar a 4 to la carga arrastrase Si durante el funclonamfento en algiin memento la carga arrashrase tor convirtiéndolo transiterlamente en bomba, en la del motor se produciria un aumento de presion que al baa cto por vilvula de frenado (5) daria lugar al cierre de esta y a la estrangu descarga del motor con el consiguiente frenado del mismo. Equipos avellires Componentes: ~ Grupo de bombas compuesto por bomba reversible de caudal regula- ble (1) y bomba auxiliar de caudal constante (1) para reponer las pérdidas por fugas en el circuite cerrado principal y proveer preston de pilotaje para la regulacion cuyo valor se establece mediante la valvula de seguridad (6) = Filtra de retorno (4) con su valvula de seguridad (4a) Valvulas limitadoras de presion del circuito cerrado (10). ~ Manémetros indicadores de presién (14). - Valvula proporcional de control (7) y su mando (7a). = Motor hidraulico reversible. ~ Sistema de lavado del motor (11), MAQUINILLA DE ARRASTRE te simplifica cuito de la figura representa en forma ligerament instant busraniion #0 una Traquinilla de arrastre tipica de un pesquerd medio. ~ Drenaje del motor. da la ORUA La figura anexa muestra uno de los cireuitos de una grita. El circuite completo esta compuesto por varios circuitos como el que presentamos. Componentes: ~ Depésite del futdo hidrau- q wo (3) - Bomba unidireccional de ‘audal constante (1). j ~ Valvula de seguridad (6). - Valvula direccional de con- ‘sol de 6 vias 3 posiciones con en- lavamienta y mando manual (7). — Valvulas de equilibraje (10), ~ Cilindro de trabajo (8). ~ Valvula antirretorno (9). - Manémetro de presién del lide (12). Puncionamieni Con Ia valvula de control (7) 1 posicién central el fluido impulsado por la bomba circula en circuito lo sobre el depésito a través de la valvula direccional y filtro. El cilindro on sus entradas cerradas permanece fijo en su posicién. St accionamos la valvula direccional (7) el caudal de fluido sera enviado hacia una de las camaras del cilindre produciendo su movimiento. Si_en algin momento la carga tratase de arrastrar al cilindro las valu ‘6 de frenado lo impedirian al requerir una cierto valor de la presién en la ea para abrir dejando paso al fluid hacia el tanque. ‘ERVOMOTOR El servomotor recibe las scfales de mando desde la rueda del timén 0 \e! piloto automatico y aetia sobre el timén levandolo a la posicion deseada. AManual del Macénico Naval Los componentes hidraulices del seneillo sistema de servemotor, adecuado para buques pesqueros, representado en el esquema de la Fig. (11) son los siguientes: - Bomba unidireccional de caudal constante (1). — Depésita de fluido hidrauli- ©0 (3) — Valvula de seguridad (6), = Vaivula direcetonal 4/3 centrada por resortes y, general- mente, de accionamiento eléctrico par solenoides. ~ Cilindros de potencia. - Valvula de intercomunica- cién de los cireuitos de les dos ci- lindros (10) cerrada en funciona. miento normal y abierta en emer- gencia cuando se acciona el timén por medias mecanicos, ~ Filtro de retorne (4. - Filtro de llenado y respira- der del tanque (14). ~ Valvula antirretorno (9) a] CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR CAPITULO V REGLA 19-1 Puncionamiento del aparato de gobierno En las zonas en que la navegacion exija precauciones especiales, cuando los buques even servomotores del aparato de gobierno con aptitud para fun- cionar simultaneamente, debera haber ms de tin servomotor funcionando. REGLA 19-2 Aparato cle gobiena. Comprobacién y practicas a) Dentro de las 12 horas previas a la salida del buque, la tripulacién verificar y comprobara el aparato de gobierno. El procedimiento de eompro- bacién comprenderd, segiin proceda, el funcionamiento de: 9) el aparato de gobierno principal: ii) el aparato de gobierno auxiliar; lil) los sistemas de telemando de! aparato de gobierno: be Equipos ouxiliares, iv) Ios puestos de gobierno situados en el puente de navegacién; v} la fuente de energia de emergencia: vi) los axiometros, tomando como referencia la posicién real del timén; vii) los dispositivos de alarma para fallos en el suministro de energia destinada a los sistemas de telemando del aparato de gobierno; viif) los dispositives de alarma para fallos del servomotor del aparato de gobierno: y ix) los medios de aislamiento automuiticos y otro equipo automatico. b) Las verificaciones y pruebas comprenderan: ) el recorrido completo del timon de acuerdo con las caracteristicas que el aparato de gobierno debe reunir; ii) la inspeccién visual del aparato de gobierno y de sus conexiones articuladas: y iis) el funcionamtento de los medios de comunicacién existentes entre el puente de navegacién y el compartimento del aparato de gobierno. c} i) En el puente de gobierno y en el compartimento del aparato de go- bierno habra expuestas permanentemente una sencillas instruccio- nes de manejo con un diagrama funcional que muestre les procedi- mientos de conmutacién destinados a los sistemas de telemando del aparato de gobierno y a los servomotores de este. if) Todos los oficiales encargados del manejo y mantenimiento del aparato de gobierno estaran familiarizados con el funcionamiento de los sistemas de gobierno instalados en el buque y con los proce- dimientos para pasar de un sistema a otra, d) Ademas de las verificaciones y pruebas normales prescritas en los parrafos a} yb) se efectuaran practicas de gobierno del buque en situaciones de emergencia por lo menos una vez cada tres meses, a fin de adquirir expe- riencia en los procedimientos de gobierno apropiados para estas situaciones. Dichas practicas comprenderan el mando directo desde el compartimento del aparato de gobierno, los. procedimientos de comunicacién con el puente de navegacién y, cuando proceda, la utilizacion de las fuentes secundarias de e) La Administracién podra eximir de la prescripciin de efectuar las ve- rificaciones y pruebas indicadas en los parrafos a) y b) a los buques que rea- licen con regularidad viajes de corta duracién. Dichos buques deberan efec- tuar las verificaciones y pruebas mencionadas por lo menos una vez sema- nalmente. f) La fecha en que se efectien las verificaciones y pruebas prescritas en los parrafos a) y b) y la fecha y los pormenores de las practicas de go- bierno del buque en situaciones de emergencia efectuadas en. virtud del parrafo d) se anotardn en el Diario de navegacién tal como prescriba la Ad- ministracion.Manual del Mecénico Naval 3.4.4, FILTROS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS: Los filtros son dispositives que se instalan en los circuits hidraulicos para separar las particulas sdlidas del fluido, de mado que no se interrum- pa ni se perturbe el funcionamiento de los elementos que componen los cir- cuitos. Alos filtros se les exige: ~ Elevado rendimiento (gran poder de separacion, reducido gasto de operacién y larga duracién del elemento filtrante) = Caudal de filtrade clevado y pérdida de carga reducida - Facilidad de mantenimiento y posibilidad de re-utilizacion por lavado o regeneracién. ~ Compatibilidad con el fluido y espacio ocupado reducido. Definiciones Ante todo es necesario definir de manera univoca y aceptada universal- mente los términos relativos a los filtras y a la filtracién, La recomendacion provisional CETOP RP92H establece: PRESION NOMINAL: Presion maxima alcanzada durante la operacion en la linea donde esta montade el filtro. CAIDA DE PRESION EN FILTRO NUEVO; Diferencia de presién entre la entrada y salida del filtro que Uene el elemento filtrante nuevo, cuando circu- la por él el caudal maximo en condiciones especificas. CAIDA MAXIMA DE PRESION: Es la maxima diferencia de presién ad- mitida entre la entrada y salida cuando cl filtro esta sucio y circula por él el caudal méximo admitido en condiciones especificas. GRADO DE FILTRACION: Se especifica como “Relacién 8° y/o “Poder absoluto”. RELACION BETA: Es la relacién entre el numero de particulas mayores de cierto tamaiio (en micras) en el fuido entrante y el mimero de particulas mayores. de ese mismo tamano en el fluido saliente: por ejemplo, la relacion Beta 10 = 2 (B10 = 2) significa que sélo la mitad de todas las particulas su- periores @ 10 um contenidas en el fluido seran retenidas en el filtro en cada pasada, PODER ABSOLUTO: Viene definido como el diametra de la particula s6- lida mas grande que pasa por el filtro en las condiciones especificas de la prueba. LN Equipos ouxiliores Disposicién de los filtros en ta instalacién: — (Tremor Hier =| Diaposicidn dios itras on ls inatlackn ‘Contaminacién “solida” de los fluidos hieréulicos El fluido hidraulico contiene siempre impurezas de diversa procedencia. Las particulas s6lidas pueden tener su origen en — Impurezas contenidas en el fluido nuevo y debidas a la fabricacién. manipulacién o acondicionamiento, — Impurezas procedentes de operaciones mecanicas en el sistema: Ins- talacién 6 cambios de tuberia, mecanizacion de alguna pieza, ete = Particulas de polve y otras impurezas procedentes del ambiente en que opera el sistema — Impurezas generadas por el mismo sistema a causa de los desgastes de sus diferentes componentes. Sea cual sea su causa estas impurezas sélidas tienen efectos perjudi- ciales en el sistema hidréulico. Dichos efectos pueden ser: ~ Erosién de diferentes elementos con el consecuente aumento de fugas y disminucién del rendimiento, - Atascamiento de orificios, ~ Agarrotamiento de algin componente. Limpieza del fluido hidréulico nuevo Un fluide hidraulico nuevo no esta, por lo general, limpio, sino contami- nado con diversos clementos procedentes del proceso de fabricacion, de la manutencién, del vertido en barriles 0 bidones, que contienen a menudo im: purezas suficientes para contaminar el fluida. Por consiguiente, antes de adicionarlo al sistema hidréulico, es indis- pensable filtrar el nuevo fluido. AManual del Mecénico Nawal La filtracién mediante el filtro de llenado puede resultar insuficiente para la mayoria de los sistemas. En este caso es necesario recurrir a tratar el fluido nuevo en un circuiio de limpieza y filtrado anexo. Almacenaje de tos filiros hidréulicos A fin de evitar el ensuciamiento de los elementos filtrantes durante el trans- porte y almacenaje los filiros deberain mantenerse dentra de bolsas de pléistico selladas, Esta proteccién s6lo se sacar en ¢l momento de montar el filtro. Procedimiento de cambio de filtro ‘Cuando sea necesario cambiar el elemento filtrante en un filtro hidrau- lico se debera seguir la siguiente secuencia, 1. Incomunicar el elemento y eliminar la presién. 2. Desmontar la tapa o carcasa del filtro teniendo cuidado de que no se ensucie la rosea. 3. Desmontar el elemento sucio tenlendo cuidado de que no caiga su- ciedad al interior de la careasa. Algunes filtros llevan ya una canastilla reco- gedora de suciedad. De una cuidadasa observacion del elemento sucio pue- den deducirse posibles averias 0 anomalias en el sistema. 4, Drenar el fluido que queda en la carcasa. Bajo ningtin concepto debe permitirse que este fluido pase de nuevo al sistema. 5. Limpiar la carcasa con un trapo que no suelte pelusas. 6, Observar el estado de las juntas y cambiarles si fuese necesario. 7. Montar el nuevo elemento asegurandose que es de las caracteristi- cas adecuadas. 8, Volver a montar la tapa y presurizar el filtro comprobando la ausen- cia de pérdidas, 3.4.5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS HIDRAULICOS. Puesta en marcha de un sistema nuevo En la puesta en marcha de un sistema nuevo han de tenerse en cuenta los siguientes puntos: 1, Comprobar el nivel del fluid de forma regular y frecuente. 2. Prestar especial atencién al valor de la temperatura del fluido. No debe exceder de 60-70 grados centigrados. 3. Después de las primeras 50 horas de funcionamiento, verificar la alineacién del conjunto mator-bomba, el apriete de los pernos de fijacién del motor y bomba, la temperatura y la presin de funcionamiento del sistema, 4. El Muido hidraulico y Ios filtros del sistema deberan cambiarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante del equipo. ‘Cuidados durante la operacién 1, Comprobar regularmente el valor de la temperatura, Valores anor- malmente altos dan lugar a desgastes rapidos en los Organos mecanicos y en las juntas y obturadores. bh Equipas auxiliares 2. Verificar, también con regularidad, el nivel del fluido y el estado de limpieza del filtro. 3. Prestar atencién al ruldo del equipo ya que éste y su variacién son Imenos indicadores del desgaste y de la aparicién de averias. Mantenimiento del sistema 1. Parada de corta duracin, Una parada de duracién inferior a seis meses no requiere ninguna vtencin especial. 2. Parada de larga duracion. En una parada del sistema de duracién superior a 6 meses sera conve- niente tomar algunas medidas precautorias para evitar averias y desagrada- bles sorpresas al intentar su puesta de nuevo en servicio. — Sera util hacer funcionar el equipo a presién reducida a intervalos regulares para mantener la lubricacién. — Los vastagos de los cilindros deberan mantenerse en posicién retrai da y si esto es imposible deberdin recubrirse con un producto antico- rrosivo, — Es aconsejable reducir la presién de inflado de los acumuladores. 3. Puesta en funcionamiento después de una parada. =" Sila parada ha sido corta, sdlo sera necesario purgar de aire el sis- tema. = En caso de que la para haya sido larga, se debera comprobar que ¢l fluido esta en buenas condiciones y st ha sufrido alteraciones cam- biarlo. En cualquier caso verificar el nivel del tanque de fluido. Purgado de aire La presencia de aire en los circuitos hidrdulicos da lugar a un funciena- mienta irregular y a aceleracién del proceso de desgaste. Por ello, inmediatamente después de la puesta en marcha del sistema es necesario purgar el aire. La indicacién de que el sistema esta correctamente purgado y exento de aire es la salida de una vena continua y limpia de aceite por el grifo de purga. Un fluido sin aire da lugar a: ~ Un depésito sin espumas. ~ Una ausencia de ruidos anémalos durante ¢l funcionamiento, = Movimientos regulares en los cilindros y motores. Lavado de la instalacién Es recomendable la realizacién de un lavado de la instalacion en los si- guientes casos: - Antes de poner el sistema en servicio por primera vez. - Después de la realizacién de trabajos importantes de reparacion y mantenimiento en la instalacion.Equipos ouxiliores Manual del Mecénico Nav Para realizar el lavado: 3.4.6. DIAGNOSIS DE AVERIAS 1. Llenar con fluido nuevo la instalacién preferiblemente utilizando un DIAGNOSIS DE AVERIAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS (BOMBAS) equipo de filtrado auxiliar. shrebaeca t) a ‘2, Sustituir elementos delicados (servovalvulas, valvulas proporciona- : radia ee aT OMS DE Eat AVERIA les, ete.) por placas de lavado o valvulas de lavado. J 3. Utilizar filtros resistentes de la misma finura que los de operacién —— oe Leiber al pepo ee Ee ea 7 ——LL4 bomnba no aleanza la presion de trabajo. 4. Después de que la carga del sistema haya circulado de 150 a 300 po eee veces par los filtros, analizar el estado de limpieza del fluida y dar por termi- Shier tras ea hte nada la operacion. .——4EExcesivas. fugas internas en la bomba. 5. Durante el lavado observar los indicadores de ensuciamiento de los __“Sauldos excesives de onjgen hidraulice, filtros cambiando los elementos filtrantes cuantas veces sea necesario, a ubdos exceaives de orig mendicor [4a bomba se ha agarrotado, [—tLa bomba se calienta demasiado. SUGERENCIAS. POSIBLES CAUSAS PARA SABER MAS: Sperry - Vickers. Manual de Oleohids “4 Entrada de aire en la tuberia de aspiracion. trial. Editorial Blume. Barcelona 1979. “4 Nivel de aceite clemasiado bajo o tubo de aspirackin corto, silica? <4 Fitro o tuberia de aspiracion obturadas. Mannesmann - Rexroth. Training Hidrdulico: Volumen 1. Editor G.L. See Se See Rexroth GmbH. } “<4 Bomba de caudal variable ajustada a caudal cero. 4 Fluido hidriulico demasiado viscoso o demasiado frio. <4 Tanque de aceite vacio. Acoplamiento roto. “4 Eje de arrastre de la bomba roto. —“Presion excesiva (caudal de desearga-caudal pérdidas inter. “4 Valvula direccional no esta en la icién cerrada. <4 Valvula limitadora de presién defectuosa. <1 Tubo de aspiracién roto debajo de la tapa del tangue. <4 Bomba averiada, “<4 Valvula direecional deja pasar aceite. Valvula de seguridad con pérdidas en su asiento, |Aumento de fiigas interiores debido a desgaste. ‘Toma de aspiracion muy cerca del retomno. aspira aceite con elevado contenido en aire, Exeesiva caida de presidn en la tuberia de aspiracién, Retén del efe de arrastre deteriorado. <4 Retén expulsado de su ranura por presién excesiva, «Bomba sobrecargada, HI Viscosidad del fhuido hidritutico excesivamente baja. ~< ‘bomba Bomba con excesivo desgasie. La bomba cavita por aspirar aire, ‘Cavitacidn en la tuberia de aspiracion ‘Acoplamiento averiado o mal alineada. lamientos. averiados o gastados. Bomba agarrotada. Bomba sobrecargada. Fluido hidriulico sucio o en mal estado. La bamba ha agotado su vida ttil Fallo en la refrigeracién del fluido. LN ACapitulo 4 | | GenpracioN, Disrriwucion y Urmzacion pe LA Enercia ELéctricaGeneracién, distibucién y utlizacién de lo energio eléctrica itn El motor eléctrico mas utilizado a bordo en la actualidad es el de induc- cién de jaula de ardilla. Este motor presenta dos grandes ventajas: ~ Robustez mecanica y eléctrica. ~ Muy bajo mantenimiento y precio razonable. Sin embargo, también han de considerdrsele dos inconvententes: ~ El arranque se produce de forma muy brusca sometiendo a la linea y generador a fuertes esfuerzos eléctricos y a Ia carga accionada a fuertes soli- citaciones meeanicas. En el arranque directo por conexion franca a la red, el motor de indueciém de jaula de-ardilla, puede Hegar a consumir una corriente de intensidad 10 veces la nomi- nial, esto puede dar hagar a perturbaciones en la red y en les sistemas de maniobra. Por otra parte. el valor del par de arranque. dependiendo del tipo de motor, puede llegar a ser 3 65 veces el del par nominal, lo que se traduce en lirones y esfuerzos anormales sobre la carga accionada, pudiendo dar lugar alaverias y fenémenos de fatiga en los elementos mecanicos de transmisién y wcoplamiento motor-carga. La corriente que consume el motor en el arranque es proporcional a la ‘ensién de alimentacion y el par que desarrolla a cualquier velacidad es pro- poreional al cuadrado de esta tension ~ Su rendimiento, especialmente trabajando a carga parcial, es mediocre. ey 4.1.1, CARACTERISTICAS La placa de caracteristicas que salvo excepciones va unida al motor, permite la verificacion durante el servicio de sus datos mds importantes y PLACA DE CARACTERISTICAS DE MOTORES {DIN 42961)Manual del Mecanico Naval hace posible el calculo de los cables, fusibles, relé térmico y demas compo- nentes del arrancador. La placa de caracteristicas suministra la siguiente informacién: TENSION La tension 220/380 indica que el motor puede funcionar a los dos vol- tajes. La tensién menor (220) corresponde a la de trabajo entre fases del motor. . Con 220 la conexién en la placa de bornas sera en tridingulo. Con 380 V la conexion sera en estrella can le que la tensiin en fase sera 380/V3. INTENSIDAD (A. - 6.8/3.9) A220 V el motor consumira 6,8 Ay con una tensién de 380 V 3.9 A. VELOCIDAD DE GIRO La velocidad indicada en la placa de caracteristicas es la que da el motor cuando funciona a la potencia nominal. De la formula de la frecuencia: fep. 2 te 7 60 Se despeja la velocidad de sincronismo: f n= 60, + rpm P Siendo: p = ntimero de pares de polos, f = frecuencia de la red en ciclos por segundo. n= rpm. La siguiente tabla indica las velocidades de sincronismo para motores que operan en redes con frecuencias de 50 y 60 Hz. Esta velocidad de sincronismo coneuerda aproximadamente con la velo~ cidad del motor en vacio. El deslizamiento normal depende del tipo de motor y suele estar entre O.5y 4%. Nt de polos MEDIDA DEL AISLAMIENTO Generocién, diskibueién y utlizactén de lo energia eléctrica 4.1.2. PROTECCION DE MOTORES Y SUS CIRCUITOS. CLASES DE PROTECCION El tipe de proteccién de los motores eléctricos se indica por dos letras y dos cifras de la siguiente manera. P22 2 International Protection | Proteccién contra Jos contactos y penetracion de cuerpos sélidos Proteccién contra Ja penetracién de Hiquidas 0 Na protegido 0 _No protegido 1 Protegido contra sélidos 1 Protegido contra caida superiores a 50 mm vertical de gotas de agua 2 Protegido contra sélidos 2 Protegido contra caida superiores a 12 mm vertical de agua 3 Protegido cantra sélidos 3 Protegido contra el agua superiores a 2,5 mm de Huvia, 4 Protegido contra sélidos 4 Protegido contra las superiores a 1 mm proyecciones de agua 5 Protegido contra el polvo 5 Protegido conira el lanzamiento de agua 6 Totalmente protegido 6 Protegido contra los “golpes contra el polvo de mar” 7 Protegido contra los efectos de inmersién 8 Protegido contra la inmersién prolongada En los buques, de erdo con la CEI 529 Ia proteccion sera del tipo \22 para los aparatos situados en la camara de maquinas y del tipo IP36 sara los instalados en cubierta. El aislamiento junto con la ventilacion y el tipe de proteccién es uno de los factores que determinan la posibilidad de averias y vida util de las ma- inas eléctricas. Un bajo aislamiento en una maquina eléctrica, puede dar lugar a un ortocireuito y a la averia de la maquina, por ello es necesario medir regular- niente el valor de los aislamientos de los generadores y motores eléctricos, specialmente cuando han sido sometidos a reparaciones importantes o han stado largo tempo fuera de servicio,Manvel del Mecdnice Nava Generocién, distibucién y utilizacién de la energia eléctrica «cade de motores eléctricas La resiste como cociente entre la tensién aplicada entre el bobinade y masa y la co rriente de fuga debido a la imperfecciin del aislamiento. El valor de la resistencia del aislamiento es variable y depende de facto- res como: ia del aisl miento de una maquina eléctrica se obtien® J motor se ha mojado con agua del mar, primero se debe enjuagar iwen con agua dulce o destilada, si es posible, eliminande toda traza de sal. ina vez enljuagade se procedera a secarlo por calentamiento externo o interno. El meétodo de calentamiento externo consiste en calentar ¢l motor por wdio de un calefactor eléctrico alslandolo del exterior mediante una manta ite o introduciéndolo en un horno adecuado. El calentamiento interno se consigue haciendo pasar por el estator del wlor una corriente calefactora aplicando en las bornas un voltaje de 1/2 el ollaje nominal del motor. - El polvo, humedad, depésitos salinos y aceitosas en cables y termina les, etc. Por esto es conveniente limpiar regularmente ¢l motor con un di vente adecuado. — La temperatura. La resistencia eléctrica varia en raz6n inversa a temperatura. A 80 °C la resistencia del aislamiento de un motor puede 1/10 de la que tiene a 20 °C. ~ El tipo de servicio. Un motor en funcionamiento continuo dara me} res lecturas de aislamiento que otro cn servicio intermitente. En consecuencia cuando se tomen medidas de los aislamientos de motores sera conveniente anotar la temperatura y condiciones del motor el momento de realizar la medicion, Es buena practica medir aislamientos parar un motor y antes de ponerlo en marcha. Las Normas del Comite Electrotécnico Internacional (CEI) recomien como valor minimo de aislamiento para que un motor sea apto para el s cio el obtenido por la formula: R, aislamiento = | KOTECCION DE MOTORES Y SUS CIRCUITOS necesario recordar que un motor se calienta por efecto de sus pérdi- 1s en el bobinado (pérdidas en el cobre) proporcionales al cuadrado de la vitensidad que circula por el mismo, y por sus pérdidas en el hierro, cons- ‘unites auna tension dada. La vida del motor depende del aislamiento de su bobinado y la duracién este Se reduce a la mitad por cada 10 °C de aumento de temperatura “bre el valor nominal, Los motores estén disefades para una larga vida util funcionando en ‘s condiciones nominales. Para asegurar lo anterior en los circuitos de con- ‘ension a que se somete el motor (genere side los motores se instalan, basicamente, dos tipos de proteccin. * Proteceién contra intensidades elevadas de corta duracién como cor- reuitos, para lo que se utilizan fusibles o relés magnetotérmicos con ca- idad suficiente para soportar, sin fundirse ni dispararse, la intensidad de veraanque. * Proteccién contra sobrecargas sostenidas y fallos de fase mediante un \¢ térmico de capacidad adecuada correctamente ajusiado. En equipos nuevos el Lloy's Register requtere valores de aislamiento inferiores a 1 MQ. Sin embargo, en equipos que han estado en operacion algun tiempo, acepta como adecuadas valores de 100.000 0. Como me de precaucién, en la practica, si la resistencia es menor de 1 MO se proceder al secado hasta que vuelva a aleanzar este valor. Clases de aislamiento husihles Los fusibles protegen al circuito de intensidades elevadas instantaneas, uno cortoeireuitos. Un fusible de 10 A no se funde cuando es atravesado por una corriente \« 10-4. Para que se funda, si el fusible es de los denominadas de efecto ré- wo debera pasar por él una intensidad doble que la nominal, es decir 20 A. Si el fusible de 10 A es de los lentos para que se funda debera atrave- lo una corriente de 8 veces el valor nominal,en este caso BO A. En el dimensionamiento de los fusibles de proteccion de los cireuitos de votores eléctricos ha de tenerse en cuenta que la intensidad consumida por | motor durante el arranque puede ser, dependiendo del tipo de motor y sis- ma de arranque, entre 5 y 8 veces la intensidad nominal del mator. Al sustituir un fusible fundido ha de tenerse la precaucion de montar ira igual y no el primero que se encuentre. uando un fusible se ha quemado es porque en el circuito se ha produ ido una anomalia, Consecuentemente, no se debe sustituir el fusible hasta « haber encontrado la raz6n de su fallo. Y 90 Materiales o asociacion de materiales tales como algodén, seda y sin impregnar. ‘A 105 Materiales o asociacién de materiales tales como algodén, seda y con impregnados o sumergides en. un dieléctrico tal como aceite. E120 _ Materiales del tipo A para los que se garantiza una utilizacién hasta 150. B 130 Materiales o asoeiacian de materiales tales como mica, fibra de amianto, etc F 188 Materiales del grupo B para los que se garantiza su utillzacion a te turas superiores en 25 °C. H 180 Materiales o asociacién de materiales tales como siliconas, mica, fibra vidrio, etc. convenientemente mezeladas con resinas y siliconas. © >180 Materiales y aglomeraciones tales come siliconas, micas, vidrio, ete. tinados para soportar temperaturas superiores a los 90°C.Manual del Mecénico Nawal Genetocién, distribucién y utlizacién de la energia eldctrica En cada circuito debe utilizarse un fusible de la capacidad adecuada y Cauisas de sobrecarga en los motares sien algtin momento no se dispone de un cartucho fusible de respeto se puede, de forma provisional, salir del paso improvisando uno con un hilo de 1. Sobrecarga producida por la maquina accionada, debide a alguna metal del didmetro adecuado. anomalia mecanica de la misma. Il. Tensi6n de la red muy reducida. situacién que produce los mismos efectos que una sobrecarga mecanica. CALCULO DE FUSIBLES . Cargas mecanicas que retardan la aceleracién y hacen que el motor arranque lentamente lo que da lugar a que este se vea so- En caso de no disponer de un fusible calibrado puede improvisarse uno metido a la intensidad de arranque durante a un tiempo superior a partir de la informacién que se da a continuacién. al normal. . En maquinas de funcionamiento intermitente, ciclos de arranque Diémetro del hilo de un fusible excesivamente frecuentes que dan lugar a corrientes de arranque aea¥e que exceden la intensidad nominal del motor. ‘Siendo: . En motores trifasicos, fallo de una fase que lo que imposibilita el arranque 0 causa una corriente excesiva cuando la averia s¢ produ- Diametro del hile en mm. ce con el motor en marcha. Coeficiente del metal. hicustiat eA |. Elevada temperatura de ambiente que hace incrementar la tempe- ratura normal del motor: Valores de a para: Cobre = 0.0538 Regulacién det relé térmico Plata = 0,0652 Plomo = 0.2046 Una vez elegido el relé de acuerdo con la corriente absorbida por el Pb-Sn = 0.02112 J notor en funcionamiento normal, se procede de la siguiente manera Intensidad a la que se fundird el hilo fusible . Con el indice del relé en la posicion MAX. se hace funcionar ¢l motor reale hasta que aleanza la temperatura normal. soe = A continuactén, se mueve lentamente el indice del relé en la direc- nin cién al MIN, hasta que se produce la desconexién del motor. d= Didmetro hilo en mm. ‘Se espera un tiempo razonable para permitir el enfriamiento del relé, ee se mueve su indice ligeramente hacia MAX. y se vuelve a poner en Coeficiente del me marcha el motor. En esta pasicién el relé na debe saltar, si lo hiciese eases Waar mover un poco mas el indice hacia el MAX. lores de b para: Seguidamente y como comprobacién, estando el motor en marcha, se retira uno de los fusibles con lo que el relé debe desconectar el motor en menos de dos minutos. Se procede de la misma manera con los otres dos fusibles. Con esto queda comprobado que el motor esta protegido también contra la falte de una fase en la ali- mentacion. REL Los relés térmicos protegen a los motores de sobrecargas y del ex 4.1.3. CONEXION DE MOTORES TRIFASICOS A LA RED de calentamiento que las mismas producen en sus bobinados y los relés micos diferenciales evitan ademas que los matores trifasicos funcionen La posibilidad de conectar un motor en estrella o tridingulo con sélo dos fases. iar los puentes en la caja de bornas (ver figura) permite su opera- LN AManual del Mecdnice Naval Generacién, distribucién y utiizocién de la eneigia elécirica cion a 380 6 220 voltios (220 - Y5 = 380) con la misma velocidad y po- 1.1.4. DATOS DE MOTORES TRIFASICOS tencia. Holencia e intensidad de corriente en matores asincranos trifasicos B-736 ye V+ cos + V3) en la que: Intensidad en linea en A. Potencia util (transmitida por el eje) en CV. Tension entre fases {tension de linea) en V. Rendimiento Datos de motores asincronos (rifésicos a 1.500 r.p.m. Potencia atil ‘Rendi- Factor de Potencia Intensidad eneleje del motor miento —_—potencia —_absorbida en lina A cv Kw a 0s kw 220¥ 380 02 015 0,69 0,66 921 0.50 0,3 0,70 0.67 0,92 0,72 04 0,72 0,70 O41 0.89 05 0,73 072 0.50 1,06 0,75 0.75 074 074 15 1 0,76 0.76 0.97 1,98 LS 0.78 0.78 14 28 2 0,80 0,80 19 35 25 081 0.82 23 42 3 081 0.83 27 5.0 4 0.82 0.84 36 112 65 5 084 44 13.7 79 6 0.84 5,2 16,3 a4 78 0.84 65 20 121 10 0,85 87 26,7 155 12 0,86 10,3 3l 18,2 15 0,86 126 38 2 P= ¥3 V, [Cos = 3V; 1, Cosp BV, ICos@ = 3V;1,Cose 18 0.87 6 a5 26 20 0,87 168 51 29 30 22,1 0,88 24,8 74 43 bs‘Manual del Mecdnice Naval OPERACION EN CONDICIONES DISTINTAS A LAS NOMINALES. Efectos de las variaciones de TENSION y FRECUENCIA en las condiciones de funcionamiento de los motores sinerénicos de induccién trifasicos ssi ‘Tension ‘Frecuencia 120% —120-90% 90% 105% 105/85% 95% Par de arrangue +40% ve “19% 10% PG Velocidad de sincranisma = = . +e of 5% Deslizamiento 30% 122 . = = Velocidad a plena carga +1.5% v “15% 45% 5M Rendimiento a plena carga +1 punto = -2puntos = = lige Rendimiento a media carga 7/20p = +1/%p Ut = Lig. - Consumo a plena carga -11% = 4% Le i Consumo en arranque 425% Vi -10/12% = -5/e% A 45/0% Variacion temperaturaaplena -5/6°C = B/T"C Lig Ligh + carga Rusido magnético Mucho = Liger. Lier. = Lig, mis menos menos ms ANOMALIAS DE FUNCIONAMIENTO 1, Consumo elevado en las tres fases Causas: Motor funcionando sobrecargado. Conexion incorrecta. En tridngulo en lugar de estrella. Alimentacién a tensién superior a la nominal. 2. Falta de consumo en uns fase ‘Causas: Fallo de conexion en la caja de bornas. Fase cortada. Fusible fundido, Bobina quemada. 3. Consuma excesivo en dos fases Causas: Fase a masa. be Mas espiras en una fase que en las otras dos Genetacién, distibucién y uillzaciin de la eneigia elécirica 4. Una fase consume més que las otras dos Causas: Las bobinas de la fase con mas consumo tienen espiras en cortocircuite, Desequilibrio de tensién entre las fases. .5, ANOMALIAS DE FUNCIONAMIENTO ¥ MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO El mantenimiento de los motores eléctricos requiere la realizacién a in- \ervalos regulares de las siguientes verificaciones y trabajos: * Verificar el apretade de las conexiones de los bornes. * Comprobar que los fusibles, relés termicos y demas elementos de pro- (cccion son los adecuades y funcionan correctamente. * Realizar lecturas de aislamientos y si los valores no son los adecuados ‘omar las medidas oportunas. * Medir el consumo del motor en funcionamiento comprobando que es vl adecuado. * En caso de funcionamiento anémalo verificar continutdad y resisten- via de las fases. * Verificar el estado de los rodamientos. * Comprobar que el desplazamiento axial del eje esta dentro de los limi- tes establecidos.Manuol del Mecénico Noval Generocién, distbucién y utlizacién de la energia eléctica 4.1.6. DIAGNOSIS DE AVERIAS rn een DIAGNOSIS DE AVERIAS EN MOTORES ELECTRICOS 4.2.1. CONTACTORES: DIAGNOSIS DE AVERIAS SINTOMAS CIRCUITO MAGNETICO DE UN CONTACTOR _ -—F uncionamiento con vibraciones. ——— ; ante >——EI motor no arranca. nites co palcrenlyl oti | ,—fEI motor arranca con dificultad a poca velocidad. (Eitan ealeulagaa para a | [EI motor produce un zumbide y se calienta en menace. Limptar paroacamente, exceso. | ——SiOlor a quemado. ENTREHIERAO: (025 mm), [EI motor funciona normalmente pero se calienta Evan que ol creato mag- excesivamente. os neice quote comnde-por oheica ‘raqretemavenaneria Con i cana y pune trod protiemas de 0 YuG0.De POSIBLES CAUSAS brennan eacensie cn l ~{ Rodamientos averiados, MARTILLO © ARMADURA, | as Motor flojo en su placa de montaje. }—-« Acoplamiento mal alineado. Sule “4 Motor funcionando con dos fases. eae —< Rozamiento del rotor contra el estator. ‘Su roe da lugar ura, “< Cuerpos extranos entre rotar y estator. eet aan “4 Falta de suministro eléctrica. -——t Fallo en el arrancador. ~ {Un borne del motor conectado a neutro en lugar de auna fase. cin aa! - “4 Cortocircuito entre espiras o entra piezas del es- Eos aaee cee be oe tator como consecuencia de una derivacién. pop Carga excesiva. {Frecuencia de red superior a la nominal det motor. “Tension de alimentacion excesivamente alta (pérdidas en el entrehierra). t+ —~(Tension de alimentacion demasiado baja (eonsu- mo excesivo de corriente). ’ —~{Funcionamiento en dos fases por fallo de ali- ae mentacién 0 corte del devanado de una fase. > $4 Conexién errénea de los devanados (por ejemplo, RECEPTOR en estrella en lugar de triangulo). —~Ventilacion obstaculizada.