IN < - AutoMoto Zanimljivosti & Tehnika+Savjeti - >LO

<< < (5/40) > >> :: Odgovori!

Autor: djole242 :
Zaštita automobila od korozije

Kako se i sta zasticuje na automobilu – Rdja nagriza na automobilu pojedine delove, a najcesce
lim. Industrijska so koja se zadrzava po putevima je najveci neprijatelj automobila. Prvo
propadaju nezasticeni delovi, zatim sva ona mesta na karoseriji automobila gde se voda i blato
zadrzavaju.

Najosetljivija mesta na karoseriji automobila su:   

– rubovi krila 
– spojevi na haubi 
– spojevi na krilu 
– donji deo vrata 
– spojevi na zadnjoj haubi 
– pragovi 

----------------------------------------------------

Mogući kvarovi na elektrouredjajima

Akumulator – Ako se dogodi da prilikom davanja kontakta kljucem, na instrument tabli zasvetle
kontrolne lampice za pritisak ulja i generatora struje ili zasvetle, ali je intenzitet svetlosti slab,
kvar je najverovatnije u slabom spoju na klemama provodnika akumulatora ili nedovoljno
napunjenom akumulatoru.

Kontakt – Ako prilikom okretanja kljuca u kontakt bravi elektropokretac ne pokrene motor, a
kontrolne sijalice na instrument tabli normalno svetle, kvar moze biti u kontakt bravi ili
elektropokretacu.

Razvodnik paljenja – Ukoliko elektropokretac pokrece motor, a motor i pored toga nece da upali,
kvar treba traziti u razvodniku paljenja, odnosno na razvodnoj kapi, platinskim dugmadima i
kondenzatoru.

Kablovi – Prvo sto na kablovima treba proveriti jeste da li imaju dobar spoj na razvodnoj kapi,
indukcionom kalemu i svecicama. Ako spojevi nisu dobri, nagoreli su ili su masni, cistom krpom
treba odstraniti necistocu, a zatim finim brusnim papirom ocistiti spojeve.

-------------------------------------------------

Mogući kvarovi na sistemu za napajanje gorivom

Gorivo treba iz rezervoara preko cevovoda i pumpe za gorivo da dodje do karburatora. Tu se

mesa sa odredjenom kolicinom vazduha i na taj nacin napaja motor. Ako su elektrouredjaji za
paljenje smese goriva ispravni, kvar treba traziti u zapusenom cevovodu za dovod goriva, pumpi
za gorivo i karburatoru.

-----------------------------------------

Mogući kvarovi na vešanju automobila

Neravnomerno habanje pneumatika– Uzroci neravnomernog habanja pneumatika mogu biti:

nepropisno napumpani pneumatici, nepodesena geometrija tockova, neprilagodjena voznja
(naglo ubrzavanje i brza voznja u krivinama), pohabani krajevi spona ili elementi upravljackog
mehanizma, neispravan amortizer, oslabljeni gibanj ili opruga amortizera i suvise velik zazor
lezajeva u glavcini tocka.
Pneumatike treba napumpati prema fabrickim propisima za odredjeni automobil, jer i napumpani
i prepumpani pneumatici mogu izazvati povecano i neravnomerno habanje pneumatika.

Nestabilan automobil – Uzroci mogu biti: neodgovarajuci ili dotrajali pneumatici, otkacen ili
neispravan amortizer, oslabljen ili pokidan gibanj, oslabljene ili pukle opruge amortizera.
Automobil mora da ima sve pneumatike iste vrste (modela) i istog proizvodjaca da bi bio
stabilan. Ako ovaj uslov nije ispunjen, potrebno bi bilo da bar dva pneumatika budu u paru, na
istoj osovini, odnosno dva ista napred ili nazad.

Dotrajale pneumatike treba obavezno zamenite.

Geometrija tockova - Ako su prednji pneumatici vozilu poceli neravnomerno da se habaju uz

spoljnu ili unutrasnju ivicu, to je gotovo siguran znak da je poremecena geometrija prednjih
tockova, sto se dovodi u ispravno stanje optickim podesavanjem odgovarajucim uredjajima koje
poseduju pojedini specijalizovani servisi. U slucaju da se pneumatici habaju po njihovoj sredini,
potrebno je prekontrolisati njihov pritisak i smanjiti ga na propisani, jer je ovo znak da su
pneumatici prepumpani.

-------------------------------------------

Mogući kvarovi u radu motora

Motor se gasi – Ako se motor gasi na slobodnom hodu, moguci uzroci su: zapusena dizna za
prazan hod, nepravilno podesena smesa za rad motora na praznom hodu, ulaz vazduha na spoju
karburatora i odstojnika na usisnom sistemu, los kontakt na spojevima elektricnih instalacija za
paljenje smese ili vlaga na provodnicima elektricne instalacije, prljave ili zamascene svecice ili
preveliki zazor na elektrodama svecica.

Motor isprekidano radi – Ako motor isprekidano radi pri vecem broju obrtaja, moguci uzroci su:
zapusena glavna dizna za dovod goriva u karburatoru, los kontakt na spojevima elektricnih
instalacija za paljenje smese goriva, neispravan indukcioni kalem-bobina ili kondenzator,
neispravna, prljava ili zamascena svecica ili prevelik zazor na elektrodama, neispravna
membrana pumpe za gorivo.
Motor se pregrejava – Moguci uzroci su: olabavljen ili pokidan kais koji pokrece ventilator,
neispravan termoprekidac, neispravan elektromotor ventilatora, zaprljan ili zamascen hladnjak,
gubitak tecnosti u sistemu za hladjenje, neispravan termostat, nedovoljna kolicina ulja u motoru,
nepodeseno ranije paljenje – predpaljenje.

Motor trosi vise goriva – Najcesci uzroci povecane potrosnje goriva su: prljav ulozak precistaca
za vazduh, gorivo na spojevima curi, zaprljana, istrosena platinska dugmad ili nepravilno
podesen zazor platinskih dugmadi, zaprljane ili neispravne svecice, nepodesen karburator,
spojnica proklizava.

Visak potrosnje goriva odredjuje se u odnosu na fabricki deklarisane vrednosti za svaki

automobil posebno. Ako automobil trosi vise goriva od propisanog, treba proveriti ulozak
precistaca za vazduh. Ako je prljav, zavisno od toga da li je papirni ili metalni, treba ga zameniti
ili produvati pumpom ili kompresorom, odnosno oprati cetkicom u benzinu ako je precistac
metalni. Papirni ulozak precistaca za vazduh menja se na svakih 10.000 predjenih kilometara.

Motor trosi vise ulja – Najcesce motor vise ulja trosi u sledecim slucajevima: kad ulje curi i kad
su istroseni klipni prstenovi – karike. Uzrok gubitka ulja su dotrajali ili lose pritegnuti odstojnici
(dihtunzi) izmedju bloka i glave motora, poklopca ventila, kartera i bloka motora, kao i zavrtnja
za ispustanje ulja iz kartera motora. Ukoliko se ustanovi da na ovim mestima ulje vlazi, nije
zabrinjavajuce, ali ako curi, potrebno je dotegnuti elemente izmedju kojih ulje curi.

Ukoliko ulje curi na cepu za ispustanje ulja, treba da se pokusa da se cep prilikom menjanja ulja
(pre nego se zavrne) namaze tovatnom mascu.

----------------------------

Mogući kvarovi na kočnom sistemu

Pedala kocnice mekana – Moguci uzroci mekane pedala su: vazduh u sistemu, ulje curi na
kocnom sistemu, porozne gumice na kocnom cilindru.

Automobil pri kocenju zanosi u levo ili desno – Moguc uzrok sto automobil vuce u levu ili desnu
stranu je: nejednak pritisak u pneumaticima, necistoca u kocnom ulju, jedan od kocnih cilindara
zaribao, obloge kocnice zamascene. Treba prekontrolisati i dopuniti pneumatike prema uputstvu
proizvodjaca.

------------------------------------

Održavanje vozila

Svakodnevna kontrola: 
– Vizuelno prekontrolisati da li su na automobilu svi pneumatici ispravni, da nije neki   
popustio. 
– Pogledati da li motor gubi rashladnu tecnost. 
– Proveriti da li kocni sistem ima dovoljno odgovarajuce tecnosti.
Periodicno odrzavanje:
Posle svakih predjenih 500 km treba kontrolisati:
          – nivo ulja u motoru
          – pritisak u pneumaticima   
Posle svakih 5.000 km potrebno je kontrolisati:
          – dejstvo nozne kocnice
          – stanje elektrolita u akumulatoru
          – debljinu disk plocice
          – manzetne na pogonskim osovinama
          – da li su oksidisale kleme na akumulatoru
          – po potrebi promeniti ulje u motoru
          – tecnost u rashladnom sistemu   
Posle predjenih 10.000 km treba kontrolisati:
          – stanje ulja u menjacu
          – zazor platinskih dugmadi
          – razvodnik paljenja
          – svecice
          – ranije paljenje – pretpaljenje
          – zazor ventila
          – klinasti kais
          – precistac za vazduh
         – spojeve creva sistema za hladjenje motora (da li negde curi)
          – stanje pneumatika na tockovima
          – geometriju tockova
          – zazor spojnica
          – zavrtnje na tockovima
          – promeniti ulje u motoru i precistac za ulje
Posle predjenih 20.000 km treba prekontrolisati:
          – karburator
          – agregat na motoru automobila
          – kaiseve koji pokrecu agregate
Posle predjenih 30.000 km potrebno je kontrolisati:
          – starter (ocistiti i podmazati)
          – zameniti ulje u menjacu i diferencijalu, kao i u kocnom sistemu
Na svakih predjenih 40.000 km treba prekontrolisati:
          – zupcasti kais (eventualno zameniti)
Posle svakih 60.000 km treba kontrolisati:
          – alternator i 
          – zameniti tecnost u sistemu za hladjenje (ili svake druge godine).

-----------------------------

Rashladna tečnost

Period upotrebljavanja rashladne tecnosti nije vezan za perio eksploatacije vozila. Njegova
trajnost je oko dve godine, pod uslovom da se ne vrsi dolivanje, a ako se ovo i cini, tacka
mrznjenja se moze proveriti odgovarajucim instrumentom na osnovu cega se moze utvrditi da li
postojecu tecnost treba zameniti novom.

---------------------------

Kočna tečnost

Da bi se obezbedilo normalno i bezbedno funkcionisanje kocnica, mora se znati da i kocna

tecnost ima svoj vek trajanja. To je period od dve godine, posle kojeg postojecu kocnu tecnost
treba zameniti novom, jer je ona higroskopna, pa pod uticajem vlage gubi propisana svojstva.

Izvor: Netauto
Autor: tojo909 :
Turbopunjači, atmosferski motori...

Čitajući tekstove o automobilima, vjerojatno često nailazite na pojmove turbopunjenih,

superpunjenih i atmosferskih motora. Potpuno objašnjavanje ovih pojmova zauzelo bi znatno
više mjesta od onog kojime raspolažemo, no ipak ćemo to pokušati izvesti na kraći i
jednostavniji način
 

 
Već smo prije objasnili princip rada motora s unutarnjim sagorijevanjem. U osnovi, da bi motor
radio potrebno je unutar cilindra stvoriti eksploziju smjese goriva i zraka.

Da bi uopće došlo do eksplozije, u cilindru se treba naći dovoljna smjesa zraka i goriva. Ova
smjesa kod atmosferskih motora u cilindar ulazi zbog razlike u tlakovima koji je, recimo tako,
'usisavaju' putem jedne grane, a nakon eksplozije, ponovno zbog razlike tlakova istiskuju na
drugi ventil.

No otkad je motora s unutarnjim sagorijevanjem inženjeri i istraživači unapređuju njihove

mogućnosti. Jedno od prvih unapređenja koje se logično nametalo bilo je povećanje snage
motora a da mu se ne mijenja zapremnina. Logičan pristup kaže da će eksplozija u cilindru biti
veća i snažnija te proizvesti više rada ukoliko u njoj eksplodira više smjese. Upoznajte puhala,
odnosno punjače...

Prvi turbopunjači ugrađivali su se u avione zbog problema koji je nastajao dok su letjeli na
velikoj visini. Tamo je, naime, zrak rjeđi i manje bogat kisikom, što je osiromašilo smjesu. Kao
što znamo, kisik podržava gorenje, a bez kisika motori 'krokiraju'. Inženjeri bi ih stoga opremali
turbopunjačem, odnosno puhalom koje bi u cilindar guralo veće količine zraka te na ovakav
'umjetan' način održavalo razinu kisika potrebnu za gorenje.
Nije prošlo dugo vremena i ista se tehnika primijenila i na automobile. Unutar punjača nalazi se
turbina koja se vrti na 150.000 okretaja u minuti, što je tridesetak puta više nego što se neki
motori mogu zavrtjeti. Ona preuzima zrak iz atmosfere i komprimira ga u cilindar. No turbinu
nešto mora pogoniti i ovdje nastaje najveći problem koji je i glavna razlika između turbopunjača
i mehaničkih punjača, popularno zvanih superpunjača.

Turbopunjači kao pogon za rotaciju lopatica turbine koje grabe zrak koriste ispušne plinove što
ih motor stvara sagorijevanjem. Ovdje nastaje prvi problem. Blokirajući jednostavan put plinova
prema ispušnoj grani turbopunjači tjeraju motor da radi protiv većeg povratnog tlaka, što donekle
umanjuje snagu koju motor ostvaruje. Drugi problem je mogućnost preuranjene detonacije
smjese zbog velikih temperatura koje se postižu pod visokim tlakom i rotacijama turbine, no
riješen je korištenjem ventila koji u trenucima prevelikog opterećenja otpuštaju dio plina te
smanjuju tlak u sustavu.

Treći problem je famozna turborupa. Ona se pojavljuje pri svakom pokušaju naglog ubrzavanja,
odnosno kada 'pričepimo' gas do daske. Turbo rupa se manifestira kao vrijeme odaziva turbine na
gas a koje traje određeno vrijeme zbog inertnosti turbine i potrebe da tlak ispušnog plina poraste
u dovoljnoj mjeri da zavrti lopatice. Ovisno o masi i inertnosti turbine ovaj period, prije nego što
osjetimo 'turbo potisak', traje kraće ili duže.

Jedan od načina na koji se rješava problem turborupe jest korištenje turbine varijabilne
geometrije, gdje se upotrebom krilaca ispušni plinovi efikasnije usmjeravaju prema lopaticama.

Drugi način je korištenje dva punjača – manjeg i većeg. Manja i lakša turbina je zbog niže mase
ujedno i manje inertna te se koristi za prednabijanje pri nižim okretajima, dok taj posao potom,
kada tlak plinova dovoljno poraste, preuzima veća turbina.

Pritom valja razlikovati turbo-rupu od 'praga potiska'. Naime, dok je turbo rupa vrijeme potrebno
da se turbina zavrti, prag potiska je rotacijska zona pri kojoj je turbina efikasna obično od 2000
okretaja naviše, a koju mnogi, često greškom, nazivaju turbo-rupom.

 
Superpunjači, s druge strane, rotiraju turbinu putem pogona direktno vezanog za radilicu. Oni
nemaju problem s turborupama jer se proporcionalno vrte s radilicom pa je prirast snage
konstantan. Ipak, njih muči jedan drugi problem. Generiraju veliku buku te uzrokuju znatno višu
potrošnju u odnosu na turbopunjač sličnih performansi.

Turbopunjači danas predstavljaju najjednostavniji i najjeftiniji način povećanja snage motora bez
povećanja zapremnine. Neki, kao primjerice Mitsubishi, uspijevaju iz dvolitrenog motora
istisnuti nevjerojatnih 400 KS pomoću turbopunjača. No neki proizvođači, poput BMW-a i
Honde, izbjegavaju korištenje turbopunjača na svojim benzinskim motorima, ali to je jedna
sasvim druga priča.
Izvor: Tportal
 

Autor: djole242 :
Istorijat točka...
Istorija  točkova u današnjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za pronalazača
napumpane gume danas smatraju škotskog inženjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju
prvi puta uobličio 1845. godine. Ali, nije se dugo održala. Već 1870. pojavljuju se prvi točkovi s
navlakom od čvrste gume koji su omogućili nešto udobniju i sigurniju vožnju. Ipak, gumeni je
sloj bio neotporan na trošenje te je 1888. Škot John Boyd Dunlop (veterinar) izvadio iz naftalina
staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegovog sina, sastojala se od
gumene cevi ispunjene vazduhom. Početkom ovog veka prvi se put u upotrebi javlja dvodelna
guma, konstrukcija koja se u osnovi zadržala i do današnjih dana. Ideja je bila jednostavna -
unutrašnju gumu  trebalo je zaštititi čvršćim gumenim slojem kako bi mogla izdržati veće težine
tadašnjih vozila. Krajnji stadijum evolucije klasične automobilske gume nastaje 1948. godine
kada je upotrebljena prva guma bez unutrašnje gume (tubeless). Ovakva guma izgleda kao
spoljašnja guma, ali je opremljena posebno čvrstim unutrašnjim rubom koji je steže uz naplatak.
Naravno, gume bez unutrašnje gume dobile su i posebno oblikovane, jednodelne i nepropusne
naplatke.

sl. 1 - Sastavni delovi radijalne gume bez unutrašnje gume

Guma
Verovatno ste čuli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovde se radi o različitim
konstrukcijama unutrašnjosti gume. Unutrašnji delovi gume (obojeni delovi sa slike 1)
napravljeni su od slojeva tkanine izrađene od tankih čeličnih niti. Kod dijagonalnih guma svi su
ovi slojevi poređani koso (dijagonalno) jedan na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i
naziv ovoj konstrukciji guma. Ali, danas se gotovo po pravilu srećemo s radijalnim gumama. I
one imaju slojeve koso postavljenih niti u čeličnoj tkanini, no glavna karakteristika im je čvršće
niti postavljene poprečno na gumu (zeleno). Ove niti položene su radijalno (naziv) te daju
značajno bolje dinamičke karakteristike od niti u dijagonalnim gumama. Današnje su radijalne
gume zato otpornije na savijanje bočnih stranica te time i na deformacije tokom vožnje. Takođe,
ovakva guma pruža i veću udobnost te sigurnost vožnje s obzirom da se i pri većim brzinama
pravilnije deformiše. Radijalna je konstrukcija danas ustaljena za automobilske gume.

U donjoj ivici sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla čelična (obično višedelna) žica.
Upravo je povećanjem čvrstoće ove žice omogućeno da se s "običnih" guma pređe na one bez
unutrašnje gume. Deo gume koji se nalazi oko ove žice naziva se "noga" gume, a zadužen je za
spregu sa naplatkom.
Od spoljnih delova gume svakako je najznačajnija gazeća površina. Gazeća površina je sloj
gume na kome se nalaze "šare" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je
ispresecana gazeća površina gume, a koji služe za odvođenje vode. Jasno je da bi gazeća
površina bez ovih šara (glatka guma) imala veću površinu prijanjanja na putu, a samim tim bi i
bolje držala automobil u krivinama. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod trkačkih automobila)
naletanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) pa bi vozilo izgubilo kontakt sa
putem. Posledicu ovoga, verovatno, nikome ne treba posebno opisivati.

Naplatak
Do sada ste već, verovatno, shvatili što je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovićemo kako se
radi o metalnom delu na koji je navučena guma i koji je pričvršćen na automobil (tačnije, na
glavčinu točkova). Iz prakse verovatno većina vas zna i kako postoje dve najčešće vrste
naplataka - čelični i aluminijumski. Pod pojmom čeličnih naplataka podrazumevamo one koji se
dobijaju uz prosečne automobile ili u nižim paketima opreme. Ovde se radi o čeličnom disku koji
je oblikovan u presi (po pravilu jedan se čelični naplatak sastoji od najčešće dva zavarena dela)
oko kojeg je postavljen  obruč. Obruč omogućava da se na njega montira guma i u tu je svrhu
oblikovan. Čelični naplatci obično na sebi imaju i otvore. Radi se o rupama kroz koje struji
vazduh radi lakšeg hlađenja kočnica, no naplatak je zahvaljujući tim rupama i lakši.

sl. 4 - Izliveni naplatak i njegovi delovi: a) obruč, b) krak, c) središnji deo s otvorima za šrafove

Liveni naplatci (najčešće nazvani i aluminijumskim naplatcima) izrađeni su livenjem metala u

kalupe i sa izuzetkom naplataka za trkačke i skuplje sportske automobile, izrađeni su u jednom
komadu. Termin "aluminijumski" ovde stavljamo pod navodnike jer nisu svi liveni naplatci
obavezno izrađeni od aluminijuma. Ponekad su to tek legure aluminijuma, katkada magnezijuma
itd. Prednosti aluminijumskih naplataka, uz bolji vizualni izgled, pred čeličnim prvenstveno se
ogledaju u manjoj težini. Ovo je pogotovo značajno s obzirom da postavljanje guma većih širina
iziskuje i postavljanje širih naplataka koji su, adekvatno, teži. Za kraj opisujemo oznake
naplataka. U našim ste tehničkim podacima često naišli na nekakve "dimenzije naplataka". Nešto
poput oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku širine od 5 cola čiji su rubovi
određenog oblika (J - najčešći oblik). Oznaka "x" govori nam kako se radi o jednodelnom
naplatku dok broj na kraju označava njegov promer u colima - veličina jednaka promeru gume.

Izvor: auto.web1000
Autor: djole242 :
Pravilno korišćenje svetala za maglu

   

Pri smanjenoj vidljivosti, vozači se sve češće susreću sa vozilom ispred sebe koje je upalilio
zadnje maglenke, iako od magle ni traga. Nesavesni vozači time znatno ugrožavaju bezbednost u
saobraćaju usled zaslepljivanja, jer je takvo svetlo znatno svetlije od bilo kojeg stop-zadnjeg
svetla. Savestan vozač bi trebalo da zna kako ga pravilno koristiti.

- zadnje maglenke se koriste samo za vreme smanjene vidljivosti usled kiše, snežnih padavina i
magle,
- prednje maglenke, pored spomenutog, mogu biti uključene i za vreme vožnje po uskim i
krivudavim putevima,
- zadnje se moraju na vreme isključiti, jer se u protivnom drastično zaslepljuje vozač iza vas, što
može dovesti i do kažnjavanja usled neadekvatne upotrebe i ugrožavanja bezbednosti,
U ovim slučajevima zadnje maglenke treba obavezno isključiti:

- ukoliko i pored odgovarajućeg razmaka zaslepljujete vozilo iza vas,

- ako ste u zastoju u koloni vozila, a vozila iza vas su već stala,
- kada se nalazite u naseljenom mestu i kada je ulično osvetljene zadovoljavajuće,
- za vreme gradske vožnje u koloni.

Mnogi vozači nepravilno koriste svetla za maglu. Naime, mnoga vozila imaju ugrađen
dvostepeni prekidač, prvi stepen pali prednje farove, dok drugi stepen aktivira zadnje maglenke.
Još jedna neobaveštenost: vozači često gašenjem motora misle da su i zadnje maglenke
isključene, što nije uvek slučaj, što može dovesti do znatnog pražnjenja akumulatora.
Na kraju, još jedan savet: kočite pre ulaska u magleni pojas, a ne kada ste već u njemu. Drastično
smanjite brzinu kretanja, vozite krajnje desnom stranom, uključite brisače.

Izvor: netauto
Autor: djole242 :
Amortizeri

Za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo danas pričati upravo su oni
"teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehničkim podacima vozila što ih opisujemo. Takođe,
katkada se koristi i termin "hidraulički amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem deo,
načela rada današnjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se menja razmak njihovih krajnjih
tačaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan deo amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i
hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

sl. 1 - Presek i princip rada teleskopskog hidrauličnog amortizera

Kako radi i čemu služi?

Uloga amortizera u oslanjanju automobila jeste prigušivanje vibracija. Da se karoserija ne bi
nekontrolisano kretala, postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da
priguše vibracije do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet
se javlja. Naime, kako ćemo videti iz opisa rada amortizera, ovo se prigušivanje vibracija i udara
karoserije temelji na namernom usporavanju kretanja sistema za oslanjanje. To, pak, za
posledicu ima prenošenje udaraca s podloge (ulice) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere
postavimo na neki automobil, karoserija će se brže umirivati nakon što je zaljulja neravnina na
ulici. Ali, sa druge će pak strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce na karoseriju što vožnju
može učiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Princip rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidrauličkog ulja kroz ventil
proračunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presek i š ema teleskopskog amortizera. Priča je
jednostavna. Iz šematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje (crveno) prilikom pomeranja jedne
strane amortizera prema drugoj (sabijanje amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu za
zatvaranje. Upravo od propusnosti ovog ventila zavisi i brzina kojom će se amortizer sabiti.
Drugi ventil, prikazan na šemi, takođe služi propuštanju ulja, ali ovog puta prilikom rastezanja
amortizera. S obzirom na ovakvu "podelu uloga" oba su ova ventila jednosmerna, tj. propuštaju
ulje samo prilikom sabijanja ili rastezanja amortizera.

Ipak, ostali smo vam dužni objašnjenje zbog čega uopšte dolazi do sabijanja i rastezanja
amortizera. Naime, završeci našeg hidrauličnog amortizera (okrugli delovi s otvorom, gore i
dole) pričvršćeni su svaki na svojem mestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosačima ili glavčini
točka.

Podvarijante i ostalo

Kao i svugde, i u priči o amortizerima imamo nekih varijacija na temu. Među najznačajnije
svakako spadaju razlika između jednocevnih (jednostrukih) i dvocevnih (dvostrukih) amortizera i
vazdušnih amortizera.  Iako je princip rada u oba slučaja isti, dakle hidraulično ulje struji kroz
ventile, razlike su u unutrašnjoj konstrukciji ovih amortizera. Dvocevni (dvostruki) amortizer 
koristi spoljnu cev (smeštenu oko cevi s uljem i klipom za zatvaranje) kao posudu za suvišno
ulje. Naime, kada se amortizer sabija, odnosno kada točak naleti na povišenje te se približi
karoseriji, kod dvocevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomoć klipa) iz unutrašnje u spoljnju
cev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru između
spoljnje i unutrašnje cevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u spoljnju cev zadužen je
kod dvocevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoće amortizera". Jednocevni
je amortizer sličniji našem primeru sa šeme na slici 1 . Kod njega se koristi tek jedna cev, a ulje
prolazi kroz ventil smešten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cevi. Sada je
potrebno naglasiti da su kod svih izradi amortizera ventili po pravilu jednosmerni. Drugim
riječima, jedan ventil kontroliše strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja
amortizera. Kod većine automobila ova dva ventila nisu jednako podešena (na istu propusnost),
što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje točak tera prema gore prilikom naleta na neko
povišenje daleko veće od onih koje potom rastežu amortizeri, tek pod težinom samog točka.

sl. 2 - Amortizer s podešavanjem tvrdoće

No, da bi stvari bile još komplikovanije proizvođači komponenti oslanjanja izmislili su

amortizere čija se "tvrdoća" može regulisati. Radi se, pojednostavljeno govoreći, o točkiću na
vrhu amortizera (vidi sliku 2 ) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje
hidrauličkog ulja unutar amortizera. Većinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili
"jednosmlerno" podešavanje. To znači da ih je moguće podešavati tek u jednom smeru gibanja,
utičući na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera po pravilu radi u ventilu koji
kontroliše povratak točkića, tj. rastezanje amortizera. Ipak, maštoviti su konstruktori u
međuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podešavanjem kod kojih je moguće menjati
svojstva u oba smera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaženijim" prodaju se takvi
amortizeri s regulacijom pomoću prekidača na ploči s instrumentima. Sada, uostalom, i znate
kako radi oslanjanje (obične, ne hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se može
podešavati tvrdoća (obično su to položaji "Comfort" i "Sport").

sl. 3 - Gasni amortizeri s podesivom platformom

Gas
Eh da. Verujemo da malo ko od vas nije čuo za pojam tzv. "gasnih amortizera". No, iako jezički
gledano ovaj izraz baš i ne odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima zaista
ima gasa. O čemu se zapravo radi. Hidrauličko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera
sklono je zagrevanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na centralnom klipu. Takvo se
zagrejano ulje, s vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu se povećavati zapremina.
Povećanjem zapremine ulja unutar amortizera povećava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako
kompenzovala ta razlika zapremine do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao,
izmišljeni su gasni amortizeri. Kod njih je, unutar cevi, ubačen gas pod određenim pritiskom
kojeg od ulja deli posebna pregrada za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera povećanje
zapremine ulja kompenzuje sabijanjem prostora u kojem se nalazi gas. Obratno, kada se
amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji zapremina) gas koji je pod pritiskom
počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. Gasno punjenje
ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura) te se
takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i trkačke automobile.

 
Na slici 3 prikazana su tri gasna amortizera s podesivom visinom platforme - nosača opruge. Ono
što nam ostaje da objasnimo jeste sam smisao podešavanja amortizera, odnosno njihove,
eventualne, zamene. Naime, iz opisa rada hidrauličkog amortizera jasno je da on pruža otpor
sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50
kg ništa se s njime neće dogoditi dok ga ne opteretimo s 51 kg. Tada će se amortizer polako
početi stiskati dok ne dođe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno isključivo amortizerima
(bez opruga koje nose težinu karoserije) u krivini počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja
zavisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na
svoje graničnike.

Sada nam postaje jasno čemu služe amortizeri - usporavanju gibanja ovjesa , odnosno
delomičnoj neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje stvari vraćaju na svoje mesto,
ništa ne bi bilo moguće. No, to je već tema sledećeg sata Školice.

 Izvor: auto.web1000
> Odgovori
^ Povratak na viši nivo
>> Sledeća strana
<< Prethodna strana
>Verzija za PC