Site Portal Pomoc  Pretraga   Clanovi   Kalendar

Dobrodosli, ocitani ste kao POSETILAC! ( Uloguj se | Posalji ponovo Validacioni

Uclanjenje ) email.

 Phantasy Forum     Opste diskusije     Auto-Moto Svet

Pravilnik Foruma:

Na forumu je zabranjeno :
- Pisanje teksta ili delova teksta ALLCAPS (velikim slovima)
- Koriscenje neprikladnih i uvredljivih tekstova i slika u potpisima
- Svaka reklama komercijalnih i nekomercijalnih sadrzaja, drugih foruma, drugih sajtova...
- Lazno predstavljanje ili koriscenje visestrukih naloga na forumu od strane istog korisnika
- Uznemiravanje clanova putem privatnih poruka
- Postavljanje "live" linkova

Strana: (6) 1 2 [3] 4 5 ... Zadnja » ( Skoci na prvi neprocitani

post )

» Auto-moto Zanimljivosti
Nadgledaj temu | Posalji temu putem emaila | Odstampaj temu
Poslat: Mar 10 2008, 21:13:36
DachaArh
Zaštita automobila od korozije

Gazda Foruma Kako se i sta zasticuje na automobilu – Rdja nagriza na automobilu

pojedine delove, a najcesce lim. Industrijska so koja se zadrzava po
putevima je najveci neprijatelj automobila. Prvo propadaju
Grupa: Administratori nezasticeni delovi, zatim sva ona mesta na karoseriji automobila
Postova: 20040 gde se voda i blato zadrzavaju.
Uclanio se: 1st March
2008
Clan broj: 1 Najosetljivija mesta na karoseriji automobila su:
Pol: Muski – rubovi krila
Operativni Sistem: – spojevi na haubi
Linux – spojevi na krilu
Web Browser: Opera – donji deo vrata
Lokacija: Beograd – spojevi na zadnjoj haubi
– pragovi

----------------------------------------------------

Mogući kvarovi na elektrouredjajima

Akumulator – Ako se dogodi da prilikom davanja kontakta

kljucem, na instrument tabli zasvetle kontrolne lampice za pritisak
ulja i generatora struje ili zasvetle, ali je intenzitet svetlosti slab,
kvar je najverovatnije u slabom spoju na klemama provodnika
akumulatora ili nedovoljno napunjenom akumulatoru.

Kontakt – Ako prilikom okretanja kljuca u kontakt bravi

elektropokretac ne pokrene motor, a kontrolne sijalice na
instrument tabli normalno svetle, kvar moze biti u kontakt bravi ili
elektropokretacu.

Razvodnik paljenja – Ukoliko elektropokretac pokrece motor, a

motor i pored toga nece da upali, kvar treba traziti u razvodniku
paljenja, odnosno na razvodnoj kapi, platinskim dugmadima i
kondenzatoru.

Kablovi – Prvo sto na kablovima treba proveriti jeste da li imaju

dobar spoj na razvodnoj kapi, indukcionom kalemu i svecicama.
Ako spojevi nisu dobri, nagoreli su ili su masni, cistom krpom
treba odstraniti necistocu, a zatim finim brusnim papirom ocistiti
spojeve.

-------------------------------------------------

Mogući kvarovi na sistemu za napajanje gorivom

Gorivo treba iz rezervoara preko cevovoda i pumpe za gorivo da

dodje do karburatora. Tu se mesa sa odredjenom kolicinom
vazduha i na taj nacin napaja motor. Ako su elektrouredjaji za
paljenje smese goriva ispravni, kvar treba traziti u zapusenom
cevovodu za dovod goriva, pumpi za gorivo i karburatoru.

-----------------------------------------
Mogući kvarovi na vešanju automobila

Neravnomerno habanje pneumatika– Uzroci neravnomernog

habanja pneumatika mogu biti: nepropisno napumpani pneumatici,
nepodesena geometrija tockova, neprilagodjena voznja (naglo
ubrzavanje i brza voznja u krivinama), pohabani krajevi spona ili
elementi upravljackog mehanizma, neispravan amortizer, oslabljeni
gibanj ili opruga amortizera i suvise velik zazor lezajeva u glavcini
tocka.
Pneumatike treba napumpati prema fabrickim propisima za
odredjeni automobil, jer i napumpani i prepumpani pneumatici
mogu izazvati povecano i neravnomerno habanje pneumatika.

Nestabilan automobil – Uzroci mogu biti: neodgovarajuci ili

dotrajali pneumatici, otkacen ili neispravan amortizer, oslabljen ili
pokidan gibanj, oslabljene ili pukle opruge amortizera.
Automobil mora da ima sve pneumatike iste vrste (modela) i istog
proizvodjaca da bi bio stabilan. Ako ovaj uslov nije ispunjen,
potrebno bi bilo da bar dva pneumatika budu u paru, na istoj
osovini, odnosno dva ista napred ili nazad.

Dotrajale pneumatike treba obavezno zamenite.

Geometrija tockova - Ako su prednji pneumatici vozilu poceli

neravnomerno da se habaju uz spoljnu ili unutrasnju ivicu, to je
gotovo siguran znak da je poremecena geometrija prednjih tockova,
sto se dovodi u ispravno stanje optickim podesavanjem
odgovarajucim uredjajima koje poseduju pojedini specijalizovani
servisi. U slucaju da se pneumatici habaju po njihovoj sredini,
potrebno je prekontrolisati njihov pritisak i smanjiti ga na
propisani, jer je ovo znak da su pneumatici prepumpani.

-------------------------------------------

Mogući kvarovi u radu motora

Motor se gasi – Ako se motor gasi na slobodnom hodu, moguci

uzroci su: zapusena dizna za prazan hod, nepravilno podesena
smesa za rad motora na praznom hodu, ulaz vazduha na spoju
karburatora i odstojnika na usisnom sistemu, los kontakt na
spojevima elektricnih instalacija za paljenje smese ili vlaga na
provodnicima elektricne instalacije, prljave ili zamascene svecice
ili preveliki zazor na elektrodama svecica.
Motor isprekidano radi – Ako motor isprekidano radi pri vecem
broju obrtaja, moguci uzroci su: zapusena glavna dizna za dovod
goriva u karburatoru, los kontakt na spojevima elektricnih
instalacija za paljenje smese goriva, neispravan indukcioni kalem-
bobina ili kondenzator, neispravna, prljava ili zamascena svecica ili
prevelik zazor na elektrodama, neispravna membrana pumpe za
gorivo.
Motor se pregrejava – Moguci uzroci su: olabavljen ili pokidan
kais koji pokrece ventilator, neispravan termoprekidac, neispravan
elektromotor ventilatora, zaprljan ili zamascen hladnjak, gubitak
tecnosti u sistemu za hladjenje, neispravan termostat, nedovoljna
kolicina ulja u motoru, nepodeseno ranije paljenje – predpaljenje.

Motor trosi vise goriva – Najcesci uzroci povecane potrosnje

goriva su: prljav ulozak precistaca za vazduh, gorivo na spojevima
curi, zaprljana, istrosena platinska dugmad ili nepravilno podesen
zazor platinskih dugmadi, zaprljane ili neispravne svecice,
nepodesen karburator, spojnica proklizava.

Visak potrosnje goriva odredjuje se u odnosu na fabricki

deklarisane vrednosti za svaki automobil posebno. Ako automobil
trosi vise goriva od propisanog, treba proveriti ulozak precistaca za
vazduh. Ako je prljav, zavisno od toga da li je papirni ili metalni,
treba ga zameniti ili produvati pumpom ili kompresorom, odnosno
oprati cetkicom u benzinu ako je precistac metalni. Papirni ulozak
precistaca za vazduh menja se na svakih 10.000 predjenih
kilometara.

Motor trosi vise ulja – Najcesce motor vise ulja trosi u sledecim
slucajevima: kad ulje curi i kad su istroseni klipni prstenovi –
karike. Uzrok gubitka ulja su dotrajali ili lose pritegnuti odstojnici
(dihtunzi) izmedju bloka i glave motora, poklopca ventila, kartera i
bloka motora, kao i zavrtnja za ispustanje ulja iz kartera motora.
Ukoliko se ustanovi da na ovim mestima ulje vlazi, nije
zabrinjavajuce, ali ako curi, potrebno je dotegnuti elemente
izmedju kojih ulje curi.

Ukoliko ulje curi na cepu za ispustanje ulja, treba da se pokusa da

se cep prilikom menjanja ulja (pre nego se zavrne) namaze
tovatnom mascu.

----------------------------

Mogući kvarovi na kočnom sistemu

Pedala kocnice mekana – Moguci uzroci mekane pedala su: vazduh
u sistemu, ulje curi na kocnom sistemu, porozne gumice na
kocnom cilindru.

Automobil pri kocenju zanosi u levo ili desno – Moguc uzrok sto
automobil vuce u levu ili desnu stranu je: nejednak pritisak u
pneumaticima, necistoca u kocnom ulju, jedan od kocnih cilindara
zaribao, obloge kocnice zamascene. Treba prekontrolisati i dopuniti
pneumatike prema uputstvu proizvodjaca.

------------------------------------

Održavanje vozila

Svakodnevna kontrola:
– Vizuelno prekontrolisati da li su na automobilu svi pneumatici
ispravni, da nije neki popustio.
– Pogledati da li motor gubi rashladnu tecnost.
– Proveriti da li kocni sistem ima dovoljno odgovarajuce tecnosti.

Periodicno odrzavanje:
Posle svakih predjenih 500 km treba kontrolisati:
– nivo ulja u motoru
– pritisak u pneumaticima
Posle svakih 5.000 km potrebno je kontrolisati:
– dejstvo nozne kocnice
– stanje elektrolita u akumulatoru
– debljinu disk plocice
– manzetne na pogonskim osovinama
– da li su oksidisale kleme na akumulatoru
– po potrebi promeniti ulje u motoru
– tecnost u rashladnom sistemu
Posle predjenih 10.000 km treba kontrolisati:
– stanje ulja u menjacu
– zazor platinskih dugmadi
– razvodnik paljenja
– svecice
– ranije paljenje – pretpaljenje
– zazor ventila
– klinasti kais
– precistac za vazduh
– spojeve creva sistema za hladjenje motora (da li negde curi)
– stanje pneumatika na tockovima
– geometriju tockova
– zazor spojnica
 – zavrtnje na tockovima
– promeniti ulje u motoru i precistac za ulje
Posle predjenih 20.000 km treba prekontrolisati:
– karburator
– agregat na motoru automobila
– kaiseve koji pokrecu agregate
Posle predjenih 30.000 km potrebno je kontrolisati:
– starter (ocistiti i podmazati)
– zameniti ulje u menjacu i diferencijalu, kao i u kocnom sistemu
Na svakih predjenih 40.000 km treba prekontrolisati:
– zupcasti kais (eventualno zameniti)
Posle svakih 60.000 km treba kontrolisati:
– alternator i
– zameniti tecnost u sistemu za hladjenje (ili svake druge godine).

-----------------------------

Rashladna tečnost

Period upotrebljavanja rashladne tecnosti nije vezan za perio

eksploatacije vozila. Njegova trajnost je oko dve godine, pod
uslovom da se ne vrsi dolivanje, a ako se ovo i cini, tacka
mrznjenja se moze proveriti odgovarajucim instrumentom na
osnovu cega se moze utvrditi da li postojecu tecnost treba zameniti
novom.

---------------------------

Kočna tečnost

Da bi se obezbedilo normalno i bezbedno funkcionisanje kocnica,

mora se znati da i kocna tecnost ima svoj vek trajanja. To je period
od dve godine, posle kojeg postojecu kocnu tecnost treba zameniti
novom, jer je ona higroskopna, pa pod uticajem vlage gubi
propisana svojstva.

Izvor: Netauto

Poslat: Mar 10 2008, 21:13:46

DachaArh
Turbopunjači, atmosferski motori...
Gazda Foruma Čitajući tekstove o automobilima, vjerojatno često nailazite na
pojmove turbopunjenih, superpunjenih i atmosferskih motora.
Potpuno objašnjavanje ovih pojmova zauzelo bi znatno više mjesta
Grupa: Administratori od onog kojime raspolažemo, no ipak ćemo to pokušati izvesti na
Postova: 20040 kraći i jednostavniji način
Uclanio se: 1st March
2008
Clan broj: 1
Pol: Muski Već smo prije objasnili princip rada motora s unutarnjim
Operativni Sistem: sagorijevanjem. U osnovi, da bi motor radio potrebno je unutar
Linux cilindra stvoriti eksploziju smjese goriva i zraka.
Web Browser: Opera
Lokacija: Beograd Da bi uopće došlo do eksplozije, u cilindru se treba naći dovoljna
smjesa zraka i goriva. Ova smjesa kod atmosferskih motora u
cilindar ulazi zbog razlike u tlakovima koji je, recimo tako,
'usisavaju' putem jedne grane, a nakon eksplozije, ponovno zbog
razlike tlakova istiskuju na drugi ventil.

No otkad je motora s unutarnjim sagorijevanjem inženjeri i

istraživači unapređuju njihove mogućnosti. Jedno od prvih
unapređenja koje se logično nametalo bilo je povećanje snage
motora a da mu se ne mijenja zapremnina. Logičan pristup kaže da
će eksplozija u cilindru biti veća i snažnija te proizvesti više rada
ukoliko u njoj eksplodira više smjese. Upoznajte puhala, odnosno
punjače...

Prvi turbopunjači ugrađivali su se u avione zbog problema koji je

nastajao dok su letjeli na velikoj visini. Tamo je, naime, zrak rjeđi i
manje bogat kisikom, što je osiromašilo smjesu. Kao što znamo,
kisik podržava gorenje, a bez kisika motori 'krokiraju'. Inženjeri bi
ih stoga opremali turbopunjačem, odnosno puhalom koje bi u
cilindar guralo veće količine zraka te na ovakav 'umjetan' način
održavalo razinu kisika potrebnu za gorenje.

Nije prošlo dugo vremena i ista se tehnika primijenila i na

automobile. Unutar punjača nalazi se turbina koja se vrti na
150.000 okretaja u minuti, što je tridesetak puta više nego što se
neki motori mogu zavrtjeti. Ona preuzima zrak iz atmosfere i
komprimira ga u cilindar. No turbinu nešto mora pogoniti i ovdje
nastaje najveći problem koji je i glavna razlika između
turbopunjača i mehaničkih punjača, popularno zvanih
superpunjača.
Turbopunjači kao pogon za rotaciju lopatica turbine koje grabe
zrak koriste ispušne plinove što ih motor stvara sagorijevanjem.
Ovdje nastaje prvi problem. Blokirajući jednostavan put plinova
prema ispušnoj grani turbopunjači tjeraju motor da radi protiv
većeg povratnog tlaka, što donekle umanjuje snagu koju motor
ostvaruje. Drugi problem je mogućnost preuranjene detonacije
smjese zbog velikih temperatura koje se postižu pod visokim
tlakom i rotacijama turbine, no riješen je korištenjem ventila koji u
trenucima prevelikog opterećenja otpuštaju dio plina te smanjuju
tlak u sustavu.

Treći problem je famozna turborupa. Ona se pojavljuje pri svakom

pokušaju naglog ubrzavanja, odnosno kada 'pričepimo' gas do
daske. Turbo rupa se manifestira kao vrijeme odaziva turbine na
gas a koje traje određeno vrijeme zbog inertnosti turbine i potrebe
da tlak ispušnog plina poraste u dovoljnoj mjeri da zavrti lopatice.
Ovisno o masi i inertnosti turbine ovaj period, prije nego što
osjetimo 'turbo potisak', traje kraće ili duže.

Jedan od načina na koji se rješava problem turborupe jest korištenje

turbine varijabilne geometrije, gdje se upotrebom krilaca ispušni
plinovi efikasnije usmjeravaju prema lopaticama.

Drugi način je korištenje dva punjača – manjeg i većeg. Manja i

lakša turbina je zbog niže mase ujedno i manje inertna te se koristi
za prednabijanje pri nižim okretajima, dok taj posao potom, kada
tlak plinova dovoljno poraste, preuzima veća turbina.

Pritom valja razlikovati turbo-rupu od 'praga potiska'. Naime, dok

je turbo rupa vrijeme potrebno da se turbina zavrti, prag potiska je
rotacijska zona pri kojoj je turbina efikasna obično od 2000
okretaja naviše, a koju mnogi, često greškom, nazivaju turbo-
rupom.

Superpunjači, s druge strane, rotiraju turbinu putem pogona

direktno vezanog za radilicu. Oni nemaju problem s turborupama
jer se proporcionalno vrte s radilicom pa je prirast snage
konstantan. Ipak, njih muči jedan drugi problem. Generiraju veliku
buku te uzrokuju znatno višu potrošnju u odnosu na turbopunjač
sličnih performansi.
 Turbopunjači danas predstavljaju najjednostavniji i najjeftiniji
način povećanja snage motora bez povećanja zapremnine. Neki,
kao primjerice Mitsubishi, uspijevaju iz dvolitrenog motora
istisnuti nevjerojatnih 400 KS pomoću turbopunjača. No neki
proizvođači, poput BMW-a i Honde, izbjegavaju korištenje
turbopunjača na svojim benzinskim motorima, ali to je jedna
sasvim druga priča.

Izvor: Tportal

Poslat: Mar 10 2008, 21:13:55

DachaArh
Istorijat točka...
Istorija točkova u današnjem smislu stara je tek nekih stotinu i
Gazda Foruma pedesetak godina. Za pronalazača napumpane gume danas smatraju
škotskog inženjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi
puta uobličio 1845. godine. Ali, nije se dugo održala. Već 1870.
Grupa: Administratori pojavljuju se prvi točkovi s navlakom od čvrste gume koji su
Postova: 20040 omogućili nešto udobniju i sigurniju vožnju. Ipak, gumeni je sloj
Uclanio se: 1st March bio neotporan na trošenje te je 1888. Škot John Boyd Dunlop
2008 (veterinar) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova
Clan broj: 1 guma, napravljena za bicikl njegovog sina, sastojala se od gumene
Pol: Muski cevi ispunjene vazduhom. Početkom ovog veka prvi se put u
Operativni Sistem: upotrebi javlja dvodelna guma, konstrukcija koja se u osnovi
Linux zadržala i do današnjih dana. Ideja je bila jednostavna - unutrašnju
Web Browser: Opera gumu trebalo je zaštititi čvršćim gumenim slojem kako bi mogla
Lokacija: Beograd izdržati veće težine tadašnjih vozila. Krajnji stadijum evolucije
klasične automobilske gume nastaje 1948. godine kada je
upotrebljena prva guma bez unutrašnje gume (tubeless). Ovakva
guma izgleda kao spoljašnja guma, ali je opremljena posebno
čvrstim unutrašnjim rubom koji je steže uz naplatak. Naravno,
gume bez unutrašnje gume dobile su i posebno oblikovane,
jednodelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni delovi radijalne gume bez unutrašnje gume

Guma
Verovatno ste čuli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma.
Ovde se radi o različitim konstrukcijama unutrašnjosti gume.
Unutrašnji delovi gume (obojeni delovi sa slike 1) napravljeni su
od slojeva tkanine izrađene od tankih čeličnih niti. Kod
dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poređani koso (dijagonalno)
jedan na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj
konstrukciji guma. Ali, danas se gotovo po pravilu srećemo s
radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u
čeličnoj tkanini, no glavna karakteristika im je čvršće niti
postavljene poprečno na gumu (zeleno). Ove niti položene su
radijalno (naziv) te daju značajno bolje dinamičke karakteristike od
niti u dijagonalnim gumama. Današnje su radijalne gume zato
otpornije na savijanje bočnih stranica te time i na deformacije
tokom vožnje. Takođe, ovakva guma pruža i veću udobnost te
sigurnost vožnje s obzirom da se i pri većim brzinama pravilnije
deformiše. Radijalna je konstrukcija danas ustaljena za
automobilske gume.

U donjoj ivici sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla

čelična (obično višedelna) žica. Upravo je povećanjem čvrstoće
ove žice omogućeno da se s "običnih" guma pređe na one bez
unutrašnje gume. Deo gume koji se nalazi oko ove žice naziva se
"noga" gume, a zadužen je za spregu sa naplatkom.
Od spoljnih delova gume svakako je najznačajnija gazeća površina.
Gazeća površina je sloj gume na kome se nalaze "šare" odnosno
profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je ispresecana gazeća
površina gume, a koji služe za odvođenje vode. Jasno je da bi
gazeća površina bez ovih šara (glatka guma) imala veću površinu
prijanjanja na putu, a samim tim bi i bolje držala automobil u
krivinama. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod trkačkih
automobila) naletanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale"
(aquaplaning) pa bi vozilo izgubilo kontakt sa putem. Posledicu
ovoga, verovatno, nikome ne treba posebno opisivati.

Naplatak
Do sada ste već, verovatno, shvatili što je to naplatak. Za one
tvrdoglave, ponovićemo kako se radi o metalnom delu na koji je
navučena guma i koji je pričvršćen na automobil (tačnije, na
glavčinu točkova). Iz prakse verovatno većina vas zna i kako
postoje dve najčešće vrste naplataka - čelični i aluminijumski. Pod
pojmom čeličnih naplataka podrazumevamo one koji se dobijaju uz
prosečne automobile ili u nižim paketima opreme. Ovde se radi o
čeličnom disku koji je oblikovan u presi (po pravilu jedan se čelični
naplatak sastoji od najčešće dva zavarena dela) oko kojeg je
postavljen obruč. Obruč omogućava da se na njega montira guma i
u tu je svrhu oblikovan. Čelični naplatci obično na sebi imaju i
 otvore. Radi se o rupama kroz koje struji vazduh radi lakšeg
hlađenja kočnica, no naplatak je zahvaljujući tim rupama i lakši.

sl. 4 - Izliveni naplatak i njegovi delovi: a) obruč, B) krak, c)

središnji deo s otvorima za šrafove

Liveni naplatci (najčešće nazvani i aluminijumskim naplatcima)

izrađeni su livenjem metala u kalupe i sa izuzetkom naplataka za
trkačke i skuplje sportske automobile, izrađeni su u jednom
komadu. Termin "aluminijumski" ovde stavljamo pod navodnike
jer nisu svi liveni naplatci obavezno izrađeni od aluminijuma.
Ponekad su to tek legure aluminijuma, katkada magnezijuma itd.
Prednosti aluminijumskih naplataka, uz bolji vizualni izgled, pred
čeličnim prvenstveno se ogledaju u manjoj težini. Ovo je pogotovo
značajno s obzirom da postavljanje guma većih širina iziskuje i
postavljanje širih naplataka koji su, adekvatno, teži. Za kraj
opisujemo oznake naplataka. U našim ste tehničkim podacima
često naišli na nekakve "dimenzije naplataka". Nešto poput oznake
5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku širine od 5
cola čiji su rubovi određenog oblika (J - najčešći oblik). Oznaka
"x" govori nam kako se radi o jednodelnom naplatku dok broj na
kraju označava njegov promer u colima - veličina jednaka promeru
gume.

Izvor: auto.web1000

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:00

DachaArh
Pravilno korišćenje svetala za maglu

Gazda Foruma

Pri smanjenoj vidljivosti, vozači se sve češće susreću sa vozilom

Grupa: Administratori ispred sebe koje je upalilio zadnje maglenke, iako od magle ni
Postova: 20040 traga. Nesavesni vozači time znatno ugrožavaju bezbednost u
Uclanio se: 1st March saobraćaju usled zaslepljivanja, jer je takvo svetlo znatno svetlije
2008 od bilo kojeg stop-zadnjeg svetla. Savestan vozač bi trebalo da zna
Clan broj: 1 kako ga pravilno koristiti.
Pol: Muski
Operativni Sistem: - zadnje maglenke se koriste samo za vreme smanjene vidljivosti
Linux usled kiše, snežnih padavina i magle,
Web Browser: Opera - prednje maglenke, pored spomenutog, mogu biti uključene i za
Lokacija: Beograd vreme vožnje po uskim i krivudavim putevima,
- zadnje se moraju na vreme isključiti, jer se u protivnom drastično
zaslepljuje vozač iza vas, što može dovesti i do kažnjavanja usled
neadekvatne upotrebe i ugrožavanja bezbednosti,
U ovim slučajevima zadnje maglenke treba obavezno isključiti:

- ukoliko i pored odgovarajućeg razmaka zaslepljujete vozilo iza

vas,
- ako ste u zastoju u koloni vozila, a vozila iza vas su već stala,
- kada se nalazite u naseljenom mestu i kada je ulično osvetljene
zadovoljavajuće,
- za vreme gradske vožnje u koloni.

Mnogi vozači nepravilno koriste svetla za maglu. Naime, mnoga

vozila imaju ugrađen dvostepeni prekidač, prvi stepen pali prednje
farove, dok drugi stepen aktivira zadnje maglenke.
Još jedna neobaveštenost: vozači često gašenjem motora misle da
su i zadnje maglenke isključene, što nije uvek slučaj, što može
dovesti do znatnog pražnjenja akumulatora.
Na kraju, još jedan savet: kočite pre ulaska u magleni pojas, a ne
kada ste već u njemu. Drastično smanjite brzinu kretanja, vozite
krajnje desnom stranom, uključite brisače.

Izvor: netauto

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:11

DachaArh
Amortizeri

Gazda Foruma

Grupa: Administratori
Postova: 20040 Za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo
Uclanio se: 1st March danas pričati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u
2008 tehničkim podacima vozila što ih opisujemo. Takođe, katkada se
Clan broj: 1 koristi i termin "hidraulički amortizeri". Oba spomenuta naziva
Pol: Muski opisuju, barem deo, načela rada današnjih amortizera. Oni su
Operativni Sistem: teleskopski, jer se menja razmak njihovih krajnjih tačaka
Linux (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan deo amortizera ulazi u
Web Browser: Opera drugi. No, ujedno su i hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko
Lokacija: Beograd ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

sl. 1 - Presek i princip rada teleskopskog hidrauličnog amortizera

Kako radi i čemu služi?

Uloga amortizera u oslanjanju automobila jeste prigušivanje
vibracija. Da se karoserija ne bi nekontrolisano kretala, postavljaju
se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da priguše
vibracije do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak,
poznati kompromis opet se javlja. Naime, kako ćemo videti iz
opisa rada amortizera, ovo se prigušivanje vibracija i udara
karoserije temelji na namernom usporavanju kretanja sistema za
oslanjanje. To, pak, za posledicu ima prenošenje udaraca s podloge
(ulice) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere postavimo na neki
automobil, karoserija će se brže umirivati nakon što je zaljulja
neravnina na ulici. Ali, sa druge će pak strane tvrđi amortizeri jače
prenositi udarce na karoseriju što vožnju može učiniti i
neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Princip rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju

hidrauličkog ulja kroz ventil proračunatih dimenzija. Na slici 1
vidljivi su presek i š ema teleskopskog amortizera. Priča je
jednostavna. Iz šematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje
(crveno) prilikom pomeranja jedne strane amortizera prema drugoj
(sabijanje amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu za
zatvaranje. Upravo od propusnosti ovog ventila zavisi i brzina
kojom će se amortizer sabiti. Drugi ventil, prikazan na šemi, takođe
služi propuštanju ulja, ali ovog puta prilikom rastezanja amortizera.
S obzirom na ovakvu "podelu uloga" oba su ova ventila
jednosmerna, tj. propuštaju ulje samo prilikom sabijanja ili
rastezanja amortizera.

Ipak, ostali smo vam dužni objašnjenje zbog čega uopšte dolazi do
sabijanja i rastezanja amortizera. Naime, završeci našeg
hidrauličnog amortizera (okrugli delovi s otvorom, gore i dole)
pričvršćeni su svaki na svojem mestu - jedan na karoseriji, a drugi
na nosačima ili glavčini točka.
Podvarijante i ostalo

Kao i svugde, i u priči o amortizerima imamo nekih varijacija na

temu. Među najznačajnije svakako spadaju razlika između
jednocevnih (jednostrukih) i dvocevnih (dvostrukih) amortizera i
vazdušnih amortizera. Iako je princip rada u oba slučaja isti, dakle
hidraulično ulje struji kroz ventile, razlike su u unutrašnjoj
konstrukciji ovih amortizera. Dvocevni (dvostruki) amortizer
koristi spoljnu cev (smeštenu oko cevi s uljem i klipom za
zatvaranje) kao posudu za suvišno ulje. Naime, kada se amortizer
sabija, odnosno kada točak naleti na povišenje te se približi
karoseriji, kod dvocevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomoć
klipa) iz unutrašnje u spoljnju cev (tanki plavi sloj u stvari
predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru između
spoljnje i unutrašnje cevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na
ulazu u spoljnju cev zadužen je kod dvocevnog amortizera za
kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoće amortizera". Jednocevni je
amortizer sličniji našem primeru sa šeme na slici 1 . Kod njega se
koristi tek jedna cev, a ulje prolazi kroz ventil smešten na samom
klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cevi. Sada je potrebno
naglasiti da su kod svih izradi amortizera ventili po pravilu
jednosmerni. Drugim riječima, jedan ventil kontroliše strujanje ulja
prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod
većine automobila ova dva ventila nisu jednako podešena (na istu
propusnost), što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje točak
tera prema gore prilikom naleta na neko povišenje daleko veće od
onih koje potom rastežu amortizeri, tek pod težinom samog točka.

sl. 2 - Amortizer s podešavanjem tvrdoće

No, da bi stvari bile još komplikovanije proizvođači komponenti

oslanjanja izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulisati.
Radi se, pojednostavljeno govoreći, o točkiću na vrhu amortizera
(vidi sliku 2 ) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za
propuštanje hidrauličkog ulja unutar amortizera. Većinom,
amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmlerno" podešavanje.
To znači da ih je moguće podešavati tek u jednom smeru gibanja,
utičući na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera
po pravilu radi u ventilu koji kontroliše povratak točkića, tj.
rastezanje amortizera. Ipak, maštoviti su konstruktori u
međuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podešavanjem kod
kojih je moguće menjati svojstva u oba smera, tj. za oba ventila.
Dakako, onima "najrazmaženijim" prodaju se takvi amortizeri s
regulacijom pomoću prekidača na ploči s instrumentima. Sada,
uostalom, i znate kako radi oslanjanje (obične, ne hidropneumatske
konstrukcije) na automobilima kojima se može podešavati tvrdoća
(obično su to položaji "Comfort" i "Sport").

sl. 3 - Gasni amortizeri s podesivom platformom

Gas
Eh da. Verujemo da malo ko od vas nije čuo za pojam tzv. "gasnih
amortizera". No, iako jezički gledano ovaj izraz baš i ne odgovara,
s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima zaista ima
gasa. O čemu se zapravo radi. Hidrauličko ulje koje se nalazi
unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrevanju izazvanom
stalnim strujanjem kroz ventile na centralnom klipu. Takvo se
zagrejano ulje, s vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu se
povećavati zapremina. Povećanjem zapremine ulja unutar
amortizera povećava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako
kompenzovala ta razlika zapremine do koje dolazi unutar
amortizera kada je on hladan/topao, izmišljeni su gasni amortizeri.
Kod njih je, unutar cevi, ubačen gas pod određenim pritiskom
kojeg od ulja deli posebna pregrada za razdvajanje. Kod ovakvih se
amortizera povećanje zapremine ulja kompenzuje sabijanjem
prostora u kojem se nalazi gas. Obratno, kada se amortizer ohladi i
kada se ulje stisne (kada mu se smanji zapremina) gas koji je pod
pritiskom počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao
hlađenjem hidrauličkog ulja. Gasno punjenje ove vrste omogućava
amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura)
te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i trkačke
automobile.
 Na slici 3 prikazana su tri gasna amortizera s podesivom visinom
platforme - nosača opruge. Ono što nam ostaje da objasnimo jeste
sam smisao podešavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne,
zamene. Naime, iz opisa rada hidrauličkog amortizera jasno je da
on pruža otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut.
Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg ništa se s njime
neće dogoditi dok ga ne opteretimo s 51 kg. Tada će se amortizer
polako početi stiskati dok ne dođe do kraja. Teorijski bi se vozilo
opremljeno isključivo amortizerima (bez opruga koje nose težinu
karoserije) u krivini počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja
zavisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok
amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike.

Sada nam postaje jasno čemu služe amortizeri - usporavanju

gibanja ovjesa , odnosno delomičnoj neutralizaciji njegovog
titranja. Ipak, bez opruga koje stvari vraćaju na svoje mesto, ništa
ne bi bilo moguće. No, to je već tema sledećeg sata Školice.

Izvor: auto.web1000

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:25

DachaArh
Predstavljena studija o utjecaju kvalitete goriva na motorna vozila i
njihove primjene u RH
Gazda Foruma
U prostorijama Ministarstva gospodarstva, rada i poduzetništva, u
petak 28. srpnja, predstavljena je studija o utjecaju kvalitete goriva
Grupa: Administratori na motorna vozila i njihove primjene u Republici Hrvatskoj. Uz
Postova: 20040 ministra Vukelića predstavljanju studije prisustovali su i glavni
Uclanio se: 1st March tajnik HAK-a Tomislav Družak, voditelj tehničkog sektora HAK-a
2008 Davor Georg Lisicin (voditelj projekt tima), Igor Šiško tehnički
Clan broj: 1 sektor HAK-a i dr. sc. Ivan Mahalec (Fakultet strojarstva i
Pol: Muski brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu).
Operativni Sistem: Ministar Vukelić je u uvodnoj riječi istaknuo da je studija izrađena
Linux za Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva kako bi se na
Web Browser: Opera stručan način obradila problematika goriva u voznom parku RH.
Lokacija: Beograd "Predstavnik svih nas vozača je Hrvatski autoklub" naglasio je
ministar Vukelić i time potvrdio HAK-ovu ulogu u izrađenoj studiji
i prometnom razvoju RH.
Studiju o utjecaju kvalitete goriva na motorna vozila i njihove
primjene u RH su po zahtjevu Ministarstva gospodarstva, rada i
poduzetništva sa ciljem multidisciplinarnog pristupa izradili
Hrvatski autoklub, Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije
Sveučilišta u Zagrebu, Fakultet strojarstva i brodogradnje
Sveučilišta u Zagrebu i Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u
Zagrebu.

Za potrebe Studije izrađena je procjena ukupnog skupa motornih

vozila, razvrstanih prema tehničkim karakteristikama, koja će
tijekom 2006. godine biti u eksploataciji na području Republike
Hrvatske. Navedena procjena izrađena je, uporabom određenih
matematičkih modela, temeljem uzorka strukture motornih vozila
koja su u razdoblju od 01.01. do 31.05. 2006. godine pristupila
tehničkom pregledu vozila, odnosno kojima je ovjerena tehnička
ispravnost vozila (podaci iz baze podataka Centra za vozila
Hrvatske), procjene broja novih vozila u 2006. godini (procjena
izvršena na osnovu podataka iz baze podataka prvoregistriranih
vozila za 2005. godinu Ministarstva unutarnjih poslova i podataka
iz baze podataka pojedinačno homologiranih vozila za 2005.
godinu Hrvatskog autokluba), te temeljem zajedničke procjene
MUP-a, HAK-a i CVH o broju vozila koja ilegalno sudjeluju u
prometu i nisu obuhvaćena u prethodno navedenim bazama
podataka. S obzirom da su pri projektiranju navedenih
matematičkih modela uzeti u obzir svi čimbenici koji se mogu
smatrati ograničavajućim, može se zaključiti da je mogućnost
pogreške, odnosno eventualno odstupanje od očekivanih rezultata,
svedeno na najmanju moguću mjeru.
Kakvoća goriva u Republici Hrvatskoj propisana je Uredbom o
kakvoći tekućih naftnih goriva (NN 53/2006.), ali i Odlukom o
određivanju godišnjih količina tekućih naftnih goriva koja se smiju
stavljati u promet na domaćem tržištu, a ne udovoljavaju graničnim
vrijednostima značajki kakvoće tekućih naftnih goriva propisanih
Uredbom o kakvoći tekućih naftnih goriva, za razdoblje od 1.
siječnja do 31. prosinca 2006. (NN 18/2006.).
Od 1.1.2006. na tržištu Republike Hrvatske više nema olovnog
benzina pa je glavnim pokazateljem kvalitete motornih goriva
postao najveći dopušteni sadržaj sumpora. S obzirom na njega
postoje 4 osnovne vrste goriva:
1. Eurobenzini (S ≤ 50 ili 10 mg/kg) s oktanskim brojevima 95, 98
i 100,
trgovački nazivi: eurosuper 95 NS, eurosuper 95 bs, eurosuper 98
bs, eurosuper 100 bs,
prodajni lanci: INA, OMV, Tifon.
Sva ova goriva zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija
Euro 4 ili višu
i u skladu su Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006),
smiju ih trošiti sva vozila pogonjena motorima sa stranim izvorom
paljenja (Ottovi motori). Pritom se za motore s izravnim
ubrizgavanjem benzina i siromašnom smjesom preporučuju
bezsumporni benzini (oznaka bs) koji imaju do 10mg/kg sumpora u
gorivu. Izbor oktanskoga boja (95 ili 98-100) treba odgovarati
zahtjevima proizvođača vozila.
2. Eurodizel (S ≤ 50 ili 10 mg/kg),
trgovački nazivi: eurodizel, eurodizel bs.
prodajni lanci: INA, OMV, Tifon.
I ova goriva zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija Euro 4
ili višu
i u skladu su Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006),
smiju ih trošiti sva vozila pogonjena motorima s kompresijskim
paljenjem (Dieselovi motori).
3. Benzini (S ≤ 1000) s oktanskim brojevima 95 i 98,
trgovački nazivi: super 95, super plus 98,
prodajni lanac: INA.
Ova goriva ne zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija
Euro i nisu u skladu s Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006), a
proizvode se na temelju Odluke Vlade (NN 18/2006).
Mogu se preporučiti vozilima s motorima sa stranim izvorom
paljenja (Ottovi motori) proizvedenim do zaključno 1999. godine.
4. Dizel (S ≤ 5000 mg/kg),
trgovački nazivi: dizel, eurodizel - plavi.
prodajni lanac: INA.
Ova goriva ne zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija
Euro i nisu u skladu s Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006), a
proizvode se na temelju Odluke Vlade (NN 18/2006).
Mogu se preporučiti vozilima s motorima s kompresijskim
paljenjem (Dieselovi motori):
· slabo održavanim vozilima proizvedenim do zaključno 1999.
godine
· dobro održavanim vozilima proizvedenim do zaključno 1995.
godine

Slika 1. Četiri osnovne skupine goriva na hrvatskom tržištu.

Vrlo problematičan je sadržaj sumpora od 5000 mg/kg u običnom
dizelu.

Slika 2. Sadržaj sumpora od 5000 mg/kg u dizelskom gorivu koje

ne odgovara Uredbi o kakvoći u 2006. g. prema odluci Vlade, u
usporedbi s razinama Euro 1, 2, 3, … tijekom godina te gorivom
najniže kategorije 1 prema Woldwide Fuel Charter.

Slika 3. Udjeli vozila koja mogu trošiti pojedine vrste goriva u RH

u 2006. g.

Kritične godine u odnosu na službene granice početka primjene

razina Euro 2 i 3 su bile 1994. i 1995. te 1998. i 1999. Pretpostavi li
se da je oko 50 % pojedinačnog uvoza tih godina bilo za jednu
Euro razinu više (to se može smatrati razumnim), dobiva se
nesigurnost u procjeni podjele na vozila koja trebaju eurogoriva i
ona ostala od najviše (+1 %) do (- 5 %).

Utjecaj goriva na rad motora

· Za trajnost i sigurnost pogona motora bitni su u prvom redu
oktanski i cetanski broj goriva.
· Sumpor u gorivu utječe u prvom redu na uređaje za pročišćavanje
ispušnih plinova. Visoki sadržaj sumpora u gorivu smanjuje
učinkovitost i vijek trajanja ovih uređaja.
· Sumpor u gorivu također utječe i na duljinu perioda zamjene ulja
u motoru. S povećanjem sadržaja sumpora smanjuju se periodi
zamjene ulja kod srednjih i teških teretnih vozila i autobusa, kod
kojih su inače ti periodi vrlo dugi (50.000 km). Kod osobnih vozila
ovo nije izraženo u tolikoj mjeri jer je opterećenje motora puno
manje, a propisani periodi zamjene ulja kraći (do 20.000 km).
· Što je viša tehnološka razina vozila, odnosno što je vozilo novije,
to je veća njegova osjetljivost na kakvoću i čistoću goriva. Ovo
naročito važi za Dieselove motore opremljene sustavom Common
Rail.
· Uvjeti uporabe vozila često imaju znatno veći utjecaj na rad
motora i sustava za pročišćavanje ispušnih plinova nego što ima
gorivo. Npr. najbolji primjer je suvremeno osobno vozilo
pogonjeno Dieselovim motorom s turbopunjačem, uređajem EGR
za povrat ispušnih plinova u usis i sustavom za pročišćavanje
ispušnih plinova s filtrom za hvatanje i izgaranje krutih čestica.
Ako se ovakvo vozilo upotrebljava pretežno na kratkim vožnjama u
gradu, gdje se ne stigne ni zagrijati, čađa će se sigurno nataložiti u
velikim količinama u svim sustavima kroz koje prolaze ispušni
plinovi. Njih treba obavezno relativno često dobro zagrijati i dobro
propuhati duljim radom motora pod većim opterećenjem i pri
povećanoj brzini vrtnje.
· Nerealna su očekivanja da bi se primjenom najkvalitetnijeg goriva
bez sumpora (S < 10 mg/kg) mogle značajnije smanjiti emisije
 štetnih tvari iz tehnološki zastarjelih motora. Ta su goriva nužna za
najnovije motore čiji uređaji za pročišćavanje zahtijevaju tako
nizak sadržaj sumpora jer se u protivnom ne može postići njihova
zahtijevana trajnost (100.000 km kod M1). Kod tih motora ova su
goriva nužan preduvjet niske štetne emisije i niske potrošnje goriva
tijekom uobičajenog uporabnog vijeka vozila. Kod tehnološki
zastarjelih vozila upotreba ovih goriva neće dati nikakav pozitivan
rezultat.

Izvor: Oktani.com

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:33

DachaArh
Goriva

Gazda Foruma
INA Eurosuper 95
Bezolovni motorni benzin, koji po svim zahtjevima kvalitete i
Grupa: Administratori primjenskim svojstvima odgovara istoj vrsti benzina u EU;
Postova: 20040 sukladan je važećoj europskoj normi EN 228:2004.
Uclanio se: 1st March Pored udovoljavanja ostalim svojstvima, kao što je najvažnije
2008 svojstvo oktanski broj 95 (IOB) i 85 (MOB), sadržaj sumpora je 50
Clan broj: 1 mg/kg (ppm) što odgovara sadašnjim i budućim (do 2009. godine)
Pol: Muski zahtjevima kvalitete goriva i emisija u Europi - EURO IV zahtjevi.
Operativni Sistem: Kvaliteta ovog benzina potpuno odgovara zahtjevima suvremenih
Linux automobila opskrbljenim sofisticiranim motorima i uređajima za
Web Browser: Opera pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički konverteri).
Lokacija: Beograd
______________________________
______________________________
______________________________ ____
INA Super 95
Bezolovni motorni benzin iste oktanske razine kao i BMB
Eurosuper 95, ali koji u nekim svojstvima odstupa od Eurosupera;
sadržaj sumpora je veći u ovoj vrsti benzina. Mogu ga koristiti
stariji tipovi automobila i automobili koji nemaju ugrađen
katalitički uređaj za pročišćavanje ispušnih plinova, a koji
zahtijevaju ovu oktansku razinu (IOB/MOB = 95/85).

______________________________
______________________________
______________________________ ____
INA Super plus 98
Ovo je benzin najviše oktanske razine (IOB/MOB = 98/87) i
obično ga koriste stariji tipovi automobila. U nekim ostalim
svojstvima odstupa od zahtjeva u EU; sadržaj sumpora je u ovoj
vrsti benzina veći. Dosadašnje korisnike benzina s olovom Super
98 upućujemo da koriste Super plus 98 koji će u potpunosti
zadovoljiti zahtjeve njihovih motora.

______________________________
______________________________
______________________________ ____

INA Eurodizel
Ova vrsta dizelskog goriva po svim zahtjevima kvalitete i
primjenskim svojstvima odgovara istoj vrsti dizelskog goriva u EU;
sukladan je važećoj europskoj normi EN 590:2004.
Pored udovoljavanja ostalim svojstvima, kao što je najvažnije
svojstvo cetanski broj 51, sadržaj sumpora je 50 mg/kg (ppm) što
odgovara sadašnjim i budućim (do 2009. godine) zahtjevima
kvalitete goriva i emisija u Europi - EURO IV zahtjevi.
Kvaliteta ovog dizelskog goriva potpuno odgovara zahtjevima
suvremenih dizelskih automobila opskrbljenih sofisticiranim
motorima i uređajima za pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički
konverteri).
______________________________
______________________________
______________________________ ____

INA Dizel
Ova vrsta dizelskog goriva u svim primjenskim osobinama
odgovara Eurodizelu, osim što ima veći postotak udjela sumpora.
Mogu ga koristiti stariji tipovi automobila, kao i sva vozila koja
nemaju sustav za pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički
konverter).

Izvor: INA.hr

Novi OMV EuroSuper 100

•Moguće ga je miješati – namijenjen je svim benzinskim motorima

osobnih vozila s motorima koji koriste 95 i 98 oktanski benzin, te
ga je moguće miješati s ostalim vrstama bezolovnih benzina.

•100 oktana – najmoćnije pogonsko gorivo s najmanje 100 RON

(„research octane number“), što je više od bilo kojeg drugog goriva
dostupnog na hrvatskom tržištu.

•100%-tna snaga – osigurava do 3% više snage i jamči najveću

moguću iskoristivost goriva u svim benzinskim motorima, posebno
onima s turbo punjačem.

•100%-tni okretni moment – poveća spontani dinamični razvoj

motora i tako poboljšava okretni moment i sposobnost ubrzanja.

•Manja potrošnja – OMV Super 100 smanjuje unutarnje trenje

motora i štedi do 4% goriva, nudeći pritom veću snagu.

•Veća trajnost – gorivo najviše kvalitete s minimalnom količinom

korozivnih tvari, najbolja zaštita od korozije za sve metalne
dijelove, posebni sastav sprečava nastanak obloga u motoru,
čuvajući ga i duže ga vremena održavajući novim.

•Bolja zaštita okoliša – posebna formula OMV Super 100 bez

sumpora poboljšava učinkovitost katalizatora ispušnih plinova i
produžuje im životni vijek.

Pitanja i odgovori:
Je li OMV Hrvatska prvi ponuđač 100-oktanskog goriva na
hrvatskom trištu?

Da, OMV Hrvatska je prva i trenutno jedina naftna tvrtka koja na

svojim benzinskim servisima nudi 100-oktansko gorivo.

Gdje je gorivo OMV Super 100 dostupno?

Gorivo OMV Super 100 je dostupno na svim benzinskim servisima

tvrtke OMV Hrvatska. Na agregatima za točenje se nalazi na
mjestu gdje je do sada bilo gorivo Eurosuper 98. Gorivo Eurosuper
98 više nije u prodaji.

Gdje se proizvodi OMV Super 100?

OMV Super 100 se proizvodi isključivo u OMV-ovoj rafineriji

Schwechat na Dunavu. OMV je lansirao 100-oktansko gorivo na
benzinskim servisima u Austriji još u siječnju 2004.
Koja je ciljana skupina za OMV Super 100?

Dosadašnji kupci koji su do sada upotrebljavali 95- i 98-oktanski

benzin. Također, u ciljanu skupinu spadaju oni kupci kojima je
bitan optimalan rad i snaga motora, te svi kupci s automobilima
novijim od 1998. godine.

Je li OMV Super 100 primjeren za prosječnog korisnika?

Dosadašnji kupci koji su upotrebljavali 98-oktanski benzin, za istu

cijenu će dobiti kvalitetnije gorivo i veću snagu motora.

Što za kupca znači veći oktanski broj? Možete li navesti neki

konkretni primjer?

Zbog boljeg sagorijevanja goriva motor bolje radi i ima veću

snagu. To znači veću sigurnost, posebno pri pretjecanju. Pokusi su
pokazali da je veći oktanski broj (RON) ključni faktor za
performanse vozila pri pretjecanju.

Što znači veća snaga? Imate li primjer?

Brže, snažnije pretjecanje zbog veće poluge.

Kada automobil dobije veću snagu? Pri prvom punjenju rezervoara,

ili postoji neko razdoblje prilagodbe?

Veći oktanski broj počinje djelovati pri prvom punjenju rezervoara,

do potpune iskoristivosti dolazi nakon 2 – 3 punjenja.

Kako vozač može uočiti povećanje snage?

Vozač može uočiti veću vučnu silu motora, npr. pri manevrima
pretjecanja, usponima i vožnji s čestim stajanjima i kretanjima.

Znači li veća snaga i manju ekološku prihvatljivost?

Upravo suprotno: energija pogonskog goriva se učinkovitije

iskorištava. OMV Super 100 ne sadrži olovo. S OMV Super 100
gorivom se u praksi ostvaruje uštedu goriva do 4%. Zbog toga se
smanjuje emisija štetnih tvari.

Kolika je ušteda goriva u brojkama?

Od 2% do 4%.

Koliko je povećana trajnost motora?

Stalna uporaba goriva OMV Super 100 osigurava da će motor

ostati »nov« dulje vremena. Uporaba vrlo kvalitetnog pogonskog
goriva je faktor za osiguravanje dobrih voznih karakteristika na
vozilima s mnogo prijeđenih kilometara (više od 200.000 km).

Drugi faktori, kao što su ponašanje u vožnji, utjecaj prometa,

režimi putovanja (kraća ili duža putovanja) imaju tako jak utjecaj
da ih se ne smije zanemariti. Životna dob motora danas pretežno
više nije odlučujuća za životnu dob cijelog vozila.

Kako se bolje očuvanje okoliša odražava u brojkama?

Gorivo je bezolovno, a ušteda od 2 do 4 %, zbog čega je emisija

štetnih plinova manja za približno jednaku količinu. Kombinacija

Poboljšanog sagorijevanja
Manje potrošnje
I činjenice da je gorivo bezolovno,
znači do 10% manju emisiju ugljikovodika i do 15 % manju
emisiju dušikovih oksida u usporedbi s drugim proizvodima.

Hoće li goriva poput OMV Super 100 postati budući trend na

tržištu goriva?

To ovisi o razvoju automobilske industrije. Ukoliko se nastavi

trend proizvodnje turbo motora s visokom gustoćom snage
(downsizeing koncept), nastavit će se potražnja visokooktanskih
goriva.

Što OMV Super 100 znači za rally utrke?

Zahtjevi rally utrka i iskustvo s visokooktanskim komponentama za

OMV benzin za utrke su služili kao osnova pri razvoju OMV Super
100.

Zašto OMV investira u proizvod koji smanjuje uporabu goriva?

OMV grupi bitan je odgovoran odnos prema okolišu, te uvođenje

inovativnih proizvoda poput Super 100, a istovremeno pokušavamo
privući nove kupce i povećati ukupnu prodaju.
 Jesu li motori napravljeni na način da iskoriste prednosti novog
proizvoda?

Motori za 95 i 98-oktanski benzin su napravljeni tako da u cijelosti

iskoriste te prednosti.

Izvor: OMV.hr

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:43

DachaArh
Zupčasti remen

Gazda Foruma U povijesti automobilskih motora bilo je malo rješenja koja su

izazvala toliko kontroverznih mišljenja, pohvala i kritika, koliko
zupčasti remen. Mnogi se još uvijek zaklinju u njegova uvjerljiva
Grupa: Administratori svojstva, posebice tih rad i jednostavno održavanje, no brojni ga
Postova: 20040 kupci ne žele u svom automobilu. Glavna mu je mana pouzdanost.
Uclanio se: 1st March Iako vrlo rijetko puca ili preskače, pati od avionskog sindroma -
2008 ako nešto krene po zlu, nastaje katastrofa. Sudare se klipovi i
Clan broj: 1 ventili, unište ležaji, klipnjače (iskrive ili puknu), ponekad i
Pol: Muski bregasto vratilo. Ukratko, nastaje teška havarija. Zbog toga je kod
Operativni Sistem: većine motora rok izmjene remena ograničen na 60 do 90 tisuća
Linux kilometara. To nije ugodno vlasnicima takvih motora, jer izmjena,
Web Browser: Opera u sklopu s natezačem remena, su od dvije do tri tisuće kuna (ovisno
Lokacija: Beograd o modelu).

Volkswagen (dakle i Audi) uvodi novu koncepciju razvodnog

mehanizma s ovalnom pogonskom zupčastom remenicom, koja
najavljuje velika, gotovo revolucionarna povećanja njegove
pouzdanosti i trajnosti. Kao i kod svih najvećih izuma u
automobilskoj tehnici sve je genijalno jednostavno...

Prvi zupčasti remen ugrađen je 1962., u kupe 51004 tvrtke Glas,

koju je ubrzo progutao BMW. Razvodni mehanizam bio je
jednostavan, a zupčasti remen bez napinjača. Masovno korištenje
počinje krajem šezdesetih u Fiatima 125 i 128, a pravi bum nastaje
1974., pojavom prvog Golfa. Početna euforija, koja je punim
intenzitetom buknula osamdesetih, već krajem tog desetljeća
počinje se gušiti.
Iako pucanje remena nije bilo često, svaki pojedinačni slučaj
nagrizao je ugled tvrtki koje su ga koristile. Zbog toga se
Mercedes-Benz i Rolls-Royce nikada nisu priklonili toj tehnologiji.
BMW se nakon epizode sa zupčastim remenom, u drugoj seriji 3
(E30 - kockici) hitro vratio bučnijem i skupljem, ali znatno
pouzdanijem lancu. Japanski Nissan uporno ostaje vijeran lancu
(iako bi se to moglo izmijeniti u braku s Renaultom), a Mazda sve
nove motore oprema lancem (primjer Mazda3).

Zupčasti remen izrađuje se od kompozita polimera (kloroprenskog

kaučuka - neoprena) i ojačavajućeg sredstva - armature (mreža od
staklenih vlakana). Dobra mehanička svojstva, dinamičku
otpornost i otpornost na trošenje zadržava u širokom
temperaturnom području od -50 do +260 Celzijevih stupnjeva.
Malo je osjetljiv na utjecaj kisika i ozona (sporo stari) te u radu
može izdržati najmanje pet godina. Kako napreduje tehnologija
motora, napreduje i tehnologija zupčastih remena. No većina
proizvođača pozorno čuva recepturu materijala i izrade.

Zupčasti remen praktički nije potrebno održavati, u radu je gotovo

bešuman te stvara manje otpore i mehaničke gubitke od lanca, koji
zbog lučnog koraka i pulsiranja prijenosnog polumjera lančanika
ima neravnomjernu obodnu brzinu (poligonski ; efekt), zupčasti
remen radi potpuno ujednačeno. Mekši prijenos snage (potrebne za
pokretanje bregastih vratila), ublažava dinamičko opterećenje
razvodnog mehanizma. Uz problem s pouzdanošću, koji temeljito
rješava nova koncepcija s ovalnom remenicom, povećanje dužine
motora (remen je znatno širi od lanca) najveći je problem te
koncepcije. To je posebice problem kod 5 i 6-cilindarskih rednih
motora, predviđenih za poprečnu ugradnju.

Zupčasti remen u pravilu pokreće dva bregasta vratila. Kako je,

zbog poboljšanja punjenja i pražnjenja cilindara, uspon na
brijegovima bregastih vratila sve veći te su kruće opruge ventila,
raste opterećenje zupčastog remena. Veliko dinamičko
(pulsirajuće) opterećenje remena donekle ublažavaju
poluklackalice s valjčićima, no problemi se povećavaju kod
suvremenih motora s četiri ventila po cilindru. Kako se u dva
okreta koljenastog vratila obave radni ciklusi svih cilindara, kod
četverocilindarskih motora na svakih pola okreta koljenastog
vratila, nastaje velik skok opterećenja. Na nedavnoj prezentaciji
Audija A3 Sportback u Monte Carlu održan je pravi tečaj visoke
tehnologije, u kojemje detaljno objašnjena tajna nevjerojatne
pouzdanosti zupčastog remena u motorima FSl (što mu je
produljilo rok izmjene na 180.000 km). Ovalnom pogonskom
 remenicom osiguralo se ciljano rasterećenje zupčastog remena
svakih pola okreta koljenastog vratila, kad i nastaju najveća,
skokovita opterećenja. Time se postiže višestruki učinak: povećava
se trajnost zupčastog remena; ublažavaju se vibracije razvodnog
mehanizma te smanjuju mehanički gubici (otpori) za jedan posto.
Sve su to blagodati ujednačenijeg rada motora, što je dodatno
potpomognuto dvama suprotnorotirajućim osovinama za
uravnoteženje inercijskih sila II. reda.

Ovalna zupčasta remenica pravi je eliksir za zupčasti remen. Nakon

dokazivanja u skupocjenoj seriji benzinskih motora s direktnim
ubrizgavanjem FSI, očekuje se širenje i na ostale programe motora.
Velike se koristi očekuju kod dizelskih motora s direktnim
ubrizgavanjem pumpe-duse, kod kojih je zupčasti remen iznimno
opterećen.

Izvor: Oktani.com

Poslat: Mar 10 2008, 21:14:53

DachaArh
Saveti

Gazda Foruma “Najbolji automobil je nov automobil” reči su Henrija Forda koje i
danas odišu istinitošću kao i kada su izrečene, pre skoro jednog
veka. Nema sumnje da bi svi voleli da su u mogućnosti da izaberu
Grupa: Administratori vozilo u skladu sa svojim afinitetima i da ga izvezu iz autosalona
Postova: 20040 kao ponosni prvi vlasnici. Na žalost, mnogi nisu u prilici da to
Uclanio se: 1st March učine, pa ostaje varijanta kupovine polovnog automobila. Novac se
2008 nekako sakupi, a onda počinje proces kupovine koji se može
Clan broj: 1 pretvoriti u noćnu moru pre, ili što je još gore, posle samog čina
Pol: Muski kupovine.
Operativni Sistem:
Linux Kupovina polovnjaka je veoma često slična “kupovini mačke u
Web Browser: Opera džaku”, pa nije ni čudo što su mnogi posebno oprezni prilikom nje.
Lokacija: Beograd Sa druge strane, nije reč o maloj stvari. Ovde se radi o kupovini
prevoznog sredstva za nekoliko godina i u tom periodu se, pored
slobode koju vozilo pruža, treba nositi i sa svim zahtevima koje
ono stavlja pred vlasnika. Na kraju, nakon nekog vremena bitno je
lako i dobro prodati taj auto radi njegove zamene drugim,
novijim... Sve to govori o potrebi naoružavanja korisnim znanjem o
izboru pre brojanja para prodavcu. Tako dolazimo i do svrhe ovog
teksta. Njegova misija jeste da sakupi mudrost u vidu korisnih
uputstava pri biranju polovnjaka. Krenimo redom.

Karoserija:

obratite pažnju na sklapanje farova – nakon većih oštećenja

karoserije teško ih je lepo uklopiti

- nejednaki zazori između školjke automobila i vrata (kao i haube)

govore o ozbiljnim deformacijama karoserije usled udara. Dobro
obratite pažnju na njih – svi trebaju biti isti.

- često su tragovi velikih oštećanja vidljivi kada se automobil

podigne dizalicom u servisu – ukoliko je bilo ispravljanja
karoserije ovde je to teže sakriti.

- ako spazite varove na karoseriji ovo je znak da su delovi

karoserije naknadno spajani jer se u proizvodnji limovi spajaju
tačkastim zavarivanjem, pa se varovi ne vide.

- dobro je potražiti oznake proizvođača na farovima, žmigavcima i

staklima – originalno ugrađeni delovi imaju znak proizvođača
automobila na sebi.

- otvorite gepek i podignete tapacirung. Pored rezervnog točka,

ovde se obično mogu videti i deformiteti nastali usled udarca od
nazad, jer je u tom bunkeru teško bilo šta peglati a da ne ostanu
vidljivi tragovi.

- nema šanse da auto star 5-6 godina nema ni jednu ogrebotinu ili
oštećenje od kamenčića. Ako je takav, znači da je komplet
prefarban a to najčešće znači da je bilo većih oštećenja ili je čak
sastavljen od 2 automobila.

- nikad ne kupujte prljav auto, niti to radite po mraku. Izgovor da

vlasnik nije stigao da ga opere jer nije mislio da ga prodaje kada ste
vi slučajno naišli je najčešće varka da se ne primeti loše odrađen
limarsko-farbarski posao.

Kabina:

ručica menjača odaje intezitet upotrebe – ova demantuje prikazanu

kilometražu od skromnih 64.000!

- istrošenost obloga papučica uvek govori o intezivnoj upotrebi.

Isto tako i potpuno nove obloge po pravilu ukazuju da je prodavac
to hteo da sakrije.
- istrošenost tapacirunga sedišta, a posebo vrata, govore o
intezivnoj upotrebi automobila.

- vozila državnih službi često se voze u 2 ili čak 3 smene, pa

godište nije najbitniji pokazatelj. Ipak, ukoliko je kilometraža
“nabijena” na autoputu, motor je verovatno u mnogo boljem stanju
nego ako je vozilo prešlo manje, ali u gradu, na kratkim relacijama.

- povećan zazor na šarkama vozačevih vrata nedvosmisleno govori

o intezivnoj upotrebi i nepovoljnim kratkim relacijama. Usled
trenja “štift se pojede” i vrata malo “padnu” prema zadnjem delu
vozila.

- obloga volana može biti izlizana ili zategnuta na vrhu, pre svega
zbog vožnje po gradu.

- položaj kopči za sigurnosne pojaseve sa zatezačima otkriva da li

je vozilo bilo udarano – što su više povučene ka dole, to je vozilo
pretrpelo jači udarac ili pak seriju njih ako nisu menjani.

Motor:

- savremeni dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem (oznaka HDi,

TDI, CRDi, CDI, JTD...) troše manje i agilni su poput benzinaca,
međutim, zahtevaju gorivo visokog kvaliteta! Ovakvi motori imaju
mnogo više problema sa našim gorivom nego motori klasične
koncepcije – naš Euro dizel nije ravan evropskom. Dovoljan dokaz
takvoj tvrdnji jeste nepriznavanje velikog broja kvarova u
garantnom roku od strane proizvođača upravo iz ovog razloga.

- motori sa turbinama po pravilu imaju bolje pogonske

karakteristike, ali je turbina deo koji se takođe upotrebom troši i
nakon određenog vremena traži reparaciju. Turboprehranjivani
motori su jače termički i mehanički opterećeni i imaju više delova,
pa su generalno zahtevniji za održavanje.

Test stanja turbine: skinite crevo usisnog voda na mestu turbine. U

slučaju da u crevu ima ulja ili čađi (kod motora sa recirkulacijom),
remont turbine je blizu.

- boja izduvnih gasova, odnosno, izlazne cevi izduvnog lonca

(auspuha), može pružiti informaciju o stanju motora. Ukoliko je
dim sive boje, sagorevanje je loše, odnosno nepotpuno, pa dolazi
do isparavanja nesagorelog goriva u izduvnoj cevi (sličan
mehanizam se koristi u tenkovima za pravljenje dimne zavese).
Ukoliko je dim crne boje, postoje problemi sa povećanom
potrošnjom ulja. Motor sa dobrim sagorevanjem ne bi trebao da
ima vidljiv dim na izduvu, no pri tom treba isključiti vremenske
prilike niskih temperatura kada se vidi vodena para.

- u slučaju da je silikon na spojevima motora (kartera ili glave sa

blokom) crvene boje, ili ne daj bože providan, motor je otvaran, a
za to je postojao jak razlog – fabrički silikon je bele boje.

- jedan od najskupljih delova koji vam može upropastiti završenu

kupovinu je pumpa za gorivo. Da bi ste je isprobali, pritisnite gas
skoro do kraja, pa ako nema ravnomernog razvoja zvuka, nego
motor ubrzava obrtaje u trzajima, pumpa nije ispravna.

- pregled motora treba obavezno da uključi merenje stepena

sabijanja (kompresije) i vizuelni pregled svećica. Čak i relativno
nove svećice lako odaju da li se motor pregrevao, da li prekomerno
troši ulje i kakvo je sagorevanje. Posredno mogu ukazati i na
probleme sa ubrizgavanjem goriva, odnosno, karburacijom.
Potrošen motor zahtijeva skup opravak. Bilo kakvo kucanje ili
škripanje iz prostora za motor treba definisati - od škripavog
remena, što je banalno, do potrošene servo pumpe ili poderanog
ležaja na kolenastom vratilu što već nisu bezazlene stvari.

- obavezan je i pregled čepa za ulje, beličasta emulzija znači prodor

vode u motorno ulje. Kompenzaciona posuda za hladjenje i tečnost
za hladjenje ne smeju imati tragova ulja koji ukazuju na prodor ulja
u sistem za hladjenje.

Transmisija:

- menjač i kvačilo su osjetljivi sklopovi. Za klasično kvačilo je

poznat jednostavan test - ubaciti u direktnu brzinu i lagano pustiti
kvačilo. Ako se motor ne ugasi, kvačilo je potrošeno i traži
zamenu. Svako krčanje iz menjača, lagani udarci prilikom
ubrazanja ili usporenja govore o istrošenosti zupčastih snopova i/ili
sinhronih prstenova.

Oslanjanje:

- istrošenost amortizera bitno utiče na “držanje” puta. Ukoliko su

amortizeri loši, potrebno ih je zameniti, a to košta. Stoga, proverite
amortizere pre kupovine i to tako što ćete svojom težinom potisnuti
karoseriju prema jednom točku i pustiti. Karoserija bi trebala da se
vrati u početni položaj i da se odmah zaustavi.

- ukoliko je automobil prešao ispod 80.000 km amortizeri bi trebali

biti originalni, iz prve ugradnje.

- takodje, ležaje proverite tako što ćete uhvatiti gumu kao volan u
položaju "15 do 3" ili "10 do 2" (kako vam više odgovara) i cimajte
točak. Ako ima "lufta", otišli su ležajevi točka.

Pneumatici:

- ukoliko su pneumatici istrošeni više sa jedne strane, trap nije

dobro centriran ili u njemu postoje zazori.

- potrošenost pneumatika je dobar indikator verodostojnosti

pokazivanja brojača kilometara. Njihova kupovina je i veliki
izdatak, a kupovina dobrih je još veći. Pneumatici su ključni
elemenat za sigurnost vožnje i pogrešno mesto za štednju. Proverite
DOT broj (trocifreni broj gdje su prve dve cifre sedmica u godini, a
zadnja predstavlja godište). Odnos potrošenosti pneumatika i
godište vam daje dobru ideju koliko je vozilo prelazilo godišnje.
Pneumatici gube na kvalitetu starenjem, te pneumatik star 7-8
godina nije bezbedan bez obzira na broj predjenih kilometara ili
stanje profila - planirajte kupovinu novih.

Ponašanje u vožnji:

- probna vožnja je kod polovnih vozila daleko važnija nego kod

novih. Pored ponašanja motora, u njoj se mogu osetiti rad menjača,
spojnice (kvačila), kočnica, upravljača, ležajeva... Stoga, obratite
pažnju na reakcije vozila i načuljite uši.

- evo malog testa za elemente oslanjanja: na ravnom delu dobrog

puta ubrzajte vozilo do nekih 50 km/h, pritisnite papučicu kvačila,
pustite volan i polako kočite do zaustavljanja. Ukoliko auto ne
povuče na stranu, već se zaustavi u pravcu, trap je u dobrom stanju.
U suprotnom, postoje zazori ili treba da se uradi optika
(centriranje) trapa.

- obratite pažnju i na paljenje signalnih lampica. Lampica

vazdušnih jastuka treba da se upali pri davanju kontakta i potom da
se ugasi posle nekoliko trenutaka. Ali, obratite pažnju da se
lampice za AIR BAG, ABS i ostale ne gase istovremeno! Ukoliko
je to slučaj, sva je prilika da je neko intervenisao ispod instrument
table i spojio ih na isti vod. Svaka lampica ima svoj trenutak koji je
definisan završavanjem testa koji sprovodi računar. Servisi sa
dijagnostičkim jedinicama u prilici su da vam daju informaciju o
jastucima koji su aktivni u njegovoj memoriji, kao i stanju ostalih
sistema.

- ukoliko je vetrobran u lošem stanju vidljivost je smanjena,

pogotovo noću. Proverava se tako što se kroz staklo pogleda u neki
izvor svetlosti i ako se pojavi venac oko izvora, znači da će
vetrobran praviti dosta problema noću kada vam u susret dolaze
druga vozila. To je dobar pokazatelj i o kilometraži automobila.

Ostali saveti:

- preporuka je da uvek prvo pustite vlasnika da vas provoza da

vidite kako vozi, kako se ponaša, detaljno ga ispitajte o održavanju
auta. Obratite pažnju šta je njemu kao vlasniku bilo bitno, a šta
nije. Onima kojima je bitnije da imaju 500 W ozvučenja u kabini
nego da promene ulje u menjaču posle dve-tri godine svakako nisu
za preporuku. Oni koji su loše održavali auto ili se iživljavali na
njemu uvek mogu da se "uhvate" u laži.

- sve češće su priče od prodavaca kako je auto prethodno kupljen

od "dede koji ga je vozio samo u aprilu kada ne pada kiša", ili
"moja tetka mi ga je prodala kada je umro teča, a auto je stajao dve
godine". Nemojte nasedati na takve priče.

- oni koji neće da idu kod majstora na proveru su za izbegavanje,

ali i oni koji mnogo pričaju i prave se ekstra uslužni takodje mogu
biti sumnjivi. Ako postanete previše ljubopitljivi umeju da počnu
da vas ismevaju ("Brate, nije ovo nov auto, nemoj to da me
pitaš...Šta mi izigravas Stevu Žigona...") ne bi li prestali da ih pitate
- oni su takodje za izbegavanje.

- prilikom kupovine automobila koji imaju kodirani ključ i

"imobilajser", obavezno tražite od vlasnika i rezervni ključ (obično
je crvene boje) koji sadrži kod. To će vam pomoći da kasnije po
potrebi izradite rezervni ključ i kodirate ga. Ukoliko se ključ ne
kodira, sa njime je moguće otključati vrata ali ne i startovati motor,
što baš i nije od velike koristi.

- leti je lako proveriti funksionisanje klimatizacionog sistema, ali

kada su temerature niže od 15 C, teško je reći odakle potiče hladan
vazduh u kabini. Postoje dva testa za proveru rada klime. Ako je
dovoljno vlažan vazduh toga dana, pustite da vam se tokom vožnje
zamagle stakla, a zatim uključite klimu na najhladniji stepen. Ako
 klima pravilno funkcioniše, trebalo bi da odmagli stakla, zato što je
vazduh klime suv. Ukoliko vremenski uslovi za ovakav test nisu
odgovarajući, uvek ostaje drugi način, kojim doduše ne možete
proveriti stanje rashladnog gasa u sistemu (čija dopuna nije toliko
skupa), ali možete proveriti funkcionisanje kompresora. Upalite
auto, i pustite malo da radi, obratite pažnju na zvuk motora (tj. na
ler gas) i na broj obrtaja. Kada uključite klimu, posle nekoliko
trenutaka bi trebalo da se promeni broj obrtaja (zbog konzumacije
energije od strane pokrenutog kompresora klime). Takođe, ispod
otvorene haube trebalo bi da se čuje zvuk "da cakne". Tada ste
sigurni da bar kompresor radi, što je i najskuplji deo sistema
klimatizacije.

- u najvećem broju slučajeva, kada automobil ima kuku znači da je

vukao prikolicu, a to opet znači da je motor bio dodatno opterećen.
Taj podatak je naročito bitan za motore manje snage i turbodizele
zbog dodatnog opterećenja koje trpi turbina.

Izvor: B92

Poslat: Mar 10 2008, 21:15:09

DachaArh
Motor

Gazda Foruma Najvažniji dijelovi motora

Grupa: Administratori Motor je sastavljen od dvaju osnovnih sastavnih sklopova: gornji je

Postova: 20040 glava motora (cilindarska glava), a donji blok motora (cilindarski
Uclanio se: 1st March blok) s kućištem koljenastog vratila. Glava i blok motora se obično
2008 izrađuju od sivog, željeznog lijeva, ali se često upotrebljavaju i
Clan broj: 1 skuplje slitine lakih kovina radi smanjenja težine motora i
Pol: Muski poboljšanja odvođenja topline.
Operativni Sistem:
Linux -U svim suvremenim motorima su ventili smješteni u glavi, u
Web Browser: Opera visećem položaju. Te motore nazivamo i motorima s gornjim
Lokacija: Beograd razvođenjem.
-U glavi motora je za svaki cilindar po jedna komora za izgaranje, i
obično po dva otvora ventila i po dva ventila, a sve češće se
upotrebljavaju i četiri ventila.
-Motor usisava smjesu goriva i zraka kroz usisne ventile i potiskuje
izgorjele plinove van kroz ispušne ventile. Na gornjoj strani glave
motora je smješten razvodni mehanizam.
-Blok motora i kućište koljenastog vratila su obično združeni u
jednom odljevku u kojem su cilindri i ležajevi koljenastog vratila.
Klipnjače povezuju koljenasto vratilo i klipove. U bloku može biti
smješteno i bregasto vratilo koje upravlja ventilima.
-Inače, motor može biti i tako građen da bregasto vratilo bude u
glavi. Takav motor zovemo motor s bregastim vratilom u glavi.
-U motorima koji se hlade vodom u glavi i bloku motora su i
protočni kanali za vodu za hlađenje.
-Korito motora u kojem je smješteno ulje potrebno za
podmazivanje, izrađeno je od čeličnog lima ili od aluminijskog ili
magnezijskog lijeva i pričvršćeno je na donjem kraju kućišta
koljenastog vratila.
-Poklopac ventila na glavi, iznad razvodnog mehanizma, obično je
izrađeno od iste tvari kao korito motora i štiti razvodni mehanizam
od nečistoće i sprečava istjecanje ulja.

Pogonska snaga

Izgorjela smjesa benzina i zraka pri širenju potiskuje klipove prema

dolje i na taj način daje pogonsku snagu motora. U automobilima
kakvi se danas proizvode, pri najvišem broju okreta motora klip
svake sekunde oko sto puta putuje gore-dolje po cilindru.
Razumljivo je da se pri tome naglo mijenjaju opterećenja; zato
klipovi moraju biti vrlo čvrsti, ali laki. Stoga su u suvremenim
automobilskim motorima klipovi izrađeni od aluminijskih slitina.
-Zbog temperatura prilikom izgaranja goriva se klipovi od lakog
lijeva šire, a isto tako i cilindri od sivog lijeva.-Prostor između
klipa i provrta cilindra brtve klipni prsteni. Obično su dovoljna dva
klipna prstena koji sprečavaju prodiranje plinova u kućište
koljenastog vratila. Uljni prsten otire suvišno ulje s cilindara i vraća
ga u korito motora.
-Pravocrtno gibanje klipa se pomoću klipnjače i koljenastog vratila
pretvara u okretanje. Klipnjače su obično kovane. Gornji kraj
klipnjače (glava klipnjače) je klipnim svornjakom gibljivo spojen s
klipom. Da bi bili što lakši klipni svornjaci su šuplji. Opružni
prsteni koje zovemo osiguračima klipnog svornjaka sprečavaju
izvlačenje klipnog svornjaka iz klipa. Donji kraj klipnjače (noga
klipnjače ili velika pesnica) spojen je s koljenastim vratilom i dok
klipnjača prati gibanje klipa gore-dolje, okreće se na ležaju
klipnjače. U velikoj pesnici je ležaj klipnjače.
Klipni svornjak

Klipni svornjak je obično gibljivo uležajen i u glavi klipnjače i u

klipu. Opružni prsteni osiguravaju svornjak da ne iziđe iz klipa i ne
ošteti stjenku cilindra.

Klipni prsteni

Elastični prsteni koji leže u žljebovima na klipu, moraju spriječiti

izlaženje plinova iz prostora iznad klipa u kućište koljenastog
vratila. Pritisak plinova potisne gornji kompresijski klipni prsten u
žlijebu prema dolje i iz dna žlijeba prema van, prema stjenci
cilindra. Plinovi koje prođu pored prvog klipnog prstena zadržava
drugi (ponekad i treći) kompresijski prsten. Uljni prsten u kojem su
prorezi, obriše suvišno ulje sa stjenke cilindra.

Klipnjača

Glava klipnjače (mala pesnica) obuima klipni svornjak koji je

uležajen u klipu, a noga klipnjače (velika pesnica) se okreće na
klipnjačinom ležaju koljenastog vratila.
Rastezanje klipa
Klipovi većinom imaju malo ovalan presjek. Tek zbog toplinskog
rastezanja postaju okrugli. Kod nekih drugih vrsta prorezi u tijelu
klipa izjednačavaju rastezanje. Vodoravni prorezi ograničavaju
širenje topline od čela na tijelo klipa.

Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo je u automobilima prva karika u prijenosu snage

koja preko mjenjača daje pogonsku snagu kotačima. Koljenasto
vratilo je obično kovano ili lijevano u jednom komadu.
-Najvažniji dijelovi na koljenastom vratilu su čepovi ležaja
koljenastog vratila i čepovi ležaja klipnjača. Čepovi ležaja
koljenastog vratila su u posebnim ležajnim posteljicama u kućištu
koljenastog vratila. Na ležajevima klipnjače se okreću noge
klipnjače, čime se uspostavlja gibljiva veza između klipova i
koljenastog vratila. Koljenasto vratilo je na suprotnoj strani
ležajeva klipnjače oblikovano u protuutege, koji osiguravaju miran
i jednakomjeran rad motora.
-Zamašnjak, teški čelični kolut na jednom kraju koljenastog vratila,
svojom inercijom pokreće koljenasto vratilo preko mrtvih točaka
klipova i praznih, neradnih taktova i na taj način održava
jednakomjernu brzinu okretaja.
-Koljenasto vratilo je zbog udaraca klipova izloženo naglim
opterećenjima zbog kojih mogu nastati titraji. To se kod različitih
motora izbjegava ugradnjom dodatnog prigušivača titraja (kovinski
kolut s gumenim uloškom) na suprotnoj strani od zamašnjaka.
Uobičajeni redoslijed paljenja kod četverocilindričnog motora -
počevši od cilindra koji je najbliže ventilatoru - je 1-3-4-2 ili 1-2-4-
3.
-Pri radnim taktovima klipovi preko klipnjače potiskuju koljenasto
vratilo prema dolje, a pri ostalim trima taktovima okretanje
koljenastog vratila pomiče klipove gore i dolje.. Koljena
koljenastog vratila su radi ravnomjerne raspodjele radnih vibracija
zakrenuta pod različitim kutovima u odnosu na koljenasto vratilo.

Blok motora

Blok motora koji obuhvaća najvažnije dijelove motora, obično je

zajedno s kućištem koljenastog vratila u jednom odlijevku.
-Najčešće su blokovi izrađeni od sivog lijeva koji je relativno
velike tvrdoće, a u masovnoj proizvodnji se može lako i jeftino
obrađivati. Tvrdoća bloka se može još povećati raznim dodacima
željezu.
-Rjeđe se za izradu blokova upotrebljavaju i slitine lakih kovina.
Odlikuje ih manja težina i bolje provođenje topline, ali su skuplje.
Budući da bi se cilindri od lakog lijeva prebrzo istrošili, u provrte
se obično umeću košuljice od specijalnog sivog lijeva.
-Sistem protočnih kanala za vodu za hlađenje obično je lijevan
ujedno s blokom, u istom komadu. Iz bloka teče voda za hlađenje u
vodne kanale glave motora. Kad se voda u vodnim kanalima
smrzne, raširi se i može puknuti blok. Da se to ne bi dogodilo, u
bloku su često zaštitni čepovi koje pritisak smrznute vode izbaci
van. Međutim, ne bi se trebalo oslanjati na to da će se čepovi u
svakom slučaju ponašati kao sigurnosni ventili.
-Cilindri motora mogu biti raspoređeni u redu (redni motor), u
dvjema ravninama u obliku slova V (V-motor), ili pak u jednoj
ravnini tako da budu jedni prema drugima na obim stranama
koljenastog vratila (bokser motor). Motori s četiri cilindra i s šest
cilindara najčešće su redni. Što motor ima više cilindara, to ljepše i
jednakomjernije radi, a pogotovo pri malom broju okreta. Rijetki su
automobili koji imaju bokser motore.
Glava motora i ventili
Glava motora s gornjim razvođenjem se izrađuje od sivog lijeva ili
od aluminijske slitine. Aluminij je u upotrebi pogotovo za glave
motora istaknutih karakteristika zato što je male težine i dobro
odvodi toplinu. Međutim kad je glava aluminijska, sjedala i
ventilske vođice se izrađuju od tvrđe kovine, jer bi se aluminij
prebrzo istrošio. Pored toga je teško osigurati pouzdan spoj
aluminijske glave s blokom od sivog lijeva, jer se kovine na toplini
različito rastežu.

-Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi točno mogla

naleći na gornju stranu bloka. Obično je između tih dviju površina
brtvilo glave, a ponekad se nepropusno prilijeganje postiže bez
brtvila. U tom slučaju se bježanje vode iz sistema za hlađenje
sprječava gumenim brtvilima.
-Već i najmanja savijenost glave motora može uzrokovati
nedovoljnu zabrtvljenost, uslijed čega iz motora izlaze plinovi i
voda za hlađenje. Glava se, na primjer, može saviti ako u motoru
nema dovoljno vode za hlađenje.
-Vrući plinovi vrlo jako zagriju prostor za izgaranje i ispušne
otvore, koji stoga moraju biti posebno dobro hlađeni.
-Dok usisni razvodnik može biti od aluminija, ispušni kolektor se
izrađuje od lijevanog željeza otpornog na toplinu ili čelika.
Hlađenje ventila
Buduću da je brzina smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre
manja od brzine ispušnih plinova koji iz njih izlaze, obično su
usisni ventili veći od ispušnih.
-Ispušni ventili se u motorima koji se brzo pokreću mogu ugrijati
do užarenosti i moraju biti izrađeni od kvalitetne kovine otporne na
toplinu. Većina se topline pri zatvorenim ventilima odvodi preko
sjedala ventila i vođica u kojima se kližu stabla ventila.

Ležaji

Ležaji smanjuju trenje na različitim dijelovima koji se okreću, npr.

na ležajnim čepovima vratila ili na kotačima koji se okreću na
nepokretnim osovinama. Pokraj toga ležaji služe i kao oslonac
dijelovima koji se okreću.
-Razlikujemo klizne i kotrljajuće ležaje. Kod kliznih ležaja čep se
okreće u ležajnim košuljicama ili ležajnim posteljicama. Dodirne
površine su obično odvojene jedne od drugih uljnim filmom ili
tankim slojem masti. Kod kotrljajućih ležaja vratilo nose kuglice,
valjčići ili iglice.

Ležajne posteljice

Radi lakšeg sastavljanja, klizni ležaji mogu biti dvodijelni, kao npr.
kod glavnih ležaja koljenastog vratila ili ležaja klipnjače.
-Svaka ležajna posteljica ima čeličnu posteljicu na koju su naneseni
tanki slojevi različitih ležajnih slitina.
-Dvodijelne posteljice glavnih ležaja koljenastog vratila su
ugrađene u kućište koljenastog vratila, dok su posteljice ležaja
klipnjače ugrađene u noge klipnjače i njihove poklopce. Ležajne
posteljice moraju biti vrlo točno ugrađene u svoja ležišta. Za
njihovu izradu dolaze u obzir različite kovinske slitine, npr. bijela
kovina, olovna bronca, slitina aluminija i kositra.
-Nekada se za ležajnu kovinu najviše upotrebljavala bijela kovina,
slitina kositra i olova. Danas se ona upotrebljava samo još za malo
opterećene ležaje. Prednost bijele kovine je u tome da je relativno
meka, pa se eventualna prašina ili druga strana tijela utisnu u kliznu
površinu i ne oštećuju ležajne čepove. Nedostatak ove slitine je
nisko talište, pa s narastajućom temperaturom brzo gubi čvrstoću.
Suvremeni automobili imaju višeslojne ležaje, kod kojih su na
nosivu čeličnu posteljicu nanesene različite ležajne slitine.
Višeslojni ležaji su vrlo čvrsti, dobro odvode toplinu i imaju
izdržljivu kliznu površinu.
-Pri pritisku na spojku ili zbog eventualnih koso ozupčanih
zupčanika kojima koljenasto vratilo pokreće dodatne uređaje, na
koljenasto vratilo djeluju i pritisci u uzdužnom (aksijalnom)
smjeru. Da se koljenasto vratilo ne bi aksijalno pomicalo, jedan je
od ležaja koljenastog vratila izrađen kao vodeći ležaj koji sa strane
ima inercioni kolut - tanak kolut koji može biti dvodijelni, a
prekriven je ležajnim slitinama - koji pri aksijalnim silama drži
koljenasto vratilo u pravom položaju.
-Glavni ležaj koljenastog vratila dobivaju ulje za podmazivanje pod
tlakom pumpe za ulje preko kanala u kućištu koljenastog vratila i
kroz provrte u ležajima, gdje se ulje rasporedi po čitavoj površini
kliznih čepova.
-Dio ulja preko provrta za ulje u koljenastom vratilo dolazi na
ležaje klipnjače. Dotok ulja na ležaje klipnjače ovisi o zračnosti
između koljenastog vratila i glavnih ležaja. Zračnost u glavnim
ležajima ne smije biti veća od 0,0125 mm.
-Provrt za ulje, kroz koji se ležaj podmazuje, uvijek je na onom
mjestu ležaja koje je najmanje opterećeno, što znači tamo gdje je
radni pritisak najmanji. Drugim riječima: ulje ulazi u ležaj na
mjestu najveće zračnosti između ležajne posteljice i koljenastog
vratila.
-Dok se koljenasto vratilo okreće u ležaju, uzima ulje za sobom u
smjeru okretanja i stvara uljni klin, čiji vrh seže na mjesto najvećeg
pritiska. Sile koje se stvore u uljnom klinu znatno su veće od tlaka
pumpe za ulje. Uljni klin podigne vratilo i sprečava da ono sjedne
na ležaj.

Ležajne košuljice

Neki klizni ležaj kao što su oni koji se npr. upotrebljavaju za ležaje
klackalica i u glavama klipnjača, imaju okruglu jednodijelnu
posteljicu.
-U svom najjednostavnijem obliku ležajna košuljica je izrađena od
samo jedne kovine, obično od bronce. U ležajno kućište je utisnuta,
pri čemu je važno da provrt za ulje u njoj točno nalegne na dovod
ulja u kućištu.
-Tamo gdje je dovod maziva težak ili onemogućen, ležajne
košuljice mogu biti prevučene slojem umjetne tvari -
politetrafluoretilen (teflon).

Dizelski Motor - Kako radi, prednosti i nedostaci

Dizelski motor nema svjećice, a za gorivo upotrebljava plinsko

ulje. Paljenje u dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura jako
stisnuta zraka u cilindrima. Uslijed visokog tlačenja zrak se ugrije
na temperature koje su više od temperature paljenja plinskog ulja.
Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomiješano sa zrakom, nego ga
pod visoki pritiskom u cilindre uštrcava posebna mlaznica. Kada
dođe u dodir s užarenim zrakom, plinsko ulje se samo zapali. Svaka
mlaznica uštrca u cilindar točno odmjerenu količinu goriva koje
dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokreće motor. Količinu
uštrcanog goriva, a to znači i snagu motora u određenom trenutku
podešava vozač papučicom akceleratora (gasa).
-Prednosti dizelskog motora su: bolja iskorištenost goriva (a time i
manji troškovi), dulji vijek trajanja i niži troškovi održavanja.
-Nedostaci su: skuplja izrada, veća težina, nešto bučniji rad,
neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja.
-Dok je kod običnog benzinskog motora omjer kompresije oko 9:1,
kod dizelskih kompresija je potreban omjer kompresije do 22:1, da
bi se u cilindrima stisnuti zrak mogao dovoljno ugrijati za
samozapaljenje dizelskog goriva. Prostor za izgaranje u dizelskom
motoru je manji nego u benzinskom motoru jednakog radnog
obujma, ali zbog velike kompresije mnogo je povoljnija potrošnja
goriva.
-Gorivo se uštrcava pumpom koja se okreće s polovicom okretaja
koljenastog vratila. Mlaznice (dizne) - kojih ima u svakom cilindru
po jedna - u pravom trenutku uštrcaju pravu količinu goriva i to po
redoslijedu paljenja po cilindrima.
-Četiri takta u dizelskom motoru smjenjuju se onako:
1.Usisni takt: čisti zrak se usisava u cilindar.
2.Kompresijski takt: prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku,
mlaznica uštrcava gorivo i ono se zapali.
3.Radni takt: plinovi koji se šire pritisnu klip prema dolje.
4.Ispušni takt: klip u gibanju prema gore istiskuje plinove u
ispuh.Automobilski dizelski motori obično imaju svjećicu
(žarnicu), koja olakšava pokretanje hladnog motora na taj način da
prije pokretanja žari toliko dugo da se zrak u cilindrima ugrije na
dovoljno visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.

Wankelov motor

Motore s klipom koji se okreće ili rotacijske motore nazivamo

Wankelovi motori, po Nijemcu Felixu Wankelu koji ih je izumio.
Velika prednost Wankelovih motora je u tome da se klip ne giba
pravocrtno gore-dolje, nego se okreće. Motor je manji, lakši je i
ima manje pokretnih dijelova nego običan motor s klipom koji se
giba pravocrtno.
-Wankelov motor je sastavljen od ovalnog, u sredini malo stisnutog
kućišta (trohoidno kućište), u koje naliježe rotor (klip) u obliku
trokuta s izbočenim stranicama. Sastavljanjem dvaju ili više takvih
rotora dobivamo višerotorski motor koji ima bolje karakteristike.
Pri svakom okretu rotora se pogonsko vratilo (motorno) okrene tri
puta.
-Rotor se u kućištu okreće ekscentrično i to tako da su njegova tri
ugla uvijek na stijenci kućišta. Rotor je s motornim vratilom
 povezan planetarnim zupčanikom. Između triju stranica rotora i
unutrašnje stijenke rotora su tri radna prostora čiji se obujam stalno
mijenja dok se rotor okreće. U kućištu su jedna ili dvije svjećice, i
po jedan usisni i ispušni otvor, koje jedan za drugim otvara rotor
koji se okreće. Na taj način se u svakom radnom prostoru pri
svakom okretu rotora zbiva četverotaktni proces koji odgovara
četverotaktnom procesu običnog klipnog motora: usisavanje,
kompresija, tad i ispuh. Budući da su između rotora i kućišta tri
radna prostora (komore), motor pri svakom okretu obavi tri radna
takta.

Brtvljenje

Rotor je na svojim trima uglovima (bridovima) i na bokovima, što

znači na svim dodirnim površinama prema kućištu, tako zabrtvljen,
da plinovi iz jedne radne komore ne mogu prodrijeti u drugu.
-Većina Wankelovih motora ima rasplinjač, ali ima ih i s
uštrcavanjem goriva. Wankelov motor se uglavnom hladi vodom, a
rotor još i zrakom. U automobile se ne ugrađuju rotacijski motori
potpuno hlađeni zrakom.

Izvor: Oktani.com

« Sledeci najstariji | Auto-Moto Svet | Sledeci najmladji »

Strana: (6) 1 2 [3] 4 5 ... Zadnja
»

SF 764f5ae6d5679a - Auto-Moto Svet

 
Kreni!

   Script Execution time: 0.6272    9 queries used    GZIP

Lo-Fi
ukljucen
Version
Vasa poslednja akcija bila je na: Apr 28 2010, 15:32:07
 Prijatelji Foruma:

Izvori:
....::Glas javnosti::.... ....::Blic::.... ....::Novosti::.... ....::Politika::.... ....::Net.hr::....
....::Index::....
....::Klik::.... ....::Krstarica::.... ....::Sportska Centrala::.... ....::Mikro::.... ....::B92::....
....::Mondo::.... ....::IT Svet::.... ....::Mobilni Svet::.... ....::Burek Forum::....

Powered by IP.Board 1.3 © 2003 - iPBFree 2.1 © 2010 • • Report Abuse

Skin Bliss © Streek Dime - Design Sector
Based off Rooq by Sam Granger