6 Sistemas de combustidén EI sistema de combustiéa no se presta todavia a un tratamiento tedrico comparable al de Jos restantes elementos de una turbina de gas. Aunque ya se posee Ia suficiente experiencia como para emprender un nuevo disefio de un sistema de combustién teniendo al menos una idea cualitativa de su com- poriamiento probable, la tinica manera de perfeccionar el disefio es efec _tuando ensayos independientes con el elemento y modificéndolo a la luz de Jos resultados obtenidos. El propésito primordial de este capitulo es poner de relieve que el problema del disefio estriba fundamentalmente en encontrar ‘Ia mojor solucién de compromiso entre una serie de requisitos contrapuestos. Dado que los combustibles mis corrientes para las turbinas de gas son los destilados liquidos del petréleo y el gas natural, el tipo de sistema de com- ‘ustién que aqui expondremos sera el apropiado para estos combustibles; ‘concluiremos el capitulo con una. breve mencién de los problemas especiales se derivan del uso de residuos del petréleo y combustibles sdlidos. En las turbinas de gas que funcionan segiin un ciclo cerrado en el que aire se utiliza repetidamente, debe emplearse un cambiador de calor her- compacta, por lo que en las turbinas de gas de ciclo abierto, en las que aspira continuamente un caudal de aire fresco, se utiliza siempre el pro- fimiento directo de quemar el combustible en el seno de la propia corriente wra; este es el tipo de sistema de combustién que se describe en el pre- Como la combustién es continua, sdlo se requiere una chispa200 Teoria de las turbinas de gas ‘A menudo se divide al aire que sale del compresor en una serie de co- rrientes separadas, cada una de las cuales alimenta a una cAmara de com- bustin ‘ubular, Estas cdmaras se hallan espaciadas alrededor del eje que une al compresor y Ia turbina, como puede verse en la figura 6.1(a), y cada una de ellas cuenta con su propio chorro de combustible procedente de una linea g<———Colector de combustible (b) Camara de combustién anular Escape Aire del compresor ‘Cambiador de calor (©) Camara de combustion de una turbina de gas industrial Figura 6.1 Tres tipos de sistemas de combustién,Sistemas de combustion 201 de suministro comin. Este tipo de disposicién se presta muy bien para las turbinas de gas que trabajan con compresores centrifugos, en los que la co- rriente de aire ya sale dividida por los Alabes del difusor, habiendo sido muy extendida su utilizacién en los primeros motores de aviacién. También se emplean cominmente cdmaras tubulares sencillas en las turbinas de gas pequefias. Con compresores axiales pareceria mas adecuado utilizar una nica camara de combustin anular rodeando el eje del rotor, figura 6.1(b). El espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al maximo, por Jo que este sistema anular debera tener una pérdida de carga menor y dar lugar a un motor de didmetro minimo. Los inconvenientes que presenta son Jos siguientes: en primer lugar, aunque puede emplearse un gran niimero de chorros de combustible, resulta mas dificil obtener una distribucién combus- tible-aire uniforme, siendo de gran ayuda en este sentido la simetria natural de la c4mara tubular. En segundo término, es inevitable que la camara anular sea mas débil estructuralmente, siendo dificil impedir que se arruguen las paredes calientes del tubo de llama, lo que es origen de problemas en los motores de didmetro grande. En tercer Iugar, la mayor parte del trabajo de desarrollo debe Ilevarse a cabo con la cAmara completa, lo que requiere unas facilidades de ensayo en el sentido de poder suministrar el gasto masico total de combustible del motor, mientras que con la disposicién en varias cémaras, todo el trabajo puede efectuarse con una sola camara tubular, utilizando la fraccién del gasto mAsico total que le corresponda. Estos inconvenientes han Ievado a los proyectistas a la idea de un sis- tema fubo-anular (0 canular), combinacién de (a) y (6). Este sistema consiste en una serie de tubos de llama tubulares (0 «copas») espaciados uniforme- mente alrededor de una carcasa anular. El tercero de los inconvenientes citados sélo se mitiga en parte, pues aunque el desarrollo inicial se puede Ievar a cabo con un sector del conducto anular que contenga un solo tubo de llama, las paredes laterales del sector impiden que sea realmente repre- sentativo de la camara completa. Las cdmaras tubo-anulares se han empleado mucho en motores grandes de aviacién. En una turbina de gas industrial, el espacio ocupado por el sistema de combustion tiene de ordinario sélo una importancia secundaria, pudiéndose realizar la combustién en una o dos cdmaras cilindricas grandes que alimenten a la turbina por medio de un caracol o espiral. Estas cimaras pueden situarse en un extremo del cambiador de calor, cuando se incluya este elemento en el ciclo, figura 6.1(c). En las cémaras de combustion grandes se pueden incor- porar amortiguadores 0 valvulas ajustables que permitan regular el flujo de aire en distintos puntos del proceso de combustién, el interés de lo cual se estudiara en el apartado 6.3.202 ‘Teoria de las turbinas de gas En lo que resta del capitulo, nos concentraremos principalmente en ver cémo se consigue que tenga lugar la combustién en el interior de un tubo de lama, sin preocuparnos de la configuracin global del sistema de com- bustién. 6.2 Algunos factores importantes que afectan al disefio de las cdmaras de combustién Muy poca de la experiencia adquirida en el disefio de plantas calefactoras comerciales, como son las calderas de gasoil, resulta de utilidad para el pro- yectista de sistemas de combustién de turbinas de gas. El problema es muy distinto a causa de una serie de requerimientos peculiares de la turbina de gas, que pueden resumirse como sigue: (@ El nivel de temperatura de los gases después de la combustién debe ser comparativamente bajo, como conviene a los materiales altamente soli- citados de la turbina. (© La distribucién de temperatura al final del espacio de combustién debe ser de forma conocida si se pretende conseguir una turbina de alto ren- dimiento y que los dlabes no sufran de un sobrecalentamiento local. No es necesario que dicha distribucién sea uniforme, pero si es ventajoso que aumente con el radio en la seccién anular de la turbina, ya que las tensiones de los dlabes decrecen desde la raiz a la cabeza. (© Debe mantenerse Ia combustién en el seno de una corriente de aire que se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requiriéndose un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones combustible/aire, desde plena carga a condiciones de marcha en vacio. La relacién combustible/aire puede variar desde alrededor de 60 : 1 hasta 120: 1 en turbinas de gas simples y desde 100: 1 hasta 200: 1 si se utiliza un cambiador de calor. La elevada dilucién que estas cifras im- plican resulta necesaria para satisfacer el primer requisito. (@) Hay que evitar la formacién de depésitos de carbono («coking»), sobre todo los de la variedad dura y quebradiza. Las particulas pequefias arras- tradas al interior de la turbina por la corriente de gas a gran velocidad pueden erosionar los dlabes; ademis, las vibraciones excitadas aerodin4 micamente en Ia cdmata de combustién pueden hacer que se desprendan pedazos de carbén de tamafio regular, causando dafios atin mayores en la turbina. (© En las turbinas de gas de aviacién, la combustién ha de ser también estable a Jo largo de un amplio margen de presiones de la cdmara, puesSistemas de combustion 203 este parimetro varia con la altura y con la velocidad de avance. Ademas, se presentan problemas tan especiales como la capacidad de volver a encenderse cuando el compresor experimenta el fendmeno de «windmill» a gran altura y la necesidad de evitar un escape fumante. Probablemente la tica caracteristica de la turbina de gas que facilita la tarea del proyectista de cdmaras de combustién, sea la peculiar interdependen- cia que existe entre el gasto masico y la densidad del aire a la salida del compre- sor, gracias a la cual la velocidad del aire que entra en el sistema de combus- tién se mantiene razonablemente constante a lo largo del margen operativo. En las aplicaciones de aviacién hay que contar con las limitaciones suple- mentarias del espacio y peso reducidos, aunque estan ligeramente compen- sadas por unos requerimientos de duracién algo mas cortos. Las cAmaras de combustién de los motores de aviacién se construyen normalmente de chapas de aleacidn ligera (de unos 0,8 mm de espesor) resistentes al calor, pero s6lo se espera de cllas una vida de unas 10 000 horas. Las de plantas industriales pueden estar fabricadas con criterios de mayor resistencia, pero por el otro lado requieren una vida de cerca de 100.000 horas. En cdmaras pesadas pueden adoptarse revestimientos de material refractario, aunque las observaciones hechas en (d) acerca de los efectos que producen los despren- dimientos de depésitos duros de carbono adquieren atin mas fuerza al apli- carse a los materiales refractarios. En la Ref. (1) se hace un examen de los revestimientos cerimicos y de las investigaciones realizadas acerca de este tipo de materiales. Hemos visto que el ciclo de la turbina de gas resulta muy sensible a un mal rendimiento de los elementos, por lo que es de suma importancia que se satisfagan los anteriores requisitos sin tener que sacrificar para ello el rendimiento de la combustién. Es decir, es indispensable que a lo largo de Ja mayor parte del margen operative se queme completamente la totalidad del combustible inyectado y se consiga el poder calorifico total. También es indispensable que la pérdida de carga sea minima, dado que cualquier salto de presién entre la entrada y la salida de la cAmara de combustién conduce ‘a un aumento del consumo especifico de combustible, junto con una dismi- nucién de la potencia especifica obtenida. Como se pondra de manifiesto en el estudio siguiente, cuanto mas pequefio sea el espacio disponible para la combustién y, por tanto, mas corto el tiempo disponible para las reacciones quimicas necesarias, més dificil ser4 cumplir con todos los requerimientos y obtener al mismo tiempo un alto rendimiento de la combustién con pérdidas de carga reducidas. En este sentido, la labor del proyectista de sistemas de. combustién para turbinas de gas industriales es netamente mas facil que la de su colega en el campo de la aviacién.204 Teoria de las turbinas de gas 6.3 El proceso de combustion La combustién de un combustible liquido supone Ja mezcla de una fina pulverizacién de gotas con el aire, la vaporizacién de esas gotas, la rotura de los hidrocarburos pesados en fracciones més ligeras, la mezcla intima de las moléculas de estos hidrocarburos con moléculas de oxigeno y, por Ultimo, las reacciones quimicas propiamente dichas. Si todos estos procesos han de realizarse con suficiente rapidez para que la combustién, que tiene lugar en una corriente de aire, se complete en un espacio reducido, se precisard una temperatura elevada como la que proporciona la combustién de una mezcla aproximadamente estequiométrica. La combustién de un combustible gaseoso presenta evidentemente menos problemas, pero gran parte de lo que a con- tinuacién veremos es asimismo aplicable a este caso. Como la relacién aire/combustible global es del orden de 100; 1, mien- tras que la relacién estequiométrica es aproximadamente 15: 1, el primer requisito esencial es que el aire se introduzca por fases. Cabe distinguir tres de estas fases. Cerca del 15 x 20 % del aire se introduce alrededor del chorro de combustible en la zona primaria, con objeto de proporcionar la elevada temperatura necesaria para una rapida combustién, A continuacién se intro- duce un 30 % a través de orificios del tubo de lama en la zona secundaria, para completar la combustién. Para que el rendimiento de ésta sea alto, hay que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del proceso con el fin de evitar que la llama se enfric localmente dando lugar a una dis- minucién drastica de la velocidad de reaccién en esa zona. El aire restante, por ultimo, se mezcla con los productos de Ia combustién en la zona ter claria o de dilucién, con el fin de enfriarlos hasta la temperatura requerida a la entrada de la turbina. Debe promoverse una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fria se mezclen a fondo y conseguir asi la dis- tribucién deseada de temperatura de salida, sin que haya estrias calientes que puedan dajiar a los dlabes de la turbina. Este procedimiento de introduccién del aire por zonas no basta para proporcionar una llama autoguiada en el seno de una corriente de aire cuya velocidad es de orden mAs alto que la velocidad de la Ilama en una mezcla en combustién. La segunda caracteristica esencial es, por tanto, una forma de flujo recirculante que dirija una parte de la mezcla ardiente hacia el com- bustible y aire entrantes en la zona primaria. En la figura 6.2 se representa un procedimiento pata conseguir este objetivo, tipico de la practica seguida en Gran Bretafia. El combustible se inyecta en la misma direccién que la corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a través de dlabes radiales torsionados, conocidos como dlabes de turbulencia, de manera que el movimiento de torbellino resultante induzca una zona de baja presién aSistemas de combustion 205 Figura 6.2 Camara de combustién con élabes de turbulencia, lo largo del eje de la cémara. A veces se acrecienta este movimiento de tor- bellino inyectando el aire secundario a través de unos cortos conductos tan- genciales en el tubo de llama, en lugar de orificios planos, como los de la figura, El resultado neto es que los gases ardientes tienden a dirigirse hacia la zona de baja presién y parte de ellos es barrida hacia los chorros de com- bustible en la forma indicada por las flechas. Hay muchas otras posibles soluciones para el problema de la obtencién de una llama estable. Una practica adoptada en América consiste en pres- cindir de 4labes de turbulencia y lograr la recirculacién mediante unos agu- jeros cuidadosamente situados en el tubo de llama cortiente abajo de una pantalla hemisférica, tal como se muestra en [a figura 6.3(a). En la figura 6.3(b) se representa una posible solucién consistente en efectuar la inyeccién co- rriente arriba, lo que proporciona una buena mezcla del combustible y el aire primario. Resulta sin embargo dificil impedir que el inyector de com- bustible se recaliente, por lo que este procedimiento se usa mas en los post- quemadores (0 «recalentadores») del tubo de salida de los motores de avia- cién, que en sistemas de combustién principales. Los postquemadores actiian sélo durante periodos cortos de intensificacién del empuje. Finalmente se ilustra en la figura 6.3(¢) un sistema vaporizador en el cual se inyecta el com- bustible a baja presién al interior de unos tubos en forma de bastén situados en la zona primaria, De los tubos del vaporizador emana en sentido corriente arriba una mezcla rica de vapor de combustible y aire que se mezcla con el aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla que rodea a los tubos de suministro de combustible. El sistema de combus- tible es mucho mis sencillo y se supera la dificultad de obtener una distri- bucién adecuada de finas gotas a lo largo de todo el margen operativo de gastos de combustible (véase el parrafo «Inyeccién de combustiblen, pégi- na 220). El problema en este caso estriba en evitar el «craqueo» local del combustible en los tubos del vaporizador, con la formacién de depésitos de baja conductividad térmica que den lugar a sobrecalentamiento y quemado.206 Teoria de las turbinas de gas @ (o) © Figura 63 Procedimientos de estabilizecién de la llama, Estos sistemas vaporizadores son objeto de creciente atencidn, en particular para cdmaras anulares en las que resulta intrinsecamente mis dificil obtener una distribucidn satisfactoria combustible/aire con pulverizaciones de gotas por inyectores de alta presidn, y han sido utilizados en muchos motores pun- teros de aviacién. Una vez descrito cémo se realiza el proceso de combustién, podemos pasar a ver la forma en que se originan la combustién incompleta y las pér- didas de carga. Cuando no se debe sencillamente a un disefio deficiente de los inyectores de combustible que conduzca a que las gotas de éste sean arrastradas a lo largo de la pared del tubo de llama, la combustién incom- pleta puede ser causada por un enfriamiento local de la llama en puntos de entrada del aire secundario. Este hecho puede facilmente disminuir la velo- cidad de reaccién hasta el punto de que algunos de los productos en que se ha descompuesto el combustible queden parcialmente quemados, siendo normalmente més baja la temperatura de la zona final de la cémara que la temperatura a la que puede tener lugar la combustién de estos productos. Como los hidrocarburos mas ligeros en que se descompone el combustible fienen una temperatura de encendido mayor que la del combustible original, es evidentemente dificil impedir que se produzca un cierto enfriamiento, sobre todo si el espacio es limitado y el aire secundario no puede ser intro- ducido de forma suficientemente gradual. Si se emplean dispositivos que acrecienten la turbulencia a gran escala y distribuyan asi el aire secundario de forma mas uniforme en el seno de los gases ardientes, se mejorara el ren- dimiento de la combustién, aunque a expensas de unas pérdidas de carga superiores. Es necesario encontrar algin tipo de compromiso satisfactorio. Aun siendo posible conseguir un elevado rendimiento de la combustién en la parte més importante del margen operativo, el comportamiento de una cimara de combustién se deteriorara inevitablemente a medida que la relacién aire/combustible, el gasto mdsico de aire y la presién de la camara se apar- ten de forma notable de las condiciones del punto de disefio. Se comprenderaSistemas de combustién 207 ahora la importancia de las valvulas ajustables que pueden incorporar las grandes cémaras de combustién de las turbinas de gas industriales, figura 6.1(c). Estas valvulas adoptan 1a forma de cierres planos o cilindricos capaces de girar respecto de los orificios del extremo «frio» del tubo de llama, permi- tiendo regular las proporciones de aire primario y secundario segin varien las condiciones operativas y ayudando asi a mantener un alto rendimiento de Ia combustién cuando la turbina de gas funcione a cargas parciales. Asi- mismo permitiran emplear diferentes grados de combustible, que para unos resultados dptimos pueden requerir valores distintos de la relacién aire combustible en la zona primaria, sin que haya necesidad de modificar la camara de combustidn. La pérdida de carga que se registra en la cdmara de combustién tiene su origen en dos causas distintas: (i) el rozamiento superficial y la turbu- lencia y (ii) el aumento de temperatura debido a Ia combustion. La pérdida de presién de parada que se deriva de este ultimo, denominada a menudo pérdida fundamental, tiene lugar como consecuencia de que un incremento de Ja temperatura implica un descenso de la densidad, de donde un aumento de la velocidad y de la cantidad de movimiento del fluido. Para comunicar este aumento de la cantidad de movimiento se requiere la presencia de una fuerza de presién (Ap x A). Uno de los casos ideales modelo que se estudia en Ia dindmica de los gases es el de una corriente de gases calientes que discurre sin friccién por un conducto de seccién transversal constante. En esta situa- cién, el salto de presién de parada para cualquier aumento de temperatura dado puede predecirse con ayuda de las funciones de linea de Rayleigh (véase el apéndice A.4). Cuando Ia velocidad es baja y el flujo se puede tratar como incompresible (en el sentido de que, aunque p sea funcién de T, resulte in- dependiente de p), es posible establecer una ecuacién sencilla del salto de presién del modo siguiente. La ecuacién del impulso para un flujo unidimensional sin friccién en un conducto de seccién transversal constante A, es: A(p, — py) + m(C,— C) = 0 En un flujo incompresible, la presién de parada py es simplemente (p — pC*/2), y por tanto, Pox — Pox = (P2— Pa) + HPaC3 — PxCp) Si combinamos estas ecuaciones, recordando que m= pyAC, = p.ACy, Pon — Por = — (PaC3 — P1Ch) + 4(P2C3 — PLC) = Hea C3 eC)208 Teoria de las turbinas de gas La pérdida de presin de parada, en forma de fraccién de la altura dinamica a la entrada, sera entonces: Pos Pon _ erC3/2 Por Poa _ ( Te ) PCy Como se ver en el apéndice, esta expresién coincide con el valor de (Po —Poe)!(Po —P1) para flujo incompresible en el caso Ifmite de un mimero de Mach nulo a la entrada. Para esta condicién, T,/T;, = To/To- Aunque los supuestos de flujo incompresible y seccién constante no son del todo ciertos en una cAmara de combustién, el resultado es lo suficiente- mente exacto como para conocer el orden de magnitud de la pérdida fun- damental. Asi pues, como Ia razén de temperaturas salida/entrada es de 2 a3, resulta claro que la pérdida fundamental sera s6lo de I a 2 veces la altura dinamica a la entrada. La pérdida de carga por friccién resulta ser mucho mayor, del orden de 20 veces dicha altura dinémica, Cuando se mide esta pétdida por medio de tubos de Pitot entre la entrada y la salida sin que haya combustién, recibe el nombre de pérdida en frio. La razén de que sea tan grande la pérdida por friccién es la necesidad de que haya una turbulencia a gran escala. Esta turbulencia la crean los dispositivos utilizados para esta~ bilizar Ja llama, por ejemplo los dlabes de turbulencia de la figura 6.2. Hay que citar también Ia turbulencia inducida por los chorros de aire secundario y de dilucién. Ya hemos puesto de relieve la importancia de una buena mez- la del aire secundario y los gases ardientes, con objeto de evitar los enfria~ mientos; anélogamente es indispensable una buena mezcla del aire de dilu- cién, para evitar la aparicién de estrias calientes en la turbina. Por lo general, cuanto més efectiva sea la mezcla, mayor sera la pérdida de carga. También aqui es preciso encontrar un buen compromiso, esta vez entre Ia uniformidad de la distribucién de la temperatura de salida y unas pérdidas de carga re- ducidas. Suele obtenerse una mezcla adecuada simplemente inyectando el aire a través de orificios circulares 0 alargados del tubo de lama. Los chorros de aire frfo penetran suficientemente en la corriente caliente, como resultado de que el aire frfo posee una densidad mayor. La pérdida de carga derivada de este proceso de mezcla se halla asociada a la vatiacién de la cantidad de mo- vimiento de la corriente entre antes y después de la mezcla. En las turbinasSistemas de combustién 209 de gas de aviacién, el conducto comprendido entre Ja salida de la cémara de combustign y la entrada a la turbina es muy corto, alanzindose un compro- miso tal entre una buena distribucién de temperatura y unas reducidas pér- didas de carga, que la desuniformidad de Ja temperatura es de hasta un £10 % del valor medio. En una turbina de gas industrial, la longitud de este conducto es a menudo mayor, pudiendo obtenerse una distribucién de temperatura mas uniforme a la entrada de la turbina, aunque a expensas de un mayor salto de presién debido al rozamiento superficial en el conducto. En el articulo de Lefebvre y Norster de la Ref. (5), se expone un procedimiento para disefiar una c4mara de combustién tubular que proporcione la mezcla mis eficaz para una pérdida de carga dada. Haciendo uso de datos empi- ricos obtenidos en experimentos de mezcla, como por ejemplo coeficientes de descarga de los orificios de dilucién, los autores indican cémo estimar la relacién éptima entre los didmetros del tubo de lama y la carcasa, asi como la relacién paso/dimetro y el nuimero de orificios de dilucién dptimos. 6.4 Comportamiento de la efmara de combustién Los factores més importantes al establecer el comportamiento de la cémara de combustién son (a) la pérdida de carga, (6) el rendimiento de la combus- tidn, (¢) la distribucién de temperatura de salida, (d) los limites de estabi- lidad y (¢) la intensidad de la combustién. Acerca de (¢) no es necesario afiadit nada més, pero (a) y (6) precisan mayor comentario y nada hemos dicho hasta el momento de (d) y (@. Pérdida de carga Ea el apartado 6.3 vimos que la pérdida global de presién de parada puede considerarse como la suma de la pérdida fundamental (una compo- nente pequefia que es funcién de Tya/Ty,) y la pérdida por friccién. El cono- cimiento que poseemos acerca de la friccién de un flujo turbulento ordinario en un tubo con un niimero de Reynolds alto, sugiere que si se expresa la pérdida de carga en forma adimensional en funcién de la altura dinamica, no variaré mucho dentro del margen de mimeros de Reynolds con que tra- bajan los sistemas de combustién. De hecho, los experimentos demuestran que a menudo puede expresarse adecuadamente la pérdida de carga global por una ecuaciéa de la forma: factor de pérdida de carga (FPC)210 Teoria de las turbinas de gas Notese que en vez de p,C?/2 se toma una altura dinémica conveacional basada en una velocidad calculada partiendo de la densidad a la entrada, el gasto masico de aire m y Ia seccién transversal maxima de la cimara A,. Esta velocidad —conocida a veces como velocidad de referencia— es mas representativa de las condiciones del interior de la cémara, siendo de utilidad este convenio para comparar los resultados obtenidos en c4maras de formas diferentes. La ecuacién (6.1) se representa en la figura 6.4, Si en una cémara de combustién se determinan K, y K, mediante un ensayo en frio y otro en caliente, la ecuacién (6.1) permitiré estimar la pérdida de carga cuando la cAmara trabaje en una turbina de gas a lo largo de un amplio margen de condiciones de gasto masico, relacién de compresién y gasto de combustible. 3 “6 a 20 aa 01 rir isaae cal LEER 2 fundamental frio Ki be Razén de temperatures Toa/Tot Figura 6.4 Variacién del factor de pérdida de carga Para dar idea de las magnitudes relativas, los valores tipicos del factor de pérdida de carga en condiciones operativas de disefio para cémaras de com- bustién tubular, tubo-anular y anular, son respectivamente 35, 25 y 18. Cuando se estudian datos de pérdidas de carga, hay dos puntos que deben recordarse: en primer lugar, la velocidad del aire que sale del tiltimo escalo- namiento de un compresor axial es muy alta —del orden de 150 m/s— por Jo que para reducirla a unos 60 m/s se intercala algiin tipo de seccién difusora entre el compresor y Ia cémara de combustién. Dependiendo de la disposi- cin de la turbina de gas, es una cuestién de convenio qué proporcién de la pérdida de presién de parada de este difusor se incluira en el factor de pétdida de carga del sistema de combustién. En otras palabras, dependerd de dénde se juzgue que termina el compresor y empieza la cémara de com- bustin. En segundo lugar, como se recordar de los capitulos 2 y 3, desde el punto de vista de los célculos del comportamiento de los ciclos, el paréme-Sistemas de combustion 211 tro de mas utilidad es Ap) en forma de fraccién de la presin de salida del compresor (poy segtin la notacién del presente capitulo). Este parametro esti relacionado con el factor de pérdida de carga de la forma siguiente: Apo m*/2p,43, R ( my To Apo a x FPC x = Pa (2p, Po. 2N\ AnPor y (6.2) expresién donde se ha despreciado Ia diferencia existente entre p, ¥ po de- bido a ser baja la velocidad, Combinando las ecuaciones (6.1) y (6.2), se observa que Apo|pm puede expresarse como funcién del gasto mésico adimen- sional a la entrada de la cémara de combustidn y de la razn de temperaturas de la combustién, relacién que es de utilidad para predecir las pérdidas de carga en condiciones distintas de las de disefio, como se estudiard en el capi- tulo 8 Consideremos ahora los dos casos extremos de los disefios tubular y anular. Si los valores de Apq|pm de ambos han de ser similares, se deduce de la ecuacién (6.2) y de los valores anteriormente dados del factor de pér- dida de carga, que la seccién transversal de la camara por unidad de gasto mésico (4,,/m) puede ser menor en el disefio anular. En los motores de avia~ cién, donde el espacio y el peso son primordiales, se escoge normalmente el valor de A,/m que proporcione un valor de Apia: entre 4 y 7%. En las cdmaras de turbinas de gas industriales, 4,j/m sucle set tal que Apolpn, sea apenas superior al 2%. Rendimiento de la combustién El rendimiento de un proceso de combustién puede determinarse a partir de un anilisis quimico de los productos de la combustiéa, Conociendo la relaci6n aire/combustible empleada y la proporcién de componentes incom- pletamente quemados, es posible calcular el cociente de la energia real disi- pada y la cantidad tedricamente disponible de la misma. Este planteamiento por via del andlisis quimico no es sencillo, pues no sélo resulta dificil obtener muestras verdaderamente representativas de la corriente a gran velocidad, sino que ademas y como consecuencia de las elevadas relaciones aire/com- bustible utilizadas en las turbinas de gas, los componentes sin quemar que hay que medir constituyen una fraccién muy pequefia del total de la muestra. Los aparatos ordinarios para el andlisis de gases, como el Orsat, no resultan adecuados, por lo que ha habido que desarrollar técnicas mucho més elabo- radas [véase la Ref. (2)]. No obstante, si lo que se precisa no es una investigacién del estado del proceso de combustin en sus diferentes fases, sino tan sdlo conocer el ren-212 Teoria de las turbinas de gas dimiento global de la combustin, es mAs facil efectuar el trabajo de desa- rrollo en el banco de pruebas en base al rendimiento de la combustién que se definis en el capitulo 2, es decir, f teérica para el AT real ‘=~ Freal para el AT real Para ello, las tinicas mediciones necesarias son las que determinen la relacién combustible/aire y las temperaturas de parada medias a la entrada y la salida de la camara, La relacién combustible/aire tedrica puede determinarse par- tiendo de curvas del tipo de las de la figura 2.15. Es interesante describir c6mo puede medirse la temperatura de parada media. En relacién a los adjetivos «media» y «de parada» hay que consi- derar dos aspectos. En primer lugar, como vimos cn el pérrafo «Relacién combustible/aire, rendimiento de la combustién y rendimiento del ciclo», pagina 53, la expresin de 7, se deriva de la ecuacién de la energia, consis tente en términos del tipo mcyTy. Como en la practica siempre hay una va- riacion de la velocidad, asi como de la temperatura, en la seccién transversal, hay que determinar no la media aritmética ordinaria de una serie de lecturas de temperatura, sino Io que se conoce como «media ponderada». Si se divide la seccidn en una serie de superficies elementales Ay, As, ..., Ay -. 5 dy, donde las temperatura de parada sean Toy, Togs «++ Tois ---s Tom Y los correspon dientes gastos masicos sean my, ms, ..., my ..., My, la temperatura media ponderada Ty, se definiré como: Ln. T Sn, aries Tow donde los sumatorios son desde 1 an. Podemos admitir que ¢, se mantiene practicamente constante dentro de la seccién transversal. Resulta entonces evidente que el producto mc,T, sera una medicién yerdadera de la energia que atraviesa la seccién por unidad de tiempo. Vamos a ver seguidamente cémo se deduce una expresién sencilla de Ty, en funcién de cantidades medidas, La velocidad en el centro de cada super- ficie elemental puede hallarse con un tubo estatico de Pitot. Llamando Daa la altura dindmica pC*/2, el gasto masico en la superficie A, ser: A, (2pail ps” Si la presién estatica es constante en toda Ia seccién transversal, como lo sera cuando haya un flujo axial simple sin turbulencia, Pe UT, y my © Apa TM? m=Sistemas de combustién 213, y por tanto, 7, = 2ATokpalT}® oe Bd (Pad TI Como el efecto de T, sobre To, es sélo de segundo orden, podemos escribir T, = Ty. Ademés, la seccida transversal suele dividirse en superficies iguales, de donde la expresién se reduciré finalmente a: 7 heaT as oe Sad To® Asi pues, la temperatura media ponderada se puede determinar directamente a partir de mediciones de la altura dindmica y de la temperatura de parada en el centro de cada una de las superficies elementals. Nos queda por des- cribir cémo pueden medirse las temperaturas de parada. Cuando se trabaja con turbinas de gas, las temperaturas suelen medirse con termopares. Es bien conocida la precisién de un tubo estatico de Pitot, pero al disefiar termopares que funcionen con un grado de exactitud similar en el seno de una corriente de gas de gran velocidad y temperatura elevada, se han experimentado dificultades considerables. Dado que el rendimiento de la combustién rara vez es inferior al 98 %, durante gran parte del margen operativo, es indispensable que las mediciones sean precisas. Los termopares de cromel-alumel se han demostrado capaces, tomando algunas precauciones especiales, de resistir satisfactoriamente los arduos requerimientos de las pruebas de cdmaras de combustién y proporcionar unos resultados exactos hasta unos 1300 K. Conviene recordar que la temperatura registrada es la de la unién caliente del termopar, que por distintas razones puede no encon- trarse a la misma temperatura que la corriente de gas en la cual esta sumer- gido, sobre todo si la velocidad de ésta es grande. Si imaginamos que la unidn del termopar se mueve conjuntamente con la corriente de gas, la temperatura de aquélla puede diferir de la temperatura estatica del gas en una cantidad que depende de la conduccién de calor a Io largo de los hilos del termopar, de la conveccién entre la unién y la co- triente de gas, de la radiacién de la llama a la unin y de la radiacién de ésta a las paredes del soporte si se hallan mAs frias que ella. Otra posibilidad de error la constituye que, en la practica, el termopar esta quieto y la velo- cidad del gas se reduciré a consecuencia de la friccién producida en la capa limite que rodea a la unién del mismo. La energia cinética se transforma en energia interna, parte de la cual eleva la temperatura de la unién, mien- tras que parte se pierde por conveccidn. En una corriente de gas a alta ve- 15. Comms-Rocens214 Teoria de las turbinas de gas locidad es obyiamente importante saber qué proporcién de la energia de velocidad esta siendo medida como temperatura. La temperatura correspon- diente a esta energia, es decir, la temperatura dindmica, es de unos 40 K para una velocidad de 300 m/s. Como la temperatura que interesa conocer es la de parada, suelen dis- ponerse los hilos y la unién del termopar dentro de un tubo metilico, donde la corriente de gas puede Ievarse adiabéticamente hasta el reposo, de modo que se mida la casi totalidad de la temperatura dindmica, segin el mismo principio que un tubo de Pitot para medir la presién de parada. En la figu- ra 6.5(a) se muestra una modalidad de termopar que mide cerca del 98 % de la temperatura dindmica, frente al 60+ 70 % medido por una simple unién puesta directamente en el seno de la corriente. El gas entra en el tubo por un orificio grande enfocado corriente arriba, en tanto que un orificio pequefio, no mayor del 5 % de la superficie del primero, se encarga de pro- porcionar una ventilacion suficiente sin arruinar el efecto de Pitot. Este tipo de termopar resulta excelente para trabajar cuando los efectos de la radiacién sean débiles, como en la medicién de la temperatura a la salida del com- presor. Cuando dichos efectos son apreciables, como sucede a la salida de una c4mara de combustidn, es preferible usar un termopar del tipo repre- sentado en la figura 6.5(b). Si el termopar va completamente desprotegido, es perfectamente posible incurrir en un error del orden de 60 K en 1300 K a causa de la radiacién. Mediante una lamina de acero inoxidable de corta longitud, torsionada en forma de hélice y situada delante de la unidn, se consigue una proteccién eficaz contra la radiacién sin obstaculizar el flujo de gas que penetra en el tubo del termopar. Se pueden afiadir también una © mas protecciones cilindricas concéntricas. Doblando los hilos de forma que vayan paralelos a la direccién de la corriente, es decir, paralelos a una isoterma, en unos dos o tres centimetros, el error cometido por la conduc- cién térmica desde la unién a lo largo de los hilos sera menor. Este error es muy pequefio en la mayoria de los casos si los hilos son de poco didmetro. Tomando todas estas precauciones, es posible efectuar mediciones de la temperatura de parada de hasta 1300 K con un error de + 5 K. Aun sin agotar en modo alguno las posibilidades de disefio de termopares, por ejem- plo, véase la Ref. (3), estas observaciones indican al menos el sumo cuidado con que deben elegirse los termopares destinados a medir la temperatura en turbinas de gas. No es frecuente medir en un motor la temperatura a la salida de la ca- mara de combustién, pues existe el problema adicional de que la rotura del sistema de soporte del termopar provoque un dafio importante en la turbina. Por este motivo, es normal en los motores que Ia temperatura se mida des- pués de la turbina. La temperatura del tubo de salida, como se la denomina,Sistemas de combustién 215 Respira- dero Ss Respira- dero oaks = = fe) (b) Figura 65 Termopares de parada, halla indirectamente relacionada con la temperatura de salida de la camara combustién (es decir, la temperatura de entrada a la turbina) y la relacién ecesaria se puede establecer siguiendo los procedimientos expuestos en el itulo 8 imites de estabilidad En toda camara de combustién hay un limite rico y uno pobre de Ia ién aire/combustible, fuera de los cuales la lama resulta inestable, Ie tomarse como limite la relacién aire/combustible a la cual se apaga Tama, aunque Ia inestabilidad se presenta a menudo antes de alcanzarse te limite. Dicha inestabilidad se manifiesta por una marcha dura, que no s6lo es indicativa de una combustién deficiente, sino que adem4s origina jones aerodindmicas que acortan la vida de la maquina y causan pro- as de vibracién en los dlabes. El margen de relaciones aire/combustible omprendidas entre los limites rico y pobre disminuye con la velocidad del e y, si el gasto masico de aire aumenta por encima de un cierto valor, sulta imposible que la combustin Hegue a iniciarse. Es tipico el lazo de bbilidad que se muestra en la figura 6.6, en el cual se representa la varia- a de la relacién aire/combustible limite con el gasto mésico de aire. Para una cémara de combustién sea adecuada, su margen operativo, definido el lazo de estabilidad, debe obviamente cubrir el de relaciones aire/ combustible y gastos masicos de la turbina a la que esta destinada. Hay que216 Teoria de las turbinas de gas 200 + 2150 5 £100 _ § ps tne i 0 0-25 O5 O75 10 1-25 Gasto masico de aire ka/s Figura 6.6 Lazo de estebilidad. tener también en cuenta las condiciones que predominan cuando el motor es acelerado o decelerado. Por ejemplo, al acelerar, habré un aumento rapido del gasto de combustible al abrir la «mariposa», en tanto que cl gasto de aire no alcanzaré su nuevo valor de equilibrio hasta que el motor no haya alcanzado su nueva velocidad. Momentineamente, pues, el sistema de com- bustidn trabajar con una relacidn aire/combustible muy baja. La mayoria de los sistemas de regulacién Ilevan incorporado un dispositivo que fija un Iimite superior al grado de variacién del gasto de combustible, con el fin no s6lo de impedir que se apague la llama, sino también para evitar unas tem- peraturas transitorias elevadas en la turbina. El lazo de estabilidad es funcién de la presién en el interior de la camara: un descenso de la misma hace que la velocidad de las reacciones quimicas disminuya y, en consecuencia, los limites de estabilidad se estrechen. En los motores de aviacién es importante comprobar que los limites sean suficien- temente amplios para una presion en la camara igual a la presin de salida del compresor correspondiente a la maxima altura de yuelo. Los motores de relacién de compresién alta presentan menos problemas para el proyectista de camaras de combustién que los de relacién de compresién baja. Si los limites de estabilidad son demasiado estrechos, habri que introducir modificaciones que mejoren la forma de la recirculacién en la zona primaria.Sistemas de combustion 217 Antensidad de la combustién El tamafio de la cémara de combustién viene determinado en primer lugar por el flujo calorifico requerido. El fiujo calorifico nominal puede cal- cularse por mfQnet.», siendo m el gasto masico de aire, f la relacién com- bustible/aire y Qnet,y el poder calorifico neto del combustible. Se comprende sin dificultad que cuanto mas grande pueda hacerse el volumen de la cAmara, més facil sera conseguir un salto de presién reducido, un rendimiento alto, una buena distribucién de la temperatura de salida y unas caracteristicas de estabilidad satisfactorias. EI problema del diseiio se simplificaré también aumentando la presion y la temperatura del aire que entra en la cdmara, por dos motivos. De una parte, dicho aumento acortaré el tiempo necesario para la «preparacién» de la mezcla de combustible y aire (vaporizacin de las gotas, etc.) con lo cual se dispondra de més tiempo para el proceso de combustién propiamente dicho. Hay que sefialar que, como la temperatura de salida del compresor es funcién de la presién de salida del mismo, la presién (normalmente expre- sada en atmésferas) seré una medida adecuada de ambas. En segundo término, ya hemos hablado en el parrafo anterior «Limites de estabilidad» de la importancia de la presién en la cdmara de combustién Por su influencia en la velocidad con que se realizan las reacciones quimicas. A partir de la cinética quimica, es decir, la teoria cinética aplicada a los gases reaccionantes, se puede obtener una indicacién sobre la naturaleza de esta dependencia. Caleulando el ntimero de choques moleculares por unidad de tiempo y unidad de volumen que posean una energia superior a un cierto valor de activacién E, es posible deducir la siguiente expresién de la veloci- dad r con que tiene lugar una reaccién gaseosa bimolecular simple, Ref. (4): ramgnyp2o2TU2 4-812 @- FIT py T tienen su significado habitual y los demas signos denotan: my m, concentraciones locales de las moléculas j y & o diametro molecular medio M peso molecular medio E energia de activacién Ry —_constante universal de los gases Poniendo p en funcién de p y T, podemos simplificar para nuestros fines la expresién anterior, resultando: r= p*(T)218 Teoria de las turbinas de gas Ahora bien, T se mantiene a un valor alto por haber en la zona primaria una mezcla aproximadamente estequiomeétrica, de modo que aqui nos va a interesar la variable independiente p. No cabe esperar que el exponente tedrico 2 sea valido para la compleja serie de reacciones que tiene lugar al quemar un combustible hidrocarbonado en el aire; los experimentos reali- zados con mezclas homogéneas en proporciones estequiométricas sugieren que dicho exponente sea 1,8. Parece pues a primera vista que el problema del disefio se facilitard si la presién crece segtin la ley p!8, pero de hecho hay motivos para creer que en condiciones operativas de disefio, la velocidad de la reaccién quimica no es un factor limitativo para una camara de com- bustién real, donde los procesos fisicos de mezcla juegan un papel tan im- portante, y que un exponente de la unidad resultara mis realista. Ello no significa que en condiciones extremas —por ejemplo, a gran altura— el com- pottamiento no obedezca mas a la ley pt. Con el fin de tener en cuenta los efectos anteriores, se introduce una magnitud conocida como intensidad de la combustién. Una de las definicio- nes adoptadas es: inteasidaal della \combustign = eee W fd afr volumen x presién de combustion En otra definicién se utiliza p48, con las unidades kW/m? atm!, De cualquier forma que se la defina, lo cierto es que cuanto mas bajo sea el valor de la intensidad de la combustién, més sencillo sera el disefio de un sistema de combustién que cumpla con todos los requisitos deseados. Es del todo ina- propiado el comparar los comportamientos de sistemas diferentes basindose en el rendimiento, las pérdidas de carga, etc., si las intensidades de la combus- tién con que trabajan son de muy distinta magnitud. En los sistemas de com- bustién de aviacin, 1a intensidad de la combustién es del orden de 2+ 5 x 10 kW/m? atm, mientras que en turbinas de gas industriales, la cifra correspondiente puede ser la décima parte de ésta, debido a ser mayor el volumen del espacio disponible para la combustién y a que, cuando se utiliza un cambiador de calor, el flujo calorifico requerido es menor. 6.5 Algunos problemas prdcticos Para concluir el capitulo, estudiaremos brevemente algunos problemas de os que atin no hemos hablado, pero que no por ello son menos importantes. Se trata de los relativos a (i) la refrigeracién del tubo de lama, (ii) 1a inyee-Sistemas de combustion 219 cién de combustible, (iii) el encendido, (iv) el empleo de combustibles bara- tos y (v) la contaminacién. Refrigeracion del tubo de llama Un problema que ha ido adquiriendo mas gravedad a medida que se han aumentado las temperaturas permisibles de entrada a la turbina es el de la refrigeracién del tubo de llama. fiste recibe energia de los gases calientes por conveccién y de la ilama por radiacién, a la vez que cede energia por conveccién al aire mas frio que discurre a lo largo de su superficie exterior y por radiacién a la carcasa externa, pérdida que no es, sin embargo, sufi- ciente para mantener la pared del mismo a una temperatura segura. Una practica comin consiste en dejar unos estrechos espacios anulares entre sec- ciones solapadas del tubo de llama, como puede verse en la figura 6.7(a), de forma que una pelicula de aire refrigerante barra la superficie interna. Con chapa ondulada corrugada y soldada por puntos en longitudes sucesivas del tubo de llama, se consigue un tubo de rigidez adecuada con unos espacios anulares que no se alteran mucho con la dilatacién térmica. Otro procedi- miento, ilustrado en la figura 6.7(b), consiste en utilizar un anillo de pequefios orificios, con un anillo salpicador interno, que desvie los chorros a lo largo de la superficie interior. Una pelicula de aire frio aisla a la superficie de los gases calientes, a la vez que elimina energia recibida por radiacién. 7 @ (b) Figura 6.7 Refrigeracién por pelicula del tubo de llama ‘A pesar de disponer de relaciones empiricas con las cuales predecir los flujos calorificos por conyeccién al refrigerar por pelicula una placa de tem- peratura conocida, por ejemplo, véase la contribucién de Sturgess en la Ref. (1), las emisividades de la Ilama y del tubo de llama pueden variar tan amplia- mente que no es posible predecir con exactitud la temperatura del tubo de lama mediante un balance de energias. Incluso en este aspecto limitado del disefio de cAmaras de combustién, el desarrollo final sigue siendo una cues- tién de tanteos en el banco de pruebas. La emisividad de la lama varia con el tipo de combustible y tiende a crecer con el peso especifico. Los principales220 ‘Teoria de las turbinas de gas componentes radiantes son el bidxido de carbono y el vapor de agua, en llamas no luminosas, y las particulas de hollin, en fas luminosas. Es intere- sante observar que los sistemas vaporizadores simplifican el problema, puesto que las llamas de mezclas de aire y vapor de combustible premezcladas pre- sentan una luminosidad inferior que las de pulverizaciones de gotas. Mayores temperaturas de entrada a la turbina suponen el uso de rela~ ciones aire/combustible mas bajas, disponiéndose en consecuencia de menos aire para la refrigeracién de pelicula. El utilizar mayor temperatura en el ciclo suele venir acompafiado ademas de una relacién de compresién mas alta, a fin de conseguir el maximo beneficio en cuanto a rendimiento del ciclo. Asi pues, el aire que sale del compresor aumentarA de temperatura y disminuira su potencial refrigerante. Si las temperaturas permisibles de en- trada a la turbina se elevan muy por encima de 1500 K, puede que haya que adoptar algdn tipo de material poroso para el tubo de llama. Esta «re- frigeracion por efusién», como se le conoce, resulta mucho mas econémica en aire reftigerante que la refrigeracién por pelicula. Inyeccion de combustible Aunque cada vez se presta mas atencién a los sistemas vaporizadores, en la mayor parte de las cimaras de combustién se utilizan sistemas de com- bustible de alta presién en los que se hace salir el combustible liquide pot un pequefio orificio, dando lugar a una pulverizacién cénica de finas gotas en la zona primaria. Se dice que el combustible esti «atomizado» y el quemador recibe el nombre de «atomizador». Hay que sefialar que in- cluso un sistema vaporizador precisa un quemador inicial auxiliar de este tipo. En la forma mas simple de quemador atomizador, el combustible se in- yecta en una cimara de torbellino cénica por medio de lumbreras tangen- “ciales que comunican al flujo un movimiento turbulento. La cimara de tor- bellino no se Ilena del todo, sino que presenta un micleo de vapor-aire. La combinacién de las componentes axial y tangencial de la velocidad hace que del orificio salga una capa cénica hueca de combustible, estando determinado el Angulo de dicho cono por Ia relacién entre los componentes. Esta capa cénica se rompe seguidamente en el seno de la corriente de aire originando una pulverizacion de gotas, lo que ocurre tanto mas cerca del orificio cuanto mayor sea la presién del combustible. Para que emane del orificio una pul- verizacién totalmente desarrollada, se necesitaré una cierta presién minima de combustible, aunque la presién minima efectiva puede muy bien set mayor que ésta por el motivo siguiente.Sistemas de combustién 221 La pulverizacion consistira en gotas de una extensa gama de didmetros, expresiindose corrientemente el grado de atomizacién en funcién de un did- metro’ medio de gota. Suele utilizarse el didmetro medio de Sauter, que es el didmetro de una gota que tenga la misma relacién superficie/volumen que el valor medio en la pulverizacién; el orden de magnitud utilizado en la practica es de 50 a 100 micrones. Cuanto mayor sea la presién de suministro, mas pequefio sera el diametro medio. Si las gotas son demasiado pequefias, no penetraran lo suficiente en la corriente de aire, mientras que si son muy grandes, el tiempo de evaporacién puede ser demasiado largo. La presién minima efectiva de suministro es aquella que proporciona el grado de ato- mizacién. requerido. EI objetivo buscado es una mezcla aproximadamente estequiométrica de aire y combustible uniformemente distribuida dentro de la zona primaria y la consecucién de ello para el margen completo de gastos de combustible, desde las condiciones de marcha en vacio hasta las de plena carga. Aqui radica el principal problema del disefio de los quemadores. Si se regula el combustible variando la presién de la linea de suministro, el tipo de que- mador simple que acabamos de ver (conocido a veces como simplex) pre- sentar4 unas propiedades atomizadoras muy distintas a lo largo del margen de gastos de combustible. Conviene recordar que el flujo a través de un orificio es proporcional a la raiz cuadrada de Ja diferencia de presién entre ambos lados del mismo, por lo que un margen de gastos de combustible de 10: 1 implicaré un margen de presiones de suministro de 100: 1. Si el quemador esté disefiado para proporcionar una atomizacién correcta a plena carga, la atomizacién a cargas bajas sera inadecuada. Este inconveniente se ha subsanado de diversas formas. Una de las primeras soluciones, cuyo interés es hoy puramente histérico, la constituyé el quemador Lubbock, figura 6.8. Las lumbreras tangenciales de entrada a la camara de torbellino, en serie con el orificio final y de menor superficie que éste, se cerraban progresivamente al disminuir la presién por medio de un émbolo provisto de un resorte. De esta forma se conseguia “Lippe Figura 68 Quemador Lubbock222 Teoria de las turbinas de gas Aire Combustible fiecigal Entrada de a WH combustible Combustible Salida de aan s\ conbusitle (\\ tS (2) (b) Figura 68 Quemadores duplex y de derrame. reducir el flujo al disminuir simulténeamente la superficie de lumbrera y la presin de suministro, con lo que se obtenia el margen requerido de gastos mésicos con un margen de presiones mAs reducido y, en consecuencia, una menor variacion de la atomizacién. Las dificultades asociadas al atascamiento de los émbolos y al acoplamiento de un grupo de quemadores que diesen el mismo gasto para cualquier presién de suministro dada, se revelaron insuperables. Quizé la solucién més empleada sea la del quemador diplex, un ejemplo del cual se representa en Ia figura 6.9(a). Se precisan dos colectores de com- bustible, cada uno de los cuales alimenta a un orificio independiente. El pequefio orificio central sélo se usa para los flujos més reducidos, en tanto que el orificio anular mas grande que le rodea entra en accién adicionalmente para flujos mayores. En el esquema se muestra también un tercer anillo for- mado por una envolvente a través del cual pasa aire que impide que se acu- mulen depésitos de carbono sobre la superficie del quemador. Esta particu- laridad la incorporan la mayoria de los quemadores. En una modalidad alternativa de quemador duplex se emplea una (nica cimara de torbellino y un solo orificio final, con las dos lineas de suministro de combustible ali- mentando a dos grupos de lumbreras tangenciales de la camara de torbellino. En la figura 6.9(b) se ilustra un segundo procedimiento practico para obtener una buena atomizacién en un margen amplio de gastos de combus- tible: el quemador de derrame. Se trata précticamente de un quemador sim- plex dotado de un conducto procedente de la cémara de torbellino, por el cual puede expulsarse el combustible en exceso. La presién de suministro puede mantenerse en el alto valor necesario para una buena atomizacién, disminuyéadose el flujo en el orificio al reducir la presién de la linea de derrame. Un inconveniente que presenta este sistema es que, cuando se re- circula una gran cantidad de combustible hasta Ja entrada de la bomba,222 Teoria de las turbinas de gas Aire Com ti q oS Entrada de combustible Combustible — af se ap -+— = primario Salida de \ N j combustsie \ (a) (b) Figura 6.9 Quemadores duplex y de derrame reducir el fiujo al disminuir simultaneamente la superficie de lumbrera y la presién de suministro, con lo que se obtenfa el margen requerido de gastos masicos con un margen de presiones més reducido y, en consecuencia, una menor variacién de la atomizacidn. Las dificultades asociadas al atascamiento de los émbolos y al acoplamiento de un grupo de quemadores que diesen el mismo gasto para cualquier presién de suministro dada, se revelaron insuperables. Quiza la solucién mas empleada sea la del quemador diplex, un ejemplo del cual se representa en la figura 6.9(a). Se precisan dos colectores de com- bustible, cada uno de los cuales alimenta a un orificio independiente. El pequefio orificio central sélo se usa para los flujos mas reducidos, en tanto que el orificio anular mas grande que le rodea entra en accidn adicionalmente para flujos mayores. En el esquema se muesira también un tercer anillo for- mado por una enyolvente a través del cual pasa aire que impide que se acu- mulen depésitos de carbono sobre la superficie del quemador. Esta particu- laridad la incorporan la mayoria de los quemadores. En una modalidad alternativa de quemador duplex se emplea una tinica camara de torbellino y un solo orificio final, con las dos Iineas de suministro de combustible ali- mentando a dos grupos de lumbreras tangenciales de la camara de torbellino. En la figura 6.9(b) se ilustra un segundo procedimiento practico para obtener una buena atomizacién en un margen amplio de gastos de combus- tible: el quemador de derrame. Se trata practicamente de un quemador sim- plex dotado de un conducto procedente de la camara de torbellino, por el cual puede expulsarse el combustible en exceso. La presién de suministro puede mantenerse en el alto valor necesario para una buena atomizacion, disminuyéndose el flujo en el orificio al reducir la presién de [a linea de derrame. Un inconveniente que presenta este sistema es que, cuando se re- circula una gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba,Sistemas de combustién 223 puede producirse un calentamiento indeseable con el consiguiente deterioro del combustible. Los tipos de quemadores descritos no agotan en modo alguno las posi- bilidades. Se ha demostrado factible, por ejemplo, emplear atomizadores rotativos en turbinas de gas pequefias de cAmara tmica. En este caso. el combustible alimenta a un disco o copa giratoria, desde la periferia del cual es despedido al seno de la corriente de aire. Para una buena atomizacién se requieren altas velocidades periféricas, pero s6lo una presién de sumi- nistro de combustible reducida. Encendido El primer paso para arrancar una turbina de gas es la aceleracién del compresor hasta una velocidad que proporcione un gasto de aire capaz de sostener una combustién. Este objetivo se consigue en algunos casos inyec- tando aire comprimido, procedente de una fuente externa, directamente en la turbina que acciona al compresor. Es, sin embargo, mas comin utilizar un motor eléctrico o una pequefia turbina auxiliat conectada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague. La turbina auxiliar puede fun- cionar con ayuda de un suministro de aire comprimido 0, como en el caso de la aviacién militar, en que interesa la independencia de los equipos terres- tres, mediante un cartucho. Durante el periodo de aceleracién se pone en funcionamiento el sistema de encendido y se inyecta combustible a los que- madores. Una bujia se halla situada cerca de la zona primaria en uno o dos de los tubos 0 copas de llama. Una vez estabilizada la llama, se consigue, mediante conductos de interconexién adecuadamente dispuestos entre los tubos, un «circuito de fuego», es decir, la propagacién de la lama de un tubo a otro. Este circuito de fuego presenta pocos problemas en las cémaras anulares. En una turbina de gas de aviacién, hay que contar con el requisito adicional de ser posible el reencendido en condiciones de «windmill», si por cualquier raz6n se extingue Ja Hama en altura. El comportamiento del sistema de encendido se puede expresar por un lazo de encendido, semejante al lazo de estabilidad de la figura 6.6, pero interior a éste. Es decir, para cualquier gasto masico de aire dado, el margen de relaciones airefcombustible dentro del cual es posible encender la mezcla es mas estrecho que el margen en el que es posible una combustién estable, una vez producido el encendido. Este lazo de encendido depende mucho de la presién en la cmara de combustién y, cuanto mas baja sea ésta, mas problematico resultara el encendido. El requisito mas riguroso es, pues, el reencendido en altura de un motor de aviacién, Aunque para el arranque224 Teoria de las turbinas de gas en tierra sean adecuadas unas bujfas de alta tensién similares a las utilizadas en motores de émbolo, se precisa una chispa de mucha més energia para garantizar el encendido en condiciones adversas. Un encendedor de descarga superficial, que produce una chispa de unos tres julios a razén de wna por segundo, es probablemente el tipo mas utilizado en las turbinas de gas de aviacién, en las cuales el combustible se inyecta en forma de gotas pulverizadas. En la figura 6.10 se muestra un ejemplo de encendedor de descarga super- ficial. Consiste en un electrodo central y uno exterior, separados por un aislante cerémico excepto en las proximidades de la punta, donde la separa- cién es una capa de material semiconductor. Al aplicar el voltaje de un con- densador, la corriente atraviesa el semiconductor, que se pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energia alma- cenada en el condensador. Una vez que se ha producido esta ionizacién, tiene lugar Ia descarga principal en forma de un arco de gran intensidad. Para obtener un buen comportamiento y una vida larga, resulta critico el emplazamiento del encendedor, el cual debe sobresalir de la capa de aire reftigerante del interior del tubo de Hama hasta el borde exterior de la pul- verizacién de combustible, aunque no tanto que resulte seriamente mojado por éste. j __ Semiconductor Coramica H<— Electrodo a tierra 1 Electrodo central Figura 6.10 Encendedor de descarga superficial. En las cdmaras de combustin vaporizadoras se necesita algin tipo de encendedor de antorcha, consistente en una bujia y un quemador pulverizador auxiliar dentro de una carcasa comin. El emplazamiento no es critico, pero constituye un sistema mas voluminoso y pesado que el de descarga super- ficial. El encendedor de antorcha resulta particularmente adecuado para tur- binas de gas industriales y presenta la ventaja de que se puede alimentar al quemador auxiliar con combustible destilado en un depésito indepen- diente, cuando como combustible principal se use un aceite pesado.Sistemas de combustion 225 Empleo de combustibles baratos La turbina de gas ha encontrado aplicacién en las industrias de elabo- racién, donde la potencia se desea total o parcialmente en forma de aire comprimido 0 de vapor procedente de una caldera de calor residual. Resulta especialmente adecuada cuando puede emplear como combustible algiin pro- ducto gaseoso derivado del proceso. Un claro ejemplo es el uso de una turbina de gas en una fundicién de acero para suministrar aire a los altos hornos, empleando como combustible el propio gas de alto horno. El disefio de un sistema de combustién para combustibles gaseosos encierra poca dificultad y no va a ser este tipo de combustible barato el que aqui nos interese. En Ja Ref. (5) se puede encontrar un articulo de Pilkington y Carlisle que con- tiene un estudio de utilidad acerca de este tema, incluyendo la descripcién de un quemador de combustible dual. apto para combustibles tanto liquidos como gascosos. La turbina de gas ha tardado tanto en poder competir seriamente con otros tipos de fuente de energia, a excepcién de en aplicaciones aeronduti- cas, donde un peso y tamafio reducidos son de vital importancia, debido en gran medida a las dificultades experimentadas al intentar utilizar aceite re- sidual. Este combustible barato es el residuo del petréleo, tras extraer las fracciones ligeras aprovechables. Algunas de sus caracteristicas indesea- bles son: (a) viscosidad elevada, que requiera un calentamiento previo a su suministro a los atomizadores; (6) tendencia a la polimerizacién, con la formacién de alquitrin o lodo al sobrecalentarse; (c) incompatibilidad con otros aceites con los que pueda entrar en contacto, dando lugar a sustancias gelatinosas susceptibles de obstruir el sistema del combustible; (d) alto contenido en carbono, que conduzca a depésitos excesivos del mismo en la c4mara de combustin; (e) presencia de vanadio, cuyos compuestos formados durante la combustion provoquen la corrosién de la turbina: (f) presencia de metales alcalinos, como por ejemplo el sodio, que se com- binen con el azufre del combustible para formar sulfatos corrosivos; (g) una cantidad relativamente grande de cenizas, que dé Iugar a una acu- mulacién de depdsitos sobre los alabes de la tobera, con las consiguientes disminuciones del gasto masico de aire y la potencia,226 Teoria de las turbinas de gas Las caracteristicas (a), (b), (c) y (d) resultan molestas, pero los problemas a que dan lugar pueden superarse sin gran dificultad. Por el contrario, (e), (/) y (g) se han revelado de importancia. El grado de corrosién provocado por (¢) y (f) crece con la temperatura de entrada a la turbina, para evitar lo cual las primeras turbinas de gas in- dustriales disefiadas para funcionar con aceite residual, trabajaban a tempe- raturas no mucho mayores de 900 K. Una temperatura tan baja entrafiaba inevitablemente un rendimiento pobre del ciclo. Hoy en dia se ha descubierto que los metales alcalinos pueden eliminarse lavando el combustible con agua y centrifugando la mezcla, y que, mediante aditivos como el magnesio, se puede neutralizar el vanadio. Aunque este ultimo tratamiento cuesta muy poco, el primero es muy costoso, especialmente si tiene que realizarlo el cliente a escala relativamente pequefia: el combustible deja de ser «barato» y la turbina de gas no resulta apenas competitiva. En relacién con (g), es decir, la acumulacién de depésitos, se ha descu- bierto que las aplicaciones que implican un funcionamiento intermitente (por ejemplo la propulsién de locomotoras) resultan mas adecuadas que aquellas en que el funcionamiento es continuo (por ejemplo la generacién de energia eléctrica en centrales de base). Ello es debido a que las dilataciones y con- tracciones que se producen en los ciclos térmicos hacen que los depésitos se rompan. No se ha encontrado ninguna solucién satisfactoria para las plantas de funcionamiento continuo, donde los altos costes de mantenimiento serfan un factor suplementario para hacer antieconémica a la turbina de gas. Se han construido, por iltimo, distintas turbinas de gas experimentales movidas por carbén, aunque sin éxito. Los problemas que trae consigo el retirar las cenizas tras la combustién o el tratamiento del propio carbén para eliminar las impurezas que originen cenizas, han impedido que la tur- bina de gas pueda competir con éxito con las plantas de vapor a carbén. Contaminacion Como consecuencia de que una turbina de gas trabaja con relaciones airejcombustible muy altas y proporciona un rendimiento de la combustion de casi el 100 %, a lo largo de la mayor parte de su margen operativo, es evidente que nunca sera un contribuyente de importancia a la contaminacién atmosférica. Al igual que en cualquier motor de aspiracién de aire que fun- cione con un combustible fdsil, los agentes contaminantes principales seran: (@ los hidrocarburos sin quemar y el monéxido de carbono, (6) los éxidos de nitrégeno y (c) los éxidos de azufre.Sistemas de combustion 227 La concentracién de hidrocarburos sin quemat y monéxido de carbono en el escape de una turbina de gas ¢s despreciable, salvo en condiciones de marcha en vacio en que la temperatura de trabajo de la cémara de com- bustin es minima. En los turborreactores, dicha concentracién es de unas 20 = 30 ppm (partes por millén) en peso, en condiciones operativas norma- les. Estos contaminantes son el resultado de enfriamientos locales de las reacciones quimicas. En las cAmaras de combustién anulares o en las gran- des cimaras tubulares sencillas, la concentracién ser, por tanto, minima, dado que estas configuraciones presentan una superficie de pared frfa por unidad de yolumen del tubo de lama menor que los disefios canulares 0 multitubulares. En cualquier motor de aspiracién de aire, se oxida una pequefia fraccién de nitrdgeno y el éxido nitrico asi originado en el escape continiia oxidéndose Jentamente en Ia atmésfera, con la formacién de diéxido de nitrégeno. Aun- que este compuesto no sea téxico, resulta indeseable por el importante papel que juega en la formacién del «smog». La oxidacién del nitrégeno aumenta con la temperatura de combustién: la concentracién de éxido nitrico en el escape de un turborreactor, que en condiciones de marcha en vacio es des- preciable, se eleva hasta unas 100 ppm en peso a plena potencia. Los éxidos de azufre son perjudiciales no slo para Ia vida vegetal y animal, sino también para el propio motor, debido a los vidos corrosivos a que dan lugar. No obstante, los querosenos utilizados como combustible en la mayorfa de las turbinas de gas tienen un contenido en azufre muy bajo, por lo que la emisién de azufte es despreciable. Ademas, las refinerias de petréleo més modernas son capaces actualmente de producit econémica- mente combustibles con un contenido en azufre mucho menor que el espe- cificado en otros tiempos. En algunas turbinas se observa un escape fumante, lo que significa la presencia de pequefias particulas de carbono sin quemar. Una cantidad del todo despreciable desde el punto de vista de la contaminacin atmosférica, puede ofrecer un acusado efecto visual debido a las propiedades dispersoras de la luz de dichas particulas. Un escape fumante puede prdcticamente eli- minarse durante las pruebas de desarrollo, gracias a modificaciones de la zona primatia y de los quemadores de combustible, siendo improbable que se produzca en absoluto cuando se premezclan el combustible y el aire, como en el caso de los sistemas vaporizadores. Coneluiremos este capitulo diciendo que las buenas caracteristicas cn cuanto a contaminacién de las turbinas de gas pueden muy bien acrecentar su competitividad dentro de la proxima década.